JP2009166774A - 車両用乗員拘束装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小容量のエアバッグを用いて乗員を効果的に拘束することができる車両用乗員拘束装置を得る。
【解決手段】車両用乗員拘束装置１０は、シートクッション１２の側縁１２Ａに沿った非使用位置と、シートクッション１２に着座した乗員Ｐの腹部Ａに対する車両前後方向の前方に離間して位置する使用位置との間で移動可能な可動拘束装置１８を備える。可動拘束装置１８には、該可動拘束装置１８が使用位置に位置する状態でガス供給を受けて乗員の腹部に向けて展開される第１エアバッグ２８と、該可動拘束装置１８が使用位置に位置する状態で車両前後方向の前方でかつ車両上下方向の上方に向けて展開される第２エアバッグ３０とが設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートに着座した乗員を該車両用シートに拘束するための車両用乗員拘束装置に関する。

エアバッグを収納した装置本体を、インストルメントパネル又はフロントシートに近い不使用位置と、インストルメントパネルとフロントシートとの略中間位置である使用位置との間で移動可能にした構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平９−２１９０号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、車両の前面衝突時に乗員の頭部を保護するためには大容量のエアバッグ、インフレータが必要であった。

本発明は、上記事実を考慮して、小容量のエアバッグを用いて乗員を効果的に拘束することができる車両用乗員拘束装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、シートクッションの側縁に沿った非使用位置と、前記シートクッションに着座した乗員の腹部に対する車両前後方向の前方に離間して位置する使用位置との間で移動可能に、長手方向の一端が車体に支持された可動体と、前記可動体に設けられ、該可動体が使用位置に位置する状態でガス供給を受けて前記乗員の腹部に向けて展開される第１エアバッグと、前記可動体に設けられ、該可動体が使用位置に位置する状態でガス供給を受けて車両前後方向の前方でかつ車両上下方向の上方に向けて展開される第２エアバッグと、を備えている。

請求項１記載の車両用乗員拘束装置では、非使用位置に位置する可動体は、シートクッションの側縁に沿って位置され、すなわち、その長手方向がシートクッションの側縁に略一致され、乗員の着座、乗降を許容する。使用位置に位置する可動体はシートクッションへの着座乗員の腹部に対する前方に該腹部から離間して位置する。この可導体が使用位置に位置する状態で、例えば、車両が前面衝突に至ると、第１エアバッグ、第２エアバッグにそれぞれガスが供給される。すると、第１エアバッグは、可動体から乗員の腹部に向けて展開される。これにより、乗員の車両前後方向の前方への移動が抑制される。一方、第２エアバッグは、可動体から前上方に向けて展開される。この第２エアバッグにより、例えば、乗員の頭部がステアリングホイール、インストルメントパネル等の乗員の前方に位置する車両部品に接触することが抑制される。

ここで、本車両用乗員拘束装置では、第１エアバッグが乗員の腹部に向けて展開されるため、換言すれば、乗員のシートへの拘束方向に第１エアバッグが展開されるため、小容量の第１エアバッグによって乗員のシートへの高い拘束性能を得ることができる。また、第２エアバッグが斜め前上方に展開されるので、腹部において拘束された乗員の上体、頭部を小容量の第２エアバッグにて効果的に保護することができる。

このように、請求項１記載の車両用乗員拘束装置では、小容量のエアバッグを用いて乗員を効果的に拘束することができる。なお、可動体の長手方向一端が支持される車体には、車室内構造物（例えばセンタコンソール等）、シート（シートクッション）、サイドドア等が含まれる。

請求項２記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１記載の車両用乗員拘束装置において、前記可動体の使用位置は、該可動体から前記第１エアバッグの展開方向に沿った乗員の腹部までの距離が、該可動体から前記第２エアバッグの展開方向に沿った車内部品までの距離よりも小さくなるように設定されている。

請求項２記載の車両用乗員拘束装置では、使用位置に位置する可動体は、例えばステアリングホイールやインストルメントパネル等の車体部品よりも、乗員の腹部に近接して位置する。このため、第１エアバッグの展開完了までの時間を短かくすることが容易である。したがって、第１エアバッグの展開によって、例えば前面衝突の初期に乗員を効果的に拘束し、該乗員の前方への移動を効果的に抑制することが可能である。

請求項３記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用乗員拘束装置において、前記第１エアバッグの容量は、前記第２エアバッグの容量よりも小容量に設定されている。

請求項３記載の車両用乗員拘束装置では、第１エアバッグが第２エアバッグよりも小容量であるため、第１エアバッグの展開完了までの時間を短かくすることが容易である。これにより、第１エアバッグによって、例えば前面衝突の初期に乗員を効果的に拘束し、該乗員の前方への移動を効果的に抑制することが可能である。

請求項４記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用乗員拘束装置において、前記可動体は、前記使用位置に位置する場合に車両上下方向の下方及び車両前後方向の後方を共に向いて開口し前記第１エアバッグが折り畳み状態で収納された第１室と、前記使用位置に位置する場合に車両上下方向の上方及び車両前後方向の前方を共に向いて開口し前記第２エアバッグが折り畳み状態で収納された第２室とを有する本体と、前記本体の第１室及び第２室の開口部を閉止し、前記第１エアバッグ、第２エアバッグの展開圧によって第１室及び第２室の開口部を閉止状態が解除されるカバー部と、を含んで構成されている。

請求項４記載の車両用乗員拘束装置では、可動体の本体に設けられた第１室、第２室に第１エアバッグ、第２エアバッグが収納されている。第１エアバッグ、第２エアバッグにガスが供給されると、これらのエアバッグの展開圧によって、第１室、第２室を閉止していたカバー部が破断（破壊）、変形、移動等されることで、該第１エアバッグ、第２エアバッグは、可動体の外部に展開される。なお、カバー部は、本体に一体に形成されても良く、本体とは別部材として構成されても良い。

