JP5692058B2 - 車両用乗員拘束装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに着座した乗員を該車両用シートに拘束するための車両用乗員拘束装置に関する。

センタコンソールに格納された格納位置と着座乗員の腹部前方に離間して位置する使用位置との間で移動可能な可動体に、乗員側及び反乗員側に膨張展開される第１、第２エアバッグを設けた車両用乗員拘束装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１６６７７４号公報

上記した如き構造では、片持ち構造でかつ第１エアバッグの反力を支持し得る可動体を格納するべく、センタコンソールに大きな格納スペースが必要とされる。

本発明は、エアバッグの支持部材を格納する格納スペースを小さくすることができる車両用乗員拘束装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、車両前後方向の後端側においてシートクッションの後端側にシート幅方向に沿った軸回りに回転可能に支持され、前記軸回りに回転することで、前記シートクッションのシート幅方向一方側の側縁部に沿って格納される格納位置と、前端側が後端側に対し上方に位置する使用位置とをとり得る第１支持部材と、前記第１支持部材の車両前後方向の前端側に対し回転可能でかつスライド可能に連結され、該前記第１支持部材に対し回転及びスライドすることで、前記第１支持部材に重ね合わされた状態で前記格納位置をとる第１支持部材と共に前記シートクッションの一方の側縁部に格納し得る格納姿勢と、前記シートクッションの着座乗員の腹部に対する前方でシート幅方向に沿って延びる使用姿勢とをとり得る第２支持部材と、車両前後方向の後端側において前記シートクッションの後端側にシート幅方向に沿った軸回りに回転可能に支持され、前記軸回りに回転することで、前記シートクッションのシート幅方向他方側の側縁部に沿って格納される格納位置と、前端側が後端側に対し上方に位置する使用位置とをとり得る第３支持部材と、前記第３支持部材に設けられた結合部と、前記第２支持部材が前記格納姿勢をとる状態で該第２支持部材に沿って延びるように、かつ前記第２支持部材が前記使用姿勢をとる状態で前記結合部側を向くように前記第２支持部材に支持された被結合部とを有し、前記使用位置をとる前記第３支持部材の前端側に対し、前記使用姿勢をとる前記第２支持部材の前記第１支持部材側との連結側とは反対側の端部を離脱可能に結合する支持部結合手段と、前記第２支持部材に設けられ、車両の前面衝突が検知又は予測された場合に前記着座乗員と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間でエアバッグを展開させるエアバッグ装置と、を備えている。

この装置では、車両用シートへの乗員の非着座状態では、第１及び第２支持部材がシートクッションの一方側の側縁部に沿って格納されており、第３支持部材がシートクッションの他方側の側縁部に沿って格納されている。シートクッションの着座乗員は、第１、第３支持部材を使用位置に移動させる。さらに着座乗員は、第１支持部材に対し第２支持部材を回転及びスライドさせることで、第２支持部材を使用姿勢とする。この使用姿勢で第２支持部材は、着座乗員の腹部の前方をシート幅方向に横切るように配置される。次いで、支持部結合手段にて第２支持部材を第３支持部材に結合すると、第２支持部材が第１、第３支持部材を架け渡し、着座乗員の腹部を３方から囲む使用形態（擬似装着状態）とされる。車両の前面衝突が検知又は予測されると、第２支持部材に設けられているエアバッグ装置が作動し、エアバッグが着座乗員の上体と車体構造物との間で展開される。これにより、着座乗員は前面衝突に対し保護される。

ここで、第１及び第２支持部材はシートクッションの一方の側縁部に沿って格納され、第３支持部材はシートクッションの他方の側縁部に沿って格納されるので、支持部は全体として大きな格納スペースを必要とすることなくコンパクトに格納される。特に、エアバッグ装置が設けられた第２支持部材が第１及び第３支持部材にて両端支持構造とされている。また、第２支持部材は、着座乗員の上体と車体構造物との間で展開されるエアバッグの反力を支持する必要がない。これらにより、第２支持部材は、片持ち構造でエアバッグの反力を支持する構成と比較して小型化が図られ、格納スペースの小型化に寄与する。

このように、請求項１記載の車両用乗員拘束装置では、エアバッグの支持部材を格納する格納スペースを小さくすることができる。

請求項２記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１において、少なくとも第２支持部材における前記着座乗員側に離脱可能に保持されたラップベルトと、前記ラップベルトの先端側を、前記使用位置をとる前記第３支持部材における車両前後方向の前端側に対し、離脱可能に結合するベルト結合手段と、車両の前面衝突が検知又は予測された場合に、前記ラップベルトに張力を付与することで該ラップベルトを前記第１及び第２支持部材から離脱させて前記着座乗員の腰部に装着させる張力付与手段と、をさらに備えている。

請求項２記載の車両用乗員拘束装置では、ラップベルトは、ベルト結合手段にて第３支持部材に結合されると、第１〜第３支持部材による上記した使用形態において、着座乗員の腹部の前方で第１及び第２支持部材に保持されている。車両の前面衝突が検知又は予測されると、張力付与手段が作動されてラップベルトは、第１及び第２支持部材から離脱されて着座乗員の腰部に装着される。これにより、着座乗員は、エアバッグとラップベルトとで前面衝突に対し保護される。ラップベルトは、薄厚の部材であり、第１及び第２支持部材の格納スペースに与える影響が小さい。また、ラップベルトは、第２支持部材にて乗員拘束荷重（張力）が支持される必要もなく、この観点からも第１及び第２支持部材の格納スペースに与える影響が小さい。すなわち、格納スペースに与える影響を抑えつつ、着座乗員の保護性能が向上する。

