JP2016159867A - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オフセット衝突や斜め衝突の際に、乗員の頭部が車両斜め前方に慣性移動した際の乗員の頭部拘束性能を向上させると共に、乗員への影響を低減させることができるカーテンエアバッグ装置を得る。
【解決手段】カーテンエアバッグ装置１０は、インフレータ２２からガスの供給を受けて膨張し、サイドウインドウガラス２４に沿って展開するメインチャンバ２０Ｍと、当該メインチャンバ２０Ｍの車両前側に設けられ、非膨張部３６によってメインチャンバ２０Ｍと部分的に仕切られると共に、メインチャンバ２０Ｍと連通されるガス流路４２からガスの供給を受けて展開するサブチャンバ２０Ｓと、ガス流路４２の内部かつ、車両平面視で非膨張部３６の車幅方向内側を通り、メインチャンバ２０Ｍの車幅方向外側の内面と、サブチャンバ２０Ｓの車幅方向内側の内面を接続するテザー３０と、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、カーテンエアバッグ装置に関する。

車両の側面衝突時に、サイドウインドウガラスに沿ってカーテン状に膨張展開されるカーテンエアバッグ装置が知られている。このようなカーテンエアバッグ装置において、下記特許文献１には、主チャンバ（メインチャンバ）と、当該主チャンバの車両前方側に配置される副チャンバ（サブチャンバ）で構成されたカーテンエアバッグ装置が開示されている。そして、主チャンバの上縁と副チャンバの下縁とが引っ張りストラップによって連結され、この引っ張りストラップがカーテンエアバッグ装置の展開時に副チャンバを車幅方向内側へ引っ張るように構成されている。これにより、車両の斜め衝突や微小ラップ衝突時に、車両外側斜め前方（衝突側）へ慣性移動した乗員の頭部を拘束しようとするものである。

また、下記特許文献２には、同じくメインチャンバと、その車両前方側に配置されたフロントチャンバ（サブチャンバ）で構成されたカーテンエアバッグ装置が開示され、ストラップによってフロントチャンバを車両内側へ引っ張り、フロントチャンバを車両内側へ折り曲げることで早期に乗員と接触させて拘束性能を高めるという構成が開示されている。

特表２０１４−５０１２０５号公報 特開２０１２−０９６７８０号公報

しかしながら、上記の文献は何れもストラップがカーテンエアバッグ装置の車幅方向内側に配置されているため、乗員の頭部が直接ストラップと接触すると、擦過傷などの原因となる虞がある。そのため、乗員への影響をより低減させるという観点から改善の余地がある。

本発明は、上記課題を考慮し、乗員の頭部が車両斜め前方へ慣性移動した際の拘束性能を確保しつつ、乗員への影響を低減させることができるカーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、インフレータからガスの供給を受けて膨張し、サイドウインドウガラスに沿って展開するメインチャンバと、メインチャンバの車両前側に設けられ、非膨張部によってメインチャンバと部分的に仕切られると共に、メインチャンバと連通されるガス流路からガスの供給を受けて展開するサブチャンバと、ガス流路の内部かつ、展開状態において車両平面視で非膨張部の車幅方向内側を通り、メインチャンバの車幅方向外側の内面と、サブチャンバの車幅方向内側の内面とを接続するテザーと、を備えたカーテンエアバッグ装置。

請求項１に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置では、メインチャンバとサブチャンバが非膨張部によって部分的に仕切られており、展開状態においてサブチャンバの車両内側内面が車両平面視で非膨張部の車幅方向内側を通るテザーによってメインチャンバの車幅方向外側の内面に接続されている。そのため、カーテンエアバッグが展開した際、又は乗員がカーテンエアバッグを介してテザーに干渉した際には、サブチャンバは非膨張部を起点として車幅方向内側へ折り曲げられる。これにより、微小ラップ衝突や、斜め衝突が起こった際に乗員の頭部が車両外側斜め前方へ慣性移動した場合にも、乗員の頭部を包み込むことで効果的に拘束することができる。

