JP5615791B2 - カーテンエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。

近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。

車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡによって正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基となっているＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making: NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。

カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開するエアバッグである。カーテンエアバッグの膨張領域は、ガスの流れやすさ等を考慮して複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば、特許文献１には、車両前方の端部のチャンバが他のチャンバよりも車内側に膨張展開するカーテンエアバッグが開示されている。特許文献１によれば、車内側へ移動したチャンバによって、衝撃によって乗員が車両斜め前方へ移動した場合にも的確な保護が可能であるとされている。

特開２００８−６８９５号公報

現在、カーテンエアバッグに対して、乗員の車外放出防止性能のさらなる向上が要請されている。車外放出防止性能の向上には、乗員と早期に接触してこれを拘束することが有効である。拘束が早期であれば、その分の乗員の車外方向への移動量は減少するからである。その点、特許文献１に記載のカーテンエアバッグは端部のチャンバが従来よりも乗員に近い位置（車内側に偏った姿勢）で膨張展開するため、乗員との早期の接触が可能である。

さらにしかし、現在ではカーテンエアバッグに対して、上記車外放出防止性能の向上に加えて、製造コストの低下も要請されている。製造コストの低下は、例えばガス容量を低減することで達成できる。ガス容量が小さければ、低出力で安価なインフレータ（ガス発生装置）が利用可能になるからである。その点、特許文献１のカーテンエアバッグは製造コストの低下は視野にいれていないため、ガス容量の削減の余地を多く残している。

本発明は、このような課題に鑑み、膨張展開に必要なガス容量を抑えながらさらなる車外放出防止性能の向上が可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車外側の外布と車内側の内布とにより袋状に形成され、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスが流入して膨張する膨張領域のうち外布と内布とが接合した非膨張領域によって区画される複数のチャンバを備え、複数のチャンバは、内布の長さが外布よりも車両前後方向に長く、内布が膨張展開時に少なくとも他のチャンバの内布よりも車外側へ張り出る内側膨張チャンバと、外布の長さが内布よりも車両前後方向に長く、外布が膨張展開時に少なくとも他のチャンバの外布よりも車外側へ張り出る外側膨張チャンバと、を含み、内側膨張チャンバは、少なくとも、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタが衝突する衝突目標のうち車両前後方向の最前の衝突目標を保護する部分に位置していて、外側膨張チャンバは、側面部のピラー上に位置していることを特徴とする。

従来のチャンバは、外布および内布のそれぞれの車両前後方向の長さは略同じであり、車外側および車内側に略均等に膨張していた。一方、上記構成では、まず、内側膨張チャンバの内布が外布よりも車両前後方向に長くなっていて、内側膨張チャンバは他のチャンバに比べて車内側により大きく膨張する構成となっている。すなわち内側膨張チャンバは、乗員のより近くに膨張して乗員を早期に拘束可能となっているため、乗員の車外放出防止性能が向上している。特に、この内側膨張チャンバをカーテンエアバッグのなかでも張力を得にくかった端部へ配置することで、車外放出防止性能を効率よく向上させている。

また、外側膨張チャンバは、外布が内布よりも車両前後方向に長くなっていて、他のチャンバに比べて車外側へより大きく膨張する構成となっている。特に上記構成では、この外側チャンバがピラー上に位置している。ここで、従来のカーテンエアバッグにおけるピラー上に位置するチャンバ、例えばセンタピラー上に位置するチャンバは、前部座席の背もたれの真横に位置していることが多く、乗員の衝突するおそれがほとんどなかった。しかし、このチャンバがセンタピラーに接触しこれに反発することは、カーテンエアバッグを車内側へ膨張展開させるにあたり有益であった。そこで、上記構成では、車外側へより大きく膨張する外側膨張チャンバをピラーに重なるよう配置し、この外側膨張チャンバを膨張展開時にピラーに反発させることで、カーテンエアバッグをより車内側へ膨張展開させてその車外放出防止性能を向上させている。

また上記構成では、乗員保護を主目的とする内側膨張チャンバは、乗員の接触するおそれのない車外側の膨張量が削減されている。加えて、ピラーへの反発を主目的とする外側膨張チャンバは、車内側の膨張量が削減されている。したがって、当該カーテンエアバッグは、高い車外放出防止性能を、より少ないガス容量で効率よく発揮可能となっている。

