JP2018167830A - 個別膨張式二段クッションエアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】斜め衝突でも、確実に乗員を保護するエアバッグアセンブリを提供する。【解決手段】車両乗員位置の真正面に及び車両乗員位置に向かって展開するように構成される主エアバッグ２１０と、主エアバッグの横かつ主エアバッグに隣接する筐体から展開するように構成される補助エアバッグ２２０を持ち、補助エアバッグの容積は主エアバッグの容積よりも小さく、補助エアバッグは、車両乗員が車両乗員位置から車両に対して主に斜め方向に移動した際に、車両乗員の頭部を受け止めるように構成されるエアバッグアセンブリ。【選択図】図３Ｂ

Description

（関連出願の相互参照）
本出願は、その全体を参照により本明細書に援用する、２０１４年６月３日出願の米国特許出願第１４／２９４，４０５号（発明の名称「個別膨張式二段クッションエアバッグ」）の優先権を主張する。

膨張式エアバッグは、車両に搭載可能で、衝突事象の際に展開できる。展開したエアバッグは、乗員の衝撃を緩和し、その他車両構造に激突してしまわないようにできる。エアバッグによっては１つ以上の欠点があったり、１つ以上の点で思う通り動作しなかったりする。本明細書に開示されるある実施形態は、これらの問題を１つ以上解決するものである。

本稿記載の開示は、限定的、排他的ではない例示的実施形態を示す。以下の図面に示す当該例示的実施形態を参照に説明する。
車両内で展開状態の本開示の一実施形態に係るエアバッグアセンブリと、車両の走行方向に沿って、展開したエアバッグアセンブリに移動する車両乗員を示す側面図である。 収容又は収納状態の、本開示の別実施形態に係るエアバッグアセンブリの上平面図である。 衝突事象により展開した図２のエアバッグアセンブリと、車両の走行方向に対して斜め方向に、展開したエアバッグアセンブリに向かって移動する車両乗員を示す上平面図である。 図２のエアバッグアセンブリを示し、図３Ａの結果としての位置にいる車両乗員と、車両乗員の衝撃を緩和している第１エアバッグと第２エアバッグとを示す上平面図である。 図２のエアバッグアセンブリであって、展開した第１エアバッグに向かって、車両の走行方向に沿って車両乗員が移動し、第１エアバッグにより衝撃が緩和されるような別の衝突事象により展開しているエアバッグアセンブリを示す上平面図である。 図２のエアバッグアセンブリであって、展開した第２エアバッグに向かって、車両の走行方向に対して横方向に車両乗員が移動し、第２エアバッグにより衝撃が緩和されるような別の衝突事象により展開しているエアバッグアセンブリを示す上平面図である。 図２のエアバッグアセンブリであって、車両の走行方向に対して斜め方向に、展開したエアバッグアセンブリに向かって車両乗員を移動させる別の衝突事象により展開しているエアバッグアセンブリを示す上平面図である。 図２のエアバッグアセンブリであって、図６Ａの結果としての位置にいる車両乗員と、車両乗員の衝撃を緩和している第１エアバッグと第２エアバッグとを示す上平面図である。 車両内で展開状態の、本開示の別実施形に係るエアバッグアセンブリの側面図である。 車両内で展開状態の、本開示の別実施形に係るエアバッグアセンブリの側面図である。 車両内で展開状態の、本開示の別実施形に係るエアバッグアセンブリの側面図である。 車両内で展開状態の、本開示の別実施形に係るエアバッグアセンブリの側面図である。 展開状態の、本開示の別実施形態に係るエアバッグアセンブリの上平面図である。

本明細書で概略的に説明され、図示される本実施形態の構成要素は、多様な異なる構成で配置、設計できることは容易に理解できよう。したがって、いかにより詳細に説明される、図内に示される様々な実施形態は、本開示の範囲を限定するものではなく、単に様々な実施形態を代表的に示すものである。実施形態の各種態様が図示されるが、特に指定されない限り、図面は必ずしも原寸通りではない。

「接続された」及び「連結された」という表現は、通常の意味に用いられ、２つ以上の物体間の適切な連結又はその他の相互作用の形式（機械的及び流体相互作用を含む）を表すのに十分広い。２つの構成要素は、互いに直接接していなくても連結し得る。「取り付けられた」又は「直接取り付けられた」という表現は、互いに直接接する２つ以上の物体間の相互作用及び／又は互いに離れている２つ以上の物体間の何らかの適切な種類の締結具（例えば、載置ハードウェア又は接着剤）による相互作用を表す。「流体連通」という表現は、通常の意味に用いられ、構成要素が互いに流体連通にあるという場合は、流体（例えば、気体又は液体）が一方の構成要素から他方の構成要素へと流れることができる構成を表すのに十分広い。

膨張式エアバッグは、衝突事象の際に車両の乗員の負傷を低減するために広く用いられている。エアバッグモジュールは、ハンドル内、ダッシュボード及び／又はインスツルメントパネル内、サイドドア又はサイドシート内、車両のルーフレール付近、頭上の位置、膝又は脚の位置を含むがこれらに限定されない車両内の様々な場所に搭載されてきた。以下の開示において、「エアバッグ」は一般的に、例えば典型的にはインスツルメントパネル内に収納される助手席エアバッグ等の膨張式フロントエアバッグを表すが、説明されている原則は他の種類のエアバッグ（例えば、運転席エアバッグ、膝用エアバッグ、及びサイドエアバッグ）にも適用し得る。

フロントエアバッグは、車両のダッシュボード又はインスツルメントパネル内に搭載されることが多い。本明細書において、「ダッシュボード」及び「インスツルメントパネル」は、車両の乗員に面する車両の突出領域を表し、助手席の乗員に面するその領域の一部にあるグローブボックスを含むことが多く、また、その更に中央寄りの領域内の計器（例えば、ラジオ及び／又は温度調節）を含んでもよいが、これらの計器は必ずしも設けられていなくてもよい。搭載の際に、エアバッグは典型的には収容状態（例えば、巻き取られた、折り畳まれた、及び／又は他の方法で圧縮された状態）で筐体の内部にあり、カバーの背後に収容状態で保持されていてもよい。衝突事象の際にはインフレーターが始動され、エアバッグに膨張ガスを急速に充填する。エアバッグは収容状態から膨張又は展開状態へと急速に移行できる。例えば、膨張しているエアバッグは、（例えば、破裂型縫い目から断裂する、又はドア状構造を開くことにより）エアバッグカバーを開き、筐体から抜け出る。インフレーターは、何らかの適切な装置又はシステムによって始動してもよく、その始動は１つ以上の車両センサに反応して及び／又はその影響を受けることにより始動してもよい。

本明細書に開示するエアバッグアセンブリの特定の実施形態では、助手席エアバッグとしての使用に特に適しており、ダッシュボードに内に搭載されてもよい。いくつかの実施形態では、エアバッグアセンブリは、衝突事象の際に乗員の衝撃を吸収するように構成された２つ以上のエアバッグを含む。第１又は主エアバッグは、車両の乗員の位置（例えば、助手席の乗員によって典型的に占められている位置）に主に向かって展開するように構成することができる。この主エアバッグは、前方衝突の際に乗員の胴体及び／又は頭部を受け止めるように構成してもよい。第２又は補助エアバッグは、同様の方向に、又は例えば車内方向等の異なる方向に展開されるように構成してもよい。例えば、補助エアバッグは、第１エアバッグが展開される方向に対して略平行、斜め、横、横断、又は直交方向に展開されるように構成してもよい。補助エアバッグは、車両の走行方向に対して斜め方向に乗員が移動する場合に、車両の乗員（例えば、車両の乗員の頭部）の衝撃を吸収するのに特に適していてもよい。