請求項５記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項４記載の車両用乗員拘束装置において、前記可動体の本体は、軟質材料にて構成されており、前記可動体のカバー部は、前記第１エアバッグ、第２エアバッグの展開圧によって破断可能なティア部を有する軟質材料にて構成されている。

請求項５記載の車両用乗員拘束装置では、可動体の本体及びカバーがそれぞれ軟質材料にて構成されているので、該可動体が乗員に接触した場合に柔軟な感触が得られる。なお、本体は、例えばウレタン等の保形性を有する軟質材料にて構成され、カバーは、保形成を有する軟質材料又は布状等の保形性を有しない軟質材料にて構成される。

請求項６記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項４又は請求項５記載の車両用乗員拘束装置において、前記第１エアバッグ、第２エアバッグにガスを供給するためのインフレータが、前記可動体の本体における長手方向に直交する断面視で中央部に配置されている。

請求項６記載の車両用乗員拘束装置では、後下方に展開される第１エアバッグ、前上方に展開される第２エアバッグにガスを供給するインフレータが、本体の略中央部に配置されているので、該インフレータから第１エアバッグ、第２エアバッグに良好にガスを供給することができる。

請求項７記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項記載の車両用乗員拘束装置において、前記可動体を前記非使用位置、前記使用位置に保持するための保持手段をさらに備えた。

請求項７記載の車両用乗員拘束装置では、可動体は、保持手段によって、例えばシートクッションへの着座時等（乗降時）には該着座の邪魔にならない非使用位置に保持され、使用時（車両運転時）には第１エアバッグ、第２エアバッグが所要の方向に展開される使用位置に保持される。これにより、可動体が不用意に（意図せず）使用位置又は非使用位置から移動してしまうことが抑制される。

請求項８記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１〜請求項７の何れか１項記載の車両用乗員拘束装置において、前記使用位置に位置する前記可動体が該使用位置に対し車両前後方向の前側に移動されることを抑制する移動抑制手段をさらに備えた。

請求項８記載の車両用乗員拘束装置では、移動抑制手段を備えたので、例えば車両の前面衝突（特に、激しい衝突）の際に、可動体が乗員の慣性によって車両前後方向の前方に動くことが抑制される。移動抑制手段としては、例えば、使用位置に位置する可動体を車両前後方向の前側から支持する支持状態と、該可動体の非使用位置へ移動を許容する移動許容状態とに切り替え得る支持部材を用いることができる。また例えば、可動体における長手方向他端（車体に支持された一端に対する反対側の端部）側をサイドドア等の車体に対し着脱可能な着脱構造を移動抑制手段として用いることができる。

請求項９記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車両用乗員拘束装置において、前記可動体における長手方向他端を車体に対し取り外し可能に接続するための接続手段と、車両上下方向の下端側が前記可動体の長手方向他端側に連結されると共に、車両上下方向の上端側がシート幅方向における前記可動体の長手方向一端が位置する側でシートバックの肩部に支持された乗員拘束用のウエビングと、をさらに備えた。

請求項９記載の車両用乗員拘束装置では、使用位置に位置する可動体の長手方向他端が接続手段を介して車体に接続された状態で、ウエビングが乗員のシート幅方向一方側の腰部から該シート幅方向他方側の肩部にかけて装着される（乗員の上体の前方で非接触で位置する場合を含む）。このウエビングにより、例えば車両の前面衝突の際に乗員の上体が車両前後方向の前方に移動されることが効果的に抑制される。また、可動体が非使用位置に位置する状態では、可動体の長手方向他端に連結されたウエビングの下端がシートバックに対し車両前側に位置するので、シートバックとウエビングとの間に肩を入れるスペースが確保され、ウエビングの装着性が良好である。なお、ウエビングの上端側は、例えばシートバックの肩部で折り返されることで該肩部に支持される構成であっても良く、また例えば、肩部に設けられたリトラクタにて連結されて該肩部に支持される構成であっても良い。

請求項１０記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項９記載の車両用乗員拘束装置において、前記第１エアバッグ、第２エアバッグにガスを供給するためのインフレータが、前記可動体の外側であって該可動体の長手方向一端側に配置されており、前記インフレータと前記第１エアバッグ、第２エアバッグとが可撓性の導管にて連通されている。

請求項１０記載の車両用乗員拘束装置では、インフレータが可動体の外側に配置されているので、可動体の寸法形状に対する制約が少なくなる。したがって例えば、可動体を小型化することが可能である。

請求項１１記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項９記載の車両用乗員拘束装置において、前記第１エアバッグ、第２エアバッグにガスを供給するためのインフレータが、前記可動体の外側であって該可動体の長手方向他端側に配置されており、前記インフレータと前記第１エアバッグ、第２エアバッグとが可撓性の導管及び前記接続手段を介して連通されている。

請求項１１記載の車両用乗員拘束装置では、インフレータが可動体の外側に配置されているので、可動体の寸法形状に対する制約が少なくなる。したがって例えば、可動体を小型化することが可能である。

以上説明したように本発明に係る車両用乗員拘束装置は、小容量のエアバッグを用いて乗員を効果的に拘束することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０について、図１〜図６に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印Ｗは、それぞれ車両用乗員拘束装置１０が適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向を示しており、これらは車両用乗員拘束装置１０が適用された車両用シート１１の前方向、上方向、幅方向に略一致している。

