JP6580926B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、側突等により車両の側壁部に側方から衝撃が加わった場合に、車両用シートに着座している乗員の上半身と側壁部との間でエアバッグを展開及び膨張させて、その上半身を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関する。

側突等により車両の側壁部に対し側方から衝撃が加わった場合に、車両用シートに着座している乗員の上半身を衝撃から保護する装置として、例えば、特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置がある。

上記サイドエアバッグ装置では、エアバッグの外殻部分を構成するエアバッグ本体が、保護布を挟み込んだ状態で車幅方向に配置された一対の本体布部と、保護布の周縁部と両本体布部の周縁部とを縫合により結合する周縁結合部とを備えている。保護布及び両本体布部において周縁結合部の周りの部分は、縫い代を構成している。保護布及び両本体布部は、上記縫い代が内部に位置するように反転（裏返し）されている。この反転により、保護布が、車外側の本体布部の上部を車外側（側壁部側）から被覆している。両本体布部間であって周縁結合部によって囲まれた空間である膨張部には、ガス発生器が配置されている。そして、エアバッグ本体が折り畳まれることによりコンパクトにされたエアバッグとガス発生器とが、車両用シートのシートバック内に収納されている。

上記サイドエアバッグ装置によると、側突等により車両の側壁部に対し側方から衝撃が加わると、ガス発生器から膨張用ガスが噴出されて、エアバッグ本体が展開及び膨張する。エアバッグ本体は、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。その後もエアバッグ本体は、乗員の上半身と車両の側壁部との間で展開及び膨張する。このエアバッグ本体が、乗員と車内側へ進入してくる側壁部との間に介在して乗員の上半身を拘束するとともに、側壁部を通じて上記上半身に伝わる側方からの衝撃を緩和する。

また、上記側突等に伴い側壁部のガラス等が割れて飛散しても、その飛散物が保護布によって受け止められる。その結果、車外側の本体布部や周縁結合部が、飛散物によって損傷を受けることが抑制される。

特開平１１−９１４８８号公報

ところが、上記特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置では、エアバッグ本体の外周部の多くの部分に周縁結合部が設けられているため、両本体布部を反転して保護布をエアバッグ本体から露出させる作業が繁雑である。

特に、上記特許文献１では、エアバッグ本体の内部を複数に区画する区画部が両本体布部間に架け渡されているところ、この区画部が反転作業をさらに困難にする。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグ本体の両本体布部を反転させずに、車外側の本体布部及び周縁結合部を飛散物による損傷から保護することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、ガス発生器から供給される膨張用ガスにより、車両用シートに着座している乗員と、車両において同車両用シートの車外側に位置する側壁部との間で展開及び膨張するエアバッグ本体を備え、前記エアバッグ本体は、車幅方向に配置された一対の本体布部と、両本体布部の周縁部同士を結合することにより、両本体布部間に、前記膨張用ガスが供給される膨張部を形成する周縁結合部とを備え、各本体布部のうち周縁結合部の周りの部分を前記膨張部の外部に位置させた状態の前記エアバッグ本体には、一対の本体布部のうち、少なくとも車外側の本体布部であり、その本体布部における少なくとも一部とその部分における周縁結合部とを保護対象とし、かつその保護対象を被覆する保護布が取付けられたサイドエアバッグ装置であって、前記保護布は、前記保護対象とされた本体布部のうち、前記周縁結合部により囲まれた領域を被覆する本体被覆部と、前記本体被覆部の周りに形成されて少なくとも前記周縁結合部を被覆する周縁被覆部とを備えている。

上記構成のサイドエアバッグ装置では、一対の本体布部のうち、少なくとも車外側の本体布部であり、その本体布部における少なくとも一部とその部分における周縁結合部とが、保護布による保護対象とされる。保護布は、各本体布部のうち周縁結合部の周りの部分を膨張部の外部に位置させた状態のエアバッグ本体に取付けられて、上記保護対象を被覆する。そのため、保護布を、本体布部を被覆する箇所に位置させるために、両本体布部を反転させる作業が不要である。

ところで、側突等により車両の側壁部に対し側方から衝撃が加わり、ガス発生器から膨張用ガスが膨張部に供給されると、エアバッグ本体が、車両用シートに着座している乗員の上半身と上記側壁部との間で展開及び膨張する。そして、上記エアバッグ本体が、乗員の上半身と車内側へ進入してくる側壁部との間に介在してその上半身を拘束するとともに、側壁部を通じて上記上半身に伝わる側方からの衝撃を緩和する。

ここで、上記のようにエアバッグ本体が展開及び膨張するところ、上記保護対象とされた本体布部のうち、周縁結合部によって囲まれた領域は、保護布の本体被覆部によって被覆される。また、周縁結合部は、上記本体被覆部の周りに形成された周縁被覆部によって被覆される。そのため、上記側突等に伴い側壁部の構成部材が割れて飛散しても、その飛散物が保護布によって受け止められる。その結果、少なくとも車外側の本体布部の上記領域や周縁結合部が、飛散物によって損傷を受けることが抑制される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記保護布は、前記周縁被覆部に設けられた保護結合部により、両本体布部のうち前記周縁結合部の周りの部分に結合されていることが好ましい。

上記の構成によれば、保護布の周縁被覆部に設けられた保護結合部は、同保護布を、エアバッグ本体の両本体布部のうち周縁結合部の周りの部分に結合する。この保護結合部は、上記側突等に伴い発生して本体布部の面に沿う方向に飛散する飛散物を受け止める。そのため、飛散物が、一対の本体布部のうち、少なくとも車外側の本体布部と保護布の周縁被覆部との間を通って周縁結合部に触れたり、両本体布部間を通って周縁結合部に触れたりすることが保護結合部によって抑制される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記保護結合部は、前記周縁結合部の周りにおいて同周縁結合部に沿って線状をなすように設けられていることが好ましい。
上記の構成によれば、保護布の周縁被覆部において、周縁結合部の周りに設けられた保護結合部は、その周縁結合部に沿って線状をなしている。すなわち、保護結合部は、連続した状態で周縁結合部を取り囲んでいる。そのため、飛散物が本体布部の面に沿う方向のいずれから飛散してきても、その飛散物は保護結合部によって受け止められ、周縁結合部が飛散物から保護される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記周縁被覆部は、両本体布部のうち前記周縁結合部の周りの部分に対し、前記保護結合部により縫合状態で結合されていることが好ましい。

