DE19824601C2 - Luftsack mit Ausgleichsvolumen - Google Patents
Luftsack mit AusgleichsvolumenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Luftsack für ein Airbag-Modul und insbesondere für
ein Curtain-Airbag-Modul.
In Kraftfahrzeugen werden häufig zur Erhöhung der passiven Sicherheit an
verschiedenen Stellen Airbag-Module vorgesehen. Diese Airbag-Module weisen
Luftsäcke auf, die im Falle eines Unfalles bzw. Aufpralls des Fahrzeuges über
einen Gasgenerator mit einem Gas gefüllt werden. Die Fahrzeuginsassen werden
durch diese Luftsäcke aufgefangen, wodurch sie vor Verletzungen an harten
bzw. scharfen Fahrzeugteilen geschützt werden. Beim Aufprall eines Fahrzeugin
sassen auf einen Luftsack ist es wichtig, daß der Luftsack ausreichende Dämp
fungseigenschaften aufweist, um die Energie des auftreffenden Fahrzeuginsas
sen absorbieren zu können bzw. den auftreffenden Fahrzeuginsassen "langsam"
abzubremsen.
Um derartige Dämpfungseigenschaften eines Luftsackes sicherzustellen, werden
die Luftsäcke bekannter Airbag-Module häufig mit Abströmöffnungen bzw.
Abströmventilen versehen. Diese Abströmöffnungen ermöglichen, daß beim
Aufprall des Fahrzeuginsassen das Gas aus dem Luftsack gezielt in die Umge
bung entweichen kann, wodurch der Innendruck in dem Luftsack abgebaut und
der Aufprall des Fahrzeuginsassen auf den Luftsack gedämpft wird. Weiterhin ist
es bekannt, den gesamten Luftsack oder zumindest einen Teil des Luftsackes
aus einem gasdurchlässigen Gewebe zu fertigen, wodurch ermöglicht wird, daß
Gas durch das Gewebe in die Umgebung entweichen kann und somit der Innen
druck in dem Luftsack während des Aufpralls eines Fahrzeuginsassen verringert
werden kann.
In jüngster Zeit werden verstärkt Airbag-Module eingesetzt, bei denen eine lange
Standzeit, d. h. ein möglichst lange andauernder gefüllter Zustand des Luftsac
kes, gewünscht ist. Bei diesen Airbag-Modulen handelt es sich vor allem um
sogenannte Curtain-Airbag-Module, die seitlich im Fahrzeug im Bereich der sich
in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden seitlichen Dachholme angeordnet sind.
Die Luftsäcke derartiger Airbag-Module entfalten sich im Falle eines Unfalles im
seitlichen Bereich des Fahrzeuges im wesentlichen zwischen den Seitenscheiben
und dem Kopf eines Fahrzeuginsassen. Ein solcher Luftsack soll insbesondere im
Falle eines Seitenaufpralles oder auch eines Überschlages des Fahrzeuges den
Kopf des Fahrzeuginsassen schützen. Insbesondere im Fall eines Überschlages
sind lange Standzeiten des aufgeblasenen Luftsackes erforderlich, um einen
ausreichenden Schutz der Fahrzeuginsassen während der gesamten Überroll
bewegung des Fahrzeuges zu ermöglichen. Diese Standzeiten sind wesentlich
länger, als sie beispielsweise von Airbag-Modulen, die im Lenkrad des Fahr
zeuges angeordnet sind, bekannt sind. Aus diesem Grund ist bei derartigen
Airbag-Modulen die Anordnung der bekannten Lösungen zur Bereitstellung einer
ausreichenden Dämpfung des aufgeblasenen Luftsackes unbefriedigend. Die
Anordnung von Abströmöffnungen oder die Verwendung von gasdurchlässigem
Gewebe führt zu einem vorzeitigen Entweichen des Gases aus dem Luftsack,
wodurch die Standzeit im aufgeblasenen Zustand des Luftsackes erheblich
verringert wird. Auch bei Verwendung größerer Gasgeneratoren, die ein größeres
Gasvolumen bereitstellen und somit einen Teil des vorzeitig entwichenen Gases
ersetzen können, kann eine ausreichend lange Standzeit des aufgeblasenen
Luftsackes nicht erreicht werden.