図１には、車両用乗員拘束装置１０が適用された車室内部が平面図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート１１は、車両前後方向の前方に向けて設けられ、着座部を成すシートクッション１２と、該シートクッション１２の後端部に下端部が接続されバックレストを成すシートバック１４と、シートバック１４の上端に設けられたヘッドレスト１６とを主要部として構成されている。車両用シート１１は、例えば、運転席又は助手席（図１は、運転席を例示）とされ、車体における車幅方向の中央部に対し該車幅方向の一方側にオフセットして配置されている。

車両用乗員拘束装置１０は、後述する如く車両の前面衝突時等に車両用シート１１の着座乗員Ｐを拘束するための可動拘束装置１８を備えている。可動拘束装置１８は、図１に実線にて示される如く、乗員Ｐの腹部に対する車両前後方向の前側で車幅方向に略沿って位置する（長手方向を車幅方向に略一致させる）位置が使用位置とされている。この可動拘束装置１８は、シートクッション１２の側縁部１２Ａに沿って位置する非使用位置と、上記した使用位置との間を移動可能とされている。

図２（Ａ）に示される如く、可動拘束装置１８は、本発明における可動体を構成する可動部本体２０と、該可動部本体２０をカバー部としてのカバー部材２２とを有する。なお、図２（Ａ）、図２（Ｂ）に示す各方向は、可動拘束装置１８が使用位置に位置する場合の方向を示している。そして、可動部本体２０には、使用位置で車両上下方向の下方でかつ車両前後方向の後方を向いて開口する第１室としての第１エアバッグ収容室２４と、使用位置で車両上下方向の上方でかつ車両前後方向の前方を向いて開口する第２室としての第２エアバッグ収容室２６とが形成されており、これら第１エアバッグ収容室２４、第２エアバッグ収容室２６の開口部がカバー部材２２にて閉止されている。

第１エアバッグ収容室２４には、図２（Ｂ）に示される如くガス供給を受けて車両上下方向の下方でかつ車両前後方向の後方に向けて展開（膨張）される第１エアバッグ２８が、図２（Ａ）に示される如く折り畳み状態で収容されている。また、第２エアバッグ収容室２６には、図２（Ｂ）に示される如くガス供給を受けて車両上下方向の上方でかつ車両前後方向の前方に向けて展開（膨張）される第２エアバッグ３０が、図２（Ａ）に示される如く折り畳み状態で収容されている。

すなわち、図５及び図６に示される如く、可動拘束装置１８の使用位置でガス供給を受けた第１エアバッグ２８は、乗員Ｐの腹部Ａに向けて展開されるようになっている。また、可動拘束装置１８の使用位置でガス供給を受けた第２エアバッグ３０は、乗員Ｐの頭部Ｈの前方に位置する車両部品に向けて展開されるようになっている。より具体的には、運転席に適用された車両用乗員拘束装置１０では、図５に示される如く第２エアバッグ３０がステアリングホイール３２に向けて展開されるようになっており、助手席に適用された車両用乗員拘束装置１０では、図６に示される如く第２エアバッグ３０がインストルメントパネル３３に向けて展開されるようになっている。

なお、可動拘束装置１８の使用位置は、該可動拘束装置１８がステアリングホイール３２、インストルメントパネル３３よりも腹部Ａに近接される位置として設定されている。この実施形態では、可動拘束装置１８の使用位置は、可動拘束装置１８が乗員Ｐの腹部Ａに対する車両前後方向の前側でかつ車両上下方向の上側で、該腹部Ａに対し非接触で近接した位置とされている。この可動拘束装置１８の可動構造については後述する。これらにより、車両用乗員拘束装置１０では、第１エアバッグ２８の容量は、第２エアバッグ３０の容量と比較して小容量（低容量）とされている。

また、カバー部材２２における第１エアバッグ収容室２４、第２エアバッグ収容室２６を覆う部分の周縁部、又は中央部には、第１エアバッグ２８、３０の展開圧により破断されるティア部２２Ａが形成されている。これにより、ガス供給を受けた第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０は、展開されつつカバー部材２２をティア部２２Ａにおいて破断し、可動部本体２０の外部で展開されるようになっている。

このカバー部材２２は、例えば樹脂材等の軟質材料にて構成されている。なお、カバー部材２２は、織物や編物等の布状材にて構成しても良い。この場合、例えば、ティア部２２Ａは、第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０の展開圧で破断される制御縫製（ティアシーム）として構成することができる。また、可動部本体２０は、例えばウレタンフォーム等の軟質材料にて構成されている。これらにより、可動拘束装置１８は、軽量で、ソフトな触感を与える構成とされている。

さらに、略筒状を成す可動部本体２０内における第１エアバッグ収容室２４と第２エアバッグ収容室２６との間、より具体的には略円形断面の可動部本体２０の中心部には、第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０にガスを供給するためのインフレータ３４が設けられている。インフレータ３４は、第１エアバッグ２８へのガス供給用のものと、第２エアバッグ３０へのガス供給用のものとを独立して設けても良いが、この実施形態では、共通のインフレータ３４が作動にて第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０にガスが供給される構成とされている。

このインフレータ３４は、図示しない制御手段としてのＥＣＵに電気的に接続されており、ＥＣＵが前突検知用センサからの信号に基づいて車両の前面衝突が生じた又は予測されると判断した場合に、該ＥＣＵによって作動されガスを発生するようになっている。この実施形態では、ＥＣＵは、可動拘束装置１８の位置を検知するための位置センサ（スイッチ）から、可動拘束装置１８が使用位置に位置することに対応する信号が入力されていることを条件に、インフレータ３４を作動させるようになっている。