複数のエアバッグを備えるエアバッグアセンブリは、単一のエアバッグのみを備えるエアバッグアセンブリと比較して、助手席の乗員に対してより強化された保護機能を有してもよい。例えば、いくつかの実施形態では、第１（例えば主）エアバッグは、先述のように、車両の乗員を主に前方へと移動させ、及び／又は主に走行方向に移動させる前方衝突事象の際に、車両の乗員を受け止めるように構成してもよい。第２（例えば補助）エアバッグは、ダッシュボードに対して第１エアバッグを固定し、及び／又は車両の乗員を前方向及び車内方向（例えば、走行方向に対して斜め）に移動させる車両衝突事象の際に、助手席の乗員を受け止めるように構成してもよい。例えば、いくつかの例では、前方及び車内への軌道（傾斜した又は斜めの軌跡と呼ぶ場合もある）を描く車両の乗員に対して効果的に対応するには、単一のエアバッグでは狭過ぎる場合がある。いくつかの例では、乗員が前方及び車内への軌道を描く場合、エアバッグに負荷がかかった状態で、単一のエアバッグからそれる場合があり、また、乗員が単一のエアバッグに完全には係合し損ねる場合がある。

乗員の車内への（例えば横）軌跡は、衝撃が車両の前面にわたって均一に分散されない前方衝撃衝突により発生する場合がある。このような衝突には、例えば衝撃の直前に、乗員の車両が、他方の車両の走行方向と略平行ではない方向に走行している場合の衝突等の斜めの車両同士の衝突や、衝撃の直前に、両車両が略平行方向に走行している衝撃等の同一線上の車両同士の衝突や、静止した物体への衝突が挙げられる。

本明細書に開示するいくつかの実施形態は、特定の種類の衝突に巻き込まれた車両の乗員に対して、配置、衝撃の吸収、及び／又は安全性を向上させることができる。例えば、いくつかの実施形態は、助手席側のドアに隣接して座る前部座席に座る乗員の衝撃を吸収することに特に適していることが可能である。特定の実施形態が効果的であることが証明され得る衝突の種類の例として、（１）ぶつかった物体が、乗員の車両の構造的長手構成要素及び／又はエンジンブロックに係合していない衝突、（２）乗員の車両の左又は右の何れかの長手ビームの外側に主に衝撃力がかかっている衝突、（３）ＦＬＥＥ又はＦＲＥＥ等の衝突変形分類スキームで分類される衝突、（４）乗員の車両のぶつかった箇所が車幅の２５％未満である前方衝撃衝突、（５）米国道路安全保険協会（ＩＩＨＳ）のスモールオーバーラップ前突テストに関して規定されている衝突、（６）米国運輸省道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）の左斜め衝撃テストに関して規定されている衝突の１以上が挙げられる。ＩＩＨＳのスモールオーバーラップ前突テスト及びＮＨＴＳＡの左斜め衝撃テストは、ＩＩＨＳ発行の「スモールオーバーラップ前突適正評価衝突テストプロトコル（Small Overlap Frontal Crashworthiness
Evaluation Crash Test Protocol）」（第２版）（２０１２年１２月）及びＳａｕｎｄｅｒｓ，Ｊ．、Ｃｒａｉｇ，Ｍ．、Ｐａｒｅｎｔ，Ｄ．著「スモールオーバーラップ／斜め衝突の評価のための移動変形可能バリアテスト手順（Moving Deformable Barrier Test Procedure
for Evaluating Small Overlap/Oblique Crashes）」（ＳＡＥ Ｉｎｔ．Ｊ．Ｃｏｍｍｅｒ．Ｖｅｈ．５（１）：１７２〜１９５（２０１２）に開示されている。

いくつかの実施形態では、第２エアバッグは、第１エアバッグの膨張に先立って膨張するように構成されている。例えば、展開する際に、第２インフレーターは、エアバッグ中の圧力が第１インフレーターに膨張ガスを第１エアバッグに対して充填するように示すまで、第２エアバッグに膨張ガスを充填する。いくつかの実施形態では、第２エアバッグは、第１エアバッグが展開し始める前に展開する又は展開し始めてもよい。第１エアバッグ及び第２エアバッグは、更に二段式インフレーターを介して膨張ガスが供給されるように構成されることが可能である。本開示において、各種実施形態の効果が明らかになろう。

図１は、車両５０内のインスツルメントパネル７０と、エアバッグアセンブリ１００を示す側面図である。インスツルメントパネル７０は、本明細書ではダッシュボードとも称する。多くの車両５０では、インスツルメントパネル７０の中央部分に多くの各種ボタン、制御装置、及びその他ユーザーインターフェースが配置されてもよい。例えば、いわゆる中央スタック又はＩＰスタック７１（図２参照）とも呼ばれる中央部分は、スクリーン（ナビゲーション、バックアップカメラディスプレイ等用）、ラジオ、及び／又はその他メディア制御、天候制御装置等を１つ以上含んでもよい。エアバッグアセンブリ１００は、展開、膨張構造として図示される。図において、車両乗員６０は、車両５０の助手席５４に座っている。展開していない状態では、エアバッグアセンブリ１００は収納状態でインスツルメントパネル７０内に位置してもよい。図１に示すように、乗員拘束システムが、エアバッグアセンブリ１００と、シートベルト５６のようなその他適切な拘束装置から構成されてもよい。

エアバッグアセンブリ１００は、第１膨張エアバッグクッション１１０（主エアバッグ又は第１エアバッグとも称する）と、第２膨張エアバッグクッション１２０（補助エアバッグ又は第２エアバッグとも称する）と、インフレーターアセンブリ１０２と、エアバッグ筐体１０４とを備えてもよい。いくつかの実施形態において、インフレーターアセンブリ１０２は二段式インフレーターを備えてもよく、二段式インフレーターの第１段が第１エアバッグ１１０と連結又は流体連通しており、二段式インフレーターの第２段が第２エアバッグ１２０と連結又は流体連通している。いくつかの別実施形態において、インフレーターアセンブリ１０２は第１インフレーターと第２インフレーターとを備えてもよく、第１インフレーターが第１エアバッグ１１０と連結又は流体連通し、第２インフレーターが第２エアバッグ１２０と連結又は流体連通してもよい。更に、第１インフレーター及び／又は第２インフレーターはそれぞれ、単段式インフレーター及び／又は二段式インフレーターを含んでもよい。インフレーターアセンブリ１０２はその他構成も考えられる。例えば、インフレーターアセンブリ１０２は３つ以上のインフレーターを含んでもよい。

エアバッグ筐体１０４は、適切な様々な形態であってもよく、収納状態又は収容状態の第１エアバッグ１１０及び第２エアバッグ１２０がその背後に配置されるカバー（不図示）を備えてもよい。カバーは、適切な様々な形態であってもよく、第１エアバッグ１１０及び第２エアバッグ１２０が展開可能なように、断裂型縫い目又は破裂型縫い目を備えてもよい。筐体１０４は、ダッシュボード７０に、任意の適した方法で搭載されてもよい。

第１エアバッグ１１０及び第２エアバッグ１２０は、一体編み、「カットソー」技術、又はその組み合わせのような任意の適切な方法で製造されてもよい。いくつかの実施形態では、シーリングされた又はされていない継ぎ目により、異なるパネルをつなぎ合わせてもよい。継ぎ目は、スティッチ、接着剤、テープ、高周波溶接、ヒートシール及び／又はその他適切な技術、更にはこれら技術の組み合わせで形成されてもよい。