Ein Verzicht auf Abströmöffnungen, führt zu einem weitgehend gasdichten
Luftsack. So können zwar ausreichend lange Standzeiten des aufgeblasenen
Luftsackes erzielt werden, jedoch wird der Aufprall eines Fahrzeuginsassen auf
den Luftsack kaum gedämpft, so daß das Verletzungsrisiko für die Insassen
größer ist.
Die US-5,868,782 offenbart ein Seitenairbagmodul zum Einbau in eine Sitzlehne ei
nes Kraftfahrzeuges, wobei deren Luftsack zwei Kammern aufweist, die über eine
Ventileinrichtung miteinander verbunden sind. Beim Befüllen des Luftsackes mit Gas
wird zunächst eine erste Kammer, die sich seitlich des Oberkörpers eines Fahrzeu
ginsassen befindet, mit Gas gefüllt. Erst bei Erreichen eines bestimmten Druckes in
der ersten Kammer wird über eine Ventileinrichtung auch die verbleibende Kammer,
welche sich seitlich des Kopfes eines Fahrzeuginsassen befindet, gefüllt. Der er
höhte Druck in der ersten Kammer wird beispielsweise beim Aufprall eines Fahrzeu
ginsassen auf die erste Kammer erreicht, so daß sich erst danach die zweite Kam
mer füllt.
Aus der DE 297 09 389 U1 ist ein Curtain-Airbagmodul bekannt, welches sich aus
gehend von einem seitlichen Dachholm eines Fahrzeuges zwischen dem Kopf eines
Fahrzeuginsassen und den Seitenscheiben des Fahrzeuges erstreckt. Der Luftsack
des Curtain-Airgabmoduls weist voneinander getrennte Kammern auf, welche über
Drosselstellen mit der Hauptkammer des Luftsacks verbunden sind, wobei sich beim
Befüllen des Luftsackes zunächst die Hauptkammer füllt. Erst danach werden über
die Drossenstellen die abgetrennten Kammern aufgefüllt, indem beispielsweise
beim Aufprall eines Fahrzeuginsassen auf die Hauptkammer das Gas aus dieser
über die Drosselstellen in die abgetrennten Kammern gedrängt wird.
Aus der DE 38 33 888 A1 ist ein im Lenkrad eines Fahrzeuges angeordneter Airbag
bekannt, welcher zwei mit Gas aufblasbare Gassäcke aufweist. Der Gasgenerator
dieses Airbagmoduls ist topfförmig ausgebildet und weist unterschiedliche große
Mengen an Treibmittel auf, wobei die Anbindung der Gassäcke an den Gasgenerator
so erfolgt, daß diese sich mit verschiedenem Innendruck füllen. Die Gassäcke sind
dabei ineinander angeordnet, wobei der innenliegende Gassack einen größeren In
nendruck aufweist als der äußere Gassack, mit welchem ein Fahrzeuginsasse in ei
ner Unfallsituation zunächst in Berührung kommt. Der innere Gassack mit dem grö
ßeren Überdruck sorgt dabei für eine Stabilität des äußeren Gassackes verhindert
insbesondere ein seitliches Ausweichen. Es ist deshalb möglich, den äußeren Gas
sack mit einem geringeren Innendruck zu versehen, um dadurch den Fahrzeugin
sassen in der Aufprallsituation noch besser schützen zu können.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Luftsack für ein Curtain-Airbag-
Modul zu schaffen, welcher in seinem unentfaltetem Zustand leicht und sich ohne
weiteres an die Fahrzeuggeometrie anpassend eingebaut werden kann, wobei der
Luftsack nach seiner Befüllung mit Gas die erforderliche Standzeit erfüllen und beim
Aufprall eines Fahrzeuginsassen größtmöglichen Schutz bei geringstem Verlet
zungsrisiko bieten soll.
Die Aufgabe wird durch einen Luftsack mit den im Anspruch 1 angegebenen Merk
malen gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprü
chen.
