JP7247328B2

JP7247328B2 - エアバッグ装置

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Publication number: JP7247328B2
Application number: JP2021515908A
Authority: JP
Inventors: 優斗小林; 光男野上
Original assignee: Autoliv Development AB
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 2019-04-24
Filing date: 2020-03-27
Publication date: 2023-03-28
Anticipated expiration: 2040-03-27
Also published as: JPWO2020217859A1; US20230054543A1; WO2020217859A1; KR102596501B1; CN113710546B; EP3960552A1; US11820319B2; CN113710546A; EP3960552A4; KR20210153697A

Description

本発明は、エアバッグ装置に関する。

車両には、衝突などの緊急時に作動する安全装置としてのエアバッグが装備されている。例えば、運転席用のエアバッグは、ステアリングホイールの中心部に設置され、助手席用のエアバッグは車両内のインパネ内に設置されている。

また、特許文献１には、衝突時に車両用シートの車幅方向に設けられたテンションクロスが展開することにより、乗員の車幅方向の移動を抑制することができる車両用シートが開示されている。

国際公開第２０１３／０９９８８８号

近年、自動運転技術の開発が進展しつつあり、乗員の好みに応じて、自動運転中に車両内の座席を移動させたり、回転させたりすることが考えられる。しかし、座席の位置が変更されると、着座している乗員の向きが変わるため、衝突時のエアバッグによる乗員の拘束が不十分になるおそれがある。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、衝突時のエアバッグによる乗員の拘束性能を向上することができるエアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明に係るエアバッグ装置は、車両のシートの両側それぞれに設置される第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部と、前記第１のエアバッグクッション部に設けられた第１のアクティブベント及び前記第２のエアバッグクッション部に設けられた第２のアクティブベントと、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部が膨張展開する際に、前記第１のアクティブベント及び前記第２のアクティブベントのいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御する制御部とを備える。

本発明によれば、乗員の拘束性能を向上することができる。

車両の座席の配置の一例を示す模式図である。本実施の形態のエアバッグ装置の構成の一例を示す模式図である。運転席及び助手席の第１配置例の場合の衝突時におけるエアバッグクッション部の状態の一例を示す模式図である。運転席及び助手席の第２配置例の場合の衝突時におけるエアバッグクッション部の状態の一例を示す模式図である。アクティブベントの構成の第１例を示す模式図である。アクティブベントの構成の第２例を示す模式図である。アクティブベントの構成の第３例を示す模式図である。アクティブベントの構成の第４例を示す模式図である。アクティブベントの構成の第５例を示す模式図である。アクティブベントの構成の第５例を示す模式図である。アクティブベントの構成の第６例を示す模式図である。アクティブベントの構成の第７例を示す模式図である。衝突時における頭部クッション部の状態の第１例を示す模式図である。衝突時における頭部クッション部の状態の第２例を示す模式図である。運転席及び助手席の第３配置例の場合の衝突時におけるエアバッグクッション部の状態の一例を示す模式図である。運転席及び助手席の第４配置例の場合の衝突時におけるエアバッグクッション部の状態の一例を示す模式図である。運転席及び助手席の第５配置例の場合の衝突時におけるエアバッグクッション部の状態の一例を示す模式図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は車両の座席の配置の一例を示す模式図である。車両１には、シートとしての運転席１０、助手席２０及び後部席３０が配置され、運転席１０の前方にはステアリングホイール３が配置されている。図１では、いわゆる左ハンドルの場合を図示しているが、右ハンドルでもよい。運転席１０には、シートバック１１、ヘッドレスト１２、運転席１０の左右一方側のエアバッグクッション部を収容する収容部５１、運転席１０の左右他方側のエアバッグクッション部を収容する収容部５２を備える。助手席２０には、シートバック２１、ヘッドレスト２２、助手席２０の左右一方側のエアバッグクッション部を収容する収容部６１、助手席２０の左右他方側のエアバッグクッション部を収容する収容部６２を備える。後部席３０は、シートバック３１、ヘッドレスト３２を備える。なお、本明細書では、運転席１０、助手席２０及び後部席３０を纏めて座席とも称する。

図１における運転席１０及び助手席２０の位置（着座した乗員の向き）は、通常時の位置を示す。すなわち、運転席１０の左右一方側のエアバッグクッション部（図では、収容部５１に収容されたエアバッグクッション部）は、車両１のボディ２に近い位置にあり、運転席１０の左右他方側のエアバッグクッション部（図では、収容部５２に収容されたエアバッグクッション部）は、車両１のボディ２から遠い位置にある。助手席２０の左右のエアバッグクッション部についても同様である。車両１は自動運転制御（例えば、運転者の操作が不要なレベル）による走行が可能であり、運転席１０及び助手席２０は、３６０度回転可能に設置されている。

図２は本実施の形態のエアバッグ装置の構成の一例を示す模式図である。エアバッグ装置は、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００、運転席１０に設置された第１のエアバッグクッション部５１１、第２のエアバッグクッション部５２１、第１のエアバッグクッション部５１１に設けられた第１のアクティブベント５１２、第２のエアバッグクッション部５２１に設けられた第２のアクティブベント５２２、第１のエアバッグクッション部５１１及び第２のエアバッグクッション部５２１それぞれに設けられたインフレータ（ガス発生装置）１５を備える。また、エアバッグ装置は、助手席２０に設置された第１のエアバッグクッション部６１１、第２のエアバッグクッション部６２１、第１のエアバッグクッション部６１１に設けられた第１のアクティブベント６１２、第２のエアバッグクッション部６２１に設けられた第２のアクティブベント６２２、第１のエアバッグクッション部６１１及び第２のエアバッグクッション部６２１それぞれに設けられたインフレータ（ガス発生装置）２５を備える。ＥＣＵ１００には、車両１の衝突を検出するセンサ１３０、運転席１０の回転位置を検出する運転席回転位置検出部１１０、助手席２０の回転位置を検出する助手席回転位置検出部１２０が接続されている。なお、図２では、第１のエアバッグクッション部５１１、第２のエアバッグクッション部５２１、第１のエアバッグクッション部６１１及び第２のエアバッグクッション部６２１を便宜上、膨張展開した状態として破線で図示している。

