JP6122185B2 - カーテンエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。

近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。

車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡが今後定める予定のＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making：Docket Number；NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。

カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開するエアバッグである。カーテンエアバッグの膨張領域は、ガスの流れやすさ等を考慮して複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば、特許文献１に記載のカーテンエアバッグでは、乗員の頭部の高さ位置の差異に広く対応できるよう、チャンバを上下２つのチャンバに分けている。

特開２００９−２７４５４０号公報

現在、カーテンエアバッグに対して製造コストの低下が要請されている。製造コストの低下は、例えばガス容量を低減することで達成できる。ガス容量が小さければ、低出力で安価なインフレータ（ガス発生装置）が利用可能になるからである。ここで、特許文献１に記載のカーテンエアバッグでは、センタピラーに重なる範囲にまでチャンバが設けられている。一般的な車両ではセンタピラーは前部座席の背もたれの真横に位置していることが多く、センタピラーは乗員の衝突するおそれが殆どない部位である。すなわち、センタピラーに重なる領域に位置するチャンバは、直接的には乗員保護の役割を殆ど担っていない。このようなチャンバを省略すれば、製造コストの低下が期待できる。

しかし、チャンバがセンタピラーに重なって膨張することは、カーテンエアバッグの有する乗員の車外放出防止性能を向上させるという利点もある。車外放出防止性能は、衝撃発生時に乗員を早期に拘束することで向上する。早期に拘束すれば、その分、乗員の移動量も減少するからである。この「乗員の早期拘束」を実現するには、カーテンエアバッグがより車内側へ膨張展開することが有効である。ここで、センタピラーはサイドウィンドウよりも車内側へ突出している。上述したようにチャンバがセンタピラーに重なって膨張すれば、そのチャンバはセンタピラーに反発してより車内側へ移動する。そして、そのチャンバに引っ張られるように他のチャンバも車内側へ移動する。したがって、乗員との距離が近接し、乗員の早期拘束が達成可能になる。

上記説明したように、センタピラーに重なる領域に位置するチャンバは、乗員と直接接触することはないものの、カーテンエアバッグと乗員との距離を近づける役割を果たしている。そのため、むやみにセンタピラーに重なるチャンバを省略してしまうと、乗員の車外放出防止性能の低下を招きかねない。

本発明は、このような課題に鑑み、膨張展開に必要なガス容量を抑えて製造コストを低下させながら、車外放出防止性能をさらに向上可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーに重なっていてガスが流入しない区間領域と、区間領域の車両前後方向の両側でガスが流入して膨張するチャンバと、当該カーテンエアバッグの車外側に区間領域を跨いで結合される反発部と、を備え、反発部の長さは、反発部なしに当該カーテンエアバッグが膨張展開した場合の反発部の結合位置同士を当該カーテンエアバッグの外部を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じであることを特徴とする。

上記の構成によれば、カーテンエアバッグが膨張展開すると、反発部は緊張してピラーに反発する。また、反発部は完全には緊張せずに多少の弛みが生じた状態でもピラーに反発する。これに伴って、チャンバも車内側に移動する。したがってチャンバと乗員との距離が近くなり、乗員の早期拘束が可能となる。ここで従来のカーテンエアバッグは、チャンバがピラーに重なって膨張展開してこれに反発することで車内側へ移動していた。しかし、本実施形態では、チャンバではなく反発部がピラーに反発している。反発部は、チャンバと異なりガスを流入させる必要はない。したがって上記構成であれば、膨張展開に必要なガス容量を抑えながら、車外放出防止性能を向上させることが可能である。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの他の代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスが流入して膨張するチャンバと、当該カーテンエアバッグの車外側に結合され、チャンバ上および側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラー上を通過して車両に結合される反発部と、を備え、反発部は、膨張展開後の当該カーテンエアバッグによって車両前後方向に緊張する形状であることを特徴とする。

上記構成によっても、反発部が緊張してピラーに反発し、チャンバは車内側に移動する。したがって、チャンバと乗員との距離が近くなり、乗員の早期拘束が可能となる。また、反発部によってピラーに反発することで、ピラーに重なる位置のチャンバを省略してガス容量を抑えることができる。これらのように、上記構成によっても、膨張展開に必要なガス容量を抑えながら、車外放出防止性能を向上させることが可能である。

