JP2018058552A - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時における後席乗員の頭部回転障害を防止又は効果的に抑制する。
【解決手段】車両用カーテンエアバッグ装置１０では、車両の側面衝突が検知又は予知された場合に、後席乗員Ｐの頭部Ｈと車室側部との間に後席チャンバ３４が膨張展開する。この後席チャンバ３４は、膨張展開完了状態で頭部Ｈに対して車両幅方向に対向する拘束面３４Ａが、車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように湾曲する。これにより、拘束面３４Ａに突入してリバウンドする頭部Ｈのリバウンド方向が、車両幅方向に対して車両前方側に傾斜し易くなる。その結果、リバウンドする頭部Ｈが後席１４のシートバック１４Ｂやヘッドレスト１４Ｈと接触し難くなる。また、仮に頭部Ｈがシートバック１４Ｂと接触するとしても、接触のタイミングが遅れて頭部Ｈが減速されることにより、接触時に頭部Ｈに作用する回転力ＲＯ１が減少する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載された乗員用頭部保護エアバッグ装置では、カーテンエアバッグが有する後席用膨張部（後席チャンバ）が、後席乗員の頭部と車体側部との間に膨張展開する構成になっている。

国際公開第２０１０／０８９８４７号

上記構成のカーテンエアバッグ装置では、車両の側面衝突時に、車両幅方向外側へ慣性移動する後席乗員の頭部が、カーテンエアバッグの後席チャンバに突入し、その反動で車両幅方向中央側へリバウンドする。ここで、上記のような後席チャンバの車両幅方向の膨張幅は、一般に後席乗員の頭部の重心の側方又はそれよりも車両前方側で最大となるように設定されている。このため、後席乗員の頭部が後席チャンバと当接する箇所によっては、後席チャンバからリバウンドする頭部のリバウンド方向が車両幅方向に対して車両後方側へ傾いた方向となる。その結果、リバウンドした頭部が後席のシートバックと接触し易くなる。この接触の際には、頭部がシートバックから摩擦力を受けて首部の軸線回りに回転するため、頭部回転障害（Brain Rotational Injury Criterion；所謂ＢｒＩＣ）の原因となる。

本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時における後席乗員の頭部回転障害を防止又は効果的に抑制できる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、後席乗員の頭部と車室側部との間に膨張展開すると共に、膨張展開完了状態で前記頭部に対して車両幅方向に対向する拘束面が車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように傾斜又は湾曲する後席チャンバを備えている。

請求項１に記載の発明では、例えば車両の側面衝突が検知又は予知された場合に、後席乗員の頭部（以下、単に「頭部」と称する場合がある）と車室側部との間に後席チャンバが膨張展開する。この後席チャンバは、膨張展開完了状態で頭部に対して車両幅方向に対向する拘束面が、車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように傾斜又は湾曲する。これにより、上記拘束面に突入してリバウンドする頭部のリバウンド方向が、車両幅方向に対して車両前方側に傾斜し易くなる。その結果、リバウンドする頭部が後席のシートバックやヘッドレストと接触し難くなる（特にヘッドレストと接触し難くなる）。また、仮に頭部が後席のシートバックと接触するとしても、接触のタイミングが遅れて頭部が減速されることにより、接触時に頭部に作用する回転力が減少する。以上のことから、本発明によれば、側面衝突時における後席乗員の頭部回転障害を防止又は効果的に抑制できる。

請求項２に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１において、前記後席チャンバは、膨張展開完了状態で前記頭部の重心よりも車両後方側の部位が車両前方側の部位に比して車両幅方向の膨張幅が厚くなる形状に形成されている。

請求項２に記載の発明では、後席チャンバの車両幅方向の膨張幅（以下、単に「膨張幅」と称する）が、後席乗員の頭部重心に対して車両後方側で厚くなる。これにより、後席チャンバの拘束面を車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように傾斜又は湾曲させつつ、後席チャンバの衝撃吸収ストロークを十分に確保することができるので、頭部を効果的に保護することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項２において、前記後席チャンバは、膨張展開完了状態で車両幅方向に並ぶ一対の側面基布、及び、前記一対の側面基布の後縁部間に設けられた後面基布が、各々の外周縁部を互いに結合されて形成されている。

請求項３に記載の発明では、後席チャンバの後端部の膨張幅が上記の後面基布によって拡大されるので、後席チャンバの膨張幅を後席乗員の頭部重心に対して車両後方側で厚くすることが容易である。

請求項４に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項２において、前記後席チャンバは、膨張展開完了状態で車両幅方向に並ぶ一対の側面部を有し、前記後席チャンバの内部には、前記一対の側面部を繋いだ内テザーが設けられ、前記内テザーは、膨張展開完了状態で車両後方側へ向かうほど車両幅方向の寸法が大きくなる形状に形成されている。