また、メインチャンバとサブチャンバとを接続するテザーはカーテンエアバッグの内部に設けられている。より具体的には、テザーはメインチャンバとサブチャンバとを連通す
るガス流路を通って各チャンバ同士を連結している。そのため、テザーと乗員は直接接触することがなく、乗員への影響を効果的に低減することができる。

請求項２に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置において、テザーはサブチャンバの車幅方向内側の内面からさらに車幅方向外側に延出すると共に、サブチャンバの車幅方向外側の内面に接続されている。

請求項２に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置では、サブチャンバの車幅方向内側の内面とサブチャンバの車幅方向外側の内面がテザーによって連結されている。そのため、テザーを介してサブチャンバの車幅方向外側を車室内側へ引っ張ることができ、サブチャンバ全体を効率的に車室内側へ折り曲げることができる。

請求項３に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置において、テザーはメインチャンバの車幅方向外側の内面と、サブチャンバの車幅方向外側の内面とを連続的に接続すると共に、サブチャンバの車幅方向内側の内面に設けられた連結部に挿入され、当該連結部を摺動可能に取り付けられている。

請求項３に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置では、テザーがメインチャンバの車幅方向外側の内面と、サブチャンバの車幅方向外側の内面とを連続的に接続し、サブチャンバの車幅方向内側の内面に摺動可能に取り付けられているため、サブチャンバに対して、より効率的に車幅方向内側への引っ張り荷重を作用させることができる。

請求項４に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１から請求項３の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置において、非膨張部の車幅方向外側から車両前側に延在すると共に、フロントピラーに接続される連結部材をさらに備えている。

請求項４に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置では、非膨張部の車幅方向外側とフロントピラーが連結部材によって連結されているため、折れ曲がりの起点となる非膨張部及びメインチャンバの動きが規制される。そのため、メインチャンバからサブチャンバに対してより効率的に車室内側へ引っ張り荷重を伝えてサブチャンバを折り曲げることができる。

請求項５に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１から請求項４の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置において、非膨張部は車両後方に向かうにつれて車両下側に延在すると共に、テザーは非膨張部の車両下側に設けられている。

請求項５に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置では、非膨張部が車両後方に向かって車両下側に延在すると共に、その下側にテザーが設けられる。そのため、サブチャンバはテザーの上側に位置する非膨張部を起点として車両内側斜め上方に向けて折り曲げられる。つまり、微小ラップ衝突や斜め衝突時に車両外側斜め前方へ慣性移動し、シートベルトのラップベルトを中心に傾倒する乗員の頭部と相対することでより効果的に乗員の頭部を保護することができる。

以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、テザーと乗員が直接干渉することを抑制できるという優れた効果を有する。

請求項２に係る発明によれば、効率的にサブチャンバを車幅方向内側に折り曲げることができるという優れた効果を有する。

請求項３に係る発明によれば、乗員の拘束性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に係る発明によれば、より効率的にサブチャンバを車幅方向内側へ折り曲げることができるという優れた効果を有する。

請求項５に係る発明によれば、乗員の拘束性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係るカーテンエアバッグ装置が適用された車両前部のカーテンエアバッグの作動状態を模式的に示すテザーが配置された位置での平断面図である。 本実施形態に係るカーテンエアバッグ装置が適用された車両前部を模式的に示す側面図であり、車幅方向外側から見た図である。 本実施形態に係るカーテンエアバッグ装置が適用された車両前部のカーテンエアバッグの作動状態を模式的に示す非膨張部を含む位置での平断面図である。 本実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の全体を示す非展開（折り畳み前）状態の側面図である。 図１に示すカーテンエアバッグ装置の作動状態における前部を拡大した平断面図である。 図５に示すカーテンエアバッグ装置の前部に、乗員の頭部が保護された状態を模式的に示す平断面図である。