図示の実施形態では、第１エアバッグ１１０は、第１膨張可能室１１２を備え、第２エアバッグ１２０は、第２膨張可能室１２２を備える。第１エアバッグ１１０及び第２エアバッグ１２０はそれぞれ、任意な適切の形状であってもよい。例えば、いくつかの実施形態では、第１エアバッグ１１０は任意の適切な乗員エアバッグ構成を備える。いくつかの実施形態では、第１エアバッグ１１０はパネルの任意の適切な配置により形成される。当該パネルは、継ぎ目に沿ってつなぎ合わされた異なる複数の材料から構成されてもよく、単一の材料から構成されてもよい。例えば、第１エアバッグ１１０は、車両５０のサイドドアに隣接した１つ以上のサイドパネルと、車両５０の内部に面し対向して設けられた１つ以上のサイドパネルと、少なくとも実質的に第１膨張可能室１１２を閉じる及び／又は形成するように上記サイドパネル同士を接続する１つ以上のパネルとを備えてもよい。図示の実施形態では、第１エアバッグ１１０は第１エアバッグ１１０の前部に（即ち車両５０の前端に向かって）配置され、第１エアバッグ１１０の前面１１６を形成する１つ以上の前パネルを備える。図示の通り、第１エアバッグ１１０は更に、第１エアバッグ１１０の後部に（即ち車両５０の後端に向かって）配置され、第１エアバッグ１１０の後面１１８を形成する１つ以上の後パネルを備える。

第２エアバッグ１２０も、任意の適切な形状、構成を有してもよく、任意の適切な方法で形成されてもよい。例えば、同様に、第２エアバッグ１２０は第２膨張可能室１２２を少なくとも実質的に閉じる及び／又は形成するよう、縁で互いに接合される複数のパネルを備えてもよい。当該パネルは複数の個別の材料又は単一の材料で形成されてもよい。第１エアバッグ１１０について上述したように、図示の第２エアバッグ１２０も第２エアバッグ１２０の前部に配置され、第２エアバッグ１２０の前面１２６を形成する１つ以上の前パネルを備える。図示の通り、第２エアバッグ１２０は更に、第２エアバッグ１２０の後部に配置され、第２エアバッグ１２０の後面１２８を形成する１つ以上の後パネルを備える。

いくつかの実施形態において、第２エアバッグ１２０は第１エアバッグ１１０よりも小さな容積を形成してもよい。いくつかの別の実施形態において、第２エアバッグ１２０は第１エアバッグ１１０と同等の容積を形成してもよい。いくつかの更に別の実施形態において、第２エアバッグ１２０は第１エアバッグ１１０よりも大きな容積を形成しもよい。

その他実施形態において、第１エアバッグ１１０はその他のサイズ及び／又は形状であってもよい。例えば、第１エアバッグ１１０は図１記載の実施形態よりも更に乗員６０に向かって延在してもよい。第１エアバッグ１１０は第２エアバッグ１２０と同等又は更にその先まで乗員６０に向かって延在してもよい（後述の図７Ａから７Ｄ参照）。第１エアバッグ１１０はより上方、場合によっては第２エアバッグより上方に延在してもよい。第１エアバッグ１１０はより下方、場合によっては第２エアバッグ１２０より下方に延在してもよい。第１エアバッグ１１０は、車両５０前方により延在してもよく、場合によっては第２エアバッグ１２０よりも前方に延在してもよく、例えば車両５０のダッシュボード７０に沿うようになってもよい。

第１エアバッグ１１０は完全に展開した際に、乗員６０の真正面に位置してもよい。第２エアバッグ１２０は完全に展開した際に、少なくとも部分的に車両内側横方向に第１エアバッグ１１０から延在してもよく、少なくとも部分的に第１エアバッグと実質的に平行に乗員６０に隣接する位置まで延在してもよい。第２エアバッグ１２０は、展開すると、車両５０の一部及び／又は車両５０の一部と離間し隣接するダッシュボード７０及び／又は展開した第１エアバッグに被覆されたダッシュボード７０を被覆してもよい。例えば、いくつかの実施形態では、第２エアバッグ１２０は少なくとも一部が、ダッシュボ−ド７０のＩＰスタック領域７１の少なくとも一部を被覆するように構成されてもよい（図３Ａ及び３Ｂ参照）。特定の実施形態では、第１エアバッグ１１０は任意の適切な方法で第２エアバッグ１２０に連結可能であり、当該方法としてはテザー、膜、ネット、パネル及び／又はスティッチが挙げられる。（例えば後述の図８参照）。いくつかの実施形態では、第１エアバッグ１１０と第２エアバッグ１２０とが膨張膜で連結されてもよく、当該膨張膜は第１エアバッグ１１０及び／又は第２エアバッグ１２０と流体連通する。当該構成により、第１膨張可能室１１２及び／又は第２膨張可能室１２２の容積を増加又は実質的に増加することなく、展開したエアバッグアセンブリ１００の横方向被覆範囲を拡大できる。

図示の実施形態では、第１エアバッグ１１０により、インフレーターアセンブリ１０２から膨張ガスが供給されるように構成された第１膨張可能室１１２が形成される。これにより、第１エアバッグ１１０は膨らみ、広がることで、収容状態（又は収納状態）から展開状態（又は膨張状態）となることが可能となる。同様に、第２エアバッグ１２０は、インフレーターアセンブリ１０２から膨張ガスが供給されるよう構成された第２膨張可能室１２２を形成する。これにより、第２エアバッグ１２０は膨らみ、広がることで、収容状態（又は収納状態）から展開状態（又は膨張状態）となることが可能となる。

図１に示すエアバッグアセンブリ１００は、展開すると車両乗員６０を受け止める。図において、乗員６０は人ひとり支持するシート５４（例えばバケットシート）に座っている。シート５４により、車両乗員領域５７が明確に形成され、車両乗員領域５７は本明細書においては車両乗員位置とも称し、当該位置にて車両乗員６０は通常はシート５４に位置する。上述したように、第１エアバッグ１１０は車両乗員領域５７の真正面に及び／又は車両乗員領域５７側に展開するように構成されてもよい。また、その他の例として、第１エアバッグ１１０は車両乗員領域５７に向かって直線を描いて展開するのではなく、車両５０のフロントガラス５２に向かって上昇及び／又は車両５０の床に向かって下降するよう展開してもよい。但し、やはり第１エアバッグ１１０は通常、車両乗員領域５７に向かって後ろ側に展開してもよい。

実動作として、エアバッグアセンブリ１００は、車両５０が衝突に巻き込まれた際に展開可能である。より詳しく後述するように、第１エアバッグ１１０は第２エアバッグ１２０が展開する前に展開するように構成されてもよいし、その逆の順序であってもよい。第１エアバッグ１１０は、任意の適した方法で、車両乗員６０に向かう方向に展開可能である。例えば、第１エアバッグ１１０は典型的な乗員用エアバッグと概して同様に展開可能である。図示の実施形態では、第２エアバッグ１２０はインフレーターアセンブリ１０２から膨張ガスを供給され、エアバッグ筐体１０４から膨らみ、広がり、伸張する。

車両５０が衝突に巻き込まれると、乗員６０がダッシュボード７０に向かって主に前方に又は完全に前方にのみ移動する場合があるが、その際に第１エアバッグ１１０は典型的な形で車両乗員６０を受け止める。矢印４０は前方向を示す。前方向４０とは車両５０の走行方向対する前方向であってもよい。或いは、乗員６０が前方向４０及び車内側方向に動くような衝突に、車両５０が巻き込まれる場合もある（例えば前方向４０に対して斜めに、車両５０中心又は車両５０の運転手側に移動）。第２エアバッグ１２０は、そのような状況で乗員６０に対して追加の緩衝領域となる。例えば、場合によっては乗員６０は第１エアバッグ１１０を逸れて、第２エアバッグ１２０に受け止められる場合がある。或いは、第１エアバッグ１１０はその車内側方向角に乗員６０が当たると回転することで、乗員６０が完全に第１エアバッグ１１０に係合せずに、第２エアバッグ１２０に受け止められるようにしてもよい。更に別の状況では、第２エアバッグ１２０は、第１エアバッグ１１０が回転したりして、前／車内方向に傾斜して（斜めに）移動する乗員６０が逸れてしまうことが起きにくいよう、第１エアバッグ１１０を固定する。