Durch die Verwendung eines elastischen Schlauches im Luftsack entsteht im zu
sammengebauten Zustand ein äußerst flexibles, quasi schlauchförmiges Paket, wel
ches - unabhängig von der Geometrie des jeweiligen Fahrzeuges - leicht einzubauen
ist, weil es sich den vorgegebenen Geometrien auf einfache Weise anpassen kann.
Dadurch, daß die aus einem elastischen Schlauch gebildete Gaszuführungseinrich
tung zwei Kammern des Luftsackes abtrennt, wobei sich eine Kammer oberhalb der
Gaszuführungseinrichtung parallel zur anderen Kammer in Längsrichtung des Luft
sackes, d. h. in Fahrzeuglängsrichtung, erstreckt, kann beim Befüllen des Luftsackes
mit Gas dafür gesorgt werden, daß zunächst eine erste Kammer, vorzugsweise die
unterhalb der Gaszuführungseinrichtung gelegene Kammer, befüllt wird. Dabei kann
gleichzeitig auch ein Teil der anderen Kammer mit befüllt werden. Die sozusagen als
Abtrennung zwischen den beiden Kammern dienende Gaszuführungseinrichtung
sorgt dafür, daß sich zunächst eine Kammer vollständig bzw. schneller mit Gas füllt.
In einer Unfallsituation bietet diese erste Kammer somit in noch kürzerer Zeit den
erforderlichen Schutz und wird dort angeordnet sein, wo sich der
Kopf des Fahrzeuginsassen befindet. Das schnellere Befüllen der einen
Kammer kann beispielsweise durch grundsätzlich bekannte Maßnahmen, wie Ver
größerung der Anzahl von Gasaustrittsöffnungen oder größere Austrittsquerschnitte
derselben, erfolgen.
Vorzugsweise ist eine Ventileinrichtung im Luftsack vorgesehen.
Zunächst wird die erste Kammer im Falle eines
Unfalls durch einen Gasgenerator mit Gas gefüllt. In diesem Zustand ist
zumindest die zweite Kammer des Luftsackes von der ersten Kammer derart
getrennt bzw. abgetrennt, daß die zweite Kammer zunächst nicht mit Gas gefüllt
wird. Prallt nun ein Fahrzeuginsasse auf den Luftsack bzw. die erste Kammer des
Luftsackes auf, so erhöht sich der Innendruck des Gases in dieser ersten Kam
mer und eine Ventileinrichtung gibt einem Strömungsweg frei, der ein Über
strömen von Gas aus der ersten in die zweite Kammer ermöglicht. Dadurch kann
der Innendruck in der ersten Kammer während des Aufpralles des Fahrzeuginsas
sen auf den Luftsack verringert werden, wodurch der Aufprall gedämpft wird.
Insgesamt kann jedoch nur ein dem Volumen der zweiten Kammer entsprechen
des Gasvolumen von der ersten Kammer in die zweite Kammer überströmen, bis
zwischen den beiden Kammern ein Druckausgleich hergestellt ist, so daß nicht
das gesamte Gas aus der ersten Kammer entweicht. Somit ist eine Dämpfung
des Aufpralles eines Fahrzeuginsassen auf den Luftsack möglich, ohne daß
Abströmöffnungen geöffnet werden, die ein Abströmen des Gases in die Umge
bung ermöglichen, was zu einem vollständigen Entweichen des Gases führen
würde. Es kann somit verhindert werden, daß nach dem Aufprall eines Fahr
zeuginsassen auf den Luftsack sich dieser über das zur Dämpfung des Aufprall
erforderliche Gasvolumen hinaus vollständig leert. Nach dem Überströmen des
Gases aus der ersten in die zweite Kammer des erfindungsgemäßen Luftsackes
bleibt der aufgeblasene Zustand der ersten Kammer, zwar bei vermindertem
Innendruck, weiter bestehen, so daß auch im Falle eines nochmaligen Aufpralles
des Fahrzeuginsassen ein ausreichender Schutz gewährleistet ist. Es sind somit
deutlich verlängerte Standzeiten für den aufgeblasenen Zustand des Luftsackes
möglich, so daß auch bei wiederholtem Aufprall des Fahrzeuginsassen ein
ausreichender Schutz gewährleistet ist.