以下、本発明の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置について、図１〜図６を用いて説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

図１の平断面図、及び図２の側面図に示されるように、車両１０にはカーテンエアバッグ装置１２と運転席エアバッグ装置１４が設けられている。なお、図１、図２は何れも、カーテンエアバッグ装置１２と運転席エアバッグ装置１４が展開した状態を示している。

（運転席エアバッグ装置の構成）
図１に示されるように、運転席エアバッグ装置１４は、ステアリングホイール１６の後方で展開される前突用エアバッグ１８を備えている。前突用エアバッグ１８は、折り畳まれた状態でガス供給装置であるインフレータ１９と共にステアリングホイール１６のホイールパッド内に収容されている。

なお、運転席エアバッグ装置１４のインフレータ１９は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで発生したガスを前突用エアバッグ１８へ供給するように構成されている。

また、前突用エアバッグ１８は、インフレータ１９が作動されることでインフレータ１９からガスの供給を受けて、ステアリングホイール１６と運転席乗員Ｐ（以下、単に「乗員Ｐ」と称する。）との間で膨張、展開されるように配置されている。この運転席エアバッグ装置１４のインフレータ１９は、車両１２の前面衝突の際、微小ラップ衝突の際、及び斜め衝突の際に作動されるようになっている。

ここで、微小ラップ衝突とは、車両１２の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。

また、斜め衝突とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）からの車両との衝突形態である。この衝突形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。

（カーテンエアバッグ装置の構成）
図２に示されるように、カーテンエアバッグ装置１２は、カーテンエアバッグ２０と、ガス供給装置であるインフレータ２２とを備えている。カーテンエアバッグ２０は、サイドウインドウガラス２４に沿ってカーテン状に展開するように形成されている。（図１も参照）

なお、インフレータ２２は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで発生したガスをカーテンエアバッグ２０内へ供給するようになっている。より具体的には、インフレータ２２のガス噴出口は、カーテンエアバッグ２０のメインチャンバ２０Ｍ（後述する）の内部と連通されている。さらに本実施形態では、インフレータ２２は、ルーフサイド部２９におけるセンタピラー２８の上方に配設されている。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ２０は、前席及び後席の側方に位置する前後のサイドウインドウガラス２４及びピラー（フロントピラー２６、センタピラー２８、図示しないリヤピラー）の一部を覆うように構成されている。なお、図２ではカーテンエアバッグ２０の前部を主に図示している。

カーテンエアバッグ２０は、非展開（非作動）状態では、例えばロール折り又は蛇腹折りされて長尺状にされた上で、フロントピラー（Ａピラー）２６からルーフサイド部２９に亘ってリヤピラーの近傍まで収容されている。この実施形態におけるルーフサイド部２９は、フロントピラー２６、センタピラー２８、リヤピラー（図示せず）、ロッカとで囲まれた乗員Ｐの乗降用の開口部として前後のドアオープニングの上縁を成している。

より具体的には、カーテンエアバッグ２０は、ルーフサイド部２９を構成するルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間、フロントピラー２６とピラーガーニッシュとの間に収容されている。なお、カーテンエアバッグ２０の前端側の一部は、車幅方向内側に折り曲げられ又は折り返されて、ルーフ前端部内又はルーフサイド部２９に収容されてもよい。

カーテンエアバッグ２０は、インフレータ２２が作動されることでインフレータ２２からガスの供給を受けて、前後のサイドウインドウガラス２４、センタピラー２８に沿ってルーフサイド部２９から車両下方側に向けて展開し、前席、後席の乗員を保護するように構成されている。

（カーテンエアバッグ前部の構成）
図２に示すように、カーテンエアバッグ２０の前部はメインチャンバ２０Ｍと、メインチャンバ２０Ｍの車両前方で膨張、展開し、非膨張部３６によってメインチャンバ２０Ｍと部分的に仕切られたサブチャンバ２０Ｓとを含んで構成されている。