以上説明した可動拘束装置１８は、図１に示される如く、使用位置で乗員Ｐ（シートバック１４）側に凹となるように湾曲して形成されている。この可動拘束装置１８は、その長手方向の一端部（この実施形態では、使用位置で車幅方向内側に位置する端部）は、ヒンジ部３６を介して車両に対し回転可能に支持されている。具体的には、ヒンジ部３６は、車両上下方向に沿った支軸３６Ａと、一端側が支軸３６Ａに回転自在に支持されると共に他端側が可動拘束装置１８の長手方向の一端部に固定されたヒンジアーム３６Ｂとを備えて構成されている。

これにより、可動拘束装置１８は、支軸３６Ａ周りに略水平面に沿って回転することによって、使用位置と非使用位置との間での移動が可能とされている。ヒンジ部３６は、シートクッション１２の後端部に対する車幅方向内側に配置されている。このため、非使用位置に位置する可動拘束装置１８は、乗員Ｐの乗降、着座の邪魔にならない構成とされている。

また、車両用乗員拘束装置１０では、非使用位置に位置する可動拘束装置１８は、図１に想像線にて示される如く、運転席（車両用シート１１）と助手席（図示しない車両用シート１１）との間に設けられたセンタコンソール（コンソールボックス）３８に格納されるようになっている。この実施形態では、図３に示される如く、センタコンソール３８には車両用シート１１側に向けて（車幅方向外向きに）開口した格納凹部４０が形成されており、非使用位置に位置する可動拘束装置１８が格納凹部４０内に格納されるようになっている。

この可動拘束装置１８は、車両用シート１１に着座した乗員Ｐによって手動で非使用位置から使用位置に移動され、また降車する際に乗員Ｐによって手動で使用位置から非使用位置に移動されるようになっている。図１に想像線にて示される如く、非使用位置に位置する可動拘束装置１８の先端部１８Ａは、上記の通り湾曲されていることにより、格納凹部４０の外側に突出しており、乗員Ｐが容易に把持することができるようになっている。

さらに、可動拘束装置１８は、上記の通り湾曲されていることによって、直線的に形成されている構成と比較してヒンジ部３６を車両前後方向の後方側に配置することができ、所定長さ（乗員Ｐの左右幅に略対応する長さ）を有する構成において、非使用位置での先端部１８Ａが乗員Ｐに把持されやすい位置に位置されるようになっている。換言すれば、可動拘束装置１８は、湾曲されてヒンジ部３６が比較的車両前後方向の後方側に配置されることで、車両前後方向におけるセンタコンソール３８の設置範囲内で格納される構成とされている。

また、図１に示される如く、車両用乗員拘束装置１０は、可動拘束装置１８を使用位置又は非使用位置に保持するための保持手段としての保持構造４２を備えている。具体的には、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示される如く、保持構造４２は、センタコンソール３８の格納凹部４０内におけるヒンジ部３６の周りに設けられており、ヒンジアーム３６Ｂが使用位置を超えて非使用位置と反対側（矢印Ｒ１方向）に回転することを禁止する使用位置ストッパ４４と、ヒンジアーム３６Ｂが非使用位置を超えて使用位置と反対側（矢印Ｒ２方向）に回転することを禁止する非使用位置ストッパ４６とを有する。したがって、車両用乗員拘束装置１０では、ヒンジアーム３６Ｂすなわち可動拘束装置１８の回転が、使用位置ストッパ４４、非使用位置ストッパ４６によって制限されている。

また、保持構造４２は、格納凹部４０の底面４０Ａから突設され、使用位置に位置するヒンジアーム３６Ｂに対する非使用位置側に近接して位置する節度凸部４８を有する。これにより、可動拘束装置１８が使用位置と非使用位置との間で移動するために、ヒンジアーム３６Ｂが節度凸部４８を乗り越えるための所定の荷重が要求される構成とされている。このため、使用位置に位置する可動拘束装置１８は、該使用位置に保持される（不用意に非使用位置側に移動されない）ようになっている。また、ヒンジアーム３６Ｂが節度凸部４８を乗り越えることにより、所定の節度感が得られる構成である。

さらに、保持構造４２は、格納凹部４０の底面４０Ａから突設され、非使用位置に位置するヒンジアーム３６Ｂに対する使用位置側に近接して位置する節度凸部５０を有する。これにより、可動拘束装置１８が使用位置と非使用位置との間で移動するために、ヒンジアーム３６Ｂが節度凸部５０を乗り越えるための所定の荷重が要求される構成とされている。このため、非使用位置に位置する可動拘束装置１８は、該非使用位置に保持される（不用意に使用位置側に移動されない）ようになっている。また、ヒンジアーム３６Ｂが節度凸部５０を乗り越えることにより、所定の節度感が得られる構成である。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用乗員拘束装置１０が適用された車両では、車両用シート１１に着座した乗員Ｐは、非使用位置に位置されている可動拘束装置１８の先端部１８Ａを把持し又は手指を掛けて、該可動拘束装置１８を矢印Ｒ１方向に回転させる。この回転に伴って可動拘束装置１８に固定されたヒンジアーム３６Ｂが節度凸部４８を乗り越えると、可動拘束装置１８は、使用位置に至り、使用位置ストッパ４４及び節度凸部４８にてヒンジアーム３６Ｂの支軸３６Ａ周りの回転が規制されて使用位置に保持される。この使用位置で、可動拘束装置１８は乗員Ｐに対し非接触とされているので、該可動拘束装置１８が乗員Ｐに圧迫感を与えることがなく、装着性が良好である。

一方、乗員Ｐは、降車等の際には、可動拘束装置１８を前方に押して矢印Ｒ２方向に回転させる。この回転に伴って可動拘束装置１８に固定されたヒンジアーム３６Ｂが節度凸部５０を乗り越えると、可動拘束装置１８は、非使用位置に至り、非使用位置ストッパ４６及び節度凸部５０にてヒンジアーム３６Ｂの支軸３６Ａ周りの回転が規制されて非使用位置に保持される。