請求項４に記載の発明では、後席チャンバの内部に設けられた内テザーによって後席チャンバの膨張幅が規制されるので、後席チャンバの膨張幅を簡素な構成で容易に所望の幅に設定することができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項２〜請求項４の何れか１項において、前記後席チャンバの後端部は、車両幅方向において後席のヘッドレストと車体側部との間に膨張展開する。

請求項５に記載の発明では、上記のように構成されているので、後席チャンバの後端部が後席のヘッドレストよりも車両前方側で膨張展開する構成と比較して、後席チャンバの膨張幅が最大になる箇所を、後席乗員の頭部重心よりも車両後方側に設定し易くなる。しかも、側面衝突の衝撃によって車両幅方向外側へ慣性移動する頭部が後席チャンバに突入し、その反動で頭部及び後席チャンバが車両幅方向中央側へリバウンドした際には、後席チャンバの後端部が後席のヘッドレストと当たる。これにより、後席チャンバの車両幅方向中央側へのリバウンドが規制されるので、頭部が後席チャンバに押されて加速することを防止又は抑制できる。

請求項６に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１において、膨張展開完了状態の前記後席チャンバに対して車両幅方向内側に重ね合わされると共に前記後席チャンバの前後両端部間に架け渡された外テザーを有し、前記外テザーは、非膨張状態の前記後席チャンバにおいて前記外テザーが重ね合わされた部位よりも前記後席チャンバの前後方向の寸法が短く設定されている。

請求項６に記載の発明では、後席チャンバの膨張展開が完了すると、後席チャンバの車両幅方向内側で後席チャンバの前後両端部間に架け渡された外テザーが伸張される。この外テザーの張力によって後席チャンバの後端部が車両幅方向中央側へ引っ張られ、後席チャンバが前端部を中心として車両幅方向中央側へ傾く。これにより、請求項２に係る発明のように後席チャンバの膨張幅を設定しなくとも、後席チャンバの拘束面を車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように傾斜又は湾曲させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、側面衝突時における後席乗員の頭部回転障害を防止又は効果的に抑制できる。

本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置が適用された自動車の車室後部を示す斜視図であり、カーテンエアバッグの膨張展開完了状態を示す図である。 図１に示される構成の一部を車両右方側から見た側面図である。 図２のＦ３−Ｆ３線に対応した切断面を拡大して示す拡大断面図である。 第１実施形態及び比較例における後席乗員の頭部のリバウンド方向の違いについて説明するための平断面図である。 比較例を示す図１に対応した斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置におけるカーテンエアバッグの膨張展開完了状態を示す図２の一部に対応した側面図である。 図６のＦ７−Ｆ７線に対応した切断面を拡大して示す拡大断面図である。 第２実施形態に係るカーテンエアバッグを構成する一対の側面基布及び後面基布を示す平面展開図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置におけるカーテンエアバッグの膨張展開完了状態を示す図２の一部に対応した側面図である。 図９のＦ１０−Ｆ１０線に対応した切断面を拡大して示す拡大断面図である。 第３実施形態に係るテザーの斜視図である。 本発明の第４実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置におけるカーテンエアバッグの膨張展開完了状態を示す図２の一部に対応した側面図である。 図１２のＦ１３−Ｆ１３線に対応した切断面を拡大して示す拡大断面図である。 図１３に示されるカーテンエアバッグの非膨張状態を示す断面図である。 第４実施形態に係るカーテンエアバッグの第１変形例を示す側面図である。 第４実施形態に係るカーテンエアバッグの第２変形例を示す側面図である。 第４実施形態に係るカーテンエアバッグの第３変形例を示す側面図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０について図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図においては、一部の符号を省略している場合がある。また、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用カーテンエアバッグ装置１０が適用された自動車（車両）１２の前方向（進行方向）、上方向、及び車両幅方向外側を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両用カーテンエアバッグ装置１０の全体構成）
図１〜図４に示されるように、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０は、セダンタイプの自動車１２に搭載されており、カーテンエアバッグ３０と、インフレータ５０と、制御装置５２とを備えている。なお、図１〜図４では、実際の乗員の代わりに衝突試験用のダミーＰが自動車１２の後席１４に着座している。このダミーＰは、例えば国際統一側面衝突ダミー（World Side Impact Dummy：WorldSID）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。このダミーＰは、側面衝突試験法に規定される着座方法で車両用シート１４に着座している。また、このダミーＰは、後席１４に設けられた図示しない３点式シートベルト装置のシートベルトを装着している。以下、このダミーＰを「後席乗員Ｐ」と称する。