メインチャンバ２０Ｍは、主に側面衝突及びロールオーバが生じた際に乗員Ｐの頭部Ｈを保護するため、乗員Ｐの頭部Ｈとサイドウインドウガラス２４の間に介在するように膨張、展開するように配置される（図１も参照）。なお、カーテンエアバッグ２０の上部はメインチャンバ２０Ｍの前端部（非膨張部３６）を含む車両前後方向の複数箇所で固定部４８によってルーフサイド部２９に固定されている。

また、サブチャンバ２０Ｓは、メインチャンバ２０Ｍの車両前方側で膨張、展開されるように配置され、非膨張部３６によって、メインチャンバ２０Ｍと部分的に仕切られている。ここで、非膨張部３６は車両後方に向かうにつれて車両下側に延在している。さらに、サブチャンバ２０Ｓは、非膨張部３６の上部及び下部に構成されたガス流路４２によってメインチャンバ２０Ｍと連通されており、ガス流路４２を通じてメインチャンバ２０Ｍからガスが供給される。

なお、サブチャンバ２０Ｓの下部は、膨張、展開するとベルトラインＢＬよりも車両下側まで延出する。これにより、車両１０に所謂ロールオーバが起こった際、乗員が車外に放出されることを防止又は効果的に抑制される構成とされている。

また、図３に示されるように、非膨張部３６の車幅方向外側面には連結部材に相当するストラップ３８が縫製等の固定手段により固定され、車両前側に延在すると共にサブチャンバ２０Ｓとサイドウインドウガラス２４の間を通ってフロントピラー２６に接続されている。

ここで、図４、図５を用いてカーテンエアバッグ２０の内部に設けられたテザー３０について詳しく説明する。テザー３０は、メインチャンバ２０Ｍとサブチャンバ２０Ｓとを連通するガス流路のうち、非膨張部３６の下側に位置するガス流路４２内に設けられている。また、図５の平断面図に示されるように、サブチャンバ２０Ｓの車幅方向内側の内面には連結部４０が設けられている。さらに、連結部４０は上部及び下部でサブチャンバ２０Ｓの車幅方向内側の内面に縫製等により固定（図４参照）されており、サブチャンバ２０Ｓの内部においてテザー３０がスライド可能に挿通されている。

テザー３０の前端は連結部４０から車幅方向外側に延在し、サブチャンバ２０Ｓの車幅方向外側内面の前側固定部４４Ｆにおいて縫製等により固定されている。また、テザー３０の後端は連結部４０から車幅方向外側かつ車両後方へ延在し、メインチャンバ２０Ｍの車幅方向外側内面の後側固定部４４Ｒにおいて縫製等により固定されている。

ここで、テザー３０の長さは、サブチャンバ２０Ｓが車幅方向内側に折れ曲がらずに展開する場合のテザー３０の全長（図５に２点鎖線で示す）に比べて短くされている。そのため、サブチャンバ２０Ｓは車幅方向内側に折り曲げられて展開する構成となっている。

さらに、このようにサブチャンバ２０Ｓが車幅方向内側に折り曲げられ、車両前後方向でインストルメントパネル３２と前突用エアバッグ１８の間に展開するように構成されている。つまり、サブチャンバ２０Ｓは、展開した状態の前突用エアバッグ１８の一部と車両正面視でラップするように展開される。（図１、３参照）

以上説明したカーテンエアバッグ装置１２は、車両１０の車幅方向両側のルーフサイド部２９等に配置されている。なお、図示及び詳細説明は省略するが、助手席側にも同様のカーテンエアバッグ装置が設けられている。

また、車両１０には、制御装置としてのエアバッグＥＣＵ３４が設けられている。エアバッグＥＣＵ３４は、図示しない複数の衝突センサ及びロールオーバーセンサと電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵ３４は、各衝突センサ及びロールオーバーセンサからの情報に基づいて、適用された車両１０に対する前面衝突、側面衝突、ロールオーバ、微小ラップ衝突、斜め衝突（の発生又は不可避であること）を検知可能とされている。