上記の反発部は、帯形状の部材であって、１または複数設けられてもよい。この構成によれば、反発部を帯形状とすることで、反発部の製造に必要となる材料が削減できる。したがって、製造コストの低下に資することが可能となる。

上記の反発部は、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる打点を通過するように設置されるとよい。車外放出防止性能評価試験とは、ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）に定められる試験を示す。インパクタは、同ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）のＶ．「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されている。インパクタの衝突目標は、同ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）のＶ．「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」で定められるターゲットロケーション（Target locations）に規定されている。これらの打点は、同ＮＰＲＭで記載されている各ターゲットの打点位置、たとえばＡ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４などに示されている各ポイントによって示される。

なお、本願明細書で示される規則策定通知（ＮＰＲＭ：Docket No. NHTSA-2009-0183）は、正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基になっている。

上記構成によれば、チャンバ上の打点に的確にピラーに対する反発力が加えられる。これにより、打点におけるチャンバとインパクタ、すなわち乗員との距離が近くなる。また、反発部の反発力を利用して乗員からの荷重を吸収し、チャンバの車外側への移動量を低減させることができる。これらのように、上記構成であれば、乗員の車外放出防止性能のさらなる向上が可能である。

上記の反発部は、複数のサイドウィンドウにわたって複数の打点を通過するように設置されてもよい。この構成によれば、広く複数の打点に反発力を加え、乗員の車外放出防止をより効率的に達成することが可能となる。

本発明によれば、膨張展開に必要なガス容量を抑え抑えて製造コストを低下させながら、車外放出防止性能をさらに向上可能なカーテンエアバッグを提供することが可能となる。

本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを各方向から例示する図である。 第１実施形態にかかるカーテンエアバッグと従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。 本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 車外放出防止性能評価試験を例示する図である。 本発明の第３実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 本発明の第３実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 図８の各断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略す
る。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）は第１実施形態にかかるカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）の非展開時、図１（ｂ）はエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下すべての実施形態を、図１のように車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグとして説明するが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

図１（ａ）に例示するように、エアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。エアバッグ１００は、インフレータ１０４から供給されるガスの圧力により膨張して乗員を拘束する。特に当該エアバッグ１００は、インフレータ１０４に必要な出力を抑えながら、車外放出防止性能を向上させることが可能となっている。

エアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０６（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられて収納される。通常、ルーフサイドレールはルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。エアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

本実施形態ではエアバッグ１００が実施される車両として、２列シート（車両前方から前部座席１０８、後部座席１１０）を有する車両１０２を例示している。車両１０２の側面部には、複数のサイドウィンドウ（車両前方からサイドウィンドウ１１４、１１６）が設置されている。各サイドウィンドウの車両前後方向にはルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらは車両１０２の前方から、Ａピラー１２０、Ｂピラー１２２、Ｃピラー１２４と呼ばれる。

車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１０４へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１０４の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１００へ供給される。エアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。

図２は、図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを各方向から例示する図である。図２（ａ）はエアバッグ１００を車内側から見た状態で例示していて、図２（ｂ）はエアバッグ１００を車外側から見た状態で例示している。

図２（ａ）に例示するように、エアバッグ１００の上縁にはタブ１３０が設けられている。タブ１３０はエアバッグ１００を車両１０２に取り付ける際に用いる帯状の部材である。タブ１３０には、車両１０２への締結用のボルトを通すボルト穴１３２が設けられている。

膨張領域１３４は、ガスが流入して膨張する領域である。膨張領域１３４は、大きく分けて、ガスの流通経路となるダクト部１３６と、乗員との接触が想定される複数のチャンバ１３８ａ〜１３８ｈとに区画されている。ダクト部１３６は、エアバッグ１００の上縁側で車両前後方向に延びている。チャンバ１３８ａ〜１３８ｈは、車両１０２の側面部および座席の構成から想定される乗員との接触位置に配置されている。ダクト部１３６およびチャンバ１３８ａ〜１３８ｈは、非膨張領域であるシーム部１４０ａ〜１４０ｃ、１４０ｅ〜１４０ｇにより区画されている。シーム部１４０ａ〜１４０ｃ、１４０ｅ〜１４０ｇは膨張しない領域であり、例えばエアバッグ１００の表裏の基布を接合する等により形成されている。