上記の構成によれば、周縁被覆部が両本体布部のうち周縁結合部の周りの部分に対し、保護結合部により縫合状態で結合されることで、その保護結合部は周縁結合部に沿って線状をなすものとなる。

上記サイドエアバッグ装置において、両本体布部間には、前記膨張部内の少なくとも一部を複数に区画する区画部が架け渡されていることが好ましい。
両本体布部間に架け渡された区画部は、両本体布部を反転させる際の妨げとなる。しかし、上述したように、両本体布部のうち周縁結合部の周りの部分を膨張部の外部に位置させた状態のエアバッグ本体に対し保護布を取付ける構成を採用することで、両本体布部の反転作業を不要としたことから、区画部は、保護布をエアバッグ本体に取付ける際の障害とはなりにくい。

上記サイドエアバッグ装置において、膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた非膨張展開状態の前記エアバッグ本体は、前記車両用シート及び前記側壁部のいずれか一方に設けられた収納部に収納される収納用形態に変形されるものであり、前記保護対象には、車外側の本体布部の少なくとも一部とその部分における周縁結合部とが車外側の保護対象として含まれるとともに、車内側の本体布部の少なくとも一部とその部分における周縁結合部とが車内側の保護対象として含まれており、前記保護布は、前記車外側の保護対象を被覆する車外側の保護布と、前記車内側の保護対象を被覆する車内側の保護布とにより構成され、前記車内側の保護布は、前記車外側の保護布とは異なる大きさに形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、側突等により車両の側壁部に対し側方から衝撃が加わり、側壁部の構成部材が割れて飛散しても、その飛散物が車外側の保護布と車内側の保護布とによって受け止められる。その結果、車外側だけでなく車内側の本体布部についても、周縁結合部によって囲まれた領域や、その周縁結合部が、飛散物によって損傷を受けることを抑制される。

ところで、非膨張展開状態のエアバッグ本体は、収納部への収納に際し、折り畳まれる等して、その収納に適した形態であるコンパクトな収納用形態に変形させられる。この非膨張展開状態から収納用形態への変形に伴いエアバッグ本体の厚みが増大する。車外側の保護布及び車内側の保護布も、エアバッグ本体の厚みを増大させる一因となる。厚みが大きくなるに従い、非膨張展開状態のエアバッグ本体を収納用形態に変形させること、例えば折り畳むことが難しくなる。また、エアバッグ本体は、収納用形態では大きなサイズとなり、収納に適さなくなる。

この点、上記の構成では、車内側の保護布が車外側の保護布とは異なる大きさに形成されている。そのため、両保護布が互いに同じ大きさに形成されている場合よりも、収納用形態でのエアバッグ本体の厚みが小さくなり、非膨張展開状態のエアバッグ本体を収納用形態に変形させることが容易となる。また、エアバッグ本体は、収納用形態では、収納に適した小さなサイズとなる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記保護対象には、車外側の本体布部の上端部を含む少なくとも上部とその部分における周縁結合部とが車外側の保護対象として含まれるとともに、車内側の本体布部の上端部を含む少なくとも上部とその部分における周縁結合部とが車内側の保護対象として含まれており、前記車内側の保護布及び前記車外側の保護布は、それらの上端から下端までの寸法が互いに異なるように形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、車内側の保護布及び車外側の保護布は、それらの上端から下端までの寸法が互いに異なるように形成されている。そのため、上記寸法が、車内側の保護布と車外側の保護布とで互いに同一である場合よりも、収納用形態でのエアバッグ本体の厚みが小さくなり、非膨張展開状態のエアバッグ本体を収納用形態に変形させることが容易となる。また、エアバッグ本体は、収納用形態では、収納に適した小さなサイズとなる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記車内側の保護布の上端から下端までの寸法は、前記車外側の保護布の上端から下端までの寸法よりも小さく設定されていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ本体では、車外側の本体布部が側壁部に最も近い。車内側の本体布部は、車外側の本体布部を挟んで側壁部の反対側に位置する。そのため、側突等により車両の側壁部に対し側方から衝撃が加わり、側壁部の構成部材が割れて飛散した場合、その飛散物は、車内側の本体布部よりも車外側の本体布部に接触しやすい。

この点、上記の構成では、車内側の保護布として、上端から下端までの寸法が車外側の保護布よりも小さなものが用いられている。そのため、上記飛散物は、上端から下端までの寸法が大きな車外側の保護布によって主として受け止められ、同寸法の小さな車内側の保護布によって補助的に受け止められる。車内側の保護布は車外側の保護布よりも小さいが、飛散物を受け止めるうえで不利となりにくい。その結果、車外側の本体布部及び車内側の本体布部のそれぞれの保護と、収納用形態でのエアバッグ本体の小型化とが両立される。

上記サイドエアバッグ装置によれば、エアバッグ本体の両本体布部を反転させずに、車外側の本体布部及び周縁結合部を飛散物による損傷から保護することができる。

サイドエアバッグ装置の第１実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及び側壁部の位置関係を示す平断面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及び側壁部を車両前方から見た断面図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 第１実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 図５における６−６線断面図。 図５のエアバッグモジュールの内部構造を乗員及び車両用シートとともに示す部分側断面図。 図５における８−８線断面図。 図４のエアバッグ本体がその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開及び膨張した状態を示す部分平断面図。 図８におけるエアバッグ本体が膨張して区画部が緊張したときのエアバッグの内部の状態を示す平断面図。 サイドエアバッグ装置の第２実施形態を示す図であり、（ａ）は、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図、（ｂ）は、図１１（ａ）の１１ｂ−１１ｂ線断面図。 第２実施形態において、エアバッグ本体が折り畳まれる前のエアバッグモジュールを折り線とともに示す側面図。 図１２のエアバッグ本体に対し第１の折りがなされたエアバッグモジュールを折り線とともに示す側面図。 図１３の１４−１４線断面図。 図１３のエアバッグ本体に対し、別の折りがなされたエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は図１５（ａ）を左方から見た背面図。 図１５のエアバッグ本体に対し、さらに別の折りがなされたエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は図１６（ａ）を左方から見た背面図、（ｃ）は図１６（ａ）を下方から見た断面図。 図１６のエアバッグ本体に対し第２の折りがなされる途中段階のエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は図１７（ａ）を下方から見た断面図。 第２実施形態において、第２の折りが完了してエアバッグ本体が収納用形態にされたエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は図１８（ａ）を下方から見た断面図。