当該カーテンエアバッグはさらに、内側膨張チャンバのさらに末端と、末端よりも当該カーテンエアバッグから離れた位置であってサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーとに連結されるストラップをさらに備え、ストラップは、膨張展開後の当該カーテンエアバッグによって車両前後方向に緊張する形状を有するとよい。

上記のストラップを設けることで、膨張領域の端部に位置する内側膨張チャンバであっても、内布が車内側を向いた姿勢で安定して膨張展開可能となる。また、ストラップはピラーに連結されているため、内側膨張チャンバはサイドウィンドウから離れてより車内側へ膨張展開可能となっている。

上記の外側膨張チャンバはさらに、サイドウィンドウとフロントピラーウィンドウとを分割するディビジョンバー上の位置にも設けられてもよい。

当該カーテンエアバッグに車内側から乗員が衝突した際、上記の外側膨張チャンバはその車外側に存在するディビジョンバーに干渉する。サイドウィンドウは衝突時に開放されていることも考えられるため車外放出防止性能を評価する場合にはサイドウィンドウはないものとして考慮する必要があるが、ディビジョンバーは当然に常に存在する。このディビジョンバーに干渉することで上記の外側膨張チャンバの車外方向への移動は妨げられるため、乗員の車外放出の可能性は低下する。また、外側膨張チャンバは膨張領域の車両前後の最前に位置していて、乗員の接触のおそれが殆どない。したがって、車内側への膨張量が抑えられた外側膨張チャンバであれば、少ないガス容量で効率よく車外放出防止性能を向上可能である。

上記の外側膨張チャンバはさらに、膨張領域の車両前後方向の端部にも設けられ、外側膨張チャンバのさらに末端と、末端よりも当該カーテンエアバッグから離れた位置の側面部とに連結されるストラップをさらに備え、ストラップは、膨張展開後の当該カーテンエアバッグによって車両前後方向に緊張する形状を有するとよい。

上記のストラップを設けることで、膨張領域の端部に位置する外側膨張チャンバであっても、外布が車外側を向いた姿勢で安定して膨張展開可能となる。これにより外側膨張チャンバは、前述のディビジョンバーやリアピラー等の側面部の端に位置する部位に反発することが可能となる。

上記のストラップは、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタを受け止める際にその打点を略水平に通過する直線に重なる姿勢となるよう設置されてもよい。

上記構成によれば、ストラップの張力が効率よく打点に印加できる。したがって、カーテンエアバッグに接触したインパクタ、ひいては乗員の荷重をストラップを介して効率よく吸収し、その車外方向への移動量を減少させることが可能となる。

本発明によれば、膨張展開に必要なガス容量を抑えながらさらなる車外放出防止性能の向上が可能なカーテンエアバッグを提供することが可能となる。

本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 車両取付前の未膨張のカーテンエアバッグを各方向から例示する図である。 第１実施形態にかかるカーテンエアバッグと従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。 図１（ｂ）のフロントチャンバの拡大図である。 図４のカーテンエアバッグを用いた車外放出防止性能評価試験を例示する図である。 本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 図６（ｂ）のサブチャンバの各断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）は第１実施形態にかかるカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）の非展開時、図１（ｂ）はエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下、すべての実施形態を、図１のように車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグとして説明するが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

図１（ａ）に例示するように、エアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。エアバッグ１００は、インフレータ１０４から供給されるガスの圧力により膨張して乗員を拘束する。特に当該エアバッグ１００は、インフレータ１０４に必要な出力を抑えながら、車外放出防止性能を向上させることが可能となっている。

エアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられ、収納される。通常、ルーフサイドレールはルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。ルーフサイドレールには、ルーフ（屋根）を支える複数のピラーが接続している。これらは車両１０２の前方から、フロントピラー１０６、センタピラー１０８、リアピラー１１０と呼ばれる。

エアバッグ１００は、車外側の外布と車内側の内布とにより袋状に形成されている。具体的な製造方法としては、例えば２枚の基布を表裏で縫製する方法や、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織する方法などが用いられる。

車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１０４へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１０４の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１００へ供給される。エアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１２等）に沿うように下方へ向かって膨張領域が展開し、乗員の保護を行う。

エアバッグ１００の膨張領域は、座席の位置等を考慮して複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば、膨張領域の車両前後方向の前端にはフロントチャンバ１２０が設けられ、センタピラー１０８上にはセンタチャンバ１２２が設けられている。これら各チャンバは、膨張領域の縁部１２４や中ほどに形成されるシーム部１２６などの非膨張領域によって区画される。これら非膨張領域では、エアバッグ１００の外布と内布が接合されている。