可動拘束装置１８を使用位置にした状態で、適用された車両が前面衝突に至るか又は前面衝突が予測されると、ＥＣＵがインフレータ３４を作動させる。すると、インフレータ３４により発生されたガスが第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０に供給され、該第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０が展開される。

すなわち、運転席においては、図５に示される如く、第１エアバッグ２８が乗員Ｐの腹部Ａに向けて展開され、該第１エアバッグ２８にて乗員Ｐの腰部（腹部）が車両用シート１１に拘束されて乗員の車両前後方向の前方への移動が抑制される。また、第２エアバッグ３０がステアリングホイール３２に向けて展開され、乗員Ｐの頭部Ｈがステアリングホイール３２に接触することが防止又は効果的に抑制される。また、助手席においては、図６に示される如く、第１エアバッグ２８が乗員Ｐの腹部Ａに向けて展開され、該第１エアバッグ２８にて乗員Ｐの腰部（腹部）が車両用シート１１に拘束されて乗員の車両前後方向の前方への移動が抑制される。また、第２エアバッグ３０がインストルメントパネル３３に向けて展開され、乗員Ｐの頭部Ｈがインストルメントパネル３３に接触することが防止又は効果的に抑制される。

ここで、車両用乗員拘束装置１０では、乗員Ｐの腹部Ａに近接した使用位置に位置する可動拘束装置１８から該腹部Ａに向けて展開される第１エアバッグ２８にて乗員Ｐを車両用シート１１に拘束する構成であるため、小容量の第１エアバッグ２８にて乗員Ｐの前方への移動を効果的に抑制することができる。また、車両用乗員拘束装置１０では、第２エアバッグ３０は主に乗員Ｐの頭部Ｈを保護する位置に展開すれば足りるので、第２エアバッグ３０は、例えばステアリングホイール３２やインストルメントパネル３３に設けられる通常の前突用のエアバッグと比較して小容量に構成することができる。

そして、車両用乗員拘束装置１０では、第１エアバッグ２８による乗員拘束の反力が第２エアバッグ３０とステアリングホイール３２又はインストルメントパネル３３との接触によって支持されるので、該第１バッグ２８及び第２バッグ３０を展開させるだけで、上記の通り所要の乗員拘束性能を得ることができる。したがって、車両用乗員拘束装置１０は、第１エアバッグ２８と第２エアバッグ３０との容量の和（インフレータ３４の容量）についても、例えばステアリングホイール３２やインストルメントパネル３３に設けられる通常の前突用のエアバッグ（乗員Ｐの上体と、ステアリングホイール３２、インストルメントパネル３３、及びウインドシールドガラスとの間の空間の大部分を占有するように展開されるエアバッグ）と比較して、小容量に構成することができる。

また、車両用乗員拘束装置１０では、可動拘束装置１８を使用位置に保持するための保持構造４２を有するため、可動拘束装置１８が使用中に不用意に使用位置から移動してしまうことが抑制され、車両の前面衝突の際には、適正な位置から適正な方向に第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０を展開させることができる。

さらに、車両用乗員拘束装置１０では、インフレータ３４が可動部本体２０の中央部に配置されているため、第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０に直接的に（直線的な経路で）ガスを供給することができる。これにより、第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０を短時間で展開させることができ、乗員拘束性の向上に寄与する。

またさらに、車両用乗員拘束装置１０では、可動拘束装置１８を構成する可動部本体２０、カバー部材２２が軟質材料より成り、比較的硬質のインフレータ３４がカバー部材２２の中央部に配置されているので、可動拘束装置１８を全体的にソフトな触感を与える構成とすることができる。このため、可動拘束装置１８の使用性（使用位置と非使用位置との間で移動させる際の取り扱い性）が良好である。

なお、第１の実施形態では、節度凸部４８によって可動拘束装置１８を使用位置に保持する保持構造４２を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、節度凸部４８に代えて又は節度凸部４８に加えて、ヒンジアーム３６Ｂを使用位置でロックする移動抑制手段としてのロック手段を設けた構成としても良い。この構成では、第１エアバッグ２８による乗員Ｐの拘束反力をロック手段にて支持することができる。このため、例えば第２エアバッグ３０に対し小容量の第１エアバッグ２８をより短時間で（第２エアバッグ３０よりも早く）展開させて、前面衝突初期における乗員Ｐの前方への移動を効果的に抑制することが可能になる。特に、使用位置に位置する可動拘束装置１８は、ステアリングホイール３２又はインストルメントパネル３３よりも乗員Ｐの腹部Ａに近接して位置するので、第１エアバッグ２８による前面衝突初期における乗員Ｐの拘束性能を向上させやすい。なお、上記のロック手段は、使用位置への移動に伴って該使用位置で可動拘束装置１８をロックするものであっても良く、前面衝突が検知又は予測された場合に可動拘束装置１８を使用位置でロックするものであっても良い。

（他の実施形態）
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記した第１の実施形態又は前出の構成の構成と基本的に同一の部品、部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明、図示を省略する場合がある。

（第２の実施形態）
図７には、本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置６０が平面図にて示されおり、図８には、車両用乗員拘束装置６０が斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用乗員拘束装置６０は、使用位置に位置する可動拘束装置１８が非使用位置側（車両前後方向の前方）に移動されることを防止するための移動抑制手段としての支持機構６２を備える点で、第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０とは異なる。