（第１実施形態）
以下、サイドエアバッグ装置の第１実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。

なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）における中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とする。なお、各図では、「車内側」が「内」と記載され、「車外側」が「外」と記載されている。また、車両用シートには、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が着座しているものとする。このダミーは、例えば国際統一側面衝突ダミー（ＷｏｒｌｄＳＩＤ）のＡＭ５０（米国成人男性の５０％をカバーするモデル）である。

図１〜図３に示すように、車両１０において側壁部１１の車内側の近傍には、車両用シート１２が配置されている。ここで、側壁部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応する側壁部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応する側壁部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾斜角度を調整可能に構成されたシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

次に、シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図４に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工等することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図４ではその表皮の図示が省略されている。後述する図９についても同様である。

シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＢＭが組み込まれている。

収納部１８の角部からは、斜め前かつ車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図４において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。

エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
＜ガス発生器３０＞
ガス発生器３０は、インフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。ここでは、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１は、その上端部にガス噴出部（図示略）を有している。また、インフレータ３１の下端部には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス３３（図５等参照）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒に上記サイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向へ延びる略筒状に形成されている。リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１５に取付けるための係止部材としてボルト３４が固定されている。

なお、ガス発生器３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
図１〜図３に示すように、エアバッグ４０の外殻部分はエアバッグ本体４１によって構成されている。

＜エアバッグ本体４１＞
図５は、エアバッグ本体４１が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＢＭを示している。また、図６は、図５における６−６線に沿った断面構造を示している。さらに、図７は、エアバッグモジュールＡＢＭの内部構造を示すべく、図５の非膨張展開状態のエアバッグ本体４１が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＢＭを乗員Ｐ及び車両用シート１２とともに示している。

図５〜図７に示すように、エアバッグ本体４１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ本体４１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３といい、車外側に位置するものを本体布部４４というものとする。

なお、第１実施形態では、折り線４２がエアバッグ本体４１の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ本体４１は上記折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよいし、３枚以上の布片からなるものであってもよい。

エアバッグ本体４１においては、両本体布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。図１〜図３に示すように、各本体布部４３，４４の形状及び大きさは、エアバッグ本体４１が車両用シート１２と側壁部１１との間で展開及び膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身のうち胸部ＰＴから頭部ＰＨにかけての部位に対応する領域を占有し得るように設定されている。

図５〜図７に示すように、両本体布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両本体布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。第１実施形態では、周縁結合部４５は、両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端下部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する各種結合部についても同様である。各種結合部とは、後縦結合部５３，５４、前縦結合部５５等である。

上記縫製に関し、図５及び図７では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合部分を側方から見た状態を示している（図５における周縁結合部４５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、例えば車外側の本体布部４４の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図５における前縦結合部５５等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫製部分を通る面における縫糸の断面を示している（図７における周縁結合部４５等参照）。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、上記各種結合部についても同様である。
両本体布部４３，４４間であって、周縁結合部４５及び折り線４２によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって展開及び膨張する膨張部４６を構成している。

膨張部４６内には区画部５０が設けられている。区画部５０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。
＜区画部５０＞
図７及び図８に示すように、区画部５０は、エアバッグ本体４１と同様の素材からなる一対の布部５１，５２を備えている。両布部５１，５２は、乗員Ｐの上半身のうち頭部ＰＨよりも下方であって、少なくとも肩部ＰＳを含む部位の側方から下方へ向けて延びる縦長の帯状をなしている。第１実施形態では、区画部５０の上端部は、頭部ＰＨよりも僅かに低い箇所に位置している。また、区画部５０の下端部は、エアバッグ本体４１の下端部に位置している。両布部５１，５２は、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態にあるとき、車幅方向に重ねられた状態となる。

両布部５１，５２の下端部は、上述した周縁結合部４５の一部によって両本体布部４３，４４の下端部に対し結合（共縫い）されている。
車内側の布部５１は、その後側の周縁部に沿って略上下方向へ延びるように設けられた車内側の後縦結合部５３によって車内側の本体布部４３に結合されている。車外側の布部５２は、その後側の周縁部に沿って略上下方向へ延びるように設けられた車外側の後縦結合部５４によって車外側の本体布部４４に結合されている。

区画部５０の両布部５１，５２は、それらの前側の周縁部に沿って略上下方向へ延びるように設けられた前縦結合部５５によって相互に結合されている。区画部５０は、上記形態の結合により、エアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４間に架け渡されている。

膨張部４６において区画部５０よりも後側の空間は、後膨張部５６を構成している。後膨張部５６内の後端下部には、上述したガス発生器３０が配置される。詳細については、後述する。後膨張部５６は、ガス発生器３０からの膨張用ガスにより、乗員Ｐの上半身のうち、主として、胸部ＰＴの後半部の側方と、肩部ＰＳの側方とで展開及び膨張する。膨張部４６において区画部５０よりも前側の空間は、前膨張部５７を構成している。前膨張部５７は、乗員Ｐの上半身のうち、主として、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。膨張部４６において、区画部５０よりも上側の空間は、上記後膨張部５６と前膨張部５７とを連通させる上膨張部５８を構成している。上膨張部５８は、乗員Ｐの上半身のうち、主として、頭部ＰＨの側方で展開及び膨張する。

区画部５０は、上記のように、膨張部４６の上下方向における中間部及び下部を、後膨張部５６と前膨張部５７とに区画する機能を有するほか、エアバッグ本体４１の車幅方向の厚み（両本体布部４３，４４の間隔：膨張厚み）を規制する機能も有している。

上下方向における区画部５０の中間部には、後膨張部５６と前膨張部５７とを連通させる連通孔６１が設けられている。より詳しくは、前縦結合部５５は、その上下方向の中間部において結合を解除されている。区画部５０の上下方向の中間部では、両布部５１，５２を結合させる前縦結合部５５が設けられていない。前縦結合部５５において結合を解除された箇所は上記連通孔６１を構成している。