請求項３記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１又は請求項２において、前記第１支持部材及び第３支持部材は、前記使用姿勢において前記支持部結合手段にて前記第３支持部材に結合された前記第２支持部材を、前記着座乗員の腹部に対し接離させ得る装着位置調整構造を有する。

請求項３記載の車両用乗員拘束装置では、上記した第１〜第３支持部材の使用形態において、装着位置調整構造により第２支持部材を着座乗員の腹部に対し接離し得る。このため、着座乗員は、第１〜第３支持部材による圧迫感からの開放や装着感（拘束感）の感得など、好みに応じた使用形態に調整することができる。

請求項１記載の車両用乗員拘束装置では、格納位置において被結合部は第２支持部材の長手方向に沿って延び、格納スペースの大型化抑制に寄与する。第２支持部材を格納姿勢から使用姿勢に移行すると、被結合部支持手段により被結合部が回転して、第３支持部材側の結合部に向く。これにより、第２支持部材の第３支持部材への結合（使用形態への移行）が容易に行われる。

請求項４記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記第１及び第２支持部材が前記シートクッションにおける車幅方向外側の側縁部に沿って格納され、前記第３支持部材が前記シートクッションにおける車幅方向内側の側縁部に沿って格納される配置となっている。

請求項５記載の車両用乗員拘束装置では、第２支持部材と分離される側の第３支持部材が車幅方向内側すなわち乗降側と反対側に配置されている。このため、通常、バックルが車幅方向内側に配置される３点式シートベルト装置を備えた車両から乗り換えても、違和感なく結合手段を操作して第２支持部材を第３支持部材に結合することができる。そして、第２支持部材が乗降側に配置されるものの、該第２支持部材はシートクッションの側縁部に沿ってコンパクトに格納されるので、乗降動作の妨げになりにくい。

以上説明したように本発明に係る車両用乗員拘束装置は、エアバッグの支持部材を格納する格納スペースを小さくすることができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の使用状態を示す平面図である。 本発明の実施形態に係る車両用乗員拘束装置による乗員拘束状態を示す平面図である。 本発明の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーから前突エアバッグが展開された状態を示す、インナバー等の図示を省略して車内側から見た側面図である。 本発明の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップディバイスの装着過程を、着座乗員を除いて示す図であって、（Ａ）は格納状態、（Ｂ）はインナバー及びアウタバーの使用位置への移行状態、（Ｃ）はラップバーの伸長姿勢への移行状態、（Ｃ）は使用形態をそれぞれ示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップディバイスのインナバー及びアウタバーが使用位置に移行した状態を拡大して示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーが使用姿勢に移行した状態を拡大して示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する各タングプレートのラップバーに対する姿勢を示す図であって、（Ａ）は格納用姿勢、（Ｂ）は結合準備姿勢をそれぞれ拡大して示す断面図である。 （Ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する前突エアバッグ装置及びベルト保持構造を拡大して示す側断面図、（Ｂ）はベルト保持構造を一部拡大して示す斜視図である。

本発明の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０について、図１〜図８に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用乗員拘束装置１０が適用された自動車の前方向、上方向、車幅方向の外側を示している。自動車の前方向、上方向、車幅方向は、車両用乗員拘束装置１０が適用された車両用シート１１の前方向、上方向、幅方向に略一致している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１には、車両用乗員拘束装置１０が適用された車両用シート１１を含む車室内部が平面図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート１１は、乗員が前方を向いて着座するように設けられている。この車両用シート１１は、着座部を成すシートクッション１２と、該シートクッション１２の後端部に下端部が接続されバックレストを成すシートバック１４と、シートバック１４の上端に設けられたヘッドレスト１６とを主要部として構成されている。この実施形態における車両用シート１１は、運転席とされており、車体における車幅方向の中央部に配置されたセンタコンソール１８に対し該車幅方向の一方側に配置されている。なお、助手席である車両用シート１１に対し車両用乗員拘束装置１０が適用可能であることは言うまでもない。

（支持構造体の構成）
車両用乗員拘束装置１０は、後述する前突エアバッグ装置４６及びシートベルト装置５５を着座乗員Ｐの保護可能な位置で支持する支持構造体としてのラップディバイス２０を備えている。ラップディバイス２０は、第１支持部材としてのアウタバー２２と、第２支持部材としてのラップバー２４と、第３支持部材としてのインナバー２６とを主要部として構成されている。

アウタバー２２は、前後方向に長手とされており、後端側においてシートクッション１２の後端部にシート幅方向に沿った軸２２Ａ回りに回転可能に支持されている。この回転によりアウタバー２２は、図４Ａに示す格納位置と、図４Ｂ〜図４Ｄに示す使用位置との間を移動可能とされている。格納位置でアウタバー２２は、シートクッション１２の車幅方向外側の側縁部に沿って配置されている。この実施形態では、外側の側縁部に形成された格納凹部２８内に格納されている。使用位置でアウタバー２２は、その前端が後端（軸２２Ａ）に対し上方に位置する傾斜姿勢とされている。このように、アウタバー２２は、軸２２Ａ周りに回転することで、シートクッション１２の側縁部に沿った格納位置と、上記傾斜姿勢の使用位置とをとり得る構成とされている。