図２に示されるように、カーテンエアバッグ３０は、車室側部に設けられたフロントサイドガラス１６、Ｂピラー１８、及びリヤサイドガラス２０に沿ってカーテン状に膨張展開するように形成されている。このカーテンエアバッグ３０の上縁部には、図示しない複数のタブが設けられている。これらのタブは、車室側部の上端部であるルーフサイド部２２において、図示しないＡピラー、ルーフサイドレール２４、及びＣピラー２６に固定されている。このカーテンエアバッグ３０の構成については、後で詳述する。

インフレータ５０は、カーテンエアバッグ３０内にガスを供給するためのガス発生装置であり、カーテンエアバッグ３０の前後方向中間部付近に配置され、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール２４に固定されている。このインフレータ５０のガス噴出部は、カーテンエアバッグ３０の長手方向中間部に設けられた接続通路３７に接続されている。このインフレータ５０が作動されると、上記のガス噴出部から噴出するガスがカーテンエアバッグ３０の内部に供給されるようになっている。

なお、図１〜図４では、自動車１２の車室後部における左側部分を図示しているが、上記のカーテンエアバッグ３０及びインフレータ５０は、自動車１２の左右両側にそれぞれ設けられている。つまり、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ３０及び左右一対のインフレータ５０を含んで構成されている。左右のインフレータ５０は、図２に示されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）５４と電気的に接続されている。このＥＣＵ５４には、側突センサ５６、ロールオーバーセンサ５８及び斜突センサ６０が電気的に接続されている。これらのＥＣＵ５４、側突センサ５６、ロールオーバーセンサ５８及び斜突センサ６０（何れも図２以外では図示省略）は、制御装置５２を構成している。

側突センサ５６は、自動車１２の側面衝突を検出又は予測してＥＣＵ５４に側突信号を出力するように構成されている。ロールオーバーセンサ５８は、自動車１２のロールオーバーを検出又は予測してＥＣＵ５４にロールオーバー信号を出力するように構成されている。また、斜突センサ６０は、自動車１２の斜め衝突を検出又は予測してＥＣＵ５４に斜突信号を出力するように構成されている。

ＥＣＵ５４は、側突信号又は斜突信号が入力されると、側面衝突側又は斜め衝突側（何れもニアサイド）のインフレータ５０を作動させる構成になっている。これにより、ニアサイドのカーテンエアバッグ３０がガス供給を受けて膨張展開されるようになっている。また、ＥＣＵ５４は、ロールオーバー信号が入力されると、車両幅方向両側のインフレータ５０を作動させる構成になっている。なお、ＥＣＵ５４は、側面衝突後又は斜め衝突後にロールオーバー信号が入力されると、すでに作動されているニアサイドとは反対側（ファーサイド）のインフレータ５０を作動させるようになっている。

（カーテンエアバッグ３０の構成）
上述したカーテンエアバッグ３０は、例えばＯＰＷと略称されるワンピースウーブン(One Piece Woven）方式によって一体に袋織りされている。ＯＰＷ方式では、ジャガード織機を用いて、二枚の布を同時に製織しながら、必要な個所を多重織りすることで、無縫製の袋体を形成する。なお、カーテンエアバッグ３０の製造方法は、上記に限るものではない。例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された１枚又は複数枚の基布を袋状に縫製することによりカーテンエアバッグ３０を製造してもよい。

このカーテンエアバッグ３０は、前席チャンバ３２と、後席チャンバ３４と、前席チャンバ３２の前方側に設けられた図示しない前側斜突チャンバと、前席チャンバ３２と後席チャンバ３４とを相互に連通させたガス供給通路３６と、前席チャンバ３２と後席チャンバ３４との間に設けられたロールオーバーチャンバ３８と、を備えている。

前席チャンバ３２は、図示しない前席乗員の頭部と車体側部（フロントサイドガラス１６）との間に膨張展開し、側面衝突の際に前席乗員の頭部を保護（拘束；以下同じ）する。前側斜突チャンバは、前席チャンバ３２の前方に膨張展開し、斜め衝突及びロールオーバーの際に前席乗員の頭部を保護する。後席チャンバ３４は、後席乗員Ｐの頭部Ｈと車体側部（リヤサイドガラス２０）との間に膨張展開し、側面衝突の際に後席乗員Ｐの頭部Ｈを保護する。ガス供給通路３６は、カーテンエアバッグ３０の上端部に設けられており、前席チャンバ３２の上部と後席チャンバ３４の上部とを相互に連通させている。このガス供給通路３６の上端部からは、前述した接続通路３７が上方側かつ後方側へ向けて延出されている。