そして、上記エアバッグ本体４１及び区画部５０によってエアバッグ４０が構成されている。
上述したガス発生器３０は、略上下方向へ延びる姿勢にされて、後膨張部５６の後端下部に収容されている。ハーネス３３は、エアバッグ本体４１の後端部に設けられたスリット（図示略）等を通して、同エアバッグ本体４１の後方へ引き出されている。ガス発生器３０の全てのボルト３４は、車内側の本体布部４３に挿通されている。この挿通により、ガス発生器３０がエアバッグ本体４１に対し位置決めされた状態で係止されている。

さらに、図５に示すように、車外側の本体布部４４は、自身の前部に排気孔６２を有している。排気孔６２は、膨張部４６の余剰の膨張用ガスをエアバッグ本体４１の前部から排出するための孔である。

図５及び図６に示すように、上記エアバッグモジュールＡＢＭは、車外側の本体布部４４の少なくとも一部と、その部分における周縁結合部４５とを保護対象とし、かつその保護対象を車外側（側壁部１１側）から被覆する車外側の保護布６４を備えている。第１実施形態では、車外側の本体布部４４の上端部を含む上部と、その部分におけると周縁結合部４５とが車外側の保護布６４による上記保護対象とされている。さらに、エアバッグモジュールＡＢＭは、車内側の本体布部４３の少なくとも一部と、その部分における周縁結合部４５とを保護対象とし、かつその保護対象を車内側から被覆する車内側の保護布６３を備えている。第１実施形態では、車内側の本体布部４３の上端部を含む上部と、その部分における周縁結合部４５とが車内側の保護布６３による保護対象とされている。両保護布６３，６４は互いに同一形状をなしている。従って、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１において前後方向の同一の位置では、車内側の保護布６３の上端から下端までの寸法が、車外側の保護布６４の上端から下端までの寸法と同一である。両保護布６３，６４は、両本体布部４３，４４の各上部を車幅方向の両側から挟み込んでいる。

各保護布６３，６４は、本体被覆部６５と、その本体被覆部６５の周りに一体に形成された周縁被覆部６６とを備えて構成されている。保護布６３，６４毎の本体被覆部６５は、保護対象とされた本体布部４３，４４のうち、周縁結合部４５により囲まれた領域を被覆する役割を担っている。そのために各本体被覆部６５は、本体布部４３，４４の上記領域と同一の形状を有している。

各周縁被覆部６６は、上記保護対象において、本体被覆部６５によって被覆されない部分のうち、少なくとも周縁結合部４５を被覆する役割を担っている。第１実施形態では、各周縁被覆部６６は、上記本体布部４３，４４のうち、周縁結合部４５の周りの部分、すなわち、縫い代４７と同一の形状及び大きさを有している。従って、各周縁被覆部６６は、周縁結合部４５に加え、縫い代４７も被覆している。

両周縁被覆部６６と、両本体布部４３，４４の縫い代４７とは、同周縁被覆部６６に設けられた保護結合部６７により、相互に結合（共縫い）されている。第１実施形態では、保護結合部６７は、両周縁被覆部６６と、本体布部４３，４４毎の縫い代４７とを縫製（縫合）することにより形成されており、周縁結合部４５の周りにおいて、同周縁結合部４５に沿って線状をなしている。この保護結合部６７により、両保護布６３，６４は、両周縁被覆部６６において両本体布部４３，４４の縫い代４７に結合されている。

ところで、図４に示すように、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有するエアバッグモジュールＡＢＭは、エアバッグ本体４１が折り畳まれることでコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＢＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部１８に対し、収納に適したものとするためである。

収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＢＭにおいて、リテーナ３２から延びてエアバッグ本体４１の車内側の本体布部４３に挿通されたボルト３４は、サイドフレーム部１５に車外側から挿通されている。そして、このボルト３４に対し、サイドフレーム部１５の車内側からナット３５が締付けられることで、ガス発生器３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に固定されている。

なお、ガス発生器３０は、上述したボルト３４及びナット３５とは異なる部材によってサイドフレーム部１５に固定されてもよい。
サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＢＭ（図２参照）のほかに図１に示す衝撃センサ９１及び制御装置９２を備えている。衝撃センサ９１は加速度センサ等からなり、側壁部１１（図２参照）等に設けられており、同側壁部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置９２は、衝撃センサ９１からの検出信号に基づきガス発生器３０の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

次に、上記のように構成された第１実施形態のサイドエアバッグ装置の作用について説明する。
図５及び図６に示すように、このサイドエアバッグ装置では、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態にあるとき、両本体布部４３，４４のうち周縁結合部４５を取り囲む部分（縫い代４７）が、膨張部４６の外部に位置する。この段階で、車外側の保護布６４は、車外側の本体布部４４よりも車外側（側壁部１１側）に位置する。また、車内側の保護布６３は、車内側の本体布部４３よりも車内側に位置する。そのため、特許文献１とは異なり、車外側の保護布６４を車外側の本体布部４４よりも車外側（側壁部１１側）に位置させ、かつ車内側の保護布６３を車内側の本体布部４３よりも車内側に位置させるために、エアバッグ本体４１の本体布部４３，４４を反転させる作業が不要である。

また、仮に、特許文献１と同様に、両本体布部４３，４４を反転させようとすると、区画部５０が反転の妨げとなる。しかし、第１実施形態では、両本体布部４３，４４を反転させないため、区画部５０の存在に拘わらず、保護布６３，６４をエアバッグ本体４１に取付けることが容易である。

上記サイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０の側壁部１１に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置９２からガス発生器３０に対し、これを作動させるための作動信号が出力されない。ガス発生器３０からは、膨張用ガスがエアバッグ本体４１に供給されない。エアバッグ本体４１は、収納用形態でガス発生器３０等とともに収納部１８に収納され続ける（図４参照）。

これに対し、車両１０の走行中に、側突等により側壁部１１に対し側方から所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ９１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置９２からガス発生器３０に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、ガス発生器３０が高圧の膨張用ガスを発生する。