Ferner kann die zweite Kammer, die sich nach dem Aufprall eines Fahrzeuginsas
sen auf die erste Kammer füllt, derart angeordnet werden, daß sie eine zusätzli
che Schutzfunktion übernehmen kann. Die zweite Kammer kann derart an
geordnet werden, daß sie den Fahrzeuginsassen im Falle eines weiteren Auf
pralles auf den Luftsack vor Kontakt mit Fahrzeug- bzw. Karosserieteilen schützt
und so das Verletzungsrisiko weiter minimiert.
Vorteilhafterweise sind die einzelnen Kammern nach außen hin gasdicht ausge
bildet. Auf diese Weise können äußerst lange Standzeiten im aufgeblasenen
Zustand erreicht werden, da kein Gas aus dem Luftsack nach außen hin entwei
chen kann. Im Falle eines Aufpralles eines Fahrzeuginsassen auf die erste Kam
mer des Luftsackes wird aus dieser nur ein dem Volumen der zumindest einen
zweiten Kammer entsprechendes Gasvolumen in die zweite Kammer entweichen.
Danach stellt sich ein Druckausgleich zwischen der ersten und zweiten Kammer
ein und weiteres Gas kann weder aus der ersten Kammer noch aus dem ge
samten Luftsack nach außen hin entweichen. Im Falle, daß ein thermisch wirken
der Gasgenerator verwendet wird, wird der Luftsack allerdings später aufgrund
der Abkühlung des heiß eingeleiteten Gases in sich zusammenfallen. Auf diese
Weise stellt der Luftsack dann bei einer eventuellen Bergung von Fahrzeuginsas
sen trotz seiner Gasdichtigkeit kein zusätzliches Hindernis dar.
Die Ventileinrichtung wird vorteilhafterweise von einer Aufreißnaht gebildet. Die
erste und die zweite Kammer sind von einer solchen Aufreißnaht derart getrennt,
daß beim Aufreißen der Naht ein Strömungsdurchgang zwischen der ersten und
der zweiten Kammer freigegeben wird. Die Aufreißnaht ist nach Art einer Soll
bruchstelle gestaltet, die bei einer bestimmten, auf sie wirkenden Kraft aufreißt.
Eine solche Kraft tritt bei einem vorbestimmten Innendruck in der ersten Kammer
auf, der durch den Aufprall eines Fahrzeuginsassen verursacht wird. Die Stärke
der Aufreißnaht kann je nach Fahrzeugart und Einbauort des Luftsackes genau
an das gewünschte Druckniveau angepaßt werden, so daß sichergestellt werden
kann, daß die Aufreißnaht sich nicht schon vorzeitig, beispielsweise beim Befüllen
des Luftsackes öffnet.
Weiter bevorzugt ist die Ventileinrichtung als Drosselstelle ausgebildet. Durch
entsprechende Wahl des Querschnittes der Ventileinrichtung im geöffneten
Zustand, d. h. wenn der Strömungsweg von der ersten zur zweiten Kammer
freigegeben ist, kann die Geschwindigkeit des Überströmens von Gas aus der
ersten in die zweite Kammer vorbestimmt bzw. eingestellt werden. Auf diese
Weise ist es möglich, die Dämpfungseigenschaften des Luftsackes genau vorein
zustellen.
Der Luftsack ist in einem Curtain-Airbag-Modul derart anbring
bar, daß sich die erste Kammer im Seitenbereich eines Fahrzeuges seitlich vom
Kopf des Fahrzeuginsassen entfalten kann, während sich die zweite Kammer
oberhalb des Kopfes befindet. Eine derartige Anordnung des Luftsackes er
möglicht einen optimalen Schutz des Kopf- und Schulterbereiches eines Fahr
zeuginsassen im Falle eines Seitenaufpralles oder eines Überschlages des Fahr
zeuges. Gerade bei einem derartigen Luftsack sind lange Standzeiten erwünscht,
so daß der Luftsack während der gesamten Überrollbewegung aufgeblasen ist,
um so den Fahrzeuginsassen vor möglichen Verletzungen zu schützen. Durch
Anordnung der zweiten Kammer im Überkopfbereich kann nach dem Aufprall des
Fahrzeuginsassen auf die erste Kammer durch die zweite Kammer, die dann
ebenfalls aufgeblasen ist, ein zusätzlicher Schutz gewährleistet werden.