車両衝突時には、ＥＣＵ１００は、センサ１３０が出力する信号に基づいて、インフレータ１５、２５を作動させる。インフレータ１５は、例えば、圧縮ガスが充填されており、ＥＣＵ１００が出力する作動信号に基づいて第１のエアバッグクッション部５１１及び第２のエアバッグクッション部５２１内にガスを供給して第１のエアバッグクッション部５１１及び第２のエアバッグクッション部５２１を膨張展開させる。同様に、インフレータ２５は、例えば、圧縮ガスが充填されており、ＥＣＵ１００が出力する作動信号に基づいて第１のエアバッグクッション部６１１及び第２のエアバッグクッション部６２１内にガスを供給して第１のエアバッグクッション部６１１及び第２のエアバッグクッション部６２１を膨張展開させる。

ＥＣＵ１００は、運転席回転位置検出部１１０が出力する信号に基づいて、第１のアクティブベント５１２及び第２のアクティブベント５２２のいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御する。また、ＥＣＵ１００は、助手席回転位置検出部１２０が出力する信号に基づいて、第１のアクティブベント６１２及び第２のアクティブベント６２２のいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御する。

図３は運転席１０及び助手席２０の第１配置例の場合の衝突時におけるエアバッグクッション部の状態の一例を示す模式図である。第１配置例は、運転席１０及び助手席２０が前方を向いている場合であり、通常の状態であり、運転席１０及び助手席２０に着座している乗員が前方を向いている状態である。なお、図では、開放状態のアクティブベントには、ガスが抜けている様子を模式的に示す矢印を図示し、閉塞状態のアクティブベントには、矢印を付していない。

ＥＣＵ１００は、車両の衝突時などに、第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部が膨張展開する際に、第１のアクティブベント及び第２のアクティブベントのいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御する。

エアバッグクッション部に設けられたアクティブベントを開放状態にすると、エアバッグクッション部の膨張展開の開始時又は膨張展開の初期の段階において、エアバッグクッション部内の圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することができる。これにより、乗員が、膨張展開するエアバッグクッション部に近い位置（正常でない位置）にある場合などに、エアバッグクッション部の圧力を開放しつつ乗員を拘束することができる。

一方、エアバッグクッション部に設けられたアクティブベントを閉塞状態にすると、エアバッグクッション部の膨張展開時において、エアバッグクッション部内の圧力を保持しながら乗員を拘束することができる。これにより、乗員が、膨張展開するエアバッグクッション部に対して正常な位置にある場合などに、エアバッグクッション部の圧力を保持して乗員を拘束することができる。

上述の構成により、車両１の運転席１０及び助手席２０それぞれの両側に設置された第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずれか一方はエアバッグクッション部内の圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することができ、他方はエアバッグクッション部の圧力を保持して乗員を拘束することができ、乗員の拘束性能を向上することができる。

より具体的には、ＥＣＵ１００は、運転席１０及び助手席２０の回転位置に応じて、第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のうち、車両１のボディ２に近い方のエアバッグクッション部５１１、６１１に設けられたアクティブベント５１２、６１２を開放状態に制御し、ボディ２から遠い方のエアバッグクッション部５２１、６２１に設けられたアクティブベント５２２、６２２を閉塞状態に制御する。

車両１のボディ２に近い方のエアバッグクッション部５１１、６１１は、膨張展開時に乗員の位置がエアバッグクッション部５１１、６１１に近くなる傾向があるため、エアバッグクッション部５１１、６１１内の圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することが望ましい。また、ボディ２から遠い方のエアバッグクッション部５２１、６２１は、膨張展開時に乗員の位置がエアバッグクッション部５２１、６２１に対して正常な位置にある傾向があるので、エアバッグクッション部５２１、６２１内の圧力を保持して乗員を拘束することが望ましい。

そこで、車両１のボディ２に近い方のエアバッグクッション部５１１、６１１に設けられたアクティブベント５１２、６１２を開放状態に制御し、ボディ２から遠い方のエアバッグクッション部５２１、６２１に設けられたアクティブベント５２２、６２２を閉塞状態に制御することにより、乗員の拘束性能を向上することができる。

図４は運転席１０及び助手席２０の第２配置例の場合の衝突時におけるエアバッグクッション部の状態の一例を示す模式図である。第２配置例は、運転席１０及び助手席２０が後方を向いている場合であり、例えば、自動運転中であり、運転席１０及び助手席２０に着座している乗員が後方を向いている状態である。なお、図では、開放状態のアクティブベントには、ガスが抜けている様子を模式的に示す矢印を図示し、閉塞状態のアクティブベントには、矢印を付していない。なお、図４の例では、運転席１０及び助手席２０の両方が後方を向いているが、運転席１０及び助手席２０の一方だけが後方を向いていてもよい。

図４に示すように、ＥＣＵ１００は、運転席１０及び助手席２０の回転位置に応じて、第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のうち、車両１のボディ２に近い方のエアバッグクッション部５２１、６２１に設けられたアクティブベント５２２、６２２を開放状態に制御し、ボディ２から遠い方のエアバッグクッション部５１１、６１１に設けられたアクティブベント５１２、６１２を閉塞状態に制御する。

車両１のボディ２に近い方のエアバッグクッション部５２１、６２１は、膨張展開時に乗員の位置がエアバッグクッション部５２１、６２１に近くなる傾向があるため、エアバッグクッション部５２１、６２１内の圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することが望ましい。また、ボディ２から遠い方のエアバッグクッション部５１１、６１１は、膨張展開時に乗員の位置がエアバッグクッション部５１１、６１１に対して正常な位置にある傾向があるので、エアバッグクッション部５１１、６１１内の圧力を保持して乗員を拘束することが望ましい。

そこで、車両１のボディ２に近い方のエアバッグクッション部５２１、６２１に設けられたアクティブベント５２２、６２２を開放状態に制御し、ボディ２から遠い方のエアバッグクッション部５１１、６１１に設けられたアクティブベント５１２、６１２を閉塞状態に制御することにより、車両１内で運転席１０又は助手席２０が回転した場合でも、乗員の拘束性能を向上することができる。