一方、図５に示すように、両本体布部４３，４４間に区画部５０が架け渡されることにより、エアバッグ本体４１内には、ガス発生器３０が配置された後膨張部５６、上膨張部５８及び前膨張部５７からなる膨張用ガスの流路が形成されている。また、エアバッグ本体４１内には、後膨張部５６、連通孔６１及び前膨張部５７からなる膨張用ガスの流路が形成されている。連通孔６１の流路面積（断面積）は、上膨張部５８での流路面積（断面積）よりも小さい。そのため、膨張用ガスの多くは、前者の流路を流れることで、エアバッグ本体４１内に区画部５０が配置されない場合よりも早い時期から上方へ導かれる。

そして、膨張用ガスが、後膨張部５６、上膨張部５８及び前膨張部５７のそれぞれに供給されることで、収納用形態のエアバッグ本体４１が、各種折りをそれぞれ解消（展開）しながら膨張していく。

シートバック１４のシートパッド１６が、上記のように展開及び膨張するエアバッグ本体４１によって押圧され、図４の破断予定部２１において破断される。図９に示すように、エアバッグ本体４１は自身の後端部を、ガス発生器３０等とともに収納部１８内に残した状態でシートバック１４から車両１０の略前方へ飛び出す。

その後も、膨張用ガスの供給が続くことで、図７に示すように、エアバッグ本体４１における後膨張部５６は、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する。前膨張部５７は、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張し、上膨張部５８は、頭部ＰＨの側方で展開及び膨張する。このようにして、エアバッグ本体４１は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身のうち、胸部ＰＴから頭部ＰＨにかけての部位と車両の側壁部１１との間の狭い隙間で展開及び膨張する。

特に、乗員Ｐの上半身と側壁部１１との隙間は、同乗員Ｐの肩部ＰＳにおいて他の部位における隙間よりも狭い（図３参照）。しかし、エアバッグ本体４１において、肩部ＰＳの側方となる箇所では、両本体布部４３，４４間に区画部５０が架け渡されている。そのため、上記のようにエアバッグ本体４１が展開及び膨張する過程で、図１０に示すように、区画部５０が車幅方向の両側へ引張られて緊張状態となり、エアバッグ本体４１の同方向の膨張厚みを規制する。この規制により、肩部ＰＳの側方では、エアバッグ本体４１の膨張厚みが他の箇所での膨張厚みよりも小さくされる。従って、こうした膨張厚みを規制されない場合よりも、エアバッグ本体４１は、肩部ＰＳと側壁部１１との間の狭い隙間を展開及び膨張しやすい。

なお、図７に示すように、上膨張部５８に上記区画部５０が設けられていないことから、同上膨張部５８では、上述したような区画部５０による膨張厚みの規制は行なわれない。しかし、頭部ＰＨと側壁部１１との間の隙間は、上記肩部ＰＳと側壁部１１との間の隙間よりも広い（図３参照）。そのため、上膨張部５８が車幅方向に大きな膨張厚みで膨張しても支障はない。むしろ、膨張厚みが大きくなることで、上膨張部５８による衝突エネルギーの吸収量が増え、頭部ＰＨが衝撃からより適切に保護される。

そして、上記エアバッグ本体４１が、乗員Ｐの上半身と車内側へ進入してくる側壁部１１との間に介在してその上半身を拘束するとともに、側壁部１１を通じて上記上半身に伝わる側方からの衝撃を緩和する。

図５に示すように、膨張部４６内の余剰の膨張用ガスは、排気孔６２を通じてエアバッグ本体４１の外部へ排出される。この排出により、膨張部４６の内圧が低下し、乗員Ｐが膨張部４６によって適切な押圧力で拘束され、衝撃から保護される。

ここで、上記のようにエアバッグ本体４１が展開及び膨張するところ、図６に示すように、本体布部４３，４４の上部のうち、周縁結合部４５によって囲まれた領域は、保護布６３，６４の本体被覆部６５によって車幅方向の両側から被覆される。また、周縁結合部４５は、各本体被覆部６５の周りに形成された周縁被覆部６６によって車幅方向の両側から被覆される。そのため、側突等に伴い側壁部１１の構成部材（ガラス等）が割れて、車幅方向に飛散しても、その飛散物が車外側の保護布６４及び車内側の保護布６３によって受け止められる。

また、両保護布６３，６４の周縁被覆部６６に設けられた保護結合部６７は、同保護布６３，６４を、エアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４のうち周縁結合部４５の周りの縫い代４７に結合する。この保護結合部６７は、上記側突等に伴い発生して、本体布部４３，４４の面に沿う方向に飛散する飛散物を受け止める。そのため、飛散物が、保護布６３，６４の周縁被覆部６６と本体布部４３，４４の縫い代４７との間を通って周縁結合部４５に触れたり、両本体布部４３，４４の縫い代４７間を通って周縁結合部４５に触れたりすることが保護結合部６７によって抑制される。

特に、両保護布６３，６４の周縁被覆部６６において、周縁結合部４５の周りに縫製により設けられた保護結合部６７は、その周縁結合部４５に沿って線状をなしている。すなわち、保護結合部６７は、連続した状態で周縁結合部４５を取り囲んでいる。そのため、飛散物が本体布部４３，４４の面に沿う方向のいずれから飛散してきても、その飛散物は保護結合部６７によって受け止められる。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）各本体布部４３，４４のうち周縁結合部４５の周りの縫い代４７を膨張部４６の外部に位置させた状態のエアバッグ本体４１には、車外側の本体布部４４の少なくとも一部（上部）とその部分における周縁結合部４５とを保護対象として車外側（側壁部１１側）から被覆する車外側の保護布６４を取付ける。また、上記エアバッグ本体４１には、車内側の本体布部４３の少なくとも一部（上部）とその部分における周縁結合部４５とを保護対象として車内側から被覆する車内側の保護布６３を取付ける。

さらに、上記保護布６３，６４として、上記本体布部４３，４４のうち、周縁結合部４５により囲まれた領域を被覆する本体被覆部６５と、本体被覆部６５の周りに形成されて少なくとも上記周縁結合部４５を被覆する周縁被覆部６６とを備えるものを用いている（図５及び図６）。

そのため、特許文献１とは異なり、エアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４を反転させなくてもすむ。また、側突等により側壁部１１の構成部材が割れて飛散しても、その飛散物により、車外側の本体布部４４や車内側の本体布部４３において周縁結合部４５によって囲まれた領域や、その周縁結合部４５が、飛散物によって損傷を受けるのを抑制することができる。周縁結合部４５が切れて膨張用ガスが漏れ出るのを抑制することができる。