インナバー２６は、前後方向に長手とされており、後端側においてシートクッション１２の後端部にシート幅方向に沿った軸２６Ａ回りに回転可能に支持されている。この回転によりインナバー２６は、図４Ａに示す格納位置と、図４Ｂ〜図４Ｄに示す使用位置との間を移動可能とされている。格納位置でインナバー２６は、シートクッション１２の車幅方向内側の側縁部に沿って配置されている。この実施形態では、内側の側縁部に形成された格納凹部３０内に格納されている。使用位置でインナバー２６は、その前端が後端（軸２６Ａ）に対し上方に位置する傾斜姿勢とされている。このように、インナバー２６は、軸２６Ａ周りに回転することで、シートクッション１２の側縁部に沿った格納位置と、上記傾斜姿勢の使用位置とをとり得る構成とされている。

この実施形態では、軸２２Ａと軸２６Ａとは図示しない連動機構を介して連結されており、アウタバー２２及びインナバー２６の何れか一方を格納位置と使用位置との間で移動させると、他方が追従する構成とされている。また、アウタバー２２とインナバー２６とは、それぞれの格納位置、使用位置において、側面視で全体としてオーバラップする構成とされている。換言すれば、アウタバー２２とインナバー２６とは、着座乗員Ｐに対する左右対称性を維持するように動作するようになっている。

ラップバー２４は、アウタバー２２に連結されており、アウタバー２２と共に格納凹部２８に格納される格納姿勢（図４Ａ参照）と、アウタバー２２とインナバー２６とを架け渡す使用姿勢（図４Ｄ参照）とをとり得る構成とされている。以下、具体的に説明する。

図５は、アウタバー２２及びインナバー２６が使用位置に位置し、ラップバー２４が格納姿勢をとる状態を示す斜視図である。図６は、図５の状態からラップバー２４が使用姿勢に移行する状態を示す斜視図である。これらの図に示される如く、アウタバー２２は、軸２２Ａによる支持側である基部３２と、基部３２における軸２２Ａとは反対側に設けられたガイド部３４とを有する。

基部３２は、矩形筒状を成すブーツ構造とされており、後述するラップベルト５６が挿通（保持）されるようになっている。ガイド部３４は、格納姿勢において長手方向に直交する断面視でシート幅方向中央向きに開口する略「コ」字状を成しており、互いに対向する一対の側壁３４Ａと、これらを繋ぐ連結壁３４Ｂとを主要部とする。ガイド部３４の各側壁３４Ａには、それぞれアウタバー２２の長手方向に沿ってスリット３４Ｃが形成されている。一方、ラップバー２４の長手方向一端部には、各スリット３４Ｃに抜け止め状態で入り込まされた一対の連結ピン２４Ａを有する。これにより、ラップバー２４は、アウタバー２２に対し、連結ピン２４Ａ回りに回転可能でかつスリット３４Ｃに沿ってスライド可能に連結されている。

そして、ラップバー２４は、図５に示す状態から長手方向（図５の矢印Ａ参照）に引き出されると、図６に想像線にて示される伸長姿勢となり、さらに連結ピン２４Ａ回りに矢印Ｂ方向に回転すると、図６に実線にて示される使用姿勢となる構成である。ラップバー２４の長手方向の他端には、被結合部としてのバー側タングプレート３６が設けられており、該バー側タングプレート３６がインナバー２６の前端側に設けられたバー側バックル３８に離脱可能に結合されるようになっている。

この結合状態では、図１及び図４Ｄに示される如く、アウタバー２２とラップバー２４とインナバー２６とが平面視で後向きに開口すると共に、正面視で下向きに開口する略「コ」字状を成すようになっている。この形態が、ラップディバイス２０の使用形態（着座乗員Ｐの立場で擬似装着状態。以下、単に装着状態という場合がある）とされる。この使用形態でラップディバイス２０は、着座乗員Ｐの腹部を３方から囲む構成とされている。

また、アウタバー２２及びインナバー２６には、着座乗員Ｐの腹部に対しラップバー２４を接離させ得る装着位置調整構造としてのアジャスタ４０を備えている。アウタバー２２側のアジャスタ４０は、基部３２に設けられて各スリット３４Ｃに入り込まされた一対のアジャストピン４０Ａを含んで構成されている。一方、インナバー２６側のアジャスタ４０は、基部４２と、基部４２にスライド可能に支持されたバックル保持部４４とを含んで構成されている。そして、インナバー２６の長手方向に沿って基部４２に形成された一対のスリット４２Ａには、バックル保持部４４に設けられたアジャストピン４４Ａがそれぞれ入り込まされている。

アジャストピン４０Ａがスリット３４Ｃ内をスライドすると共に、アジャストピン４４Ａがスリット４２Ａ内をスライドすることで、上記の通り通着座乗員Ｐの腹部に対しラップバー２４を接離させ得るアジャスタ４０が構成されている。なお、図示しないロック機構又は摩擦ストッパ構造等によって、ラップバー２４を任意の調整位置（無段階でも有限段階でも良い）で停止させることができる構造とされている。

（前突エアバッグの構成）
図１に示される如く、以上説明したラップディバイス２０のラップバー２４には、前面衝突（前突）に対する着座乗員Ｐの拘束（保護）用の前突エアバッグ装置４６が配設されている。この前突エアバッグ装置４６は、ラップバー２４の長手方向に沿って配置されている。