図４の例では、運転席１０及び助手席２０が回転可能に設置されているが、座席の移動は回転移動に限定されるものではなく、直線移動でもよい。すなわち、ＥＣＵ１００は、車両１内で移動可能に設けられた運転席１０及び助手席２０の移動位置に応じて、第１のアクティブベント及び第２のアクティブベントのいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御することができる。移動可能は、例えば、回転移動、直線移動などを含む。座席の移動位置が変わることにより、座席の幅方向（車幅方向）の一方と他方とで、膨張展開するエアバッグクッション部に対する乗員の位置が、正常な位置（あるいは、より正常な位置）となるか、正常でない位置（あるいは、より正常でない位置）となるかが変わり得る。

そこで、座席の移動位置に応じて、第１のアクティブベント及び第２のアクティブベントのいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御することにより、車両内で座席が移動した場合でも、乗員の拘束性能を向上することができる。

次に、エアバッグクッション部のアクティブベントの具体例について説明する。

図５はアクティブベントの構成の第１例を示す模式図である。なお、以下では、エアバッグクッション部５１１が膨張展開している状態を図示する。また、エアバッグクッション部５１１について説明するが、他のエアバッグクッション部５２１、６１１、６２１についても同様である。図５に示すように、エアバッグクッション部５１１は、インフレータ１５、テザー保持部１６、テザー１７、アクティブベント５１２を備え、エアバッグクッション部５１１にベント５１３が形成されている。図５の例では、アクティブベント５１２はエアバッグクッション部５１１の外側に折り重なるように設けられ、テザー１７の一端がテザー保持部１６に接続され、テザー１７の他端は、ベント５１３を通ってアクティブベント５１２に接続されている。テザー保持部１６は、例えば、アクチュエータ等で構成することができ、ＥＣＵ１００が出力する制御信号に基づいて、テザー１７を保持又は非保持する。テザー１７は、例えば、ナイロン織布などのように硬く強度がある素材で形成することができ、紐状又は帯状の形状をなす。

ＥＣＵ１００がアクティブベントを閉塞状態とする制御信号を出力すると、テザー保持部１６は、テザー１７の一端を非保持する。テザー１７は弛緩状態となり、アクティブベント５１２は、ベント５１３を塞いだ状態にする。これにより、エアバッグクッション部５１１は閉塞状態のまま膨張展開する。

一方、ＥＣＵ１００がアクティブベントを開放状態とする制御信号を出力すると、テザー保持部１６は、テザー１７の一端を保持する。テザー１７は引っ張られた状態となる。エアバッグクッション部５１１が膨張展開すると、例えば、膨張展開の開始時又は膨張展開の初期の段階において、テザー１７が折り重なったアクティブベント５１２を解くように動作し、アクティブベント５１２の一部がベント５１３から離れ、ベント５１３が開放される。これにより、エアバッグクッション部５１１は開放状態となって膨張展開する。

図６はアクティブベントの構成の第２例を示す模式図である。図６の例では、アクティブベント５１２はエアバッグクッション部５１１のベント５１３の周りに仕付けられている。テザー１７の一端がテザー保持部１６に接続され、テザー１７の他端は、アクティブベント５１２に結ばれている。

一方、ＥＣＵ１００がアクティブベントを開放状態とする制御信号を出力すると、テザー保持部１６は、テザー１７の一端を保持する。テザー１７は引っ張られた状態となる。エアバッグクッション部５１１が膨張展開すると、例えば、膨張展開の開始時又は膨張展開の初期の段階において、テザー１７がアクティブベント５１２を解くように動作し、アクティブベント５１２の一部がベント５１３から離れ、ベント５１３が開放される。これにより、エアバッグクッション部５１１は開放状態となって膨張展開する。

図７はアクティブベントの構成の第３例を示す模式図である。図７の例では、アクティブベント５１２は、エアバッグクッション部５１１のベントの周りの基布を束ねてテザー１７によって縛られた状態となっている。この状態では、ベントは閉塞状態となる。

ＥＣＵ１００がアクティブベントを閉塞状態とする制御信号を出力すると、テザー保持部１６は、テザー１７の一端を保持する。テザー１７は引っ張られた状態となる。テザー１７は、ベントの周りの基布を縛った状態で維持し、エアバッグクッション部５１１は閉塞状態のまま膨張展開する。

一方、ＥＣＵ１００がアクティブベントを開放状態とする制御信号を出力すると、テザー保持部１６は、テザー１７の一端を非保持する。テザー１７は弛緩状態となる。エアバッグクッション部５１１が膨張展開すると、エアバッグクッション部５１１内の圧力によって、ベントの周りの基布を縛った状態のテザー１７を解くように動作し、ベントが開放される。これにより、エアバッグクッション部５１１は開放状態となって膨張展開する。

図８はアクティブベントの構成の第４例を示す模式図である。図８の例では、パッチ１８を備える。パッチ１８は、例えば、基布素材又は他の好適な布で形成することができ、パッチ１８の形状は、ベント５１３を開放状態又は閉塞状態にできるものであれば、矩形、円形、三角形又は他の形状でもよい。パッチ１８は、ベント５１３を塞ぐように、ベント５１３の周りに縫合又は接着されている。

ＥＣＵ１００がアクティブベントを閉塞状態とする制御信号を出力すると、テザー保持部１６は、テザー１７の一端を非保持する。テザー１７は弛緩状態となる。パッチ１８は、ベント５１３の周りに縫合又は接着された状態で維持され、エアバッグクッション部５１１は閉塞状態のまま膨張展開する。

一方、ＥＣＵ１００がアクティブベントを開放状態とする制御信号を出力すると、テザー保持部１６は、テザー１７の一端を保持する。テザー１７は引っ張られた状態となる。エアバッグクッション部５１１が膨張展開すると、パッチ１８はテザー１７により引っ張られ、ベント５１３の周りに縫合又は接着された部分の一部が開放状態となる。これにより、エアバッグクッション部５１１は開放状態となって膨張展開する。

上述のように、アクティブベントは、エアバッグクッション部５１１に設けられたベント５１３を開放状態又は閉塞状態にするパッチ１８を備える。エアバッグクッション部５２１、６１１、６２１それぞれに設けられたアクティブベントも同様である。パッチ１８は、例えば、基布素材又は他の好適な布で形成することができ、形状は、ベント５１３を開放状態又は閉塞状態にできるものであれば、矩形、円形、三角形又は他の適宜の形状とすることができる。