チャンバ１３８ｄとチャンバ１３８ｅとの間であるＢピラー１２２（図１（a）参照）に重なる領域には区間領域１４２が形成されている。区間領域１４２はガスが流入しない領域である。本実施形態では区間領域１４２は布状の非膨張領域が設けられた構成となっている。

図２（ｂ）に例示するように、区間領域１４２の車外側は反発部１４４によって覆われている。反発部１４４は、エアバッグ１００の車外側に区間領域１４２を跨いで結合される。本実施形態では、反発部１４４は上下方向に幅広な布形状であり、区間領域１４２およびチャンバ１３８ｄ、１３８ｅを跨いで、シーム部１４０ｃ、１４０ｅに結合されている。

図３は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグと従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。図３（ａ）は図１（ｂ）のＡ−Ａ断面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）に対応する従来のカーテンエアバッグの断面図である。

図３（ｂ）に例示するように、従来のカーテンエアバッグ（以下、単に「エアバッグ１０」と記載する。）では、Ｂピラー１２２にチャンバ１２が重なって膨張展開している。Ｂピラー１２２はサイドウィンドウ１１４、１１６よりも車内側へ突出していて、チャンバ１２がＢピラー１２２に反発することで他のチャンバ１３８ｄ等もサイドウィンドウ１１４、１１６から離れてより車内側へ移動している。その結果、各チャンバと乗員との距離が近接し、乗員の早期拘束に資することが可能となっている。しかし、Ｂピラー１２２およびチャンバ１２は前部座席１０８の背もたれ１０９の真横に位置している。この位置は、乗員の衝突するおそれが殆どない位置である。したがって、チャンバ１２を省略しても、エアバッグ１０の安全性が低下することはない。

一方、図３（ａ）に例示する当該エアバッグ１００では、Ｂピラー１２２に重なる位置に反発部１４４が設けられている。反発部１４４の車両前後方向の長さは、反発部１４４なしにエアバッグ１００が膨張展開した場合において、反発部１４４の結合位置同士（シーム部１４０ｃ〜シーム部１４０ｅ間）をエアバッグ１００の外部（車外側）を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じになっている。これにより、エアバッグ１００が膨張展開すると反発部１４４は車両前後方向に引っ張られて緊張し、Ｂピラー１２２に反発する。また、反発部１１４は、完全には緊張せずに多少の弛みが生じた状態でもＢピラー１２２に反発する。これに伴って、各チャンバがサイドウィンドウ１１４、１１６から離れてより車内側へ移動する。このようにエアバッグ１００では、ガスの流入の必要のない反発部１４４によってＢピラー１２２に反発している。したがって、図３（ｂ）のエアバッグ１０と比較してチャンバ１２を省略している分、膨張展開に必要なガス容量が抑えられている。

再び図２を参照する。図２（ａ）に例示するように、エアバッグ１００は車両前後方向の後端側に、さらなる他の反発部（後部反発部１４６）を備えている。図２（ｂ）に例示するように、後部反発部１４６は帯形状であって、その前端側はエアバッグ１００の車外側のシーム部１４０ｇに結合される。そして、図１（ｂ）に例示するように、後部反発部１４６の後端側はＣピラー１２４の車内側の面へボルト締結等により結合される（結合位置Ｐ１）。

図３（ａ）に例示するように、後部反発部１４６は、チャンバ１３８ｈ上とＣピラー１２４上とを通過している。後部反発部１４６は、膨張展開後のエアバッグ１００によって車両前後方向に緊張する形状となっている。詳細には、後部反発部１４６の長さは、後部反発部１４６なしにエアバッグ１００が膨張展開した場合において、シーム部１４０ｇとＣピラー上の結合位置Ｐ１とをチャンバ１３８ｈの車外側を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じ長さとなっている。これによりエアバッグ１００が膨張展開すると、後部反発部１４６は車両前後方向に引っ張られて緊張する。そして後部反発部１４６はＣピラー１２４に反発し、チャンバ１３８ｈ等を車内側へ移動させる。したがって、チャンバ１３８ｈ等と乗員との距離が近くなり、乗員の早期拘束が可能となる。