（２）保護布６３，６４を、周縁被覆部６６に設けられた保護結合部６７によって、エアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４のうち周縁結合部４５の周りの部分（縫い代４７）に結合している（図５及び図６）。

そのため、飛散物が、保護布６３，６４の周縁被覆部６６と本体布部４３，４４の縫い代４７との間を通って周縁結合部４５に触れたり、両本体布部４３，４４の縫い代４７間を通って周縁結合部４５に触れたりするのを保護結合部６７によって抑制することができる。

（３）保護結合部６７を、周縁結合部４５の周りにおいて同周縁結合部４５に沿って線状をなすように設けている（図５）。
そのため、飛散物が本体布部４３，４４の面に沿う方向のいずれから飛散してきても、その飛散物を保護結合部６７によって受け止め、周縁結合部４５を飛散物から保護することができる。

（４）両周縁被覆部６６は、両本体布部４３，４４のうち周縁結合部４５の周りの部分（縫い代４７）に対し、保護結合部６７により縫合状態で結合されている（図５）。
そのため、両周縁被覆部６６が両本体布部４３，４４のうち周縁結合部４５の周りの部分（縫い代４７）に対し、保護結合部６７により縫合状態で結合されることで、その保護結合部６７は周縁結合部４５に沿って線状をなすものとなる。

（５）両本体布部４３，４４間に区画部５０が架け渡されたエアバッグ本体４１（図８）に保護布６３，６４を取付けている（図６）。
このように両本体布部４３，４４間に架け渡された区画部５０は、両本体布部４３，４４を反転させる際の妨げとなる。しかし、第１実施形態では上述したように、保護布６３，６４を、両本体布部４３，４４のうち周縁結合部４５の周りの部分（縫い代４７）を膨張部４６の外部に位置させた状態のエアバッグ本体４１に取付ける構成を採用することで、両本体布部４３，４４の反転作業を不要としている。このことから、区画部５０は、保護布６３，６４をエアバッグ本体４１に取付ける際の障害とはなりにくい。

従って、本体布部４３，４４間に区画部５０が架け渡されたエアバッグ本体４１に対しても、保護布６３，６４を簡単に取付けることができる。
（第２実施形態）
次に、サイドエアバッグ装置の第２実施形態について、図１１〜図１８を参照して説明する。

図１１（ａ），（ｂ）に示すように、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１において、前後方向における同一の位置では、車内側の保護布６３の上端は、車外側の保護布６４の上端と同じ高さに位置している。これに対し、前後方向における同一の位置では、車内側の保護布６３の下端は、車外側の保護布６４の下端よりも高い箇所に位置している。従って、車内側の保護布６３の上端から下端までの寸法が、車外側の保護布６４の上端から下端までの寸法よりも小さく、車内側の保護布６３は車外側の保護布６４よりも小さい。

上記第１実施形態では説明を省略したが、エアバッグ本体４１は、図１２に示す非膨張展開状態のエアバッグ本体４１に対し、各種折りがなされることにより、図１８（ａ），（ｂ）に示す収納用形態に変形される。次に、エアバッグ本体４１が折り畳まれる工程について説明するが、折りの方向を特定する際には、エアバッグ４０が車両用シート１２に取付けられているものと仮定して、「前」、「後」、「上」、「下」、「内」、「外」等の語を用いるものとする。

上記各種折りには、第１の折りと第２の折りとが含まれる。第１の折りは、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１における上膨張部５８の上部を下部の内側に位置するように折り返す折り態様である。第２の折りは、第１の折りの後に、前方から後方に向けて折り畳む折り態様である。

図１２は、折り線４２及びガス発生器３０の軸線ＡＬが上下方向へ延びる姿勢にされた非膨張展開状態のエアバッグ本体４１を、車外側から見た状態を示している。この非膨張展開状態のエアバッグ本体４１における上膨張部５８の上下方向の中間部分に、上記折り線４２に直交する折り線７１が設定される。

図１２において矢印で示すように、上膨張部５８の上部（折り線７１よりも上側の部分）７２が、下部（折り線７１よりも下側の部分）７３の内側に位置するように、折り線７１に沿って折り返す第１の折り（中折り、内折り等とも呼ばれる）が行なわれる。この第１の折りにより、図１３及び図１４に示すように、上膨張部５８の上部７２が、下部７３に対し車幅方向に重なった状態となり、同上膨張部５８の上下方向の寸法が、第１の折りが行なわれる前の約１／２になる。これに伴い、エアバッグ本体４１の上下方向の寸法が小さくなる。

ここで、仮に、区画部５０の上端がエアバッグ本体４１の上端部に位置しているものとすると、第１の折りを行なうことができない。両本体布部４３，４４間に架け渡された区画部５０が、上部７２を下部７３の内側に折り返す際の妨げとなるからである。第１の折りは、区画部５０の上端がエアバッグ本体４１の上端部（周縁結合部４５の上端部）から下方へ離れることを条件に可能となる。

次に、第１の折りが行なわれたエアバッグ本体４１における上下方向の中間部分に、上記折り線７１に対し平行に折り線７４が設定される。図１３において矢印で示すように、エアバッグ本体４１において、上記折り線７４よりも上側の部分７５が、その折り線７４に沿って車外側（図１３の手前側）へ折り返される。この部分７５には、上記上膨張部５８の上部７２及び下部７３が含まれる。上記折り返しにより、図１５（ａ），（ｂ）に示すように、上記部分７５の多くが折り線７４よりも下側の部分７６に対し、車外側から重ねられる。

次に、図１５（ａ）において一点鎖線で示すように、上記エアバッグ本体４１のうち下方へ折り返された部分７５の上下方向の中間部分に、上記折り線７１，７４に平行に折り線７７が設定される。

同図１５（ａ）に示すように、上記部分７５において、上記折り線７７よりも下側の部分７８には、保護布６３，６４の下端が含まれる。同図１５（ａ）において矢印で示すように、部分７８が、上記折り線７７に沿って車外側（図１５（ａ）の手前側）へ折り返されて、同折り線７７よりも上側の部分７９に対し、車外側から重ねられる。この折り返しにより、エアバッグ本体４１は、図１６（ａ）〜（ｃ）に示すように、上下方向の寸法が小さな中間形態になる。このとき、部分７８において車内側の保護布６３が車外側の保護布６４に重なっていない箇所では、中間形態のエアバッグ本体４１における車幅方向の厚みが小さくなっている。