図２は、上述のエアバッグアセンブリ１００といくつかの点で類似するエアバッグアセンブリ２００の上平面図である。同様な要素は、最も大きな位の数が「２」に増加した、同様の参照符号で示される。したがって、同様な要素についてすでに説明されたことは、以下で繰り返さない場合がある。更に、エアバッグアセンブリ２００の特定の要素は、図示を省略、図内で参照符号を付さない、又は以下の説明において特に記載されない場合がある。但し、そのような要素は、その他実施形態及び／又は上述の実施形態で説明されるものと同じ又は実質的に同じとなる。したがって、当該要素に関連した説明は、エアバッグ１００アセンブリの要素に同様に当てはまる。エアバッグアセンブリ１００について説明された要素及びその変形の任意の適切な組み合わせをエアバッグ２００で利用したり、その逆があったりしてもよい。このような開示のパターンは、以下の説明に供される図２以降の図に示された更なる実施形態にも適用され、その際は最大の位の数が順次増加する。

図示の実施形態では、エアバッグアセンブリ２００は、エアバッグ筐体２０４内に設けられた第１エアバッグ２１０、第２エアバッグ２２０、第１インフレーター２１４、第２インフレーター２２４を備える。

図２を再び参照にすると、第１インフレーター２１４は第１エアバッグ２１０に連結又は流体連通してもよく、それによって第１エアバッグ２１０は第１インフレーター２１４から膨張ガスが供給されて、エアバッグ筐体２０４から展開するように構成されてもよい。同様に、第２インフレーター２２４は第２エアバッグ２２０に連結又は流体連通してもよく、それによって第２エアバッグ２２０は第２インフレーター２２４から膨張ガスが供給されて、エアバッグ筐体２０４から展開するように構成されてもよい。図示のように、第１エアバッグ２１０及び第２エアバッグ２２０は個別のエアバッグであり、それぞれ個別のインフレーター２１４，２２４に連結されるが、個別のエアバッグ２１０，２２０と個別のインフレーター２１４，２２４は、単一のエアバッグ筐体２０４に取り付け、連結、又は内蔵されても、単一のカバー（不図示）で被覆されてもよい。

図２に示すように、第１エアバッグ２１０及び第２エアバッグ２２０は、収納状態又は収容態にて、互いに隣接、又は実質的に隣接してエアバッグ筐体２０４に内蔵される。いくつかの実施形態では、第１エアバッグ２１０と第２エアバッグ２２０とは、互いに流体連通することなく、展開、又は膨張してもよい。このため、第１エアバッグ２１０の広がり、展開、及び／又は膨張は、第２エアバッグ２２０の広がり、展開、及び／又は膨張と独立して実現してもよく、その逆であってもよい。いくつかの実施形態では、エアバッグアセンブリ２００は１つのインフレーター又は３つ以上のインフレーターを備えてもよい。例えば、エアバッグアセンブリ２００は、エアバッグ筐体２０４に内蔵されたインフレーターアセンブリを備えてもよく、当該インフレーターアセンブリは単一の二段式インフレーターを備えてもよい。当該二段式インフレーターは、第１エアバッグ２１０及び第２エアバッグ２２０それぞれと連結又は流体連通してもよく、それによって第１エアバッグ２１０及び第２エアバッグ２２０はそれぞれ二段式インフレーターから膨張ガスが供給されるよう構成され、エアバッグ筐体２０４から展開されてもよい。第１エアバッグ２１０は、二段式インフレーターの第１段から膨張ガスが供給され、第２エアバッグ２２０は、二段式インフレーターの第２段から膨張ガスが供給される。いくつかの実施形態では、二段式インフレーターは、そこから排出されたガスを第１エアバッグ２１０及び第２エアバッグ２２０のそれぞれに送る又は分配する装置（例えばＴ字ガスガイド）に連結されてもよい。特定の実施形態では、二段式インフレーターの第１段、第２段は、それぞれ異なり独立したオリフィスから膨張ガスを排出してもよい。単一の二段式インフレーターを使用すると、２つ使用した場合と比べて、エアバッグ筐体２０４内のインフレーターアセンブリが占める容積を減らし、更に／或いはエアバッグアセンブリ２００の組立又は製造を簡略化する。

エアバッグアセンブリ２００の第１エアバッグ２１０及び第２エアバッグ２２０は、それぞれ単一のエアバッグを備えるエアバッグアセンブリのエアバッグよりも容積が小さくてもよい。このように、第１インフレーター２１４及び／又は第２インフレーター２２４それぞれのインフレーター出力レベルは、単一のエアバッグを備えるエアバッグアセンブリ内に配置されたインフレーターの出力レベルよりも低くてもよい。更に、いくつかの単一のエアバッグを備えるエアバッグアセンブリは、二段式インフレーターを備えてもよい。第１インフレーター２１４及び／又は第２インフレーター２２４それぞれのインフレーター出力レベルは、単一のエアバッグを備えるエアバッグアセンブリ内に配置された二段式インフレーターの出力レベルよりも低くてもよい。本開示のエアバッグアセンブリ２００は、１つ以上の単段式インフレーターを備えてもよく、単段式インフレーターは二段式インフレーターよりも小さいか、より占有容積が小さくてもよい。このように、エアバッグアセンブリ２００は、単一のエアバッグを備える所定のその他エアバッグアセンブリと比してよりコンパクトである又は小さい。

図２に示すように、エアバッグ筐体２０４は、ＩＰスタック７１の車外側横に存在するダッシュボード７０に内蔵されてもよい。いくつかの実施形態では、エアバッグ筐体２０４は、その他適切な位置に配置されてもよく、更に／或いは車両はＩＰスタック７１を備えなくてもよい。いくつかの実施形態では、インスツルメントパネル７０、ＩＰスタック７１、及び／又はエアバッグ筐体２０４の相対的位置は、図２に示すものと異なっていてもよい。例えば、車両によっては、インスツルメントパネル７０、ＩＰスタック７１、及び／又はエアバッグ筐体２０４の配置、又は相対的位置、が異なっていてもよい。更に、車両によっては、本明細書に記載するようなインスツルメントパネル７０及び／又はＩＰスタック７１を備えなくてもよい。したがって、インスツルメントパネル７０、ＩＰスタック７１、エアバッグ筐体２０４のその他構成が考えられる。

図３Ａは、上述のように乗員６０の胴体を斜め前／車内側方向に移動させる衝突事象が起きて、展開状態となったエアバッグアセンブリ２００を示す。矢印８０は傾斜方向とも称される当該斜め方向を示す。図示の実施形態では、エアバッグ筐体２０４の前に座る乗員６０に向かう第１方向に、インスツルメントパネル７０から第１エアバッグ２１０が展開する。このようにして、車両乗員６０が主に前方向４０（即ち車両５０の前側）に移動するのであれば、第１エアバッグ２１０は１記載の実施形態よりも更に乗員６０に向かって延在してもよい。しかし、乗員６０は斜めに移動して、第１エアバッグ２１０と適切に係合しない場合もある。