具体的には、図８（Ａ）に示される如く、少なくとも前突エアバッグ装置４６の配設範囲でラップバー２４は中空構造とされており、該ラップバー２４の内部空間であるエアバッグ収容部４８内に前突エアバッグ装置４６が配置されている。前突エアバッグ装置４６は、作動によりガスを発生するガス供給手段としてのインフレータ５０と、インフレータ５０からのガス供給を受けて膨張、展開されるエアバッグとしての前突エアバッグ５２とを主要部として構成されている。

インフレータ５０は、ラップバー２４の幅方向中央部で、該ラップバー２４のエアバッグ収容部４８を囲む壁のうち着座乗員Ｐ側を向く底壁４８Ａに固定されている。前突エアバッグ５２は、その内側にインフレータ５０が収容された状態で、該インフレータ５０を介して底壁４８Ａに固定されている。この前突エアバッグ５２は、インフレータ５０に対する前後両側でロール折りされると共に、図示しない保護布にて覆われて折り畳み状態が維持されている。この保護布は、バッグ膨張圧を受けると、図示しないミシン目状の切り込みにおいて破断され、前突エアバッグ５２の展開を許容する構成になっている。

また、ラップバー２４における底壁４８Ａと対向する天壁４８Ｂには、前突エアバッグ５２の膨張展開圧によって破断され開口するエアバッグドア５４が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア５４は、天壁４８Ｂに形成した溝状のティアラインＴＬ（図８（Ａ）参照）において開裂されることで、側壁４８Ｃとの角部をヒンジとして展開され、天壁４８Ｂに開口を形成するようになっている。この開口を通じて、図２に示される如く前突エアバッグ５２のラップバー２４外への膨張展開が許容される構成である。

図２及び図３に示される如く、前突エアバッグ５２は、着座乗員Ｐの前方に位置する車両構造物と着座乗員Ｐの上体との間で展開される構成とされている。運転席に適用された図２、図３の例では、車両構造物としてのステアリングホイールＳＷと着座乗員Ｐの上体との間で、前突エアバッグ５２が展開される構成とされている。なお、図３に想像線にて示す前突エアバッグ５２（符号５２Ｐ）は、助手席用エアバッグの展開形状例であり、この例では車両構造物としてのインストルメントパネルＩＰと着座乗員Ｐの上体との間で、前突エアバッグ５２が展開されることとなる。

インフレータ５０のラップバー２４への固定構造について補足すると、インフレータ５０に固定され底壁４８Ａを貫通したスタッドボルト５１Ａにナット５１Ｂが螺合されている。これにより、インフレータ５０は、ラップバー２４の底壁４８Ａに締結固定されている。また、この実施形態では、後述するベルトホルダ６２が、スタッドボルト５１Ａにナット５１Ｂによる共締めにて底壁４８Ａの外面側に固定されている。

（シートベルト装置の構成）
車両用乗員拘束装置１０は、図２に示される如く、着座乗員Ｐの腰部を拘束するためのシートベルト装置５５を備えている。シートベルト装置５５は、着座乗員Ｐの腰部に装着されるラップベルト５６と、ラップベルト５６の長手方向の一端側を支持するリトラクタ５８とを備えている。この実施形態に係るシートベルト装置５５は、通常は図５及び図６に示される如くラップベルト５６がラップディバイス２０（アウタバー２２及びラップバー２４）に保持されるようになっている。一方、前面衝突時には、図２及び図３に示される如くラップベルト５６が着座乗員Ｐの腰部に装着される構成とされている。以下、具体的に説明する。

ラップベルト５６は、図５及び図８（Ａ）に示される如く、ブーツ構造の基部３２に挿通されてアウタバー２２に保持されると共に、ベルト保持手段としてのベルトホルダ６２を介してラップバー２４に離脱可能に保持されている。図８（Ｂ）に示される如く、ベルトホルダ６２は、ラップバー２４の底壁４８Ａに固定される基板部６２Ａと、基板部６２Ａの幅方向両側において該基板部６２Ａの長手方向に離間された複数の保持爪６２Ｂとを含んで構成されている。この実施形態では、基板部６２Ａと各保持爪６２Ｂとは、連結壁６２Ｃによって連結されている。これにより、ベルトホルダ６２は、保持爪６２Ｂの形成部位において、長手方向に直交する断面視で扁平Ｃ字状に形成されている。ベルトホルダ６２は合成樹脂等で形成されており、各保持爪６２Ｂは基板部６２Ａに対し接離する方向に弾性変形（撓み）可能とされている。

このベルトホルダ６２は、その基板部６２Ａが上記したインフレータ５０と共に、スタッドボルト５１Ａにナット５１Ｂによって、ラップバー２４の底壁４８Ａに共締め固定されている。この状態で、ラップベルト５６は、基板部６２Ａと各保持爪６２Ｂとの間に幅方向の両端側が入り込まされている。各保持爪６２Ｂは、ラップベルト５６に対しラップバー２４側と反対側（着座乗員Ｐ側）から対向して該ラップベルト５６の着座乗員Ｐ側への移動を規制している。これにより、ラップベルト５６は、ラップバー２４に対する厚み方向の移動がベルトホルダ６２によって規制され、該ベルトホルダ６２を介してラップバー２４に保持される構成とされている。

図５に示される如く、ラップベルト５６は、上記したブーツ構造の基部３２に挿通されており、該基部３２と軸２２Ａとの間に設けられたリトラクタ５８に一端側が引き出し可能に巻き取られている。これにより、アウタバー２２に対するラップバー２４の伸長姿勢への変位やアジャスタ４０によるラップバー２４の位置調整の際にラップベルト５６が弛むことなく出し入れされるようになっている。このリトラクタ５８には、作動によってラップベルト５６を強制的に巻き取る張力付与手段としてのプリテンショナ機構５８Ａが設けられている。プリテンショナ機構５８Ａは、一般的なリトラクタに設けられているもの（例えばガスジェネレータからのガスにより巻取軸を強制回転させるもの）と同様に構成されているので、詳細な説明は省略する。