ここで、エアバッグＥＣＵ３４は、前面衝突を検知した場合に運転席エアバッグ装置１４のインフレータ１９を作動させるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３４は、側面衝突やロールオーバを検知した場合には、カーテンエアバッグ装置１２のインフレータ２２を作動させる。さらに、エアバッグＥＣＵ３４は、微小ラップ衝突や斜め衝突を検知した場合には、それぞれ運転席エアバッグ装置１４のインフレータ１９、及びカーテンエアバッグ装置１２のインフレータ２２を作動させる。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。以下では、微小ラップ衝突及び斜め衝突（斜突）が起こった場合に分けて、乗員の挙動、及び本発明の作用効果について説明する。

（微小ラップ衝突の場合）
まず、エアバッグＥＣＵ３４によって車両１２が微小ラップ衝突したと判定された場合における乗員の挙動、及び本実施形態のカーテンエアバッグ装置１２の作用、効果について説明する。

エアバッグＥＣＵ３４は、各衝突センサからの信号に基づいて自車両が微小ラップ衝突したと判定すると、運転席エアバッグ装置１４のインフレータ１９、及びカーテンエアバッグ装置１２のインフレータ２２を作動させる。すると、図１に示されるように、前突用エアバッグ１８は、インフレータ１９からのガスの供給を受けて、乗員Ｐの前方でかつステアリングホイール１６の上側後方で膨張展開される。

また、図２に示されるように、カーテンエアバッグ２０は、インフレータ２２からガス供給を受けて、メインチャンバ２０Ｍがサイドウインドウガラス２４に沿ってカーテン状に展開される。さらに、このメインチャンバ２０Ｍを通じてインフレータ２２からのガス供給を受けたサブチャンバ２０Ｓが膨張して展開される。

ここで微小ラップ衝突の際、車両１０は相手車両から衝突荷重を受けて反衝突側へ押される。そのため、乗員Ｐの頭部Ｈは、慣性によって車両１０に対して車両外側斜め前方（衝突側）に移動することとなる（図１及び図３に想像線にて示す矢印Ｌ１参照）。そのため、図１に比較例として二点鎖線で示したカーテンエアバッグの場合、乗員Ｐの頭部Ｈが前突用エアバッグ１８とカーテンエアバッグ２０との間に進入すると共に、フロントピラー２６やインストルメントパネル３２と接触する虞がある。

これに対し、本実施形態におけるカーテンエアバッグ装置１２では、ガスが供給されて展開すると、サブチャンバ２０Ｓは車幅方向内向きに曲げられ、車幅方向内側に張り出して展開される。

より具体的には、インフレータ２２からガスが供給されると、上端が複数の固定部４８によって固定されたメインチャンバ２０Ｍは車両下側に向けてカーテン状に展開し、サイドガラス２４に当接する。さらに、メインチャンバ２０Ｍの内圧によって外形が維持されることで、後側固定部４４Ｒの移動が規制される。その後、メインチャンバ２０Ｍからガス流路４２を介してガスの供給を受けてサブチャンバ２０Ｓが展開すると、テザー３０は連結部４０を後側固定部４４Ｒに向けて引っ張る。この際、テザー３０は 車両平面視で非膨張部３６の車幅方向内側で連結部４０を引っ張っている。つまり、非膨張部３６を起点にサブチャンバ２０Ｓが車幅方向内側に折れ曲がる方向に引っ張り荷重が加わる。

さらにテザー３０は、連結部４０を介して前側固定部４４Ｆに固定されているため、前側固定部４４Ｆはテザー３０によって車幅方向内側に向けて引っ張られる。ここで、テザー３０は連結部４０に対して摺動可能に取り付けられているが、供給されたガスの内圧によってサブチャンバ２０Ｓは一定の厚さを保つ。そのため、テザー３０が前側固定部４４Ｆを引っ張ることでサブチャンバ２０Ｓを車幅方向内側に折り曲げる方向に引っ張り荷重が加わる。以上のようにテザー３０を介してサブチャンバ２０Ｓに引っ張り荷重を加えることで、非膨張部３６を起点としてサブチャンバ２０Ｓを車幅方向内側に折り曲げることができる。