フロントチャンバ１２０の車両前方の末端（縁部１２４）には２つのストラップ１３０ａ、１３０ｂが設けられている。ストラップ１３０ａ、１３０ｂは、フロントチャンバ１２０の膨張展開時の姿勢を安定させる部材である。ストラップ１３０ａ、１３０ｂは、縁部１２４と、エアバッグ１００から前方に離れたフロントピラー１０６とを連結している。膨張領域は膨張すると車幅方向に膨らむため、車両前後方向には若干収縮する。ストラップ１３０ａ、１３０ｂはその際に緊張する形状（長さ）を有している。ストラップ１３０ａ、１３０ｂが緊張することで膨張展開時のフロントチャンバ１２０に張力が加えられ、その姿勢が崩れることなく安定する。また、フロントピラー１０６はサイドウィンドウ１１２よりも車内側に突出するため（図３（ａ）参照）、フロントチャンバ１２０はサイドウィンドウ１１２から離れてより車内側へ膨張展開可能となっている。

図２は、車両取付前の未膨張のカーテンエアバッグを各方向から例示する図である。図２（ａ）は未膨張のエアバッグ１００の車内側の面を例示する図である。図２（ａ）に例示するフロントチャンバ１２０およびセンタチャンバ１２２には、本発明の持つ技術的特徴が適用されている。これによってフロントチャンバ１２０およびセンタチャンバ１２２はガス容量が削減され、かつ車外放出防止性能の向上が図られている。

図２（ａ）に例示するフロントチャンバ１２０は、車内側へより大きく膨張する内側膨張チャンバとして形成されている。図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図２（ｂ）に例示するように、フロントチャンバ１２０では、内布１３２の左右の長さ（縁部１２４からシーム部１２６にいたるまでの長さ）が、外布１３４の長さよりも長くなっている。そのためフロントチャンバ１２０は、内布１３２に折りＬ１を形成して設置される。なお、膨張領域上の折りＬ１は膨張展開によって解消されるが、縁部１２４上（図２（ａ）参照）では縫合等されているため解消されない。

図３は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグと従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。図３（ａ）は第１実施形態にかかるエアバッグ１００であり、図１（ｂ）のＣ−Ｃ断面に対応している。図３（ｂ）は図３（ａ）に対応する従来のカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１０」と記載する。）の断面図である。

図３（ｂ）に例示するフロントチャンバ１２は、特にロールオーバ時において着座姿勢を大きく崩した前部座席１１４の乗員を保護するチャンバである。より具体的には、後述する図４にて例示されているＡ１打点に相当する位置を保護するチャンバである。フロントチャンバ１２における乗員の車両放出防止性能を向上させるためには、フロントチャンバ１２のガス容量を増大することが考えられる。ガス容量が増大すれば内布１４と乗員との距離が近づき、衝突発生時の早期の拘束が可能になるからである。しかし、フロントチャンバ１２のガス容量を増大させてしまっては高出力で高価なインフレータが必要となってしまう。

一方、図３（ａ）に例示するフロントチャンバ１２０は、図３（ｂ）のフロントチャンバ１２が車外側および車内側に略均等に膨張していたところ、車内側に偏ってより大きく膨張可能となっている。これは、図３（ａ）のフロントチャンバ１２は内布１４および外布１５の車両前後方向の長さが略同じであったところ、図２（ｂ）を参照して説明したようにフロントチャンバ１２０では内布１３２が外布１３４よりも長いことに由来する形状である。

図３（ａ）のフロントチャンバ１２０の内布１３２および外布１３４の長さを詳細に説明すると、まず、外布１３４の長さは、設計上における膨張時のフロントチャンバ１２０の左右の縁部１２４からシーム部１２６にかけての直線的な距離と略同じ程度の長さに設定されている。したがって、膨張時において外布１３４はさほど膨らまない。このようにして、フロントチャンバ１２０では、乗員の接触するおそれの少ない車外側のガス容量が削減されている。