図３Ａに示すように、展開した第２エアバッグ２２０は、インスツルメントパネル７０の横方向に沿って車両の運転手に向かって延在し、車両乗員位置の少なくとも一部に向かって後方に延在する。第２エアバッグ２２０の前面２２６はダッシュボード７０に隣接して位置してもよく、第２エアバッグ２２０の後面２２８は、第２エアバッグ２２０が展開された際に、車両乗員位置の少なくとも一部に又はそれに隣接して位置してもよい。第２エアバッグ２２０はこのように配向されることで、第１エアバッグ２１０の固定に寄与する。別の又は更なる構成では、当該配向により、第２エアバッグ２２０は、第１エアバッグ２１０から逸れた又は完全に第１エアバッグ２１０により止められなかった乗員６０を容易に受け止めることができる。このように、第２エアバッグ２２０は乗員６０がダッシュボード７０に危険な接触をすることを防ぎ、場合によっては乗員６０がダッシュボード７０のＩＰスタック７１に危険な接触をすることを防ぐように配向される。

図示の実施形態では、ＩＰスタック領域７１は、隣接するダッシュボード７０の車外側部分に実質的に面一になるように示されている。同様に、第２エアバッグ２２０の前面２２６は、ダッシュボード７０のＩＰスタック領域７１に対して実質的に面一であってもよい。別の実施形態では、ＩＰスタック領域７１は、車室内で後方に突出してもよい。当該実施形態のある態様においては、第２エアバッグ２２０の前面２２６は、第１エアバッグ２１０の前面２１６よりも後方（即ち車両の後端側）に位置してもよい。

展開された第２エアバッグ２２０は、第１エアバッグ２１０を逸れてしまった車両乗員６０を受け止めても、受け止めるように構成されてもよい。或いは、第１エアバッグ２１０はその車内側後方角又は第１エアバッグ２１０の同様の角に乗員６０が当たると回転することで、乗員６０が完全に第１エアバッグ２１０に受け止められずに、第２エアバッグ２２０に受け止められるようにしてもよい。更に別の状況では、第２エアバッグ２２０は、前／車内方向８０に傾斜して移動する乗員６０が逸れてしまうように第１エアバッグ２１０が回転しないよう、第１エアバッグ２１０を固定する。

図３Ｂは、車両乗員６０が、更に斜めに前／車内方向８０に移動して、展開したエアバッグアセンブリ２００に干渉した状態を示す。図示の実施形態において、乗員６０は斜め方向８０（即ち前方向４０に対して傾斜）に移動しているため、乗員６０の胴体は第１エアバッグ２１０とは部分的にのみ係合し、胴体のその他部位は第１エアバッグ２１０からはじかれるか、逸れて、第２エアバッグ２２０に係合する。乗員６０の頭部も、第２エアバッグ２２０に少なくとも部分的に受け止められているよう図示されている。場合によっては、乗員６０が第１エアバッグ２１０の領域に接触すると、その頭部は車外方向に（助手席側ドアに向けて）回転する可能性がある。第２エアバッグ２２０は、回転運動による脳障害が生じないように、そのような回転動作を低減又は防止してもよい。場合によっては、エアバッグアセンブリ２００によりそのような脳障害を低減する効果は、乗員６０の頭部が最初に第１エアバッグ２１０に接触する位置に左右され得る。第２エアバッグ２２０の構成は、場合によってはこの観点に応じて決定されてもよい。

衝突の仕方によっては、シートベルト５６の肩拘束部（図１参照）は、乗員６０の斜め移動により乗員６０の肩（例えば右肩）から滑り落ちてしまう場合もある。シートベルト５６が乗員６０の胴の斜め軌道の動作を十分に又は全く拘束できないのであれば、乗員６０がインスツルメントパネル７０に対して激突しないよう、第１エアバッグ２１０を逸れた乗員６０又はその一部の衝撃を緩和するよう、第２エアバッグ２２０を構成することは特に有効であろう。

図示の実施形態では、乗員６０の頭部と左肩は、第２エアバッグ２２０により、ダッシュボード７０に危険な接触をすることが防止される。別の場合では、衝突の仕方、乗員６０の体格、体形、及び／又は初期位置、第２エアバッグの構成等に応じて、第２エアバッグ２２０は乗員６０の身体の他部位の衝撃を緩和してもよい。いくつかの実施形態では、第２エアバッグ２２０は、主に車両乗員６０の頭部の衝撃を緩和するように構成される。

いくつかの実施形態において、乗員６０の頭部は、第１エアバッグ２１０と第２エアバッグ２２０との間に「包まれる」ことが望ましい場合がある。例えば、図示の実施形態では頭部は、第１エアバッグ２１０及び第２エアバッグ２２０との間に設けられた、ポケットとも称される凹部又は間隔内に頭部があるように示されている。このような構成により、ライドダウン中の頭部の固定及び／又は頭部の回転速度低減を実現できる。このように頭部の回転速度が低減すれば、脳障害のリスクを低減できる。

場合によっては、車両の衝突事象の仕方が同一又は実質的に同一でも、乗員の体格が異なるため、エアバッグアセンブリ２００との作用し方が異なる可能性がある。例えば、場合によっては、図２から３Ｂに示す乗員６０よりも大きな乗員６０が、第１エアバッグ２１０に大部分がほぼ完全に受け止められる可能性がある。例えば、より大きな乗員６０の頭部及び胴体が第１エアバッグ２１０に受け止められる場合がある。その場合でも、第２エアバッグ２２０は、第１エアバッグ２１０の固定、乗員６０が第１エアバッグ２１０から滑る又は第１エアバッグ２１０にはじかれるなどして第１エアバッグ２１０に収まらなくなることの防止に寄与する。特定の実施形態では、膨張又は展開状態の第２エアバッグ２２０の内部空気圧は、膨張又は展開状態の第１エアバッグ２１０の内部空気圧よりも高くてもよい。第２エアバッグ２２０の当該構造により、第１エアバッグ２１０の展開方向を少なくとも部分的に制御又は配向したり、更に／或いは第１エアバッグ２１０を拘束、支持してもよい。

図３Ａ及び３Ｂに示すエアバッグアセンブリは、本明細書に記載のその他実施形態同様、乗員６０（特に乗員の頭）をインスツルメントパネル７０（インスツルメントパネル７０の中央スタック７１）を含む堅い表面に接触しないように保護してもよい。別の実施形態では、第２エアバッグ２２０は第１エアバッグ２１０に対して異なる位置に配置され、車両のその他部位との接触を防止してもよい。例えば、その他又は更なる実施形態において、第２エアバッグ２２０は、第１エアバッグ２１０の車外側に位置してもよい。第２エアバッグ２２０の当該位置への配置により、車両乗員６０が前方向及び車外方向の両方である斜め方向に移動した場合など等に、フロントガラス、Ａピラー、及び／又は車両のドアの部位に対する危険な接触が防止される。別の又は更なる実施形態において、１つ以上の補助エアバッグ２２０が、乗員６０の膝を守るよう、主エアバッグ２１０の下方で展開するよう配置されてもよい。別の又は更なる実施形態において、１つ以上の補助エアバッグ２２０が、主エアバッグ２１０の上方で展開するよう配置されてもよい。筐体２０４から延在する補助エアバッグ２２０としては任意の数及び／又は組み合わせが考えられる。

図４は、上述のように乗員６０の胴体を実質的に前方に移動させる衝突事象が起きて、展開状態となったエアバッグアセンブリ２００を示す。上述のように矢印４０は前方向を示す。いくつかの実施形態では、エアバッグアセンブリ２００は（例えば１つ以上のセンサによって）、衝突事象による又は衝突事象中の車両の走行方向又は車両乗員６０の各種特徴（例えば乗員の体格）を、算出又は検知してもよい。例えば、図示の実施形態では、エアバッグアセンブリ２００が乗員６０の実質的前方向移動を算出又は検知しており、その結果、第１エアバッグ２１０のみを展開させたものとしてもよい。このように、車両乗員６０が実質的に前方向移動するのであれば、図示のような衝突事象等の際に、車両乗員６０に対して十分に衝撃事象を緩和するために、第１エアバッグ２１０のみ（第２エアバッグ２２０は展開しない）を展開することが好ましく適切である場合がある。