さらに、本実施形態においては、サブチャンバ２０Ｓの車両後方側に前突用エアバッグ１８の車幅方向外側の端部が位置し、サブチャンバ２０Ｓと車両正面視でラップする構成とされている。そのため、頭部Ｈが前突用エアバッグ１８の中心から車幅方向外側にずれた場合にも、前突用エアバッグ１８の車幅方向外側の端部は車両前側からサブチャンバ２０Ｓに支持され、反力を得ることができる。よって、乗員Ｐの頭部Ｈがメインチャンバ２０Ｍと前突用エアバッグ１８の間をすり抜けることを効果的に抑制できる。

（斜め衝突の場合）
次に、エアバッグＥＣＵ３４によって車両１０が斜め衝突（斜突）したと判定された場合における乗員の挙動、及び本実施形態のカーテンエアバッグ装置１２の作用、効果について説明する。

エアバッグＥＣＵ３４は、図示しない各衝突センサからの信号に基づいて斜め衝突が生じたこと判断すると、運転席エアバッグ装置１４のインフレータ１９、及びカーテンエアバッグ装置１２のインフレータ２２を作動させる。斜め衝突において乗員Ｐの頭部Ｈは、車体に対して車両前側かつ車幅方向外側（衝突側）に向けて直線的に移動（図１及び図３に想像線にて示す矢印Ｌ２参照）し、前突用エアバッグ１８に対しては微小ラップ衝突の場合より車幅方向外側に接触する。

この場合であっても、上記の通りサブチャンバ２０Ｓが車幅方向内向きに大きく折り曲げられて展開するため、前突用エアバッグ１８がサブチャンバ２０Ｓによって車両前側から支持される。よって乗員Ｐの頭部Ｈがメインチャンバ２０Ｍと前突用エアバッグ１８の間をすり抜けることを効果的に抑制することができる。

しかしながら、微小ラップ衝突及び斜め衝突の際にも、衝突する角度や車幅方向のラップ量、速度、また、斜め側突等が生じた場合には乗員Ｐの頭部Ｈがより車幅方向外側に移動することがある（図１及び図３に想像線にて示す矢印Ｌ３参照）。この場合、乗員Ｐの頭部Ｈは前突用エアバッグ１８の車幅方向外側に当たるためステアリングホイール１６から、十分な反力を得ることができず、乗員Ｐの頭部Ｈは前突用エアバッグ１８とメインチャンバ２０Ｍとの間を通って、メインチャンバ２０Ｍの前側に接触することがある。

このような場合においても、カーテンエアバッグ２０が内側に折り曲げられているため乗員Ｐの頭部Ｈを保護することができる。また、本実施形態に係るカーテンエアバッグ２０ではテザー３０がメインチャンバ２０Ｍの内部に配置されているため、テザー３０と乗員Ｐの頭部Ｈとが直接接触する構成となっていない。つまり、乗員Ｐの頭部Ｈはメインチャンバ２０Ｍの表面を介してテザー３０と当接するため、乗員への影響を低減することができる。

さらに、図６に示されるように、メインチャンバ２０Ｍの前部に乗員Ｐの頭部Ｈが当接すると、テザー３０は連結部４０と後側固定部４４Ｒの間で車幅方向外側に引っ張られる。この際、テザー３０は連結部４０にスライド可能に挿通されているため、テザー３０は前側固定部４４Ｆを車両後側内側へ向けて引っ張る。