一方、図３（ｂ）に例示するように、従来のエアバッグ１０では、Ｃピラー１２４にチャンバ１４が重なって膨張展開している。Ｃピラー１２４は後部座席１１０の背もたれ１１１の真横に位置していて、乗員の衝突するおそれが殆どない。すなわち、チャンバ１４もまたチャンバ１２と同じく乗員と接触することがなく、直接的には乗員保護の役割を担っていない。そのため、チャンバ１４を省略してもエアバッグ１０の安全性が低下することはない。そこで、エアバッグ１００ではチャンバ１４を省略し、代わりに後部反発部１４６によってＣピラー１２４に反発している。これにより従来のエアバッグ１０と比較して、ガス容量を抑えることが可能となっている。

以上説明したように、本実施形態にかかるエアバッグ１００であれば、膨張展開に必要なガス容量を抑えながら、車外放出防止性能を向上させることが可能である。

（第２実施形態）
図４および図５は、本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図４は、第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ２００」と記載する。）を車外側から見た状態で例示している。図５は車両１０２に取り付けたエアバッグ２００を車内側から見た状態で例示している。エアバッグ２００は、反発部および後部反発部の形状において第１実施形態のエアバッグと異なる。

図４に例示するように、エアバッグ２００では、上下に２つの帯形状の反発部２４４ａ、２４４ｂが区間領域１４２を車両前後方向にわたって結合されている。反発部２４４ａは、シーム部１４０ｃとシーム部１４０ｅとに結合され、区間領域１４２およびチャンバ１３８ｄ、１３８ｅを跨いでいる。反発部２４４ｂはシーム部１４０ｂとシーム部１４０ｆとに結合され、区間領域１４２およびチャンバ１３８ｃ〜チャンバ１３０ｆを跨いでいる。

エアバッグ２００には、２つの後部反発部２４６ａ、２４６ｂが設けられている。後部反発部２４６ａはシーム部１４０ｆに結合され、後部反発部２４６ｂはシーム部１４０ｇに結合されている。後部反発部２４６ａはチャンバ１３８ｇ、１３８ｈ上を通過し、また後部反発部２４６ｂはチャンバ１３８ｈ上を通過し、それぞれの後端はＣピラー１２４上の同じ結合位置Ｐ１（図５参照）に結合される。

図５を参照して、反発部２４４ａ、２４４ｂおよび後部反発部２４６ａ、２４６ｂの取付位置を説明する。図５の記号Ａ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４は前述の通り、ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）に基づく車外放出防止性能評価試験においてインパクタ１６０(図６参照)の衝突目標として定められる打点である。インパクタ１６０は乗員を模擬した試験装置である。同ＮＰＲＭに基づく側面衝突試験時では、インパクタ１６０がサイドウィンドウの内面に触れている状態におけるインパクタ１６０の最も車外表面に接している垂直面を基準として、そこからのインパクタ１６０の車外方向への移動量を測定する。

エアバッグ２００では、反発部２４４ａはＡ４、Ｂ３打点を通過するように取り付けられ、反発部２４４ｂはＡ２、Ｂ１打点を通過するように取り付けられる。また、後部反発部２４６ａはＢ４打点を通過するように取り付けられ、後部反発部２４６ｂはＢ２打点を通過するように取り付けられる。

図６は、車外放出防止性能評価試験を例示する図である。図６（ａ）は図５のＢ−Ｂ断面図、図６（ｂ）は図５のＣ−Ｃ断面図に対応している。なお、車両放出防止性能評価試験はサイドウィンドウを開口させた状態または取り払った状態で行われるため、図６ではサイドウィンドウを仮想線で示している。

図６（ａ）では、図５のＡ４打点をインパクタ１６０の衝突目標とした場合を例示している。図６（ａ）に例示するように、Ａ４打点には反発部２４４ａが設けられている。反発部２４４ａは車両前後方向（図中、左右方向）に緊張していて、Ｂピラー１２２に反発している。したがって、Ａ４打点にインパクタ１６０が衝突してチャンバ１３８ｄが反発部２４４ａに押し付けられると、インパクタ１６０からの荷重は反発部２４４の反発力によって吸収される。