具体的には、支持機構６２は、図７に実線にて示される如く、可動拘束装置１８をヒンジ部３６から離間した位置において車両前後方向の前側から支持するための支持ロッド６４を備えている。支持ロッド６４の一端は、可動拘束装置１８におけるヒンジ部３６から離間した位置に、ヒンジ６６を介して略水平面に沿って回転自在に連結されている。支持ロッド６４の他端は、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示される如く、格納凹部４０内に車両前後方向に沿って配置されたスライドレール６８にスライド可能に支持されたスライダ７０に、ヒンジ６６を介して略水平面に沿って回転自在に連結されている。これにより、支持機構６２では、支持ロッド６４を設けた構成において、可動拘束装置１８の使用位置と非使用位置との間の移動を許容する構成とされている。

そして、支持機構６２は、図７及び図８に示される如く、支持ロッド６４を使用位置でロックするためのロック部７２を備えている。図１０に拡大して示される如く、ロック部７２は、支持ロッド６４に固定されたボディ７４と、ボディ７４に対し車両上下方向に沿って進退可能に設けられ図示しないスプリングの付勢力にてボディ７４から上方に突出されたロックピン７６と、格納凹部４０の上壁４０Ｂに形成され支持ロッド６４が使用位置に位置するときにロックピン７６が入り込むロック孔７８と、ボディ７４に設けられ乗員Ｐの押圧操作によりロックピン７６をボディ７４内に退避させるためのロック解除ボタン８０とを主要部として構成されている。

これにより、支持機構６２では、可動拘束装置１８が使用位置に至ると、スプリングの付勢力でロックピン７６がロック孔７８に入り込み、支持ロッド６４すなわち可動拘束装置１８の使用位置からの移動が禁止されるようになっている。このロックを解除する際には、ロック解除ボタン８０を押圧操作しつつロックピン７６がロック孔７８から位置ずれするまで可動拘束装置１８を移動させることで、ロック部７２によるロックが解除される構成である。

また、図示は省略するが、可動拘束装置１８を構成する可動部本体２０の中央部には、該可動拘束装置１８の剛性を確保するための骨格部材が挿入されている。骨格部材は、例えば金属や繊維強化樹脂等より構成されており、ヒンジアーム３６Ｂ、ヒンジ６６がそれぞれ固定されている。なお、インフレータ３４のハウジングを骨格部材の少なくとも一部として利用しても良い。車両用乗員拘束装置６０の他の構成は、車両用乗員拘束装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置６０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用乗員拘束装置６０では、支持機構６２を備えるため、第１エアバッグ２８による乗員Ｐの拘束反力を支持機構６２にて支持することができる。このため、例えば第２エアバッグ３０に対し小容量の第１エアバッグ２８をより短時間で（第２エアバッグ３０よりも早く）展開させて、前面衝突初期における乗員Ｐの前方への移動を効果的に抑制することが可能になる。特に、使用位置に位置する可動拘束装置１８は、ステアリングホイール３２又はインストルメントパネル３３よりも乗員Ｐの腹部Ａに近接して位置するので、第１エアバッグ２８による前面衝突初期における乗員Ｐの拘束性能を向上させやすい。

また特に、支持機構６２は、使用位置に位置する可動拘束装置１８におけるヒンジ部３６から離間した位置を支持ロッド６４にて支持する構成であるため、例えば激しい前面衝突の際の乗員Ｐの慣性力によって、可動拘束装置１８が車両前後方向の前方へ移動することが効果的に抑制される。また、可動拘束装置１８は、その内部に設けた骨格部材により、変形が抑制され、第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０を適正な方向に展開させることができる。

（第３の実施形態）
図１１には、本発明の第３の実施形態に係る車両用乗員拘束装置９０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用乗員拘束装置９０は、乗員Ｐの上体を拘束するためのウエビング９２を備える点で、第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０とは異なる。また、車両用乗員拘束装置９０は、移動抑制手段、接続手段としてのバックル装置９４を備える点で、車両用乗員拘束装置１０とは異なる。以下、具体的に説明する。

ウエビング９２は、その一端（下端）が可動拘束装置１８の先端部１８Ａに接続されており、その他端側がシートバック１４における車幅方向内側（図１１では図示を省略したヒンジ部３６設置側）の肩部に設けられたショルダガイド９６にて折り返されてシートバック１４に設けられたリトラクタ９８に引き出し巻き取り可能に接続されている。この実施形態では、リトラクタ９８は、シートバック１４内における肩部の近傍に配置されている。なお、リトラクタ９８を可動拘束装置１８の先端部１８Ａに設けた構成としても良い。

バックル装置９４は、可動拘束装置１８の先端部１８Ａに設けられたタングプレート１００と、該タングプレート１００の着脱が可能とされたバックル１０２とを備えている。また、この実施形態では、バックル１０２は、リトラクタ１０４及びウエビング１０６を介して、シートクッション１２の後端部におけるシート幅方向でヒンジ部３６の設置側とは反対側の側部に支持されている。すなわち、バックル１０２は、一端側がリトラクタ１０４に引き出し巻き取り可能に接続されたウエビング１０６の他端に接続されている。

また、車両用乗員拘束装置９０では、インフレータ３４が可動拘束装置１８の外側に配置されている。この実施形態では、インフレータ３４は、センタコンソール３８内（格納凹部４０の下方等）に配置され、フレキシブルチューブ（可撓性の導管）１０８を介して第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０にガス供給可能に連通されている。このように内部にインフレータ３４を備えず、かつ使用位置でヒンジ部３６及びバックル装置９４によって両端が車体に支持される可動拘束装置１８は、車両用乗員拘束装置１０、６０の可動拘束装置１８と比較して柔軟に構成されている。