一方、ラップベルト５６の他端部には、ベルト結合手段を構成するベルト側タングプレート６０が設けられている。ベルト側タングプレート６０は、該ベルト側タングプレート６０がバー側バックル３８と隣接してインナバー２６に設けられたベルト側バックル６３に離脱可能に結合されるようになっている。

この実施形態では、ベルト側バックル６３には、インナ側のラップベルト６４の一端側が連結されており、ラップベルト６４の他端側は、インナバー２６の基部４２と軸２６Ａとの間に設けられたリトラクタ６６に引き出し可能に巻き取られている。これにより、アジャスタ４０によるラップバー２４の位置調整の際にラップベルト６４が弛むことなく出し入れされるようになっている。図示は省略するが、リトラクタ６６には、リトラクタ５８のものと同様のプリテンショナ機構が設けられている。

そして、ベルト側バックル６３は、バー側バックル３８に対して、所要の外力を受けると離脱されるように保持されている。具体的には、リトラクタ５８及びリトラクタ６６のプリテンショナが作動すると、ベルト側バックル６３は、バー側バックル３８から脱落され、ラップベルト５６、６４、ベルト側タングプレート６０と共に着座乗員Ｐの腰部に装着されるようになっている。したがって、この実施形態に係るシートベルト装置５５は、ベルト側タングプレート６０及びベルト側バックル６３により結合されたままのラップベルト５６、６４がラップディバイス２０から離脱されて着座乗員Ｐに装着される構成とされている。ラップベルト５６の離脱構造について補足する。ラップベルト５６は、張力を受けつつ短縮しようとすることでベルトホルダ６２の各保持爪６２Ｂを着座乗員Ｐ側に弾性変形させ、該各保持爪６２Ｂによる保持から解放され、ベルトホルダ６２すなわちラップバー２４から離脱されるようになっている。一方、上記外力による離脱可能なバー側バックル３８に対するベルト側バックル６３の保持構造としては、各種構造を採用することができる。例えば、接着、上記の外力により破断や変形して保持を解除する係合構造、磁力や面状ファスナによる保持構造等を採用することができる。

（バックル構造）
バー側タングプレート３６とベルト側タングプレート６０とは、共通の結合動作（ワンアクション）でバー側バックル３８、ベルト側バックル６３に結合されるようになっている。すなわち、上記した通りバー側バックル３８に保持されているベルト側バックル６３に対して、バー側タングプレート３６に保持されたベルト側タングプレート６０が、共通の動作にて結合されるようになっている。

また、バー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０は、ラップバー２４が格納姿勢をとる場合にラップバー２４の長手方向に沿って位置し、使用姿勢に移行するのに伴ってバー側バックル３８、ベルト側バックル６３側を向く構成とされている。具体的には、バー側タングプレート３６は、図７（Ａ）に示される如くラップバー２４に対し軸３６Ａ回りに回転可能に支持されている。また、ベルト側タングプレート６０は、プレートホルダ６８を介してバー側タングプレート３６に離脱可能に保持されている。これにより、ベルト側タングプレート６０は、通常はバー側タングプレート３６と共に軸３６Ａ回りに回転可能とされている。プレートホルダ６８は、保持片６８Ａによりベルト側タングプレート６０を保持しており、リトラクタ５８及びリトラクタ６６のプリテンショナが作動すると、保持片６８Ａが弾性変形又は塑性変形することでバー側タングプレート３６から離脱されるようになっている。

そして、バー側タングプレート３６は、ラップバー２４の格納姿勢においては図７（Ａ）に示される如くラップバー２４の長手方向に沿って位置する格納用姿勢に保持されている。一方、ラップバー２４を伸長姿勢にすると、ラップベルト５６が引き出されてリトラクタ５８（の巻き取りばね）の巻取力が増すので、ベルト側タングプレート６０に作用するリトラクタ５８の巻取力が増す。このため、図７（Ｂ）に示される如く、バー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０が、リトラクタ５８の巻取力によって矢印Ｃ側に倒れる結合準備姿勢に移行するようになっている。

これにより、ラップバー２４が格納姿勢から使用姿勢に移行するのに伴って、バー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０がバー側バックル３８及びベルト側バックル６３を向く構成とされている。なお、ラップバー２４を使用姿勢から格納姿勢に戻す際には、着座乗員Ｐによる手動で又は図示しないリターンスプリングの付勢力によってバー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０が格納用姿勢に復帰される構成とすることができる。リターンスプリングを用いる構成では、その付勢力はラップバー２４の格納姿勢でのリトラクタ５８の巻取力よりも強く、ラップバー２４伸長姿勢でのリトラクタ５８の巻取力よりも弱く設定される。また、バー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０は、手動で格納用姿勢に復帰する構成においては、摩擦力などでラップバー２４の格納姿勢でのリトラクタ５８の巻取力に抗して格納用姿勢に保持される。