そのため、サブチャンバ２０Ｓはさらに車両内側に向けて折り曲げられ、乗員Ｐの頭部Ｈはカーテンエアバッグ２０に包み込まれるように保護される。つまり、乗員Ｐの頭部Ｈがフロントピラー２６やインストルメントパネル３２と接触することを防止、又は効果的に抑制することができる。

さらに、テザー３０はカーテンエアバッグ２０の外側における車幅方向内側（所謂アウターテザー）ではなく、カーテンエアバッグ２０の内部に設けられている。つまり、カーテンエアバッグ２０が展開する際に、テザーが乗員や内装部品と直接接触することがない。そのため、カーテンエアバッグ２０の展開性能を向上させることができる。さらに、カーテンエアバッグ２０を折り畳んで収納する際の自由度も向上させることができる。

以上、本発明の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施し得ることは勿論である。

例えば、本実施形態において、サブチャンバ２０Ｓの車幅方向内側と車幅方向外側の内面がテザー３０によって接続されていたが、このような構成に限られない。つまり、メインチャンバ２０Ｍの車幅方向外側の内面と、サブチャンバ２０Ｓの車幅方向内側の内面とがテザー３０によって接続されていればよく、サブチャンバ２０Ｓの車幅方向内側と車幅方向外側の内面は接続されていなくてもよい。

また、本実施形態ではテザー３０は連結部を介してサブチャンバ２０Ｓの車幅方向内側の内面に連結部に摺動可能に取り付けられていたが、このような構成に限られない。例えば、連結部が設けられず、縫製等により固定されてテザー３０が摺動しない構成であっても良い。

さらに、メインチャンバ２０Ｍの車幅方向外側の内面とサブチャンバ２０Ｓの車幅方向内側の内面、及び、サブチャンバ２０Ｓの車幅方向内側の内面とサブチャンバ２０Ｓの車幅方向外側の内面は一つのテザー３０で連続的に連結されていたが、それぞれ別のテザー３０で構成されていても良い。別のテザー３０で構成される場合、それぞれのテザー３０がサブチャンバ２０Ｍの車幅方向内側の内面において同じ位置に固定されていなくてもよい。

また、非膨張部３６の形状や個数も本実施形態の構成に限定されない。例えば、非膨張部３６は上下方向で複数に分けて設けられていてもよい。

１２ カーテンエアバッグ装置
２０Ｍ メインチャンバ
２０Ｓ サブチャンバ
２２ インフレータ
２４ サイドウインドウガラス
２６ フロントピラー
３０ テザー
３６ 非膨張部
３８ ストラップ（連結部材）
４０ 連結部
４２ ガス流路

Claims (5)

1. インフレータからガスの供給を受けて膨張し、サイドウインドウガラスに沿って展開するメインチャンバと、
   前記メインチャンバの車両前側に設けられ、非膨張部によって前記メインチャンバと部分的に仕切られると共に、前記メインチャンバと連通されるガス流路からガスの供給を受けて展開するサブチャンバと、
   前記ガス流路の内部かつ、展開状態において車両平面視で前記非膨張部の車幅方向内側を通り、前記メインチャンバの車幅方向外側の内面と、前記サブチャンバの車幅方向内側の内面とを接続するテザーと、
   を備えたカーテンエアバッグ装置。
2. 前記テザーは前記サブチャンバの車幅方向内側の内面からさらに車幅方向外側に延出すると共に、前記サブチャンバの車幅方向外側の内面に接続されている請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記テザーはメインチャンバの車幅方向外側の内面と、前記サブチャンバの車幅方向外側の内面とを連続的に接続すると共に、前記サブチャンバの車幅方向内側の内面に設けられた連結部に挿入され、当該連結部を摺動可能に取り付けられている請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記非膨張部の車幅方向外側から車両前側に延在すると共に、フロントピラーに接続される連結部材をさらに備える請求項１から請求項３の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記非膨張部は車両後方に向かうにつれて車両下側に延在すると共に、前記テザーは前記非膨張部の車両下側に設けられる請求項１から請求項４の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置。