図６（ｂ）では、図５のＢ２打点をインパクタ１６０の衝突目標とした場合を例示している。図６（ｂ）に例示するように、Ｂ２打点には後部反発部２４６ｂが設けられている。後部反発部２４６ｂは車両前後方向（図中、左右方向）に緊張していて、Ｃピラー１２４に反発している。したがって、Ｂ２打点にインパクタ１６０が衝突してチャンバ１３８ｈが後部反発部２４６ｂに押し付けられると、インパクタ１６０からの荷重は後部反発部２４６ｂの反発力によって吸収される。

上記説明したように、各打点に反発部２４４ａ、２４４ｂまたは後部反発部２４６ａ、２４６ｂの反発力を加えることで、インパクタ１６０（すなわち乗員）からの荷重を吸収し、各チャンバの車外側への移動量を低減することができる。また、反発部２４４ａ、２４４ｂおよび後部反発部２４６ａ、２４６ｂが各ピラーに反発することで、各打点においてそれぞれチャンバと乗員との距離が近くなる。これらによって、乗員の車外放出防止性能のさらなる向上が可能である。さらに、反発部２４４ａ、２４４ｂを帯形状としているため、図２（ｂ）の反発部１４４と比較して、製造に必要となる材料を削減して製造コストの低下に資することが可能となる。

（第３実施形態）
図７および図８は、本発明の第３実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図７は第３実施形態にかかるカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ３００」と記載する。）を車外側から見た状態で例示している。図８は、車両１０２に取り付けたエアバッグ３００を車内側から見た状態で例示している。エアバッグ３００は、反発部の形状において各実施形態と異なる。

図７に例示するように、エアバッグ３００では、車両前後方向に膨張領域全体よりも長尺な帯形状の２つの反発部３４４ａ、３４４ｂを備えている。反発部３４４ａ、３４４ｂはその中央側の各位置においてエアバッグ３００の車外側に結合している。反発部３４４ａは、シーム部１４０ａ、１４０ｃ、１４０ｇに結合している。反発部３４４ｂは、シーム部１４０ａおよびチャンバ１３８ｈの後の縁部１３９に結合している。

図８に例示するように、反発部３４４ａ、３４４ｂの前端および後端は、それぞれＡピラー１２０上の結合位置Ｐ２およびＣピラー１２４上の結合位置Ｐ１にボルト締結等によって結合される。設置された反発部３４４ａは上段のＡ４、Ｂ３、Ｂ４打点を通過している。また、反発部３４４ｂは下段のＡ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２打点を通過している。なお、Ａピラー１２０上の結合位置Ｐ２からシーム部１４０ａにかけて、反発部３４４ａと反発部３４４ｂは重なっている。

図９は図８の各断面図である。図９（ａ）は、図８のＤ−Ｄ断面図である。図９（ａ）に例示する反発部３４４ａにおけるシーム部１４０ｃからシーム部１４０ｇまでの長さは、反発部３４４ａなしにエアバッグ３００が膨張展開した場合において、シーム部１４０ｃとシーム部１４０ｇとをエアバッグ１００の車外側を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じになっている。これにより、エアバッグ３００が膨張展開すると反発部３４４ａのシーム部１４０ｃからシーム部１４０ｇまでの区間は車両前後方向に緊張し、Ｂピラー１２２に反発する。また、その区間は完全には緊張せずに多少の弛みが生じた状態でもＢピラー１２２に反発する。さらに、シーム部１４０ｇからＣピラー１２４の結合位置Ｐ１までの長さも、エアバッグ３００の膨張展開によって緊張する形状（長さ）となっていて、Ｃピラー１２４に反発することが可能となっている。これらによって、各チャンバはサイドウィンドウ１１４等よりも車内側に移動している。

図９（ｂ）は、図８のＥ−Ｅ断面図である。図９（ｂ）に例示するように、反発部３４４ｂにおけるシーム部１４０ａから縁部１３９までの長さは、反発部３４４ｂなしにエアバッグ３００が膨張展開した場合において、シーム部１４０ａと縁部１３９とをエアバッグ１００の車外側を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じになっている。そのため、反発部３４４ａもまたエアバッグ３００が膨張展開すると車両前後方向に緊張し、Ｂピラー１２２に反発する。