図５は、乗員６０の胴体を実質的に車内側横方向に移動させる衝突事象が起きて、展開状態となったエアバッグアセンブリ２００を示す。矢印９０は車内側横方向を示す。上述の通りいくつかの実施形態では、エアバッグアセンブリ２００は、衝突事象による又は衝突事象中の車両の移動方向又は車両乗員６０の各種特徴（例えば乗員の体格）を、算出又は検知してもよい。例えば、図示の実施形態では、エアバッグアセンブリ２００が乗員の実質的車内側横方向移動を算出又は検知しており、その結果、第２エアバッグ２２０のみを展開させたものとしてもよい。このように、車両乗員６０が実質的に車内側横方向移動するのであれば、図示のような衝突事象等の際に、車両乗員６０に対して十分に衝撃を緩和するために、第２エアバッグ２２０のみ（第１エアバッグ２１０は展開しない）を展開することが好ましい及び／又は適切である場合がある。

図６Ａに示すように、エアバッグアセンブリ２００の第２エアバッグ２２０は、矢印８２で示す方向（例えば、乗員６０の移動方向８４と実質的逆方向）に展開してもよい。図６Ｂは、第２エアバッグ２２０展開後、矢印４２に示す方向、例えば乗員に向かって第１エアバッグ２１０が展開してもよいことを示す。方向８２は、車両の斜め車内側方向であってもよく、これにより例えば、第１エアバッグ２１０に覆われたダッシュボード７０の部位よりも、ダッシュボード７０のより横方向に中心側に寄った部位を覆うようにしてもよい。第１エアバッグ２１０よりも前に第２エアバッグ２２０を展開することで、乗員６０が矢印８４に示すように車両の助手席ドアへ車外側横方向に移動し得るような衝突事象が起きた際に、その後展開される第１エアバッグ２１０が少なくとも部分的に助手席ドアへ横方向に展開されるように配向される、又は強制的に当該方向に展開させられる。その他構成も可能である。特定の実施形態では、第２エアバッグ２２０は、下方であり得る（例えば膝用エアバッグ）第２方向に展開してもよい。別の実施形態では、第２エアバッグ２２０は、車外側横方向に、車両外側に展開してもよい。

図７Ａから７Ｄは、上述のエアバッグアセンブリ１００，２００にいくつかの点で類似したその他実施形態のエアバッグアセンブリ３００，４００，５００，６００を示す。同様な要素は、最大の位の数が「３」，「４」，「５」，「６」に増加した、同様の参照符号で示される。たがって、同様な要素についてすでに説明されたことは、以下で繰り返さない。更に、エアバッグアセンブリ３００，４００，５００，６００の特定の特徴は、図示を省略、図内で参照符号を付さない、又は以下の説明において特に記載されない場合がある。但し、そのような特徴は、その他実施形態及び／又は上述の実施形態で説明されるものと同じ又は実質的に同じとなる。したがって、当該要素に関連した説明は、エアバッグアセンブリ１００，２００の要素と同等のものが当てはまる。エアバッグアセンブリ１００，２００について説明された要素及びその変形の任意の適切な組み合わせをエアバッグ３００，４００，５００，６００で利用したり、その逆があったりしてもよい。このような開示のパターンは、以下の説明に供される図２以降の図に示された更なる実施形態にも適用され、その際は最大の位の数が順次増加する。

図７Ａから７Ｄは、上述のエアバッグアセンブリ１００，２００に類似してもよい、各種実施形態のエアバッグアセンブリ３００，４００，５００，６００の内部側面図である。乗員体格、シートベルトの使用及び／又は衝突条件（ゼロ角正面衝突、斜め衝突、オフセット衝突、オーバーラップ／斜め衝突等）を含むがこれらに限定されない各種要因に対する拘束性能を調節するよう、エアバッグクッションのサイズ及び／又は形状を設計、修正、調整されてもよい。例えば、第１エアバッグクッションの幅は特定のその他エアバッグクッションよりも狭くてもよく、一方第２エアバッグクッションは斜め負荷状態に更に対応できるようなサイズであってもよい。更に、第２エアバッグクッションの奥行及び／又は高さは第１エアバッグクッションと異なっていてもよい。例えば、奥行きを追加又は増加することで、奥側斜め衝突の場合のような斜め又は横方向負荷に対する支持が増強される。

図７Ａは、展開状態又は膨張状態の第１エアバッグ３１０及び第２エアバッグ３２０とを備える、実施形態に係るエアバッグアセンブリ３００を示す。第１エアバッグ３１０及び第２エアバッグ３２０は、ダッシュボード７０内の位置に配置されたエアバッグ筐体（不図示）から展開してもよい。図示の通り、第１エアバッグ３１０は奥行Ｄ_３１０及び高さＨ_３１０を有する。同様に、第２エアバッグ３２０は奥行Ｄ_３２０及び高さＨ_３２０を有する。本明細書で説明する奥行とは、第１又は第２エアバッグ３１０，３２０が展開状態又は膨張状態にある際の、第１又は第２エアバッグ３１０，３２０のエアバッグ筐体内での取付け位置から、第１又は第２エアバッグ３１０，３２０のそれぞれの後面３１８，３２８に沿った点までの最大距離を表す。本明細書で説明する高さとは、第１又は第２エアバッグ３１０，３２０が展開状態又は膨張状態にある際の、第１又は第２エアバッグ３１０，３２０の上面３１７，３２７に沿った点から、第１又は第２エアバッグ３１０，３２０のそれぞれの下面３１９，３２９に沿った点までの最大距離を表す。

図示の通り、奥行Ｄ_３２０は奥行Ｄ_３１０よりも大きく、高さＨ_３２０は高さＨ_３１０よりも小さい。したがって、第２エアバッグ３２０は、第１エアバッグ３１０よりも更に車両乗員に向かって延在しており、第１エアバッグ３１０は、第２エアバッグ３２０よりも下方に延在し、第２エアバッグ３２０と比較して、ダッシュボード７０のより大きい部分を被覆する。図示の通り、第１エアバッグ３１０及び第２エアバッグ３２０は、ダッシュボード７０、フロントガラス５２、及び／又は車両天井に沿うように設計されてもよい。図７Ａから７Ｄは、第１エアバッグと第２エアバッグの、様々な車両で有利、適切となり得る、各種サイズ及び形状を示す。第１エアバッグと第２エアバッグの、特に図示しないその他形状及びサイズが考えられ、採用可能である。

図７Ｂは、展開状態又は膨張状態の第１エアバッグ４１０及び第２エアバッグ４２０とを備える、その他実施形態に係るエアバッグアセンブリ４００を示す。図示の通り、第１エアバッグ４１０は奥行Ｄ_４１０及び高さＨ_４１０を有する。同様に、第２エアバッグ４２０は奥行Ｄ_４２０及び高さＨ_４２０を有する。図７Ａの実施形態示すように、奥行Ｄ_４２０は奥行Ｄ_４１０よりも大きく、高さＨ_４２０は高さＨ_４１０よりも小さい。但し図７Ａの実施形態と異なり、高さＨ_４２０は高さＨ_４１０より若干小さいにとどまる。図７Ａの実施形態では、高さＨ_３２０は高さＨ_３１０よりもかなり小さい。当該構成は、様々な車両で、有利又は適切となり得る。

図７Ｃは、展開状態又は膨張状態の第１エアバッグ５１０及び第２エアバッグ５２０とを備える、その他実施形態に係るエアバッグアセンブリ５００を示す。図示の通り、第１エアバッグ５１０は奥行Ｄ_５１０及び高さＨ_５１０を有する。同様に、第２エアバッグ５２０は奥行Ｄ_５２０及び高さＨ_５２０を有する。但し、図７Ａ及び７Ｂに示す実施形態と異なり、奥行Ｄ_５１０及び高さＨ_５１０はいずれもそれぞれ奥行Ｄ_５２０及び高さＨ_５２０よりも大きい。