ロールオーバーチャンバ３８は、前席チャンバ３２と後席チャンバ３４との間に膨張展開し、斜め衝突及びロールオーバーの際に後席乗員Ｐの頭部Ｈを保護する。このロールオーバーチャンバ３８は、カーテンエアバッグ３０の前後方向に延びる非膨張部４２によってガス供給通路３６と仕切られている。また、このロールオーバーチャンバ３８は、非膨張部４２の前後方向中間部からカーテンエアバッグ３０の下縁部側へ延びるクランク形状の非膨張部４４によって前席チャンバ３２と仕切られている。この非膨張部４４の下端部は、カーテンエアバッグ３０の外周縁部に設定された外周非膨張部４６に接続されている。非膨張部４２の後端部と非膨張部４４の後端部との間には、絞り流路４８が形成されており、当該絞り流路４８を介してロールオーバーチャンバ３８と後席チャンバ３４とが相互に連通されている。

上記構成のカーテンエアバッグ３０では、後席チャンバ３４の後端部３４Ｒが、車両幅方向において後席１４のヘッドレスト１４Ｈと車体側部（リヤサイドガラス２０及びＣピラーガーニッシュ２６Ａ）との間に膨張展開する構成になっている。つまり、この後席チャンバ３４は、ヘッドレスト１４Ｈの前面１４Ｈ１（図３及び図４参照；他図では符号省略）よりも車両後方側に後端部３４Ｒが膨張展開するように車両後方側へ延長されている（図３の矢印Ｅ参照）。この後席チャンバ３４の膨張展開完了状態では、図２に示されるように、車両幅方向視で後席チャンバ３４の後端部３４Ｒとヘッドレスト１４Ｈとが重なるように構成されている。なお、上記の膨張展開完了状態は、後席チャンバ３４の膨張展開が完了し且つ後席乗員Ｐの頭部Ｈが後席チャンバ３４に拘束される前の状態（拘束前展開状態；無拘束状態）である。

この後席チャンバ３４は、上記のように車両後方側へ延長されることで、車両幅方向の膨張幅（膨張厚；バッグ厚）が後端部３４Ｒ側で厚くなるように形成されている。具体的には、この後席チャンバ３４は、図３に示されるように、膨張展開完了状態において、頭部Ｈの重心ＣＧよりも車両後方側の部位における車両幅方向の膨張幅ＷＲが、上記重心ＣＧよりも車両前方側の部位における車両幅方向の膨張幅ＷＦに比して厚くなる形状に形成されている。これにより、この後席チャンバ３４は、膨張展開完了状態で頭部Ｈに対して車両幅方向に対向する（車両幅方向視で重なる）拘束面３４Ａが、車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように湾曲する構成になっている（図３及び図４に示される拘束面３４Ａの接線Ｌ１参照）。なお、上記の膨張幅ＷＲ、ＷＦは、後席チャンバ３４を車両後方側へ延長した寸法や、非膨張部４４、４２の後端部の位置を調整することによって設定されている。また、上記の膨張幅ＷＲ、ＷＦ及び拘束面３４Ａの湾曲形状は、例えば通常時に空気ポンプ等によりカーテンエアバッグ３０内に空気を供給してカーテンエアバッグ３０を膨張させることにより比較することができる。

上記構成のカーテンエアバッグ３０は、車両上下方向に折り畳まれて長尺状にされた上で、ルーフサイド部２２にインフレータ５０と共に収納される。このカーテンエアバッグ３０の折り畳み方は、例えばロール折り及び蛇腹折りの少なくとも一方を含む所定の折り畳み方とされている。このカーテンエアバッグ３０の収納状態では、カーテンエアバッグ３０がＡピラーからルーフサイド部２２に亘ってＣピラー２６まで延在し、カーテンエアバッグ３０及びインフレータ５０が図示しないＡピラーガーニッシュ、ルーフヘッドライニング２８及びＣピラーガーニッシュ２６Ａによって車室内側から覆われる。このカーテンエアバッグ３０において、Ｃピラーガーニッシュ２６Ａによって覆われる部位には、折り畳まれた後席チャンバ３４の後端部３４Ｒが含まれている。

（作用及び効果）
次に、第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用カーテンエアバッグ装置１０では、側突センサ５６によって自動車１２の側面衝突が検出又は予測されると、ＥＣＵ５４によってインフレータ５０が作動される。これにより、インフレータ５０からのガスが接続通路３７及びガス供給通路３６を通って前席チャンバ３２及び後席チャンバ３４に供給される。その結果、前席チャンバ３２が前席乗員の頭部とフロントサイドガラス１６との間に膨張展開し、後席チャンバ３４が後席乗員Ｐの頭部Ｈとリヤサイドガラス２０との間に膨張展開する。また、前席チャンバ３２に供給されたガスの一部は、図示しない絞り流路を通って前側斜突チャンバに供給され、後席チャンバ３４に供給されたガスの一部は、絞り流路４８を通ってロールオーバーチャンバ３８に供給される。これにより、前側斜突チャンバ及びロールオーバーチャンバ３８が前席チャンバ３２及び後席チャンバ３４に遅れて膨張展開する。