また、反発部３４４ａ、３４４ｂの前端側は共にシーム部１４０ａに結合している。そして、反発部３４４ａ、３４４ｂはチャンバ１３８ａ上を通過して、Ａピラー１２０上の結合位置Ｐ２に結合している。反発部３４４ａ、３４４ｂのシーム部１４０ａから結合位置Ｐ２までの長さは、反発部３４４ａ、３４４ｂなしにエアバッグ３００が膨張展開した場合において、シーム部１４０ａと結合位置Ｐ２とをエアバッグ１００の車外側を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じになっている。すなわち、反発部３４４ａ、３４４ｂはエアバッグ３００の膨張展開によって、シーム部１４０ａから結合位置Ｐ２にかけて緊張する形状となっている。これにより、チャンバ１３８ａは反発部３４４ａによって車内側に押し出され、車内側に偏った姿勢で膨張展開する。したがって、チャンバ１３８ａと乗員との距離が近くなるため、チャンバ１３８ａの車外放出防止性能をさらに向上させることが可能である。

上記説明したように、エアバッグ３００では、反発部３４４ａ、３４４ｂが複数のサイドウィンドウ１１４、１１６にわたって複数の打点を通過するように設置されているため、複数の打点に広く反発力を加え、乗員の車外放出防止をより効率的に達成することが可能となっている。

なお、各実施形態における反発部および後部反発部の長さおよび結合位置は一例であり、これに限るものではない。例えば、反発部はシーム部ではなく、チャンバに結合することも可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

Ａ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４ …打点、Ｐ１、Ｐ２ …結合位置、１００、２００，３００、１０ …エアバッグ、１０２ …車両、１０４ …インフレータ、１０６ …ルーフサイドレール、１０８ …前部座席、１０９、１１１ …背もたれ、１１０ …後部座席、１１４、１１６ …サイドウィンドウ、１２０ …Ａピラー、１２２ …Ｂピラー、１２４ …Ｃピラー、１３０ …タブ、１３２ …ボルト穴、１３４ …膨張領域、１３６ …ダクト部、１３８ａ〜１３８ｆ、１２、１４ …チャンバ、１３９ …縁部、１４０ａ〜１４４ｃ、１４０ｅ〜１４４ｇ …シーム部、１４２ …区間領域、１４４、２４４ａ、２４４ｂ、３４４ａ、３４４ｂ …反発部、１４６、２４６ａ、２４６ｂ …後部反発部、１６０ …インパクタ、

Claims (3)

1. 車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
   前記側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーに重なっていてガスが流入しない区間領域と、
   前記区間領域の車両前後方向の両側でガスが流入して膨張するチャンバと、
   当該カーテンエアバッグの車外側に前記区間領域を跨いで結合される２条の反発部と、
   前記２条の反発部よりも車両後方側に配置され、一端が当該カーテンエアバッグの車外側に結合され、他端が当該カーテンエアバッグよりも車両後方に配置されるピラーに結合される２条の後部反発部と、を備え、
   前記２条の反発部は、車両前後方向に延びる帯形状の部材であって、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、最も高い位置にある打点および最も低い位置にある打点をそれぞれ通るように配置されていて、
   前記２条の後部反発部は、前記最も高い位置にある打点および最も低い位置にある打点それぞれと同じ高さから車両後方に向かって延び前記ピラーに結合されることを特徴とするカーテンエアバッグ。
2. 車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
   前記側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーに重なっていてガスが流入しない区間領域と、
   前記区間領域の車両前後方向の両側でガスが流入して膨張するチャンバと、
   当該カーテンエアバッグの車外側に前記区間領域を跨いで結合される２条の反発部と、を備え、
   前記２条の反発部は、車両前後方向に延びる帯形状の部材であって、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、最も高い位置にある打点および最も低い位置にある打点をそれぞれ通るように配置されていて、
   前記２条の反発部の後端は、当該カーテンエアバッグよりも車両後方に配置されるピラーに結合されることを特徴とするカーテンエアバッグ。
3. 前記２条の反発部の前端は、当該カーテンエアバッグよりも車両前方に配置されるピラーに結合されることを特徴とする請求項２に記載のカーテンエアバッグ。

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