以上説明した車両用乗員拘束装置９０では、使用の際に乗員は、可動拘束装置１８を非使用位置から使用位置に移動し、さらにリトラクタ１０４からウエビング１０６を引き出しつつバックル１０２をタングプレート１００に近接し、該タングプレート１００をバックル１０２に結合する。これにより、可動拘束装置１８は、長手方向両端が車体に支持された装着状態とされる。この装着状態では、ウエビング９２は、乗員Ｐのシート幅方向一方側の肩部からシート幅方向他方側の腰部にかけて、軽度に接触されつつ又は非接触で装着される構成である。車両用乗員拘束装置９０の他の構成は、車両用乗員拘束装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第３の実施形態に係る車両用乗員拘束装置９０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用乗員拘束装置９０では、バックル装置９４を備えるため、第１エアバッグ２８による乗員Ｐの拘束反力をヒンジ部３６及びバックル装置９４にて支持することができる。このため、例えば第２エアバッグ３０に対し小容量の第１エアバッグ２８をより短時間で（第２エアバッグ３０よりも早く）展開させて、前面衝突初期における乗員Ｐの前方への移動を効果的に抑制することが可能になる。特に、使用位置に位置する可動拘束装置１８は、ステアリングホイール３２又はインストルメントパネル３３よりも乗員Ｐの腹部Ａに近接して位置するので、第１エアバッグ２８による前面衝突初期における乗員Ｐの拘束性能を向上させやすい。

また特に、支持機構６２は、使用位置に位置する可動拘束装置１８を長手方向の両端で支持する構成であるため、例えば激しい前面衝突の際の乗員Ｐの慣性力によって、可動拘束装置１８が車両前後方向の前方へ移動することが効果的に抑制される。

さらに、車両用乗員拘束装置９０では、ウエビング９２を備えるため、車両の前面衝突の際には、第１エアバッグ２８及びウエビング９２によって乗員Ｐの前方への移動を一層効果的に抑制することができる。なお、リトラクタ９８は、前面衝突が検知又は予測された場合にウエビング９２を強制的に巻き取るプリテンショナを備えることが望ましく、衝撃吸収過程でウエビング９２の引き出し（乗員Ｐの前方への移動）を許容するフォースリミッタを設けることが一層望ましい。また、リトラクタがプリテンショナやフォースリミッタを有する構成に代えて、又は該構成と共に、ガス供給により膨張される膨張部をウエビング９２に設けた構成としても良い。

またさらに、車両用乗員拘束装置９０では、乗員Ｐの着座前（可動拘束装置１８、ウエビング９２の装着前）の状態で、図１２に示される如く、シートバック１４とウエビング９２との間にスペースＳが形成される。このため、乗員Ｐは、シートバック１４とウエビング９２との間に容易に肩を入れることができ、可動拘束装置１８、ウエビング９２を容易に装着することができる。

（第４の実施形態）
図１３には、本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１１０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用乗員拘束装置１１０は、可動拘束装置１８の車幅方向内端部がヒンジ部３６に代えてリトラクタ１１２及び図示しないウエビングを介してセンタコンソール３８（車体）に支持されると共に、インフレータ３４がシートクッション１２に対するバックル１０２側に配置された点で、第３の実施形態に係る車両用乗員拘束装置９０とは異なる。

具体的には、センタコンソール３８の格納凹部４０の後端部には、リトラクタ１１２が配置されており、一端がリトラクタ１１２に引き出し巻き取り可能に接続された図示しないウエビングの他端が可動拘束装置１８に接続されている。一方、バックル１０２は、ステー１１４を介してシートクッション１２の側部に支持されている。インフレータ３４は、このバックル１０２の近傍に配置されており、バックル装置９４、可動拘束装置１８内のフレキシブルチューブ（可撓性の導管）１１６を介して第１エアバッグ２８、第２エアバッグ３０にガス供給可能に連通されている。車両用乗員拘束装置１１０の他の構成は、車両用乗員拘束装置９０の対応する構成と同じである。

したがって、第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１１０によっても、基本的に第３の実施形態に係る車両用乗員拘束装置９０（車両用乗員拘束装置１０）と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用乗員拘束装置１１０では、リトラクタ１１２からウエビングを引き出しつつタングプレート１００をバックル１０２に結合させる構成であるため、該タングプレート１００のバックル１０２への結合位置が乗員Ｐに対し一定となり、装着性が良好である。

なお、上記した各実施形態では、非使用位置で可動拘束装置１８がセンタコンソール３８の格納凹部４０内に格納される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、非使用位置に位置する可動拘束装置１８は、車両上下方向の上側にも開口された格納凹部４０に格納されても良く、シートクッション１２とセンタコンソール３８との間に格納されても良い。

また、上記した各実施形態では、非使用位置で可動拘束装置１８がシートクッション１２における車幅方向内側の側縁部１２Ａに沿って配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、非使用位置で可動拘束装置１８が車幅方向外側（乗降側）の側縁部１２Ａに沿って配置される構成としても良い。したがって、可動拘束装置１８の車体に対する支持部位は、センタコンソール３８に限定されることもなく、シートクッション１２やサイドドア等としても良い。

さらに、上記した第１〜第３の実施形態では、可動拘束装置１８がヒンジ部３６を介して車体に回転自在に支持された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、紐状、帯状、鎖状等の部材を介して車体に支持されるようにしても良い。

またさらに、上記した第２〜第４の実施形態では、移動抑制手段として支持機構６２、バックル装置９４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、可動拘束装置１８の先端部１８Ａ（タングプレート１００）をサイドドア（に設けたバックル１０２）に結合することで、該可動拘束装置１８の車両前後方向の前方への移動を抑制するようにしても良い。