（乗員保護ＥＣＵの構成）
図示は省略するが、車両用乗員拘束装置１０は、制御装置としての乗員保護ＥＣＵ（図示省略）を備えている。乗員保護ＥＣＵは、前突エアバッグ装置４６のインフレータ５０、リトラクタ５８のプリテンショナ機構５８Ａ、及びリトラクタ６６のプリテンショナ機構のそれぞれに電気的に接続されている。また、乗員保護ＥＣＵは、車両用乗員拘束装置１０が適用された自動車の前面衝突を検知する前突検知センサ、バー側タングプレート３６とバー側バックル３８との結合を検知するバックルセンサに電気的に接続されている。バックルセンサは、ベルト側タングプレート６０とベルト側バックル６３との結合を検出するものであっても良い。乗員保護ＥＣＵは、前突検知センサから衝突検知信号が入力されると、前突エアバッグ装置４６のインフレータ５０、リトラクタ５８、６６の各プリテンショナ機構５８Ａ等を作動するようになっている。すなわち、前面衝突を検知した場合に、インフレータ５０及び各プリテンショナ機構５８Ａ等を作動させるようになっている。これにより、本実施形態の作用の説明において後述するように、前突エアバッグ５２及びラップベルト５６、６４によって着座乗員Ｐの前方への移動が拘束される構成とされている。

次に、実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用乗員拘束装置１０では、乗員の乗降の際には、ラップディバイス２０が格納位置に位置される。具体的には、アウタバー２２及びラップバー２４がシートクッション１２の車幅方向外側の格納凹部２８に格納され、インナバー２６がシートクッション１２の車幅方向内側の格納凹部３０に格納される。このため、ラップディバイス２０が着座乗員Ｐの乗降の妨げになることはない。

乗車して車両用シート１１に着座した乗員は、格納位置にあるアウタバー２２（及びラップバー２４）、又はインナバー２６を使用位置まで引き上げる。すると、連動機構により、アウタバー２２及びインナバー２６の非操作側のバーも共に使用位置に移行する。次いで着座乗員Ｐは、ラップバー２４をアウタバー２２に対し前方にスライドして伸長姿勢とし、さらに連結ピン２４Ａ回りに矢印Ｂ方向に回転させて使用姿勢とする。この動作に伴って、バー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０は、格納用姿勢（図７（Ａ）参照）から結合準備姿勢（図７（Ｂ）参照）に移行する。これらバー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０をバー側バックル３８及びベルト側バックル６３に結合させると、着座乗員Ｐは、腹部がラップディバイス２０にて前方側の３方から囲まれた状態となる。

さらに、着座乗員Ｐは、好みに応じてラップバー２４の前後位置を調整する。ラップディバイス２０による圧迫感を避ける場合は、該ラップバー２４と腹部との間に隙間を維持しておくこととなる。一方、装着感（密着感）、拘束感（安心感）を優先する場合には、ラップバー２４を腹部に近づけ、必要に応じて腹部に接触させることとなる。上記の通りバー側タングプレート３６がバー側バックル３８に結合されると、乗員保護ＥＣＵは、ラップディバイス２０が使用位置に位置することを認識する。

この状態から乗員保護ＥＣＵは、前突検知センサから信号に基づいて前面衝突を検知すると、前突エアバッグ装置４６のインフレータ５０及びリトラクタ５８、６６の各プリテンショナ機構５８Ａ等を作動させる。すると、ラップベルト５６及びラップベルト６４は、リトラクタ５８、６６によって所定値以上の張力で引き込まれる。これにより、ベルト側バックル６３がバー側バックル３８から離脱されると共に、ラップベルト５６がベルトホルダ６２から離脱されて、ベルト側タングプレート６０とベルト側バックル６３とで連結されたラップベルト５６、６４が着座乗員Ｐの腰部に装着される。前方への慣性力が作用する着座乗員Ｐは、ラップベルト５６、６４によって前方への移動が抑制される（車両用シート１１に拘束される）。

また、前突エアバッグ５２が、その膨張展開圧にて保護布を破断すると共にティアラインＴＬを開裂させてエアバッグドア５４を展開させる。これにより、前突エアバッグ５２は、ラップバー２４の外側で膨張する。前突エアバッグ５２は、インフレータ５０（ラップディバイス２０）にて反力を支持されつつ、ステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）と着座乗員Ｐの上体との間で展開される。これにより、着座乗員Ｐの上体の前方移動が展開された前突エアバッグ５２にて拘束される。

一方、自動車の衝突に至らず、着座乗員Ｐが降車する場合には、図示しない解除ボタンの操作によりバー側タングプレート３６、ベルト側タングプレート６０をバー側バックル３８、ベルト側バックル６３から離脱させる。共通の動作で上記２つの結合を解除可能とするように、解除ボタンが共通化されることが望ましい。この解除後は、装着時とは逆に、ラップバー２４を使用姿勢から伸長姿勢を経て、格納姿勢に復帰させれば良い。格納姿勢への復帰に伴って、バー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０は、ラップバー２４の長手方向に沿った姿勢に復帰する又は復帰される。この状態からアウタバー２２又はインナバー２６を格納位置に移動すると、左右のバーは連動して格納位置に至る。したがって、ラップディバイス２０を構成するアウタバー２２、ラップバー２４が格納凹部２８に格納されると共に、インナバー２６が格納凹部３０に格納される。着座乗員Ｐは、乗降口側に位置するラップバー２４等に妨げられることなく、スムースに降車することができる。

ここで、車両用乗員拘束装置１０では、不使用時には、アウタバー２２及びラップバー２４がシートクッション１２の側縁部に沿う格納凹部２８に格納されると共に、インナバー２６がシートクッション１２の側縁部に沿う形成された格納凹部３０に格納される。このため、ラップディバイス２０はコンパクトに格納され、不使用時にエアバッグを保持する可動体の格納スペースが小さく抑えられる。