Weiter bevorzugt besteht der Luftsack aus einem silikon- oder PU-beschichteten
Gewebe. Ein derartiges Gewebe stellt eine nahezu vollständige Gasdichtigkeit
des Luftsackes sicher, wodurch besonders lange Standzeiten des aufgeblasenen
Luftsackes erreicht werden können. Weiterhin hat silikon- oder PU-beschichtetes
Gewebe den Vorteil, daß es leicht schweißbar ist. Ein aus mehreren Gewe
bestücken aufgebauter Luftsack kann daher äußerst kostengünstig durch
Schweißen, beispielsweise durch Ultraschallschweißen gefertigt werden. Der
artige Schweißnähte haben gegenüber herkömmlichen Nähten den zusätzlichen
Vorteil, daß sie absolut gasdicht ausgebildet werden können.
Bevorzugt ist die Aufreißnaht eine Schweißnaht. Eine so ausgebildete Aufreiß
naht ist ebenfalls sehr kostengünstig herzustellen, insbesondere dann wenn auch
die übrigen Nähte des Luftsackes durch Schweißen gefertigt werden. Durch
entsprechende Auswahl der Schweißtiefe bzw. der Breite der Schweißnaht
können die gewünschten Aufreißeigenschaften der Naht genau eingestellt
werden, so daß sichergestellt werden kann, daß die Ventileinrichtung zwischen
der ersten und der zweiten Kammer bei einem bestimmten Innendruck in der
ersten Kammer zuverlässig den Strömungsübergang zwischen der ersten und der
zweiten Kammer öffnet.
Weiter bevorzugt ist die Aufreißnaht eine Ultraschallschweißnaht. Durch Ul
traschallschweißen kann sehr kostengünstig eine genau definierte Schweißnaht
ausgebildet werden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung beispielhaft
beschrieben. Die Figur zeigt eine Aufsicht auf ein Curtain-Airbag-Modul gemäß
der Erfindung.
Der gezeigt Luftsack 2 umfaßt zwei Kammern 4, 6, von denen die erste Kammer
4 die eigentliche Schutzfunktion übernimmt, während die zweite Kammer 6 als
Ausgleichsvolumen zur Dämpfung des Aufpralls eines Fahrzeuginsassen auf die
erste Kammer 4 dient. Der hier gezeigte Luftsack 2 ist ein Luftsack für ein
sogenanntes Curtain-Airbag-Modul, d. h. er ist zum Einbau entlang einem seitli
chen, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Dachholm bestimmt. Hierzu
wird der Luftsack 2 mit einem oberen Bereich 8, der sich oberhalb der ersten
Luftkammer 4 in Längsrichtung des Luftsackes 2 erstreckt, im seitlichen Dach
bereich eines Fahrzeuges befestigt. Im zusammengefalteten Zustand liegt der
Luftsack 2 dann innerhalb der Dachhimmelverkleidung oder zwischen der Dach
himmelverkleidung und dem eigentlichen Dachblech. Im ausgefalteten, d. h.
aufgeblasenen, Zustand erstreckt sich die erste Kammer 4 des Luftsackes 2
ausgehend vom Fahrzeugdach oberhalb der Seitenscheiben nach unten, so daß
sie zwischen Fahrzeuginsassen und Fahrzeugseitenscheiben angeordnet ist.
Dabei erstreckt sich die erste Kammer 4 des Luftsackes 2 in Fahrzeuglängsrichtung
ausgehend von der A-Säule bis zur C-Säule des Fahrzeuges. In dem
Bereich der unteren beiden Ecken bzw. Enden des Luftsackes 2 bzw. der ersten
Kammer 4 ist jeweils ein Spannband 10 angeordnet, mit dem der Luftsack 2 in
seinem unteren Bereich an der A- bzw. der C-Säule gehalten wird.