ここで、上記の後席チャンバ３４は、膨張展開完了状態で頭部Ｈに対して車両幅方向に対向する拘束面３４Ａが、車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように湾曲する。これにより、側面衝突の衝撃により拘束面３４Ａに突入して車両幅方向中央側へリバウンドする頭部Ｈのリバウンド方向（跳ね返り方向）が、車両幅方向に対して車両前方側に傾斜し易くなる。その結果、リバウンドした頭部Ｈが後席１４のシートバック１４Ｂやヘッドレスト１４Ｈと接触し難くなる（特にヘッドレスト１４Ｈと接触し難くなる）。また、仮に頭部Ｈがシートバック１４Ｂと接触するとしても、接触のタイミングが遅れて頭部Ｈが減速されることにより、接触時に頭部Ｈに作用する回転力が減少する。

上記の効果について図４及び図５に示される車両用カーテンエアバッグ装置１００（以下、「比較例１００」と称する）を用いて説明する。なお、図５では、本実施形態と同様の構成に同符号を付している。この比較例１００のカーテンエアバッグ３０’では、後席チャンバ３４’が本実施形態のように車両後方側へ延長されておらず、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４’の拘束面３４Ａ’が、車両前方側へ向かうほど車両幅方向内側へ向かうように湾曲する構成になっている（図４に示される拘束面３４’の接線Ｌ２参照）。それ以外の構成は本実施形態と同様とされている。

この比較例１００では、側面衝突の衝撃によって拘束面３４Ａ’に突入した頭部Ｈのリバウンド方向が、車両幅方向に対して車両後方側に傾斜する（図４の矢印ＲＢ２参照）。このため、リバウンドした頭部Ｈがシートバック１４Ｂと接触して摩擦力を受けることにより、頭部Ｈに対して首部Ｎの軸線回りの回転力（図４及び図５の矢印ＲＯ２参照）が作用する。その結果、頭部回転障害（Brain Rotational Injury Criterion；所謂ＢｒＩＣ）が発生する可能性がある。

これに対し、本実施形態では、前述したように、後席チャンバ３４からの頭部Ｈのリバウンド方向が車両幅方向に対して車両前方側に傾斜し易くなり（図４の矢印ＲＢ１参照）、リバウンドした頭部Ｈが後席１４のシートバック１４Ｂやヘッドレスト１４Ｈと接触し難くなる。また、後席乗員Ｐが３点式のシートベルトによって拘束されている場合、図４の矢印ＲＢ１方向へリバウンドした頭部Ｈは、後席乗員Ｐがシートベルトから受ける車両後方側への拘束力によって、車両後方寄りに移動方向を変更される（図４の矢印ＲＢ１１参照）。その結果、頭部Ｈが後席１４のシートバック１４Ｂと接触するとしても、接触のタイミングが遅くなる（図４の矢印Ｄ参照）。これにより、頭部Ｈが減速されるので、接触時に頭部Ｈに作用する回転力（図４の矢印ＲＯ１参照）が減少する。以上のことから、本実施形態によれば、側面衝突時における後席乗員Ｐの頭部回転障害を防止又は効果的に抑制できる。

また、上記の比較例１００では、頭部Ｈが後席チャンバ３４’からリバウンド過程において、頭部Ｈとともに車両幅方向中央側へリバウンド（スウィング）する後席チャンバ３４’が頭部Ｈを車両幅方向中央側へ押し続けて加速させる場合がある。加速された頭部Ｈがシートバック１４Ｂと接触すると、頭部Ｈに作用する回転力ＲＯ２が大きくなる。

この点、本実施形態では、後席チャンバ３４の後端部３４Ｒが、車両幅方向において後席１４のヘッドレスト１４Ｈと車体側部との間に膨張展開する構成になっている。これにより、後席チャンバ３４が頭部Ｈとともに車両幅方向中央側へリバウンド（スウィング）した際には、後席チャンバ３４が後席１４のヘッドレスト１４Ｈと当たる。これにより、後席チャンバ３４の車両幅方向中央側へのスウィングが規制されるので、頭部Ｈが後席チャンバ３４に押されて加速することを防止又は抑制できる。

なお、背景技術の欄で説明した乗員用頭部保護エアバッグ装置では、後席チャンバの後端下部とＣピラーとがリヤ側ストラップを介して連結されている。このリヤ側ストラップによって後席チャンバの車両幅方向中央側へのスウィングが抑制されるので、上記比較例１００のような頭部Ｈの加速を防止又は抑制できる。しかしながら、上記のようなリヤ側ストラップを適用する場合、カーテンエアバッグの膨張展開時にＣピラーガーニッシュからリヤ側ストラップを引き出すための設計的な配慮が必要となり、Ｃピラーガーニッシュ周辺の意匠が制約される。また、Ｃピラーガーニッシュの割れや飛散を防止するための対策も必要となる。このため、リヤ側ストラップの配設領域が限定されることとなり、リヤ側ストラップの適用が困難な場合がある。この点、本実施形態では、リヤ側ストラップを用いずに上記のスウィングを規制（抑制）することができる。その結果、Ｃピラーガーニッシュからリヤ側ストラップを引き出すための設計的な配慮を不要としつつ、後席チャンバ３４が後席乗員Ｐの頭部Ｈを車両幅方向中央側へ押し続けて加速させることを防止又は抑制できる。