特に、ラップディバイス２０は、ラップバー２４がアウタバー２２及びインナバー２６を介してシートクッション１２に支持される両端支持構造であるため、片持ち構造の可動体を採用する比較例と比較して、ラップバー２４に要求される剛性、強度が小さい。しかも、ラップバー２４が保持する前突エアバッグ装置４６の前突エアバッグ５２は、ステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）にて反力が支持されるので、ラップバー２４には前突エアバッグ５２の反力を支持する強度、剛性が要求されない。また、ラップベルト５６は、前突時には着座乗員Ｐに直接的に装着され、ラップバー２４に乗員拘束荷重を支持させる必要がない。これらにより、上記比較例と比較してラップバー２４をコンパクトに形成することができる。さらに、ラップバー２４には前突エアバッグ装置４６及びラップベルト５６が保持されているので、前後両側に展開する２つのエアバッグ装置を保持する可動体を採用する比較例と比較して、ラップバー２４を一層コンパクトに構成することができる。以上のようにコンパクトに構成されるラップバー２４は、該ラップバー２４を含むラップディバイス２０の格納スペースを小型化することに寄与する。

またここで、車両用乗員拘束装置１０では、上記の通り通常は、着座乗員Ｐの腰部を拘束するためのラップベルト５６が、ラップディバイス２０のラップバー２４に保持されている。このため、通常時にラップディバイス２０、ラップベルト５６が着座乗員Ｐに対し直接的（肉体的）な圧迫（拘束）感を与えることがない。また、ラップディバイス２０は、アジャスタ４０によって、着座乗員Ｐの腹部に対するラップバー２４の位置（距離）を調整し得る。このため、着座乗員Ｐは、好みに応じて、ラップディバイス２０による圧迫感の回避を優先してラップバー２４を非接触としたり、ラップディバイス２０による装着感や拘束感を優先してラップバー２４を腹部に接触させたりする選択が可能である。

さらに、バー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０は、格納姿勢のラップバー２４に対し該ラップバー２４の長手方向に沿って位置するので、ストレートな格納凹部２８にラップバー２４及びアウタバー２２をコンパクトに格納することができる。また、ラップバー２４の格納姿勢から使用姿勢への移行に伴ってバー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０が結合準備姿勢に至るため、ラップバー２４のインナバー２６への結合動作が容易である。

またさらに、通常の３点式シートベルト装置のバックルに相当するインナバー２６が、該バックルと同様に車幅方向内側に配置されているため、着座乗員Ｐは違和感なくラップバー２４等を操作して該ラップバー２４をインナバー２６に装着させることができる。そして、インナバー２６に対して大型部品であるラップバー２４をアウタバー２２と共に格納凹部２８内にコンパクトに格納する構成によって、換言すれば、ラップバー２４が乗降を妨げない構成によって、上記インナバー２６の配置が得られた。

さらにここで、車両用乗員拘束装置１０では、リトラクタ５８、６６の作動により着座乗員Ｐの腰部に装着されるラップベルト５６にて、該着座乗員Ｐの腰部を拘束する構成とされている。このため、例えばラップバー２４から腰部に向けて展開されるエアバッグにて着座乗員Ｐの腰部を拘束する比較例と比較して、前面衝突の検知から短時間で乗員への装着状態とすることができる。これにより、車両用乗員拘束装置１０では、通常時に着座乗員Ｐに与える圧迫感を抑え得る構成において、前面衝突時の初期拘束性能を向上することができる。

また、前突エアバッグ５２は、ラップバー２４からステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）と乗員Ｐとの間に展開される構成であるため、ウインドシールドガラスにて反力が支持される構成とする必要がない。このため、前突エアバッグ５２の容量を小容量化することができる。特に、上下方向に扁平とされた薄型のインストルメントパネルを採用する自動車の場合、該インストルメントパネルに前突用エアバッグを配設する構成では、通常のインストルメントパネルを採用する自動車の場合と比較して、該エアバッグの容量が大きくなる。

これに対して車両用乗員拘束装置１０では、上記の通り前突エアバッグ５２にはウインドシールドガラスによる反力の支持が要求されないので、薄型のインストルメントパネルを採用した構成においても、前突エアバッグ５２の容量が小さく抑えられる。また。前突時における着座乗員Ｐの移動方向と前突エアバッグ５２の展開方向とが共に車両前方であるため、前突エアバッグ５２による着座乗員Ｐへの負荷が小さい。

また、車両用乗員拘束装置１０では、ラップベルト５６を所定値以上の張力で引き込むことで、ラップベルト５６がベルトホルダ６２から離脱されると共にベルト側バックル６３がバー側バックル３８から離脱される。すなわち、シートベルト装置５５がラップディバイス２０から離脱されてラップベルト５６、６４が着座乗員Ｐの腰部に直接的に装着される。

なお、上記した実施形態では、ラップバー２４が乗降側に配置されたアウタバー２２と共に格納凹部２８に格納される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ラップバー２４が車幅方向内側に配置されたインナバー２６と共に格納凹部３０に格納される構成としても良い。

また、上記した実施形態では、ラップベルト６４、リトラクタ６６がインナバー２６側に設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、一端にベルト側バックル６３が連結されると共に他端がアンカによりシートクッション１２に固定された可撓性のステーを設けた構成としても良い。この構成では、リトラクタ５８のプリテンショナ機構５８Ａからの張力によって、ベルト側バックル６３がベルト側タングプレート６０から離脱すると、上記ステーがラップベルト５６と共に着座乗員Ｐの腰部に装着されることとなる。