In dem oberen Bereich 8 ist eine Gaszufuhreinrichtung 12 angeordnet, die durch
einen elastischen Schlauch gebildet wird, der sich ausgehend von dem hinteren
Bereich des Luftsackes 2, d. h. dem der C-Säule zugewandten Bereich, in Fahr
zeuglängsrichtung durch nahezu den gesamten Luftsack 2 erstreckt. Der
Schlauch wird dabei durch Nähte 14, 16, welche die zwei den Luftsack 2
bildenden Stoff- bzw. Gewebelagen miteinander verbinden, in seiner Position
gehalten. Die Gaszufuhreinrichtung 12 weist gleichmäßig über die gesamte
Länge des Luftsackes 2 verteilte Gasaustrittsöffnungen auf, welche ein gleich
mäßiges Befüllen des Luftsackes 2 bzw. der ersten Kammer 4 mit Gas ermögli
chen. Ein Gasgenerator zur Erzeugung des erforderlichen Gasvolumens wird im
hinteren Bereich des Luftsackes 2, d. h. in dem der C-Säule zugewandten Be
reich, an die Gaszufuhreinrichtung 12 angeschlossen.
Oberhalb des oberen Bereiches 8 mit der Gaszufuhreinrichtung 12 erstreckt sich
die zweite Kammer 6 des Luftsackes 2 parallel zu, der ersten Kammer 4 in
Längsrichtung des Luftsackes 2, d. h. in Fahrzeuglängsrichtung. Wenn der
Luftsack 2 in ein Fahrzeug eingebaut ist, ist die zweite Kammer 6 somit im
Dachbereich des Fahrzeugs angeordnet. Die Naht 16 trennt die erste Kammer 4
und die zweite Kammer 6 des Luftsackes 2 voneinander. Dabei ist die Naht 16
zumindest teilweise als Aufreißnaht ausgebildet, so daß sie sich öffnen kann und
einen Strömungsdurchgang zwischen der ersten Kammer 4 und der zweiten
Kammer 6 freigeben kann, der ein Überströmen von Gas aus der ersten Kammer
4 in die zweite Kammer 6 ermöglicht.
Im Falle eines Unfalles wird der Gasgenerator des Airbag-Modules aktiviert und
Gas wird dem Luftsack 2 durch die Gaszufuhreinrichtung 12 zugeführt. Dabei
strömt das Gas zunächst in die erste Kammer 4 ein und füllt diese vollständig,
während die zweite Kammer 6 durch die Naht 16 gasdicht abgetrennt bleibt und
somit zunächst nicht mit Gas befüllt wird. Prallt nun ein Fahrzeuginsasse auf die
erste Kammer 4 auf, so erhöht sich der Innendruck in der ersten Kammer 4 und
die erhöhte Krafteinwirkung auf die Nähte führt zum Aufreißen der Aufreißnaht
16, so daß eine Verbindung zwischen der ersten Kammer 4 und der zweiten
Kammer 6 freigegeben wird. Dadurch kann Gas aus der ersten Kammer 4 in die
zweite Kammer 6 überströmen, wobei der Innendruck in der ersten Kammer 4
verringert wird und somit der Aufprall des Fahrzeuginsassen auf die erste Kam
mer 4 gedämpft wird. Bei diesem Überströmen kann jedoch nur ein begrenztes
Gasvolumen aus der ersten Kammer 4 entweichen, bis die zweite Kammer 6
derart gefüllt ist, daß ein Druckgleichgewicht zwischen den beiden Kammern 4,