エアバッグクッション部５１１は、一端がパッチ１８に接続され、他端がテザー保持部１６に接続されるテザー１７を備える。エアバッグクッション部５２１、６１１、６２１も同様である。テザー１７は、例えば、ナイロン織布などのように硬く強度がある素材で形成することができ、紐状又は帯状の形状をなす。テザー保持部１６は、例えば、アクチュエータ等で構成することができ、ＥＣＵ１００が出力する制御信号に基づいて、テザー１７の他端を保持又は非保持することができる。

テザー保持部１６がテザー１７を保持又は非保持することにより、パッチ１８がベント５１３を開放状態又は閉塞状態のいずれかの状態にすることができる。例えば、テザー保持部１６がテザー１７を保持することにより、膨張展開するエアバッグクッション部５１１内のテザー１７を張った状態にすることにより、図８のように、パッチ１８をベント５１３から離脱させてベント５１３を開放状態にしてもよく、あるいは、図示していないが、パッチ１８をベント５１３に密着させてベント５１３を閉塞状態にしてもよい。また、テザー保持部１６がテザー１７を非保持することにより、膨張展開するエアバッグクッション部５１１内のテザー１７を弛緩状態にすることにより、図８に示すように、パッチ１８をベント５１３に密着させてベント５１３を閉塞状態にしてもよく、図示していないが、パッチ１８をベント５１３から離脱させてベント５１３を開放状態にしてもよい。これにより、ＥＣＵ１００が出力する制御信号に応じて、エアバッグクッション部５１１、５２１、６１１、６２１それぞれを個別独立に開放状態にすることも、閉塞状態にすることも可能となる。

図９Ａ及び図９Ｂはアクティブベントの構成の第５例を示す模式図である。図９Ａは、前述の図８の第４例を別の角度から見た模式図を示す。図９Ａに示すように、エアバッグクッション部５１１が閉塞状態である場合、テザー１７は弛緩状態となり、パッチ１８はベント５１３を塞いだ状態でベント５１３の周りに縫合又は接着された状態となっている。一方、エアバッグクッション部５１１が開放状態である場合、テザー１７は引っ張られたとなり、パッチ１８はテザー１７によって引っ張られ、ベント５１３の周りに縫合又は接着された部分の一部が外れて、ベント５１３は開放状態となっている。

図９Ｂは、図９Ａと同じ方向から見た場合の第５例を示す。図９Ｂでは、テザー１７が引っ張られる方向を、仮にＸ軸方向とすると、ベント５１３の位置がＸ軸又はＸ軸の近傍に位置する構成（図９Ａ）に代えて、ベント５１３がテザー１７の位置からＹ軸方向にずれた位置に設けられてる。図９Ｂの構成にすることにより、エアバッグクッション部５１１が膨張展開してテザー１７が引っ張られた状態になった場合に、パッチ１８の一部が直ちにベント５１３から外れることがなく、しばらくの間はベント５１３が塞がれた状態が継続するので、エアバッグクッション部５１１のＹ方向への膨張展開の速度を速くすることができる。

図１０はアクティブベントの構成の第６例を示す模式図である。図１０の例では、エアバッグクッション部５１１は、バッフル５１５を備える。バッフル５１５は、例えば、所要の基布で形成することができ、板状に形成された基布にベント５１３を形成しておき、折り畳むことによりベント５１３を塞いだ状態にし、展開された状態でベント５１３を開放した状態にすることができる。テザー１７によってバッフル５１５を締め付けることにより、バッフル５１５を折り畳んだ状態にすることができ、テザー１７を緩めることによりバッフル５１５を展開可能にしてベント５１３を開放した状態にすることができる。

ＥＣＵ１００がアクティブベントを閉塞状態とする制御信号を出力すると、テザー保持部１６は、テザー１７の一端を保持する。テザー１７は引っ張られた状態となる。バッフル５１５は、テザー１７によって締め付けられた状態を維持し、ベント５１３は塞がれた状態のままとなる。エアバッグクッション部５１１は閉塞状態のまま膨張展開する。

一方、ＥＣＵ１００がアクティブベントを開放状態とする制御信号を出力すると、テザー保持部１６は、テザー１７の一端を非保持する。テザー１７は弛緩状態となる。バッフル５１５は、展開してベント５１３は開放状態となる。これにより、エアバッグクッション部５１１は開放状態となって膨張展開する。

図１１はアクティブベントの構成の第７例を示す模式図である。図１１の例では、エアバッグクッション部５１１は、ベント１８１ａが形成された帯状のパッチ１８１、及びベント１８２ａが形成され、パッチ１８１を内部に挿通させて摺動可能に保持するガイド１８２を備える。パッチ１８１とガイド１８２との相対位置が変わることによって、ベント１８１ａの位置とベント１８２ａの位置とが全部又は一部重なると、ベントは開放状態になり、ベント１８１ａの位置とベント１８２ａの位置とが完全にずれると（全く重ならない）、ベントは閉塞状態となる。

ＥＣＵ１００がアクティブベントを閉塞状態とする制御信号を出力すると、テザー保持部１６は、テザー１７の一端を非保持する。テザー１７は弛緩状態となる。パッチ１８１とガイド１８２との相対位置は維持され、ベント１８１ａの位置とベント１８２ａの位置とが完全にずれた状態となる。エアバッグクッション部５１１は閉塞状態のまま膨張展開する。

一方、ＥＣＵ１００がアクティブベントを開放状態とする制御信号を出力すると、テザー保持部１６は、テザー１７の一端を保持する。テザー１７は引っ張られた状態となる。エアバッグクッション部５１１が膨張展開するにつれて、パッチ１８１とガイド１８２との相対位置が変わり、ベント１８１ａの位置とベント１８２ａの位置とが全部又は一部重なり、ベントは開放状態になる。これにより、エアバッグクッション部５１１は開放状態となって膨張展開する。

次に、乗員の頭部保護用の頭部クッション部について説明する。

エアバッグクッション部５１１には、乗員の頭部保護用の頭部クッション部５１７が設けられている。同様に、エアバッグクッション部５２１、６１１、６２１にも頭部クッション部が設けられている。例えば、エアバッグクッション部５１１、５２１が膨張展開する際に、エアバッグクッション部５１１に設けられた頭部クッション部及びエアバッグクッション部５２１に設けられた頭部クッション部のいずれか一方を膨張展開させることができる。同様に、エアバッグクッション部６１１、６２１が膨張展開する際に、エアバッグクッション部６１１に設けられた頭部クッション部及びエアバッグクッション部６２１に設けられた頭部クッション部のいずれか一方を膨張展開させることができる。なお、他方の頭部クッション部は、膨張展開させず、例えば、エアバッグクッション部の内部に収容した状態とすることができる。