続いて、上記中間形態のエアバッグ本体４１に対し、第２の折りが行なわれる。詳しくは、中間形態のエアバッグ本体４１における前側の領域Ｚ１の複数箇所に、上記折り線４２（軸線ＡＬ）に対しそれぞれ平行に折り線８２が設定される。領域Ｚ１は、中間形態のエアバッグ本体４１における前後方向の略中央部よりも前側の領域であり、ここでは区画部５０よりも前側の領域である。そして、上記領域Ｚ１が、各折り線８２に沿って同一方向に繰り返し折り畳むロール折りにより、前方から後方へ向けて折り畳まれる。この折り畳みにより、エアバッグ本体４１は、図１７（ａ），（ｂ）に示すように、前後方向の寸法の小さな形態になる。このとき、保護布６３，６４も折りの対象となるが、上述したように厚みが小さくなっている分、折り畳みやすい。

次に、中間形態のエアバッグ本体４１のうち、ロール折りされた領域Ｚ１よりも後側の領域Ｚ２の複数箇所に、上記折り線４２（軸線ＡＬ）に対しそれぞれ平行に折り線８４が設定される。そして、上記領域Ｚ２が、各折り線８４に沿って、折り返す方向を交互に変えて折り畳む蛇腹折りにより、前方から後方へ向けて折り畳まれる。このとき、保護布６３，６４も折りの対象となるが、上述したように厚みが小さくなっている分、折り畳みやすい。この折り畳みにより、エアバッグ本体４１は図１８（ａ），（ｂ）に示す収納用形態になる。

このように、エアバッグ本体４１が収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＢＭは、上下方向にも前後方向にも寸法が小さくなっており、シートバック１４の狭い収納部１８に対しても収納に適したものとなる。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
次に、上記のように構成された第２実施形態のサイドエアバッグ装置の作用について説明する。

非膨張展開状態のエアバッグ本体４１は、収納部１８への収納に際し、折り畳まれることにより、その収納に適した形態であるコンパクトな収納用形態に変形させられる。この非膨張展開状態から収納用形態への変形に伴いエアバッグ本体４１の厚みが増大する。車外側の保護布６４及び車内側の保護布６３も、エアバッグ本体４１の厚みを増大させる一因となる（図１４参照）。厚みが大きくなるに従い、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１を折り畳むことが難しくなる。また、エアバッグ本体４１は、収納用形態では大きなサイズとなり、収納に適さなくなる。

この点、図１１（ｂ）に示すように、車内側の保護布６３の上端が車外側の保護布６４の上端と同じ高さに位置する第２実施形態にあって、車内側の保護布６３の下端が車外側の保護布６４の下端よりも高い箇所に位置している。車内側の保護布６３の上端から下端までの寸法が、車外側の保護布６４の上端から下端までの寸法よりも小さい。

そのため、上端が互いに同じ高さに位置し、かつ下端が互いに同じ高さに位置していて、上端から下端までの寸法が互いに同一であって、両保護布６４，６３が互いに同じ大きさに形成されている第１実施形態よりも、収納用形態でも途中の形態でもエアバッグ本体４１の厚みが小さくなる。その分、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１を収納用形態に変形させることが容易となる。また、エアバッグ本体４１は、収納用形態では、収納に適した小さなサイズとなる。

また、図２及び図３に示すように、エアバッグ本体４１では、車外側の本体布部４４が側壁部１１に最も近い。車内側の本体布部４３は、車外側の本体布部４４を挟んで側壁部１１の反対側に位置する。そのため、側突等により車両１０の側壁部１１に対し側方から衝撃が加わり、側壁部１１の構成部材（ガラス等）が割れて飛散した場合、その飛散物は、車内側の本体布部４３よりも車外側の本体布部４４に接触しやすい。

この点、第２実施形態では、図１１（ａ），（ｂ）に示すように、車内側の保護布６３として、上端から下端までの寸法が車外側の保護布６４よりも小さなものが用いられている。そのため、上記飛散物は、主として、上端から下端までの寸法が大きな車外側の保護布６４によって受け止められ、同寸法の小さな車内側の保護布６３によって補助的に受け止められる。車内側の保護布６３は、車外側の保護布６４よりも小さいが、飛散物を受け止めるうえで不利となりにくい。

従って、第２実施形態によれば、上述した（１）〜（５）の効果に加え、次の効果が得られる。
（６）車内側の保護布６３及び車外側の保護布６４を、それらの上端から下端までの寸法が互いに異なるように、すなわち、互いに異なる大きさとなるように形成している（図１１（ａ），（ｂ））。

そのため、図１８（ａ），（ｂ）に示す収納用形態でのエアバッグ本体４１の厚みを小さくし、図１２に示す非膨張展開状態のエアバッグ本体４１を収納用形態に変形させることが容易となる。また、エアバッグ本体４１を、収納用形態では、収納に適した小さなサイズにすることができる。

（７）車内側の保護布６３の上端から下端までの寸法を、車外側の保護布６４の上端から下端までの寸法よりも小さく設定している（図１１（ａ），（ｂ））。
そのため、車外側の本体布部４４及び車内側の本体布部４３の保護と、収納用形態でのエアバッグ本体４１の小型化との両立を図ることができる。

なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜収納部１８について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて側壁部１１に、収納部１８に相当する箇所が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＢＭが組み込まれてもよい。

＜ガス発生器３０について＞
・リテーナ３２が用いられず、ボルト３４を有するインフレータ３１のみによってガス発生器３０が構成されてもよい。

＜膨張部４６について＞
・エアバッグ本体４１は、その略全体が上記各実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・膨張部４６によって拘束及び保護される乗員Ｐの領域が、上記各実施形態とは異なる領域に変更されてもよい。
・区画部５０が設けられず、膨張部４６が単一の空間によって構成されてもよい。

＜区画部５０について＞
・区画部５０は単一の布片によって構成されてもよい。
・上下方向における区画部５０の上端部の位置が、エアバッグ本体４１の上端部に変更されてもよい。この場合には、上膨張部５８がなくなり、膨張部４６が、区画部５０の後側の後膨張部５６と、前側の前膨張部５７との２つに区画される。