6 herrscht. Weiteres Gas kann nicht aus der ersten Kammer 4 entweichen, da
sowohl die erste Kammer 4 als auch die zweite Kammer 6 nach außen, d. h. zur
Umgebung hin gasdicht ausgebildet sind. Somit bleibt auch die erste Kammer 4
zumindest teilweise mit Gas gefüllt, so daß sie auch bei einem weiteren Aufprall
des Fahrzeuginsassen noch einen ausreichenden Schutz bieten kann. Weiterhin
kann auch die nun gefüllte zweite Kammer 6 eine zusätzliche Schutzfunktion bei
einem Aufprall eines Fahrzeuginsassen auf die zweite Kammer 6 erfüllen. Durch
Wahl der Größe der zweiten Kammer 6 kann das Gasvolumen, das im Falle eines
Aufpralls eines Fahrzeuginsassen auf die erste Kammer 4 in die zweite Kammer
6 entweichen soll genau eingestellt werden, so daß auch die gewünschten
Dämpfungseigenschaften bei einem Aufprall eines Fahrzeuginsassen genau
vorbestimmt werden können. Zusätzlich muß nicht die gesamte Naht 16 als
Aufreißnaht ausgebildet sein, vielmehr können auch nur Teilbereiche aufreißen,
so daß Drosselstellen für den Gasübertritt aus der ersten Kammer 4 in die zweite
Kammer 6 gebildet werden. Diese Drosselstellen verlangsamen den Gasübertritt
aus der ersten Kammer 4 in die zweite Kammer 6. Somit können durch ge
eignete Wahl des Querschnittes der Drosselstellen die Dämpfungseigenschaften
des Luftsackes zusätzlich beeinflußt werden, so daß eine genaue Anpassung der
Dämpfungseigenschaften an den jeweiligen Einbauort bzw. Fahrzeugtyp möglich
wird.
Der hier gezeigte Luftsack 2 weist zusätzlich abgenähte Bereiche 18 auf. Diese
abgenähten Bereiche 18 werden durch Nähte zwischen den beiden den Luftsack
2 bzw. die erste Kammer 4 bildenden Gewebelagen ausgebildet, so daß Bereiche
entstehen, welche beim Befüllen der ersten Kammer 4 nicht mit Gas befüllt
werden. Auf diese Weise kann das zum Füllen des Luftsackes 2 bzw. der ersten
Kammer 4 erforderliche Gasvolumen reduziert werden, wodurch ein schnelleres
Aufblasen des Luftsackes 2 sowie der Einsatz von kleineren Gasgeneratoren
ermöglicht wird. Die abgenähten Bereiche 18, 20 beeinträchtigen die Schutz
funktion des Luftsackes 2 nicht, da sie entweder im Falle der abgenähten Berei
che 18 nur sehr klein ausgebildet sind, oder wie der abgenähte Bereich 20 an
einer Position angeordnet sind, in der ein Aufprall eines Fahrzeuginsassen nicht
möglich ist. Der abgenähte Bereich 20 befindet sich, wenn der Luftsack 2 in ein
Kraftfahrzeug eingebaut ist, im Bereich der B-Säule bzw. im Bereich direkt neben
oder hinter der Kopfstütze eines Vordersitzes. In diesem Bereich muß der Luft
sack 2 keinerlei Schutz bieten, da sich dieser Bereich nicht in der Nähe eines
Fahrzeuginsassen bzw. des Kopfes eines Fahrzeuginsassen befindet.