また、本実施形態では、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４は、頭部Ｈの重心ＣＧよりも車両後方側の部位における車両幅方向の膨張幅ＷＲが、上記重心ＣＧよりも車両前方側の部位における車両幅方向の膨張幅ＷＦに比して厚くなる構成とされている。これにより、後席チャンバ３４の拘束面３４Ａを車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように湾曲させつつ、後席チャンバ３４の衝撃吸収ストロークを十分に確保することができるので、頭部Ｈを効果的に保護することができる。

しかも、本実施形態では、前述したように後席チャンバ３４の後端部３４Ｒが、車両幅方向において後席１４のヘッドレスト１４Ｈと車体側部との間に膨張展開する。これにより、後席チャンバ３４の後端部３４Ｒがヘッドレスト１４Ｈよりも車両前方側で膨張展開する構成と比較して、後席チャンバ３４の車両幅方向の膨張幅が最大になる箇所を、頭部Ｈの重心ＣＧよりも車両後方側に設定し易くなる。

さらに、本実施形態では、後席チャンバ３４が車両後方側へ延長されることで、後席チャンバ３４の車両幅方向の膨張幅が後端部３４Ｒ側で厚くなるように構成されている。これにより、後席チャンバ３４の膨張幅を後端部３４Ｒ側で厚くするための特別な構成（テザーなど）が不要になるので、構成の簡素化に寄与する。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図６には、本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置７０におけるカーテンエアバッグ７２の膨張展開状態が図２の一部に対応した側面図にて示されている。このカーテンエアバッグ７２は、図７及び図８に示される室内側基布７６、室外側基布７７及び後面基布７８が、各々の外周縁部を互いに縫製されて形成されている。室内側基布７６及び室外側基布７７は、本発明における「一対の側面基布」に相当する。このカーテンエアバッグ７２の膨張展開状態では、車両幅方向中央側に位置する室内側基布７６と車両幅方向外側に位置する室外側基布７７とが車両幅方向に並ぶと共に、室内側基布７６及び室外側基布７７の後縁部７６Ｒ、７７Ｒの間に後面基布７８が配置される。室内側基布７６及び室外側基布７７の後端部７６Ｒ、７７Ｒと、後面基布７８の幅方向両端部７８Ａ、７８Ｂとは、図７に示される縫製部Ｓ１、Ｓ２において互いに縫製（結合）されている。また、室内側基布７６と室外側基布７７とは、非膨張部４２、４４及び外周非膨張部４６を形成する図示しない縫製部によって互いに縫製（結合）されている。

このカーテンエアバッグ７２では、室内側基布７６及び室外側基布７７によって後席チャンバ７４の側面部７４ＳＬ、７４ＳＲ（図７以外では符号省略）が構成され、後面基布７８によって後席チャンバ７４の後面部７４Ｂ（図７以外では符号省略）が構成されている。この後席チャンバ７４の膨張展開完了状態では、後席チャンバ７４の後端部７４Ｒが第１実施形態よりも車両前方側に位置する構成になっている。この後席チャンバ７４では、後面基布７８が設けられることで、車両幅方向の膨張幅が後端部７４Ｒ側で厚くなるように形成されている。これにより、この後席チャンバ７４は、膨張展開完了状態で頭部Ｈに対して車両幅方向に対向する拘束面７４Ａが、車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように湾曲する構成になっている（図７に示される拘束面７４Ａの接線Ｌ１参照）。この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。

この実施形態においても、側面衝突の衝撃により拘束面７４Ａに突入して車両幅方向中央側へリバウンドする頭部Ｈのリバウンド方向が、車両幅方向に対して車両前方側に傾斜し易くなる。したがって、第１実施形態と同様に、側面衝突時における後席乗員Ｐの頭部回転障害を防止又は効果的に抑制できる。しかも、この実施形態では、後席チャンバ７４の後端部における車両幅方向の膨張幅が後面基布７８によって拡大されるので、後席チャンバ３４の膨張幅を後席乗員Ｐの頭部Ｈの重心ＣＧに対して車両後方側で厚くすることが容易である。これにより、膨張展開完了状態の後席チャンバ７４の後端部７４Ｒとヘッドレスト１４Ｈとの車両幅方向視での重なり量（ラップ量）を少なく又はゼロにすることができるので、例えばヘッドレスト１４Ｈと車体側部との間の隙間が狭い場合に好適である。