一方、内布１３２の長さは、膨張展開時に少なくともチャンバ１３６の内布１３８よりも車内側へ張り出る程に、縁部１２４からシーム部１２６にかけて左右に長く設定されている。内布１３２を長くすると車内側への膨張量が大きくなるため、インフレータ１０４（図１（ｂ）等参照）に必要となる出力は増大するとも思われる。しかし、フロントチャンバ１２０は前述の通り、車外側への膨張量が削減された構成となっている。そのため、内布１３２の膨張量を大きくしたとしてもフロントチャンバ１２０の膨張展開に必要な出力は総合的には減少させることが可能である。これらによって、図３（ｂ）のフロントチャンバ１２と比較して、フロントチャンバ１２０はより少ないガス容量で高い車外放出防止性能を効率よく発揮可能となっている。

再び図２を参照する。図２（ａ）に例示するセンタチャンバ１２２は、車外側へより大きく膨張する外側膨張チャンバとして形成されている。図２（ｃ）は図２（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図２（ｃ）に例示するように、センタチャンバ１２２では、外布１４０の左右の長さ（シーム部１４２からシーム部１４４にいたるまでの長さ）が、内布１４６の長さよりも長くなっている。そのためセンタチャンバ１２２は、外布１４０に折りＬ２、Ｌ３が形成されている。なお、図２（ｃ）では２つの折りＬ２、Ｌ３が形成されているが、折りの数やその向きは適宜変更可能である。

図３（ｂ）に例示するように、センタチャンバ１６は、センタピラー１０８上に位置している。センタピラー１０８およびセンタチャンバ１６は前部座席１１４の背もたれ１１５の真横に位置している。この位置は、乗員の衝突するおそれのほとんどない位置である。したがって、センタチャンバ１６は省略可能であるとも思われる。しかし、センタチャンバ１６がセンタピラー１０８に接触してこれに反発することは、エアバッグ１０をより車内側へ膨張展開させるにあたり有益である。

そこで、図３（ａ）に例示するセンタチャンバ１２２は、図３（ｂ）のセンタチャンバ１６が車内側および車内側に略均等に膨張していたところ、車内側のみの膨張量が削減されている。これは、図３（ａ）のセンタチャンバ１６は内布１７および外布１８の車両前後方向の長さが略同じであったところ、図２（ｃ）を参照して説明したようにセンタチャンバ１２２では外布１４０が内布１４６よりも長いことに由来する形状である。

図３（ａ）のセンタチャンバ１２２の内布１４６および外布１４０の長さを詳細に説明すると、まず、外布１４０の長さは、膨張展開時に少なくとも他のチャンバの外布（例えばチャンバ１４８の外布１５０）に比べて車外側へより大きく張り出るように、シーム部１４２からシーム部１４４にかけて左右に長く設定されている。これにより、センタチャンバ１２２は、図３（ｂ）のセンタチャンバ１６と同様にセンタピラー１０８に反発し、かつセンタチャンバ１６よりもエアバッグ全体をより大きく車内側へ移動させることが可能となっている。

一方、内布１４６の長さは、設計上における膨張時のセンタチャンバ１２２の左右のシーム部１４２からシーム部１４４にかけての直線的な距離と略同じ程度の長さに設定されている。したがって、膨張時において内布１４６はさほど膨らまない。このようにして、センタチャンバ１２２では、乗員の接触するおそれの少ない車内側のガス容量が削減されている。

これら図３（ａ）と図３（ｂ）とを比較しながら説明したように、図３（ａ）のエアバッグ１００は、フロントチャンバ１２０付近の車外放出防止性能が向上し、かつフロントチャンバ１２０およびセンタチャンバ１２２のガス容量が低減しているために低出力でより安価なインフレータが使用可能となっている。

図４は図１（ｂ）のフロントチャンバ１２０の拡大図、図５は図４のカーテンエアバッグを用いた車外放出防止性能評価試験を例示する図である。図４に例示する記号Ａ１は、ＮＰＲＭ（ＮＨＴＳＡ−２００９−０１８３）に基づく車外放出防止性能評価試験においてインパクタ１６０(図５参照)の衝突目標として定められる打点である。

インパクタ１６０は、同ＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)のＶ. 「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されている。このインパクタ１６０の衝突目標は、同ＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)のＶ. 「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」で定められるターゲットロケーション(Target locations)に規定されている。これらの打点は、同ＮＰＲＭで記載されている各ターゲットの打点位置、たとえばＡ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４などに示されている各ポイントによって示される。本実施例では、Ａ１打点は、前部座席空間の側方のサイドウィンドウ１１２の車両前側下部に設定される。エアバッグ１００のフロントチャンバ１２０は、エアバッグ１００のうちＡ１打点を保護する部分に位置するよう設計される。