上述の構成により、座席の両側に設置された第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずれか一方に設けられた頭部クッション部は内部の圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することができ、他方に設けられた頭部クッション部は圧力を保持して乗員を拘束することができ、乗員の拘束性能を向上することができる。

図１２は衝突時における頭部クッション部の状態の第１例を示す模式図である。以下では、エアバッグクッション部５１１について説明するが、他のエアバッグクッション部５２１、６１１、６２１についても同様である。図１２に示すように、エアバッグクッション部５１１が閉塞状態に制御された場合、エアバッグクッション部５１１に設けられた頭部クッション部５１７を膨張展開させる。また、エアバッグクッション部５１１が開放状態に制御された場合、エアバッグクッション部５１１に設けられた頭部クッション部５１７を展開させない。すなわち、第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずれか一方が閉塞状態に制御された場合、閉塞状態に制御されたエアバッグクッション部に設けられた頭部クッション部を膨張展開させる。エアバッグクッション部を閉塞状態にする場合、乗員の位置は、エアバッグクッション部に対して正常な位置（近い位置ではない）にあるので、乗員の頭部を保護すべく頭部クッション部を膨張展開させる。これにより、乗員の拘束性能を向上することができる。

より具体的には、頭部クッション部５１７の全部又は一部はエアバッグクッション部５１１の内側に収容してある。例えば、頭部クッション部５１７の全部又は一部はエアバッグクッション部５１１の内側に向けて折り曲げてある。折り曲げられた部分をタックインされた部分とも称する。他のエアバッグクッション部５２１、６１１、６２１についても同様である。

図１２に示すように、閉塞状態に制御されたエアバッグクッション部５１１の内部のガスによって、エアバッグクッション部５１１の内側に収容された頭部クッション部５１７を膨張展開させる。エアバッグクッション部５１１を閉塞状態に制御することにより、膨張展開時のエアバッグクッション部５１１内の圧力が一定以上高くなると、エアバッグクッション部５１１内のガスが頭部クッション部５１７に流入して、エアバッグクッション部５１１の内側に収容された頭部クッション部５１７がエアバッグクッション部５１１の外側に向かって展開（拡がり）、頭部クッション部５１７を膨張展開させることができる。なお、この場合、テザー保持部１６がテザー１７を保持することにより、アクティブベント５１２はベント５１３を閉塞状態にする。

また、テザー保持部１６がテザー１７を非保持することにより、アクティブベント５１２はベント５１３を開放状態にする。エアバッグクッション部５１１を開放状態に制御することにより、膨張展開時のエアバッグクッション部５１１内の圧力が高くならず、頭部クッション部５１７は、エアバッグクッション部５１１内部に収容された状態のままとなる。

図１３は衝突時における頭部クッション部の状態の第２例を示す模式図である。第２例の場合も第１例の場合と同様に、頭部クッション部５１７の全部又は一部はエアバッグクッション部５１１の内側に収容してある。例えば、頭部クッション部５１７の全部又は一部はエアバッグクッション部５１１の内側に向けて折り曲げてある。第２例では、テザー１７の一端がテザー保持部１６に接続され、テザー１７の他端は頭部クッション部５１７の所要の位置に接続されている。

図１３に示す閉塞状態の場合、頭部クッション部５１７を膨張展開させる。例えば、インフレータ１５によって供給されたガスによって頭部クッション部５１７を膨張展開するさせることができる。具体的には、テザー保持部１６がテザー１７を非保持することにより、頭部クッション部５１７を膨張展開させることができる。この場合、頭部クッション部５１７が膨張展開するためエアバッグクッション部５１１の内部の圧力が所定値よりも高くならず、アクティブベント５１２はベント５１３を閉塞状態のままにするので、エアバッグクッション部５１１を閉塞状態にすることができる。

図１３に示す開放状態の場合、頭部クッション部５１７はエアバッグクッション部５１１の内側に収容されたままである。具体的には、テザー保持部１６がテザー１７を保持することにより、頭部クッション部５１７をエアバッグクッション部５１１の内側に収容したままにできる。この場合、頭部クッション部５１７が展開しないためエアバッグクッション部５１１の内部の圧力が所定値よりも高くなり、当該圧力により、アクティブベント５１２はベント５１３を開放状態にするので、エアバッグクッション部５１１を開放状態にすることができる。

上述の実施の形態において、エアバッグクッション部５１１及びエアバッグクッション部５２１は、膨張展開していない状態において、同一の袋状（同一形状）とすることができる。膨張展開していない状態とは、エアバッグクッション部５１１、５２１がアセンブリされた状態（製作された状態）で、例えば、平面上に展開された状態とすることができる。同様に、エアバッグクッション部６１１及びエアバッグクッション部６２１も、膨張展開していない状態において、同一の袋状とすることができる。

これにより、座席の両側に設置された第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずも同じように圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することができ、第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずも同じように圧力を保持して乗員を拘束することができる。

上述の実施の形態において、エアバッグクッション部５１１、５２１、６１１、６２１それぞれは、膨張展開状態において、エアバッグクッション部内にガスを供給する開口部に対向させてアクティブベントを配置することができる。ここで、開口部は、例えば、インフレータ１５、２５のガス供給口でもよく、あるいはエアバッグクッション部５１１、５２１、６１１、６２１内部において、インフレータ１５、２５を覆う隔壁を備える場合、隔壁に設けられたガス供給口でもよい。

これにより、衝突時などにエアバッグクッション部内に開口部からガスを供給させてエアバッグクッション部を膨張展開させるときに、開口部から供給されるガスが直ちにアクティブベントから開放されることを抑止することができ、エアバッグクッション部が所要の状態（例えば、所要の形状、所要の内部圧力）になるように膨張展開させることができる。

次に、車両１内の座席の配置について説明する。

図１４は運転席１０及び助手席２０の第３配置例の場合の衝突時におけるエアバッグクッション部の状態の一例を示す模式図である。第３配置例は、運転席１０及び助手席２０が向き合っている場合であり、例えば、自動運転中であり、運転席１０及び助手席２０に着座している乗員が向き合った状態である。また、運転席１０及び助手席２０の車長方向の相対位置を適宜ずらすこともできる。なお、図では、開放状態のアクティブベントには、ガスが抜けている様子を模式的に示す矢印を図示し、閉塞状態のアクティブベントには、矢印を付していない。