＜第３の実施形態＞
図９には、本発明の第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置８０におけるカーテンエアバッグ８２の膨張展開完了状態が図２の一部に対応した側面図にて示されている。このカーテンエアバッグ８２の後席チャンバ８４は、図１０に示されるように、膨張展開完了状態で車両幅方向に並ぶ一対の側面部８４ＳＬ、８４ＳＲを備えている。そして、後席チャンバ８４の内部に設けられた内テザー８６が、一対の側面部８４ＳＬ、８４ＳＲを繋いでいる。

この後席チャンバ８４は、第１実施形態に係る後席チャンバ３４と同様に、後端部８４Ｒがヘッドレスト１４と車体側部との間に膨張展開する構成になっている。内テザー８６は、図１１に示されるように、長尺帯状の基布が矩形環状に縫製されて形成されており、上面部８６Ａ、下面部８６Ｂ、前面部８６Ｃ及び後面部８６Ｄを有している。これらの上面部８６Ａ、下面部８６Ｂ、前面部８６Ｃ及び後面部８６Ｄの幅方向端部は、図示しない縫製部において側面部８４ＳＬ、８４ＳＲに縫製されている。上面部８６Ａ及び下面部８６Ｂは、膨張展開完了状態で車両後方側へ向かうほど車両幅方向の寸法が大きくなる形状（台形状）に形成されており、車両上下方向に対向する。前面部８６Ｃ及び後面部８６Ｄは矩形状に形成されており、膨張展開完了状態で車両前後方向に対向する。後面部８６Ｄは、前面部８６Ｃよりも膨張展開完了状態における車両幅方向の寸法及び車両上下方向の寸法が大きく設定されている。

この内テザー８６が後席チャンバ８４内に設けられることにより、後席チャンバ６４の車両幅方向の膨張幅が後端部８４Ｒ側で厚くなるように形成されている。これにより、この後席チャンバ８４は、膨張展開完了状態で頭部Ｈに対して車両幅方向に対向する拘束面８４Ａが、車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように傾斜又は湾曲する構成になっている。なお、上面部８６Ａ、下面部８６Ｂ、前面部８６Ｃ及び後面部８６Ｄのうちの少なくとも一つには、インフレータ５０からのガスを内テザー８６の内側に供給するための図示しない開口が形成されている。この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。

この実施形態においても、側面衝突の衝撃により拘束面８４Ａに突入して車両幅方向中央側へリバウンドする頭部Ｈのリバウンド方向が、車両幅方向に対して車両前方側に傾斜し易くなる。したがって、第１実施形態と同様に、側面衝突時における後席乗員Ｐの頭部回転障害を防止又は効果的に抑制できる。しかも、この実施形態では、後席チャンバ８４内に設けられた内テザー８６によって後席チャンバ８４の膨張幅が規制されるので、後席チャンバ８４の膨張幅を簡素な構成で容易に所望の幅に設定することができる。

＜第４の実施形態＞
図１２には、本発明の第４実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置９０におけるカーテンエアバッグ９２の膨張展開完了状態が図２の一部に対応した側面図にて示されている。このカーテンエアバッグ９２では、後席チャンバ９４の膨張展開完了状態において、後席チャンバ９４の後部９４Ｒが第１実施形態よりも車両前方側に位置する構成になっている。また、このカーテンエアバッグ９２は、膨張展開完了状態の後席チャンバ８４に対して車両幅方向内側に重ね合わされた外テザー９６を有している。外テザー９６は、カーテンエアバッグ９２の基布と同様の基布が略三角形状に切り出されて形成されている。

この外テザー９６は、一つの頂点が前端部９６Ｆに設けられ、他の二つの頂点が後端部９６Ｒの上下両端部に設けられている。外テザー９６の前端部９６Ｆは、非膨張部４２の後端部に縫製されて係止されている（図１２及び図１３の縫製部Ｓ３参照）。また、外テザー９６の後端部９６Ｒにおける上下両端部は、外周縫製部４６の後端部における上下両端部にそれぞれ縫製されて係止されている（図１２の縫製部Ｓ４、Ｓ５参照）。これにより、外テザー９６が後席チャンバ９４の前後両端部間に架け渡されている。この外テザー９６は、図１４に示されるように、非膨張状態（非膨張で展開された状態）の後席チャンバ９４において外テザー９６が重ね合わされた部位よりも後席チャンバ９４の前後方向の寸法が短く設定されている。このため、後席チャンバ９４の非膨張状態では、後席チャンバ９４の前後方向中間部の余長部９４ＥがＺ折りにされる構成になっている。この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。