図７Ｄは、展開状態又は膨張状態の第１エアバッグ６１０及び第２エアバッグ６２０とを備える、その他実施形態に係るエアバッグアセンブリ６００を示す。図示の通り、第１エアバッグ６１０は奥行Ｄ_６１０及び高さＨ_６１０を有する。同様に、第２エアバッグ６２０は奥行Ｄ_６２０及び高さＨ_６２０を有する。奥行Ｄ_６２０は奥行Ｄ_６１０よりも大きいが、高さＨ_６１０は高さＨ_６２０よりも大きい。更に、第２エアバッグ６２０は、図７Ａから７Ｃに記載の、第２エアバッグ３２０，４２０，５２０とは異なる形状を有する。例えば、第２エアバッグ６２０の奥行Ｄ_６２０は、第２エアバッグ６２０の中心点又はその近傍で最大となるが、第２エアバッグ６２０の奥行は、第２エアバッグ６２０の後面６２８又はその近傍で大きく低減する。上述のように、第１エアバッグ及び第２エアバッグそれぞれについて、その他構成、サイズ、及び／又は形状が考えられる。

図８は、展開状態又は膨張状態のエアバッグアセンブリ７００の上平面図である。エアバッグアセンブリ７００は、エアバッグ筐体７０４を備える。図示の通り、エアバッグ筐体７０４は、第１エアバッグ７１０に連結又は流体連通する第１インフレーター７１４と、第２エアバッグ７２０に連結又は流体連通する第２インフレーター７２４とを備える。いくつかの実施形態では、エアバッグ筐体７０４は、例えば二段式インフレーターのような単一のインフレーターを備え、当該インフレーターは第１エアバッグ７１０及び第２エアバッグ７２０のそれぞれに連結される又は流体連通する。いくつかの実施形態では、単一のインフレーターは第１エアバッグ７１０及び第２エアバッグ７２０をそれぞれ個別に展開又は膨張させるように構成されてもよい。

図８を再び参照にすると、第１エアバッグ７１０及び第２エアバッグ７２０は、第１エアバッグ７１０及び第２エアバッグ７２０それぞれの後部又はその近傍にて、パネル７３０を介して互いに連結される。上述のように、第１エアバッグ７１０及び第２エアバッグ７２０は、膜、パネル、ネット、テザー、及び／又はスティッチを介して連結されてもよい。いくつかの実施形態では、第１エアバッグ７１０と第２エアバッグ７２０とが、かなり肉薄の膨張膜で連結されてもよく、当該肉薄膨張膜は第１エアバッグ７１０及び／又は第２エアバッグ７２０の一方又は両方と流体連通する。肉薄のインフレーター膜は、更に第１エアバッグ７１０及び第２エアバッグ７２０を連結してもよい。第１エアバッグ７１０及び第２エアバッグ７２０を１つ以上の膜、パネル、ネット、テザー、及び／又はスティッチで連結することで、第１エアバッグ７１０及び／又は第２エアバッグ７２０の容積を増加又は大幅に増加せずに、展開又は膨張状態のエアバッグアセンブリ７００による横方向の被覆範囲の拡大を可能とする又は実現できる。例えば、図８に示すように、第１エアバッグ７１０と第２エアバッグ７２０との間に間隔７０６が存在してもよい。間隔７０６は、膨張ガスにより膨張するように構成されるものではなく、パネル７３０が第１エアバッグ７１０と第２エアバッグ７２０とを連結し、それらに支持されることで、間隔７０６にかけ渡される。したがって、パネル７３０は第１エアバッグ７１０と第２エアバッグ７２０とに被覆される横方向長さを増加する。間隔７０６は、特に移動方向に対して斜めに移動する乗員を受け止めるポケットを形成するものである。同一の筐体から第１エアバッグ７１０と第２エアバッグ７２０とが展開されることで、第１エアバッグ７１０と第２エアバッグ７２０とがパネル７３０を介して連結可能となり、更に／或いは第１エアバッグ７１０と第２エアバッグ７２０との間の同様なその他相互作用も可能となる。

いくつかの実施形態では、低出力インフレーター（例えば、特定の二段式インフレーターに対する単段式インフレーター）により、乗員が位置ずれした場合を含む衝突事象におけるエアバッグアセンブリの効果を向上できる。特定の実施形態では、第１エアバッグ及び第２エアバッグが順次又は交互に膨張することでも、乗員が位置ずれした場合を含む衝突事象におけるエアバッグアセンブリの効果を向上できる。例えば、上述のように、第２エアバッグが第１エアバッグの展開よりも先に展開してもよい。このようにして、第２エアバッグは、位置ずれした乗員を第１エアバッグの展開経路から動かす又は外すことができる。いくつかの実施形態では、第２エアバッグは第１エアバッグよりも小さい力で展開又は膨張してもよく、その逆であってもよい。

各種実施形態において、第１エアバッグ及び第２エアバッグの一方又は両方の容積が、特定のその他エアバッグよりも小さくてもよい。エアバッグ容積が少ないことで、エアバッグ充填時間又は膨張時間を短縮できる。充填時間又は膨張時間が短縮されたことで、容積がより大きいため充填時間又は膨張時間がより長いエアバッグの場合と比較して、車両乗員に対する衝撃緩和、拘束効果が早急に得られ、第１エアバッグ及び／又は第２エアバッグの展開の際（即ち広がる際）にエネルギー損失（即ちエアバッグアセンブリからの）を低減又は最小化するため、第１エアバッグ及び第２エアバッグのサイズ及び／又は膨張時間を変更できる。

インフレーター及びエアバッグが複数個別に存在するエアバッグアセンブリは、単一のエアバッグ及び／又は単一のインフレーターを備えるエアバッグアセンブリよりも、展開が調整、調節しやすくなり得る。例えば、第２エアバッグの膨張開始時に対して、第１エアバッグの膨張開始時を変更可能であってもよい。更に、第１エアバッグ及び第２エアバッグそれぞれの展開又は膨張順序は、変更可能である。例えば、上述のように、状況によっては、第２エアバッグが第１エアバッグの展開よりも先に展開するように構成されてもよく、その逆であってもよい。膨張開始時及び／又はエアバッグ展開順序は、上述のように、クラッシュパルス、シートベルト使用等様々な入力に基づいて調整、構成、又は変更されてもよい。

第１エアバッグ、第２エアバッグ、インフレーションアセンブリを備えるエアバッグアセンブリの調整、調節機能も、個別のエアバッグの容積、形状、サイズ、通気、内部空気圧その他の要因により、その他エアバッグアセンブリよりも向上できる。更に、第１エアバッグと第２エアバッグとの間に流体連通がないことで、第１エアバッグ及び第２エアバッグの各種膨張特性を調整又は調節する機能して特定のエアバッグに対するより高度となる。

上記開示は主に助手席エアバッグに焦点が当てられている。本明細書にて説明したエアバッグの特徴は、上述のように、その他種類のエアバッグで使用してもよい。例えば、いくつかの実施形態において、運転席エアバッグは、本明細書にて説明したような主及び副エアバッグを備えてもよい。

本明細書に開示したあらゆる方法は、記載された方法を実行するための１つ以上のステップ又はアクションを含む。方法のステップ及び／又はアクションは、互いに入れ替え可能である場合がある。言い換えれば、実施形態の適切な実施のためにステップ又はアクションの特定の順序が要求されない限り、特定のステップ及び／又はアクションの順序及び／又は使用は修正され得る。