車両１のボディ２又はインパネに近い方のエアバッグクッション部５１１、６１１は、膨張展開時に乗員の位置がエアバッグクッション部５１１、６１１に近くなる傾向があるため、エアバッグクッション部５１１、６１１内の圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することが望ましい。また、ボディ２から遠い方又は車内側のエアバッグクッション部５２１、６２１は、膨張展開時に乗員の位置がエアバッグクッション部５２１、６２１に対して正常な位置にある傾向があるので、エアバッグクッション部５２１、６２１内の圧力を保持して乗員を拘束することが望ましい。

そこで、車両１のボディ２又はインパネに近い方のエアバッグクッション部５１１、６１１に設けられたアクティブベント５１２、６１２を開放状態に制御し、ボディ２から遠い方又は車内側のエアバッグクッション部５２１、６２１に設けられたアクティブベント５２２、６２２を閉塞状態に制御することにより、車両１内で運転席１０又は助手席２０が回転した場合でも、乗員の拘束性能を向上することができる。

図１５は運転席１０及び助手席２０の第４配置例の場合の衝突時におけるエアバッグクッション部の状態の一例を示す模式図である。第４配置例は、運転席１０及び助手席２０が後方を向き、かつ向き合っている場合であり、例えば、自動運転中であり、運転席１０及び助手席２０に着座している乗員が後方かつお互いに向いている状態である。第４配置例の場合は、第２配置例の場合と同様の制御を行うことができるので、説明は省略する。

図１６は運転席１０及び助手席２０の第５配置例の場合の衝突時におけるエアバッグクッション部の状態の一例を示す模式図である。第５配置例は、運転席１０及び助手席２０の他に、後部席３０も分離、移動が可能である場合の一例を示し、例えば、自動運転中である。運転席１０及び助手席２０の配置例は、図１４の第３配置例と同様であるので、第３配置例と同様の制御を行うことができる。

図１６に示すように、後部席３０は、第１後部席３０ａと第２後部席３０ｂとに分離することができ、第１後部席３０ａと第２後部席３０ｂとが向き合っている場合であり、第１後部席３０ａ及び第２後部席３０ｂに着座している乗員も向き合った状態である。この場合、運転席１０及び助手席２０の場合と同様に、後部席３０の分離や移動を検出できる後部席回転位置検出部を備えることができる。

車両１のリア側のボディ２に近い方のエアバッグクッション部３２１ａ、３２１ｂは、膨張展開時に乗員の位置がエアバッグクッション部３２１ａ、３２１ｂに近くなる傾向があるため、エアバッグクッション部３２１ａ、３２１ｂ内の圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することが望ましい。また、リア側のボディ２から遠い方又は車内側のエアバッグクッション部３１１ａ、３１１ｂは、膨張展開時に乗員の位置がエアバッグクッション部３１１ａ、３１１ｂに対して正常な位置にある傾向があるので、エアバッグクッション部３１１ａ、３１１ｂ内の圧力を保持して乗員を拘束することが望ましい。

そこで、車両１のリア側のボディ２に近い方のエアバッグクッション部３２１ａ、３２１ｂに設けられたアクティブベント３２２ａ、３２２ｂを開放状態に制御し、リア側のボディ２から遠い方又は車内側のエアバッグクッション部３１１ａ、３１１ｂに設けられたアクティブベント３１２ａ、３１２ｂを閉塞状態に制御することにより、車両１内で後部席３０が移動した場合でも、乗員の拘束性能を向上することができる。

本実施の形態のエアバッグ装置は、車両のシートの両側それぞれに設置される第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部と、前記第１のエアバッグクッション部に設けられた第１のアクティブベント及び前記第２のエアバッグクッション部に設けられた第２のアクティブベントと、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部が膨張展開する際に、前記第１のアクティブベント及び前記第２のアクティブベントのいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御する制御部とを備える。

車両のシートの両側には第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部が設置され、第１のアクティブベントが第１のエアバッグクッション部に設けられ、第２のアクティブベントが第２のエアバッグクッション部に設けられている。制御部は、車両の衝突時などに、第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部が膨張展開する際に、第１のアクティブベント及び第２のアクティブベントのいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御する。

アクティブベントが設けられたエアバッグクッション部は、車両の衝突時などに、インフレータ（ガス発生装置）によって供給されたガスによって膨張展開する。エアバッグクッション部に設けられたアクティブベントを開放状態にすると、エアバッグクッション部の膨張展開の開始時又は膨張展開の初期の段階において、エアバッグクッション部内の圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することができる。これにより、乗員が、膨張展開するエアバッグクッション部に近い位置（正常でない位置）にある場合などに、エアバッグクッション部の圧力を開放しつつ乗員を拘束することができる。

上述の構成により、車両のシートの両側に設置された第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずれか一方はエアバッグクッション部内の圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することができ、他方はエアバッグクッション部の圧力を保持して乗員を拘束することができ、乗員の拘束性能を向上することができる。

本実施の形態のエアバッグ装置において、前記制御部は、車両内で移動可能に設けられた前記シートの移動位置に応じて、前記第１のアクティブベント及び前記第２のアクティブベントのいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御する。

制御部は、車両内で移動可能に設けられたシートの移動位置に応じて、第１のアクティブベント及び第２のアクティブベントのいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御する。移動可能は、例えば、回転移動、直線移動などを含む。シートの移動位置が変わることにより、シートの幅方向（車幅方向）の一方と他方とで、膨張展開するエアバッグクッション部に対する乗員の位置が、正常な位置（あるいは、より正常な位置）となるか、正常でない位置（あるいは、より正常でない位置）となるかが変わり得る。

そこで、シートの移動位置に応じて、第１のアクティブベント及び第２のアクティブベントのいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御することにより、車両内でシートが移動した場合でも、乗員の拘束性能を向上することができる。

本実施の形態のエアバッグ装置において、前記制御部は、前記シートの回転位置に応じて、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のうち、車両のボディに近い方のエアバッグクッション部に設けられたアクティブベントを開放状態に制御し、前記ボディから遠い方のエアバッグクッション部に設けられたアクティブベントを閉塞状態に制御する。