この実施形態では、後席チャンバ９４の膨張展開が完了すると、後席チャンバ９４の車両幅方向内側で後席チャンバ９４の前後両端部間に架け渡された外テザー９６が伸張される。この外テザー９６の張力によって後席チャンバ９４の後端部が車両幅方向中央側へ引っ張られ、後席チャンバ９４が前端部を中心（折り曲げ位置）として車両幅方向中央側へ傾く（折れ曲がる）。これにより、後席チャンバ９４において、膨張展開完了状態で頭部Ｈに対して車両幅方向に対向する拘束面９４Ａが、車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように湾曲した状態となる。

この実施形態においても、側面衝突の衝撃により拘束面９４Ａに突入して車両幅方向中央側へリバウンドする頭部Ｈのリバウンド方向が、車両幅方向に対して車両前方側に傾斜し易くなる。したがって、第１実施形態と同様に、側面衝突時における後席乗員Ｐの頭部回転障害を防止又は効果的に抑制できる。しかも、この実施形態では、上記のように外テザー９６によって後席チャンバ９４を折り曲げる（傾ける）構成であるため、後席チャンバ９４の膨張幅が後部９４Ｒ側で厚くなるように調整する必要がない。したがって、例えば既存のカーテンエアバッグに外テザーを追加することにより、上記の効果を得ることができる。

＜実施形態の補足説明＞
前記第４実施形態では、外テザー９６の前端部９６Ｆが非膨張部４２の後端部に縫製（係止）された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、図１５に示される第１変形例のように、外テザー９６の前端部９６Ｆが外周非膨張部４６の上端部に係止された構成にしてもよいし、図１６に示される第２変形例のように、外テザー９６の前端部９６Ｆが外周非膨張部４６の下端部に係止された構成にしてもよい。

また、前記第４実施形態では、外テザー９６が略三角形状に形成された構成にしたが、外テザー９６の形状は適宜変更可能である。例えば、図１７に示される第３変形例のように、外テザー９６が長尺帯状に形成された構成にしてもよい。この第３変形例では、外テザー９６の前端部９６Ｆが後席チャンバ９４の前端部において外周非膨張部４６の上端部に係止されており、外テザー９６の後端部９６Ｒが後席チャンバ９４の後端側において外周非膨張部４６の上端部に係止されている。上記第１〜第３変形例においても、前記第４実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。

また、前記各実施形態では、車両用カーテンエアバッグ装置１０、７０、８０、９０がセダンタイプの自動車１２（車両）に適用された場合について説明したが、これに限らず、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置はハッチバックタイプの車両や、３列シートの車両に対しても適用可能である。その場合、最も車両後方側の座席が本発明に係る後席となる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１４ 後席
１４Ｈ ヘッドレスト
２０ リヤサイドガラス（車室側部）
２６ Ｃピラー（車室側部）
３４ 後席チャンバ
３４Ａ 拘束面
３４Ｒ 後端部
７０ 車両用カーテンエアバッグ装置
７４ 後席チャンバ
７４Ａ 拘束面
７６ 室内側基布（側面基布）
７７ 室外側基布（側面基布）
７８ 後面基布
８０ 車両用カーテンエアバッグ装置
８４ 後席チャンバ
８４Ａ 拘束面
８４Ｒ 後端部
８４ＳＬ 側面部
８４ＳＲ 側面部
８６ 内テザー
９０ 車両用カーテンエアバッグ装置
９４ 後席チャンバ
９４Ａ 拘束面
９６ 外テザー
Ｐ 後席乗員
Ｈ 頭部
ＣＧ 重心

Claims (6)

1. 後席乗員の頭部と車室側部との間に膨張展開し、膨張展開完了状態で前記頭部に対して車両幅方向に対向する拘束面が車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように傾斜又は湾曲する後席チャンバを備えた車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記後席チャンバは、膨張展開完了状態で前記頭部の重心よりも車両後方側の部位が車両前方側の部位に比して車両幅方向の膨張幅が厚くなる形状に形成されている請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 前記後席チャンバは、膨張展開完了状態で車両幅方向に並ぶ一対の側面基布、及び、前記一対の側面基布の後縁部間に設けられた後面基布が、各々の外周縁部を互いに結合されて形成されている請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記後席チャンバは、膨張展開完了状態で車両幅方向に並ぶ一対の側面部を有し、
   前記後席チャンバの内部には、前記一対の側面部を繋いだ内テザーが設けられ、
   前記内テザーは、膨張展開完了状態で車両後方側へ向かうほど車両幅方向の寸法が大きくなる形状に形成されている請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記後席チャンバの後端部は、車両幅方向において後席のヘッドレストと車体側部との間に膨張展開する請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
6. 膨張展開完了状態の前記後席チャンバに対して車両幅方向内側に重ね合わされると共に前記後席チャンバの前後両端部間に架け渡された外テザーを有し、
   前記外テザーは、非膨張状態の前記後席チャンバにおいて前記外テザーが重ね合わされた部位よりも前記後席チャンバの前後方向の寸法が短く設定されている請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
   

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