図５では、車外放出防止性能評価試験はサイドウィンドウを開口または取り除いて行われるため、サイドウィンドウを省略している。図５に例示するインパクタ１６０は、乗員を模擬した試験装置である。NHTSA-2009-0183に基づく側面衝突試験時では、インパクタ１６０がサイドウィンドウの内面に触れている状態におけるインパクタ１６０の最も車外表面に接している垂直面を基準として、そこからのインパクタ１６０の車外方向への移動量を測定する。

図４に例示する２本のストラップ１３０ａ、１３０ｂのうち、下方に傾斜して設けられるストラップ１３０ｂは、インパクタ１６０を受け止める際、Ａ１打点を略水平に通過する直線Ｌ４に重なる姿勢となるよう設置される。Ａ１打点にインパクタ１６０が衝突すると、図５に例示するようにフロントチャンバ１２０は車外側に向かって湾曲する。図４のようにストラップ１３０ｂは縁部１２４とフロントピラー１０６とを連結するため、フロントチャンバ１２０の車外側への移動は抑制される。その際、ストラップ１３０ｂが直線Ｌ４上に位置することで、直線Ｌ４に沿って張力線（テンションライン）が形成される。これにより、図５に例示するようにインパクタ１６０の荷重をストラップ１３０ｂを介して効率よく吸収することが可能となる。したがって試験時においてはインパクタ１６０、実際の衝撃発時においては乗員の車外方向の移動量を減少させることが可能となる。

ここで、図４のフロントチャンバ１２０は、膨張展開が他のチャンバに遅れて完了する、いわゆるディレーチャンバとなっている。フロントチャンバ１２０は、上方側にガス流入口１５２を有していて、チャンバ１５４からガス流入口１５２を通じてガスを受給する構成となっている。フロントチャンバ１２０へのガスの流路がガス流入口１５２のみに限定されているため、フロントチャンバ１２０はガスの単位時間当たりの受給量が制限されている。

フロントチャンバ１２０は、ディレーチャンバであることでロールオーバにより対応しやすくなっている。フロントチャンバ１２０は主に、ロールオーバ時に姿勢を大きく崩した乗員を拘束する。ロールオーバは側面衝突等の発生に続いて起こるため、センサによる衝突感知からフロントチャンバ１２０が必要となる時点までには相応の時差が生じる。そのため本実施形態では、フロントチャンバ１２０へのガスの供給を遅らせることで、ロールオーバ時に最も圧力が高まるよう膨張を制御している。
る。

（第２実施形態）
図６は、本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図６（ａ）はカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ２００」と記載する。）の非展開時、図６（ｂ）はエアバッグ２００の展開時をそれぞれ例示する。エアバッグ２００は、フロントチャンバ１２０の車両前方にサブチャンバ２０２（図６（ｂ）参照）を備える点において第１実施形態のエアバッグ１００と異なっている。

図６（ａ）に例示する車両２０１のように、車種によってはフロントピラー１０６の下方にディビジョンバー２０４が設けられている場合がある。ディビジョンバー２０４は、サイドウィンドウ１１２とフロントピラーウィンドウ２０６とを分割するサッシュである。フロントピラーウィンドウ２０６はフロントドア２０８の一部である（フロントドア２０８と共に開閉する）が、車種によってはドアヒンジよりも前方に位置してボディーの一部となっている（フロントドア２０８と共には開閉しない）場合もある。いずれの場合にしても、サイドウィンドウ１１２が開閉する際にフロントピラーウィンドウ２０６は連動しない。

図７は、図６（ｂ）のサブチャンバ２０２の各断面図である。図７（ａ）は図６（ａ）のＥ−Ｅ断面であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）に対応する未膨張状態のサブチャンバ２０２を例示する断面図である。

図７（ａ）に例示するサブチャンバ２０２は、車外側に偏って膨張する外側膨張チャンバとなっている。サブチャンバ２０２はフロントチャンバ１２０の前方で、ディビジョンバー２０４上に膨張展開するよう設計している。