制御部は、シートの回転位置に応じて、第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のうち、車両のボディに近い方のエアバッグクッション部に設けられたアクティブベントを開放状態に制御し、ボディから遠い方のエアバッグクッション部に設けられたアクティブベントを閉塞状態に制御する。

シートの回転位置は、例えば、乗員が車両の前方を向いている通常時の位置や、乗員が車両の後方を向いている反転時の位置などを含む。シートの回転位置に関わらず、車両のボディに近い方のエアバッグクッション部は、膨張展開時に乗員の位置がエアバッグクッション部に近くなる傾向があるため、エアバッグクッション部内の圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することが望ましい。また、ボディから遠い方のエアバッグクッション部は、膨張展開時に乗員の位置がエアバッグクッション部に対して正常な位置にある傾向があるので、エアバッグクッション部内の圧力を保持して乗員を拘束することが望ましい。

そこで、車両のボディに近い方のエアバッグクッション部に設けられたアクティブベントを開放状態に制御し、ボディから遠い方のエアバッグクッション部に設けられたアクティブベントを閉塞状態に制御することにより、車両内でシートが回転した場合でも、乗員の拘束性能を向上することができる。

本実施の形態のエアバッグ装置は、前記第１のエアバッグクッション部に設けられ、乗員の頭部保護用の第１の頭部クッション部と、前記第２のエアバッグクッション部に設けられ、乗員の頭部保護用の第２の頭部クッション部とを備え、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部が膨張展開する際に、前記第１の頭部クッション部及び前記第２の頭部クッション部のいずれか一方を膨張展開させる。

乗員の頭部保護用の第１の頭部クッション部は、第１のエアバッグクッション部に設けられ、第２の頭部クッション部は、第２のエアバッグクッション部に設けられている。第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部が膨張展開する際に、第１の頭部クッション部及び第２の頭部クッション部のいずれか一方を膨張展開させる。なお、他方の頭部クッション部は、膨張展開させず、例えば、エアバッグクッション部の内部に収容した状態とすることができる。

上述の構成により、車両のシートの両側に設置された第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずれか一方に設けられた頭部クッション部は内部の圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することができ、他方に設けられた頭部クッション部は圧力を保持して乗員を拘束することができ、乗員の拘束性能を向上することができる。

本実施の形態のエアバッグ装置は、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずれか一方が閉塞状態に制御された場合、閉塞状態に制御されたエアバッグクッション部に設けられた頭部クッション部を膨張展開させる。

第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずれか一方が閉塞状態に制御された場合、閉塞状態に制御されたエアバッグクッション部に設けられた頭部クッション部を膨張展開させる。エアバッグクッション部を閉塞状態にする場合、乗員の位置は、エアバッグクッション部に対して正常な位置（近い位置ではない）にあるので、乗員の頭部を保護すべく頭部クッション部を膨張展開させる。これにより、乗員の拘束性能を向上することができる。

本実施の形態のエアバッグ装置は、前記第１の頭部クッション部の全部又は一部は前記第１のエアバッグクッション部の内側に収容してあり、前記第２の頭部クッション部の全部又は一部は前記第２のエアバッグクッション部の内側に収容してあり、前記閉塞状態に制御されたエアバッグクッション部の内部のガスによって、該エアバッグクッション部の内側に収容された頭部クッション部を膨張展開させる。

第１の頭部クッション部の全部又は一部は第１のエアバッグクッション部の内側に収容してある。例えば、第１の頭部クッション部の全部又は一部は第１のエアバッグクッション部の内側に向けて折り曲げてある。折り曲げられた部分をタックインされた部分とも称する。第２の頭部クッション部の全部又は一部は第２のエアバッグクッション部の内側に収容してある。例えば、第２の頭部クッション部の全部又は一部は第２のエアバッグクッション部の内側に向けて折り曲げてある。

閉塞状態に制御されたエアバッグクッション部の内部のガスによって、エアバッグクッション部の内側に収容された頭部クッション部を膨張展開させる。エアバッグクッション部を閉塞状態に制御することにより、膨張展開時のエアバッグクッション部内の圧力が一定以上高くなると、エアバッグクッション部内のガスが頭部クッション部に流入して、エアバッグクッション部の内側に収容された頭部クッション部がエアバッグクッション部の外側に向かって展開（拡がり）、頭部クッション部を膨張展開させることができる。

本実施の形態のエアバッグ装置は、前記第１の頭部クッション部の全部又は一部は前記第１のエアバッグクッション部の内側に収容してあり、前記第２の頭部クッション部の全部又は一部は前記第２のエアバッグクッション部の内側に収容してあり、前記第１の頭部クッション部又は前記第２の頭部クッション部のいずれか一方を膨張展開させることによって、膨張展開する頭部クッション部が収容されたエアバッグクッション部を閉塞状態にする。

第１の頭部クッション部又は第２の頭部クッション部のいずれか一方を膨張展開させる。例えば、インフレータ（ガス発生装置）によって供給されたガスによって第１の頭部クッション部又は第２の頭部クッション部のいずれか一方を膨張展開するさせることができる。頭部クッション部が膨張展開することにより、当該頭部クッション部を収容したエアバッグクッション部の内部の圧力が高くならず、アクティブベントを閉塞状態のままにすることができ、エアバッグクッション部を閉塞状態にすることができる。

本実施の形態のエアバッグ装置は、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部は、膨張展開していない状態において、同一の袋状をなす。

第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部は、膨張展開していない状態において、同一の袋状をなす。これにより、車両のシートの両側に設置された第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずも同じように圧力を自動的に開放しながら乗員を拘束することができ、第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずも同じように圧力を保持して乗員を拘束することができる。

本実施の形態のエアバッグ装置において、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部それぞれは、膨張展開状態において、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部内にガスを供給する開口部に対向させて前記第１のアクティブベント及び前記第２のアクティブベントを配置してある。

第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部それぞれは、膨張展開状態において、第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部内にガスを供給する開口部に対向させて第１のアクティブベント及び第２のアクティブベントを配置してある。

これにより、衝突時などにエアバッグクッション部内に開口部からガスを供給させてエアバッグクッション部を膨張展開させるときに、開口部から供給されるガスが直ちにアクティブベントから開放されることを抑止することができ、エアバッグクッション部が所要の状態になるように膨張展開させることができる。