さらに、上記した実施形態では、ベルトホルダ６２がラップベルト５６を離脱可能にラップバー２４に保持する例を示したが、本発明はこれに限定されない。ベルト保持手段は、ラップベルト５６を離脱可能にラップバー２４に保持するものであれば足り、例えば、マグネットや面状ファスナ等の他の構成を採用することができる。また、マグネットや面状ファスナ等を採用することで、衝突予測後に衝突に至らなかったケースにおいて、ラップベルト５６をラップバー２４に再保持させることが可能になる。

またさらに、上記した実施形態では、バー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０がリトラクタ５８の巻取力で格納用姿勢から結合準備姿勢に移行する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ガイド部３４に対するラップバー２４の姿勢変化（回転やスライド）に連動するリンク機構等によってバー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０が格納用姿勢から結合準備姿勢に移行する構成としても良い。また、アクチュエータの動力でバー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０が格納用姿勢から結合準備姿勢に移行する構成としても良い。さらに、バー側タングプレート３６及びベルト側タングプレート６０を格納用姿勢から結合準備姿勢に移行させる構造を有しない構成としても良い。

また、上記した実施形態では、車両用乗員拘束装置１０が運転席又は助手席に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、複数列のシートを有する車両の２列目以降のシートに車両用乗員拘束装置１０を適用しても良い。

さらに、上記した実施形態では、格納位置にあるアウタバー２２（及びラップバー２４）又はインナバー２６を乗員によって使用位置まで引き上げる例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、乗員の着座を検出して電気モータを作動させて、アウタバー２２及びインナバー２６を格納位置から使用位置へ自動的に移動させる構成としても良い。

１０ 車両用乗員拘束装置
１１ 車両用シート
１２ シートクッション
２２ アウタバー（第１支持部材）
２４ ラップバー（第２支持部材）
２６ インナバー（第３支持部材）
３６ バー側タングプレート（支持部結合手段、被結合部）
３８ バー側バックル（支持部結合手段、結合部）
４０ アジャスタ（装着位置調整構造）
４６ 前突エアバッグ装置（エアバッグ装置）
５２ 前突エアバッグ（エアバッグ）
５６ ラップベルト
５８Ａ プリテンショナ機構（張力付与手段）
６０ ベルト側タングプレート（ベルト結合手段）
６３ ベルト側バックル（ベルト結合手段）
６４ ラップベルト

Claims (4)

1. 車両前後方向の後端側においてシートクッションの後端側にシート幅方向に沿った軸回りに回転可能に支持され、前記軸回りに回転することで、前記シートクッションのシート幅方向一方側の側縁部に沿って格納される格納位置と、前端側が後端側に対し上方に位置する使用位置とをとり得る第１支持部材と、
   前記第１支持部材の車両前後方向の前端側に対し回転可能でかつスライド可能に連結され、該前記第１支持部材に対し回転及びスライドすることで、前記第１支持部材に重ね合わされた状態で前記格納位置をとる第１支持部材と共に前記シートクッションの一方の側縁部に格納し得る格納姿勢と、前記シートクッションの着座乗員の腹部に対する前方でシート幅方向に沿って延びる使用姿勢とをとり得る第２支持部材と、
   車両前後方向の後端側において前記シートクッションの後端側にシート幅方向に沿った軸回りに回転可能に支持され、前記軸回りに回転することで、前記シートクッションのシート幅方向他方側の側縁部に沿って格納される格納位置と、前端側が後端側に対し上方に位置する使用位置とをとり得る第３支持部材と、
   前記第３支持部材に設けられた結合部と、前記第２支持部材が前記格納姿勢をとる状態で該第２支持部材に沿って延びるように、かつ前記第２支持部材が前記使用姿勢をとる状態で前記結合部側を向くように前記第２支持部材に支持された被結合部とを有し、前記使用位置をとる前記第３支持部材の前端側に対し、前記使用姿勢をとる前記第２支持部材の前記第１支持部材側との連結側とは反対側の端部を離脱可能に結合する支持部結合手段と、
   前記第２支持部材に設けられ、車両の前面衝突が検知又は予測された場合に前記着座乗員と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間でエアバッグを展開させるエアバッグ装置と、
   を備えた車両用乗員拘束装置。
2. 少なくとも第２支持部材における前記着座乗員側に離脱可能に保持されたラップベルトと、
   前記ラップベルトの先端側を、前記使用位置をとる前記第３支持部材における車両前後方向の前端側に対し、離脱可能に結合するベルト結合手段と、
   車両の前面衝突が検知又は予測された場合に、前記ラップベルトに張力を付与することで該ラップベルトを前記第１及び第２支持部材から離脱させて前記着座乗員の腰部に装着させる張力付与手段と、
   をさらに備えた請求項１記載の車両用乗員拘束装置。
3. 前記第１支持部材及び第３支持部材は、前記使用姿勢において前記支持部結合手段にて前記第３支持部材に結合された前記第２支持部材を、前記着座乗員の腹部に対し接離させ得る装着位置調整構造を有する請求項１又は請求項２記載の車両用乗員拘束装置。
4. 前記第１及び第２支持部材が前記シートクッションにおける車幅方向外側の側縁部に沿って格納され、前記第３支持部材が前記シートクッションにおける車幅方向内側の側縁部に沿って格納される配置となっている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用乗員拘束装置。