Der hier gezeigte Luftsack 2 besteht vorzugsweise aus einem silikon- oder PU-
beschichteten Kunststoffgewebe, welches eine hohe Reißfestigkeit bietet und
gleichzeitig äußerst gasdicht ist. Weiterhin läßt sich ein derartiges Gewebe sehr
kostengünstig verarbeiten, da sämtliche erforderlichen Nähte durch Verschwei
ßen mehrerer Gewebelagen gebildet werden können. Der gesamte Luftsack 2
besteht im wesentlichen aus zwei Gewebelagen, die aufeinander gelegt sind und
in ihrem Umfangsbereich durch eine Schweißnaht 22 miteinander verschweißt
sind. Zusätzlich sind durch weitere Schweißnähte die abgenähten Bereiche 18,
20 ausgebildet, so wie durch die Schweißnaht 14 und die Schweißnaht 16 der
obere Bereich 8, in dem die Gaszufuhreinrichtung 12 eingesetzt ist. Zusätzlich
trennt die Naht 16 die erste Kammer 4 und die zweite Kammer 6 voneinander
gasdicht ab. Dabei ist die Naht 16 jedoch als Aufreißnaht ausgebildet, so daß sie
sich bei einem bestimmten Innendruck in der Kammer 4 öffnen kann und einen
Gasübergang von der ersten Kammer 4 in die zweite Kammer 6 freigibt. Zu
diesem Zweck kann insbesondere die Nahttiefe bzw. Nahtbreite der Schweißnaht
16 variiert werden, um die Festigkeit der Schweißnaht 16 genau so einzustellen,
daß sie sich bei einem bestimmten Innendruck in der Kammer 4 öffnet. Alle hier
gezeigten Schweißnähte können vorteilhafterweise durch Ultraschallschweißen
sehr einfach und kostengünstig ausgeführt werden. Dabei wird zusätzlich eine
hohe Qualität der Schweißnähte erzielt, so daß auch eine ausreichende Gasdich
tigkeit der Schweißnähte sichergestellt werden kann. Die an dem hier gezeigten
Luftsack 2 vorgesehene Aufreißnaht muß jedoch nicht in jedem Fall als
Schweißnaht ausgeführt werden, sie kann ebenfalls als normale, genähte Naht
ausgebildet sein.
Der zuvor anhand der Figur beschriebene Luftsack ist als Luftsack für ein
sogenanntes Curtain-Airbag-Modul ausgebildet.
Der
Einsatz ist überall dort sinnvoll, wo bei guten Dämpfungseigenschaften des
Luftsackes zusätzlich eine lange Standzeit des gasgefüllten Luftsackes
gewünscht wird. Im Falle, daß nicht eine maximale Standzeit des gefüllten
Luftsackes erforderlich ist und ein langfristiges Entweichen von Gas in die
Umgebung gewünscht ist, können auch bei dem erfindungsgemäßen Luftsack
zusätzliche Abströmöffnungen oder -ventile, insbesondere in der zweiten Kam
mer, vorgesehen werden.
Claims (8)
1. Luftsack für ein Curtain-Airbagmodul mit einer ersten Kammer (4), die mit einer Gas
zuführungseinrichtung (12) verbindbar ist und zumindest einer zweiten
Kammer (6),
wobei die Gaszuführungseinrichtung (12) aus einem elastischen Schlauch gebildet ist, der zwischen den beiden Kammern (4, 6) angeordnet ist und
sich die zweite Kammer (6) oberhalb der Gaszuführungseinrichtung (12) parallel zur ersten Kammer (4) in Längsrichtung des Luftsackes (2), erstreckt.
wobei die Gaszuführungseinrichtung (12) aus einem elastischen Schlauch gebildet ist, der zwischen den beiden Kammern (4, 6) angeordnet ist und
sich die zweite Kammer (6) oberhalb der Gaszuführungseinrichtung (12) parallel zur ersten Kammer (4) in Längsrichtung des Luftsackes (2), erstreckt.
2. Luftsack nach Anspruch 1, bei welchem eine Ventileinrichtung (16) vorgese
hen ist, die ein Überströmen von Gas aus der ersten (4) in die zweite Kam
mer (6) erst dann ermöglicht, wenn in der ersten Kammer (4) ein vorbe
stimmter Druck aufgrund eines Aufpralles eines Fahrzeuginsassen auf den
Luftsack (2) erreicht wird.
3. Luftsack nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die einzelnen Kammern (4,
6) nach außen hin gasdicht ausgebildet sind.
4. Luftsack nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Ven
tileinrichtung (16) von einer Aufreißnaht gebildet wird.
5. Luftsack nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Ven
tileinrichtung (16) als Drosselstelle ausgebildet ist.
6. Luftsack nach einem der vorangehenden Ansprüche, welcher aus einem
silikon- oder PU-beschichteten Gewebe besteht.
7. Luftsack nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei welchem die Aufreißnaht
(16) eine Schweißnaht ist.
8. Luftsack nach Anspruch 7, bei welchem die Aufreißnaht (16) eine Ultra
schall-Schweißnaht ist.
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