本実施の形態のエアバッグ装置において、前記第１のアクティブベント及び前記第２のアクティブベントそれぞれは、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部に設けられたベントを開放状態又は閉塞状態にするパッチを備え、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部それぞれは、一端が前記パッチに接続されるテザーと、前記テザーの他端が接続され、前記テザーを保持又は非保持するテザー保持部とを備え、前記テザー保持部が前記テザーを保持又は非保持することにより、前記パッチが前記ベントを開放状態又は閉塞状態のいずれかの状態にする。

第１のアクティブベントは、第１のエアバッグクッション部に設けられたベントを開放状態又は閉塞状態にするパッチを備え、第２のアクティブベントは、第２のエアバッグクッション部に設けられたベントを開放状態又は閉塞状態にするパッチを備える。パッチは、例えば、基布素材又は他の好適な布で形成することができ、形状は、ベントを開放状態又は閉塞状態にできるものであれば、矩形、円形、三角形又は他の形状でもよい。

第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部それぞれは、一端がパッチに接続され、他端がテザー保持部に接続されるテザーを備える。テザーは、例えば、ナイロン織布などのように硬く強度がある素材で形成することができ、紐状又は帯状の形状をなす。テザー保持部は、例えば、アクチュエータ等で構成することができ、外部からの制御信号に基づいて、テザーの他端を保持又は非保持することができる。

テザー保持部がテザーを保持又は非保持することにより、パッチがベントを開放状態又は閉塞状態のいずれかの状態にする。例えば、テザー保持部がテザーを保持することにより、膨張展開するエアバッグクッション部内のテザーを張った状態にすることにより、パッチをベントに密着させてベントを閉塞状態にしてもよく、あるいはパッチをベントから離脱させてベントを開放状態にしてもよい。また、テザー保持部がテザーを非保持することにより、膨張展開するエアバッグクッション部内のテザーを弛緩状態にすることにより、パッチをベントに密着させてベントを閉塞状態にしてもよく、あるいはパッチをベントから離脱させてベントを開放状態にしてもよい。これにより、第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部を開放状態にすることも、閉塞状態にすることも可能となる。

１車両
２ボディ
３ステアリングホイール
１０運転席
２０助手席
３０後部席
３０ａ第１後部席
３０ｂ第２後部席
１１、２１、３１シートバック
１２、２２、３２ヘッドレスト
５１、５２、６１、６２収容部
１５、２５インフレータ
１６テザー保持部
１７テザー
１８パッチ
１００ＥＣＵ
１１０運転席回転位置検出部
１２０助手席回転位置検出部
１３０センサ
５１１、５２１、６１１、６２１、３１１ａ、３１１ｂ、３２１ａ、３２１ｂエアバッグクッション部
５１２、５２２、６１２、６２２、３１２ａ、３１２ｂ、３２２ａ、３２２ｂアクティブベント
５１３、１８１ａ、１８２ａベント
５１５バッフル
１８１パッチ
１８２ガイド
５１７頭部クッション部
５１６縫製部
５１６ａ切れ目

Claims

車両のシートの両側それぞれに設置される第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部と、
前記第１のエアバッグクッション部に設けられた第１のアクティブベント及び前記第２のエアバッグクッション部に設けられた第２のアクティブベントと、
前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部が膨張展開する際に、前記第１のアクティブベント及び前記第２のアクティブベントのいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御する制御部と、
前記第１のエアバッグクッション部に設けられ、乗員の頭部保護用の第１の頭部クッション部と、
前記第２のエアバッグクッション部に設けられ、乗員の頭部保護用の第２の頭部クッション部と
を備え、
前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部が膨張展開する際に、前記第１の頭部クッション部及び前記第２の頭部クッション部のいずれか一方を膨張展開させるエアバッグ装置。
前記制御部は、
車両内で移動可能に設けられた前記シートの移動位置に応じて、前記第１のアクティブベント及び前記第２のアクティブベントのいずれか一方を開放状態に制御し、他方を閉塞状態に制御する請求項１に記載のエアバッグ装置。
前記制御部は、
前記シートの回転位置に応じて、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のうち、車両のボディに近い方のエアバッグクッション部に設けられたアクティブベントを開放状態に制御し、前記ボディから遠い方のエアバッグクッション部に設けられたアクティブベントを閉塞状態に制御する請求項２に記載のエアバッグ装置。
前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部のいずれか一方が閉塞状態に制御された場合、閉塞状態に制御されたエアバッグクッション部に設けられた頭部クッション部を膨張展開させる請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。
前記第１の頭部クッション部の全部又は一部は前記第１のエアバッグクッション部の内側に収容してあり、
前記第２の頭部クッション部の全部又は一部は前記第２のエアバッグクッション部の内側に収容してあり、
前記閉塞状態に制御されたエアバッグクッション部の内部のガスによって、該エアバッグクッション部の内側に収容された頭部クッション部を膨張展開させる請求項４に記載されたエアバッグ装置。
前記第１の頭部クッション部の全部又は一部は前記第１のエアバッグクッション部の内側に収容してあり、
前記第２の頭部クッション部の全部又は一部は前記第２のエアバッグクッション部の内側に収容してあり、
前記第１の頭部クッション部又は前記第２の頭部クッション部のいずれか一方を膨張展開させることによって、膨張展開する頭部クッション部が収容されたエアバッグクッション部を閉塞状態にする請求項４に記載されたエアバッグ装置。
前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部は、膨張展開していない状態において、同一の袋状をなす請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。
前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部それぞれは、
膨張展開状態において、前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部内にガスを供給する開口部に対向させて前記第１のアクティブベント及び前記第２のアクティブベントを配置してある請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。
前記第１のアクティブベント及び前記第２のアクティブベントそれぞれは、
前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部に設けられたベントを開放状態又は閉塞状態にするパッチを備え、
前記第１のエアバッグクッション部及び第２のエアバッグクッション部それぞれは、
一端が前記パッチに接続されるテザーと、
前記テザーの他端が接続され、前記テザーを保持又は非保持するテザー保持部と
を備え、
前記テザー保持部が前記テザーを保持又は非保持することにより、前記パッチが前記ベントを開放状態又は閉塞状態のいずれかの状態にする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。