また、上記した各実施形態では、可動拘束装置１８が軟質材料より成る可動部本体２０、カバー部材２２を有して構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、可動部本体２０、カバー部材２２の少なくとも一方は、比較的硬質の材料にて構成されても良い。また、本発明は、カバー部材２２が可動部本体２０とは別体である構成に限定されることはなく、例えば、カバー部材２２が可動部本体２０の一部として構成されても良い。

さらに、上記した各実施形態では、車両用乗員拘束装置１０、６０、９０、１１０が運転席又は助手席に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、後席（２列目や３列目のシート）に車両用乗員拘束装置１０等を適用しても良い。

本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する可動拘束装置を示す図であって、（Ａ）は非作動時における長手方向との直交面に沿った切断面を示す斜視図、（Ｂ）は第１、第３バックの展開状態を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する可動拘束装置の斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する保持構造を示す図であって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を運転席に適用した場合の作動状態を模式的に示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を助手席に適用した場合の作動状態を模式的に示す側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する可動拘束装置の斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する装置支持機構の車体側の連結部を示す図であって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は図９（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するロック部の斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を示す斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用乗員拘束装置における乗員装着前の状態を示す側面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を示す斜視図である。

符号の説明

１０ 車両用乗員拘束装置
１２ シートクッション
１８ 可動拘束装置（可動体）
２０ 可動部本体（本体、可動体）
２２ カバー部材（カバー部、可動体）
２２Ａ ティア部
２４ 第１バッグ収容室（第１室）
２６ バッグ収容室（第１室）
２８ 第１エアバッグ
３０ 第２エアバッグ
３２ ステアリングホイール（車内部品）
３３ インストルメントパネル（車内部品）
３４ インフレータ
３８ センタコンソール（車体）
４２ 保持構造（保持手段）
６０・９０・１１０ 車両用乗員拘束装置
６２ 支持機構（移動抑制手段）
９２ ウエビング
９４ バックル装置（移動抑制手段、接続手段）
１０８・１１６ フレキシブルチューブ

Claims (11)

1. シートクッションの側縁に沿った非使用位置と、前記シートクッションに着座した乗員の腹部に対する車両前後方向の前方に離間して位置する使用位置との間で移動可能に、長手方向の一端が車体に支持された可動体と、
   前記可動体に設けられ、該可動体が使用位置に位置する状態でガス供給を受けて前記乗員の腹部に向けて展開される第１エアバッグと、
   前記可動体に設けられ、該可動体が使用位置に位置する状態でガス供給を受けて車両前後方向の前方でかつ車両上下方向の上方に向けて展開される第２エアバッグと、
   を備えた車両用乗員拘束装置。
2. 前記可動体の使用位置は、該可動体から前記第１エアバッグの展開方向に沿った乗員の腹部までの距離が、該可動体から前記第２エアバッグの展開方向に沿った車内部品までの距離よりも小さくなるように設定されている請求項１記載の車両用乗員拘束装置。
3. 前記第１エアバッグの容量は、前記第２エアバッグの容量よりも小容量に設定されている請求項１又は請求項２記載の車両用乗員拘束装置。
4. 前記可動体は、
   前記使用位置に位置する場合に車両上下方向の下方及び車両前後方向の後方を共に向いて開口し前記第１エアバッグが折り畳み状態で収納された第１室と、前記使用位置に位置する場合に車両上下方向の上方及び車両前後方向の前方を共に向いて開口し前記第２エアバッグが折り畳み状態で収納された第２室とを有する本体と、
   前記本体の第１室及び第２室の開口部を閉止し、前記第１エアバッグ、第２エアバッグの展開圧によって第１室及び第２室の開口部を閉止状態が解除されるカバー部と、
   を含んで構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用乗員拘束装置。
5. 前記可動体の本体は、軟質材料にて構成されており、
   前記可動体のカバー部は、前記第１エアバッグ、第２エアバッグの展開圧によって破断可能なティア部を有する軟質材料にて構成されている請求項４記載の車両用乗員拘束装置。
6. 前記第１エアバッグ、第２エアバッグにガスを供給するためのインフレータが、前記可動体の本体における長手方向に直交する断面視で中央部に配置されている請求項４又は請求項５記載の車両用乗員拘束装置。
7. 前記可動体を前記非使用位置、前記使用位置に保持するための保持手段をさらに備えた請求項１〜請求項６の何れか１項記載の車両用乗員拘束装置。
8. 前記使用位置に位置する前記可動体が該使用位置に対し車両前後方向の前側に移動されることを抑制する移動抑制手段をさらに備えた請求項１〜請求項７の何れか１項記載の車両用乗員拘束装置。
9. 前記可動体における長手方向他端を車体に対し取り外し可能に接続するための接続手段と、
   車両上下方向の下端側が前記可動体の長手方向他端側に連結されると共に、車両上下方向の上端側がシート幅方向における前記可動体の長手方向一端が位置する側でシートバックの肩部に支持された乗員拘束用のウエビングと、
   をさらに備えた請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車両用乗員拘束装置。
10. 前記第１エアバッグ、第２エアバッグにガスを供給するためのインフレータが、前記可動体の外側であって該可動体の長手方向一端側に配置されており、
    前記インフレータと前記第１エアバッグ、第２エアバッグとが可撓性の導管にて連通されている請求項９記載の車両用乗員拘束装置。
11. 前記第１エアバッグ、第２エアバッグにガスを供給するためのインフレータが、前記可動体の外側であって該可動体の長手方向他端側に配置されており、
    前記インフレータと前記第１エアバッグ、第２エアバッグとが可撓性の導管及び前記接続手段を介して連通されている請求項９記載の車両用乗員拘束装置。

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