本明細書を通じて、「実施形態」又は「その実施形態」への言及は、その実施形態と関連して記載された特定の特性、構造、又は特徴が、少なくとも１つの実施形態に含まれていることを示している。したがって、本明細書を通じて記載された表現やその変形例は、必ずしも同一の実施形態について全て言及されているものではない。

同様に、上記の実施形態の記載において、様々な特性が、開示を簡潔にする目的から、単一の実施形態、図面、又はその記載にまとめて述べられる場合があることを理解されたい。しかし、この開示の方法は、いかなるクレームも、そのクレームに明示的に記載された以外の特性を要するという意図を反映したものであると解釈されるものではない。むしろ、後続のクレームに示す通り、発明の態様は、開示されているいずれか１つの実施形態の全ての特性よりも少ない特性の組み合わせにある。したがって、「発明を実施するための最良の形態」に続くクレームは、それぞれのクレームが個別の実施形態として独立するものとして、「発明を実施するための最良の形態」に明示的に組み込まれる。本開示は、独立請求項及びその従属請求項のあらゆる組み合わせを含む。

クレームにおける、ある特性又は構成要素に関する「第１」という用語は、必ずしも第２又は追加の同様の特性又は構成要素が存在することを意味するものではない。本発明の原則から逸脱することなく上記実施形態の詳細に変更を加えられることは、当業者にとっては自明であろう。独占的な所有権又は権利を主張されている本発明の実施形態は、以下の通りである。

Claims (16)

1. エアバッグアセンブリであって、
   車両のダッシュボード内に搭載されるように構成された筐体と、
   前記筐体内に少なくとも部分的に配置されたインフレーターアセンブリと、
   前記インフレーターアセンブリに連結された主エアバッグであって、前記インフレーターアセンブリから膨張ガスが供給されて、前記主エアバッグを収容状態から展開状態へと膨張させる第１膨張可能室を形成し、車両乗員位置の真正面に及び該車両乗員位置に向かって展開するように構成される、主エアバッグと、
   前記前記インフレーターアセンブリに連結された補助エアバッグであって、前記インフレーターアセンブリから膨張ガスが供給されて、前記補助エアバッグを収容状態から展開状態へと膨張させる第２膨張可能室を形成し、前記展開状態において前記補助エアバッグの後面が前記車両乗員位置の横に位置するように、前記主エアバッグの横かつ前記主エアバッグに隣接する前記筐体から展開するように構成され、前記補助エアバッグの容積は前記主エアバッグの容積よりも小さく、前記補助エアバッグは、前記車両乗員が前記車両乗員位置から前記車両に対して主に斜め方向に移動した際に、前記車両乗員の頭部を受け止めるように構成される、補助エアバッグと、を備える、エアバッグアセンブリ。
2. 前記補助エアバッグは、前記主エアバッグよりも先に展開するように構成され、それにより、展開した前記補助エアバッグが、少なくとも部分的に、前記主エアバッグの展開方向を方向付ける、請求項１に記載のエアバッグアセンブリ。
3. 前記補助エアバッグは、少なくとも部分的に、前記展開した主エアバッグを支持する、請求項１又は２に記載のエアバッグアセンブリ。
4. 前記展開状態の前記補助エアバッグは、前記主エアバッグに対して前記車両の外側に向かって前記車両乗員位置の横に配置される、請求項１、２又は３に記載のエアバッグアセンブリ。
5. 前記展開状態の前記補助エアバッグは、前記主エアバッグに対して前記車両の内側に向かって前記車両乗員位置の横に配置される、請求項１、２又は３に記載のエアバッグアセンブリ。
6. 前記展開された補助エアバッグの内部空気圧は、前記展開された主エアバッグの内部空気圧より高い、請求項１乃至５の何れか１項に記載のエアバッグアセンブリ。
7. 前記インフレーターアセンブリは、第１インフレーターと第２インフレーターとを備え、前記第１インフレーターは前記主エアバッグと流体連通し、前記第２インフレーターは前記補助エアバッグと流体連通する、請求項１乃至６の何れか１項に記載のエアバッグアセンブリ。
8. 前記補助エアバッグを前記主エアバッグに連結し、前記主エアバッグと前記補助エアバッグとの間の間隔にかけ渡される、パネルを更に備える、請求項１乃至７の何れか１項に記載のエアバッグアセンブリ。
9. エアバッグアセンブリであって、
   車両のダッシュボード内に搭載されるように構成された筐体と、
   第１インフレーターと、
   前記第１インフレーターに連結された第１エアバッグであって、前記第１インフレーターから膨張ガスが供給されて、前記第１エアバッグを収容状態から展開状態へと膨張させる第１膨張可能室を形成し、前記車両乗員位置の前の前記筐体内に収容され、前記筐体から前記車両乗員位置に向かって第１方向に展開し、また前記展開状態において、前記車両の前記ダッシュボードに前記筐体が搭載される際に、前記車両乗員位置から前記車両に対して主に前方向に移動する車両乗員の胴体を受け止めるよう前記ダッシュボードの第１位置を覆うように構成される、第１エアバッグと、
   第２インフレーターと、
   前記第２インフレーターに連結された第２エアバッグであって、前記第２インフレーターから膨張ガスが供給されて、前記第２エアバッグを収容状態から展開状態へと膨張させる第２膨張可能室を形成し、前記車両乗員位置の前記筐体内に収容され、前記筐体から前記車両乗員位置の横の位置に向かって第２方向に展開し、また前記展開状態において、前記車両の前記ダッシュボードに前記筐体が搭載される際に、前記ダッシュボードの前記第１位置から横方向に離間される、前記ダッシュボードの第２位置を覆うように構成される、第２エアバッグと、を備え、
   前記第１インフレーターと前記第２インフレーターとは、個別に作動するように構成され、
   前記第１インフレーターは、前記車両乗員を前方向に移動させる衝突事象の検知に反応して作動するように構成され、
   前記第２インフレーターは、前記車両乗員を横方向に移動させる衝突の検知に反応して作動するように構成される、エアバッグアセンブリ。
10. 前記第１エアバッグは主クッションであり、前記第２エアバッグは補助クッションである、請求項９に記載のエアバッグアセンブリ。
11. 前記第２方向は、前記第１方向に対して傾斜している、請求項９又は１０に記載のエアバッグアセンブリ。
12. 前記第２エアバッグは、前記車両乗員が前記車両乗員位置から、前記前方向に対して傾斜しかつ前記第２方向に構成要素を含む方向に移動した際に、前記車両乗員の頭部を受け止めるように構成される、請求項９，１０又は１１に記載のエアバッグアセンブリ。
13. 前記第２エアバッグを前記第１エアバッグに連結するパネルを更に備え、前記パネルは、前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとの間の間隔にかけ渡される、請求項９乃至１２の何れか１項に記載のエアバッグアセンブリ。
14. 前記第１インフレーターは、前記前方向への前記車両乗員の移動の検知に反応して作動するように更に構成され、
    前記第２インフレーターは、前記横方向への前記車両乗員の移動の検知に反応して作動するように更に構成される、請求項９乃至１３の何れか１項に記載のエアバッグアセンブリ。
15. 前記第２インフレーターは、前記車両乗員を前方向及び横方向の両方に移動させる斜め衝突事象の検知に反応して作動するように構成される、請求項９乃至１４の何れか１項に記載のエアバッグアセンブリ。
16. 前記車両乗員を前方向に移動させる前記衝突事象の前記検知は、前記衝突事象中の前記車両の移動方向の検知を含み、
    前記車両乗員を横方向に移動させる前記衝突事象の前記検知は、前記衝突事象中の前記車両の移動方向の検知を含む、請求項９乃至１５の何れか１項に記載のエアバッグアセンブリ。

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