・上下方向における区画部５０の下端部の位置が、エアバッグ本体４１の下端部よりも上方に変更されてもよい。
・区画部５０は、膨張部４６内を、前後に代えて上下に区画するものであってもよい。

・区画部５０は、膨張部４６内の少なくとも一部を３つ以上の部分に区画するものであってもよい。
＜保護布６３，６４について＞
・一対の保護布６３，６４を予め袋状に形成しておく。そして、この袋状の保護布６３，６４をエアバッグ本体４１の上部に被せ、保護結合部６７によって同エアバッグ本体４１に結合させてもよい。

・第１実施形態において、一対の保護布６３，６４のうち、側壁部１１から遠い側である車内側の保護布６３が省略されてもよい。
・保護布６３，６４における周縁被覆部６６の形状や大きさは、本体被覆部６５の周りに形成されて少なくとも周縁結合部４５を被覆するものであることを条件に変更可能である。

この点、上記各実施形態では、周縁被覆部６６が本体布部４３，４４の縫い代４７と同一の形状及び大きさに形成されているが、縫い代４７よりも幅狭に形成されてもよいし、幅広に形成されてもよい。

・保護結合部６７は、周縁結合部４５の周りにおいて、同周縁結合部４５に沿う方向へ互いに離間した複数箇所に設けられてもよい。
・保護結合部６７は、縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。

・保護布６３，６４が保護結合部６７とは異なる結合手段によってエアバッグ本体４１に結合されてもよい。
・保護布６３，６４は、本体布部４３，４４の上記各実施形態とは異なる部分や、上記各実施形態の部分（上部）を含み、かつそれよりも多くの部分を保護対象とし、その保護対象を被覆するものであってもよい。

・上記第２実施形態とは異なり、車内側の保護布６３は、その上端が車外側の保護布６４の上端よりも低い箇所に位置するように配置されてもよい。
・第２実施形態において、車内側の保護布６３として、車外側の保護布６４よりも大きなサイズを有するものが用いられてもよい。

・第２実施形態において、車内側の保護布６３及び車外側の保護布６４として、下端縁の形状が互いに異なるものが用いられてもよい。
・車内側の保護布６３は、その下端縁に沿って、車内側の本体布部４３に結合されてもよい。また、車外側の保護布６４は、その下端縁に沿って、車外側の本体布部４４に結合されてもよい。この場合、結合は、保護結合部６７の形成後に、例えば、接着等の結合手段によってなされる。

＜その他＞
・エアバッグモジュールＡＢＭはケース（図示略）内に収容された状態で、収納部１８内に配置され、サイドフレーム部１５に固定されてもよい。

・本体布部４３，４４として、膨張用ガスの漏れを抑制するためにシリコーン等の層が形成された布（コーティング布）が用いられてもよい。保護布６３，６４についても同様である。この場合、コーティングされた面が膨張部４６から遠い側、例えば本体布部４３，４４の場合には膨張部４６の外部に位置するようにコーティング布が配置されることが望ましい。こうした形態の使用により、コーティングされた面は、飛散物による衝撃を緩和したり、布を裂けにくくしたりする等の効果を発揮する。

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

１０…車両、１１…側壁部、１２…車両用シート、１８…収納部、３０…ガス発生器、４１…エアバッグ本体、４３，４４…本体布部、４５…周縁結合部、４６…膨張部、５０…区画部、５６…後膨張部、５７…前膨張部、６３，６４…保護布、６５…本体被覆部、６６…周縁被覆部、６７…保護結合部、Ｐ…乗員。

Claims (5)

1. ガス発生器から供給される膨張用ガスにより、車両用シートに着座している乗員と、車両において同車両用シートの車外側に位置する側壁部との間で展開及び膨張するエアバッグ本体を備え、
   前記エアバッグ本体は、車幅方向に配置された一対の本体布部と、両本体布部の周縁部同士を結合することにより、両本体布部間に、前記膨張用ガスが供給される膨張部を形成する周縁結合部とを備え、
   各本体布部のうち周縁結合部の周りの部分を前記膨張部の外部に位置させた状態の前記エアバッグ本体には、一対の本体布部のうち、少なくとも車外側の本体布部であり、その本体布部における少なくとも一部とその部分における周縁結合部とを保護対象とし、かつその保護対象を被覆する保護布が取付けられたサイドエアバッグ装置であって、
   前記保護布は、前記保護対象とされた本体布部のうち、前記周縁結合部により囲まれた領域を被覆する本体被覆部と、前記本体被覆部の周りに形成されて少なくとも前記周縁結合部を被覆する周縁被覆部とを備えており、
   膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた非膨張展開状態の前記エアバッグ本体は、前記車両用シート及び前記側壁部のいずれか一方に設けられた収納部に収納される収納用形態に変形されるものであり、
   前記保護対象には、車外側の本体布部の上端部を含む少なくとも上部とその部分における周縁結合部とが車外側の保護対象として含まれるとともに、車内側の本体布部の上端部を含む少なくとも上部とその部分における周縁結合部とが車内側の保護対象として含まれており、
   前記保護布は、前記車外側の保護対象を被覆する車外側の保護布と、前記車内側の保護対象を被覆する車内側の保護布とにより構成され、
   前記車内側の保護布は、前記車外側の保護布とは異なる大きさに形成されており、
   前記車内側の保護布及び前記車外側の保護布は、それらの上端から下端までの寸法が互いに異なるように形成されており、
   前記車内側の保護布の上端から下端までの寸法は、前記車外側の保護布の上端から下端までの寸法よりも小さく設定されているサイドエアバッグ装置。
2. 前記保護布は、前記周縁被覆部に設けられた保護結合部により、両本体布部のうち前記周縁結合部の周りの部分に結合されている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記保護結合部は、前記周縁結合部の周りにおいて同周縁結合部に沿って線状をなすように設けられている請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記周縁被覆部は、両本体布部のうち前記周縁結合部の周りの部分に対し、前記保護結合部により縫合状態で結合されている請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 両本体布部間には、前記膨張部内の少なくとも一部を複数に区画する区画部が架け渡されている請求項１〜４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。

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