エアバッグ２００（特にフロントチャンバ１２０）に車内側から乗員が衝突すると、サブチャンバ２０２はその車外側に存在するディビジョンバー２０４に干渉する。サイドウィンドウ１１２は衝突時に開放されていることも考えられるため、車外放出防止性能を評価する場合にはサイドウィンドウ１１２はないものとして扱われる。しかし、ディビジョンバー２０４は当然に常に存在する。このディビジョンバー２０４にサブチャンバ２０２を干渉させることで、サブチャンバ２０２およびフロントチャンバ１２０の車外方向への移動量が減少する。したがって、乗員の車外放出の可能性は低下する。

サブチャンバ２０２は膨張領域の車両前後最前に位置していて、乗員の接触のおそれが殆どない。したがって、サブチャンバ２０２を車内側への膨張量を抑えた外側膨張チャンバとすることで、ガス容量をより少なく抑えることができる。また、サブチャンバ２０２の車両前方の末端はストラップ１３０ａによって車両側面部のフロントピラー１０６に連結されている。したがってサブチャンバ２０２は、ディビジョンバー２０４に外布２１２を効率よく接触させてこれに反発することができる。これらによって、車外放出防止性能をより効率よく向上可能である。

なお、上記各実施形態の変形例として、リアピラー１１０（図３参照）に重なる位置にさらに新たな外側膨張チャンバを設けてもよい。これにより、特に後部座席１１６の乗員がエアバッグに接触した際、外側膨張チャンバがリアピラー１１０に干渉するため乗員の車外放出防止を効率よく達成することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。例えば、Ａ１打点以外のＡ２〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４打点が位置するチャンバを内側膨張チャンバとすることも可能である。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

Ｌ１〜Ｌ３ …折り、Ｌ４ …直線、１００、２００、１０ …エアバッグ、１０２、２０１ …車両、１０４ …インフレータ、１０６ …フロントピラー、１０８ …センタピラー、１１０ …リアピラー、１１２ …サイドウィンドウ、１１４ …前部座席、１１５ …背もたれ、１２０、１２ …フロントチャンバ、１２２、１６ …センタチャンバ、１２４ …縁部、１２６、１４２、１４４、 …シーム部、１３０ａ、１３０ｂ …ストラップ、１３２、１３８、１４６、２１０、１４、１７ …内布、１３４、１４０、１５０、２１２、１５、１８ …外布、１３６、１４８、１５４ …チャンバ、１５２ …ガス流入口、１６０ …インパクタ、２０２ …サブチャンバ、２０４ …ディビジョンバー、２０６ …フロントピラーウィンドウ、２０８ …フロントドア

Claims (5)

1. 車外側の外布と車内側の内布とにより袋状に形成され、車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
   ガスが流入して膨張する膨張領域のうち前記外布と内布とが接合した非膨張領域によって区画される複数のチャンバを備え、
   前記複数のチャンバは、
   内布の長さが外布よりも車両前後方向に長く、該内布が膨張展開時に少なくとも他のチャンバの内布よりも車内側へ張り出る内側膨張チャンバと、
   外布の長さが内布よりも車両前後方向に長く、該外布が膨張展開時に少なくとも他のチャンバの外布よりも車外側へ張り出る外側膨張チャンバと、を含み、
   前記内側膨張チャンバは、少なくとも、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタが衝突する衝突目標のうち車両前後方向の最前の衝突目標を保護する部分に位置していて、
   前記外側膨張チャンバは、前記側面部のピラー上に位置していることを特徴とするカーテンエアバッグ。
2. 当該カーテンエアバッグはさらに、
   前記内側膨張チャンバのさらに末端と、該末端よりも当該カーテンエアバッグから離れた位置であってサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーとに連結されるストラップを備え、
   前記ストラップは、膨張展開後の当該カーテンエアバッグによって車両前後方向に緊張する形状を有することを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
3. 前記外側膨張チャンバはさらに、サイドウィンドウとフロントピラーウィンドウとを分割するディビジョンバー上の位置にも設けられることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
4. 当該カーテンエアバッグは、
   前記外側膨張チャンバのさらに末端と、該末端よりも当該カーテンエアバッグから離れた位置の前記側面部とに連結されるストラップをさらに備え、
   前記ストラップは、膨張展開後の当該カーテンエアバッグによって車両前後方向に緊張する形状を有することを特徴とする請求項３に記載のカーテンエアバッグ。
5. 前記ストラップは、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタを受け止める際にその打点を略水平に通過する直線に重なる姿勢となるよう設置されることを特徴とする請求項２または４に記載のカーテンエアバッグ。

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