JP5750001B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内側部に取り付けられたエアバッグが車両衝突時に、車体側壁と乗員の間に展開して乗員を保護する所謂カーテンエアバッグ装置に関する。

エアバッグ装置には、ステアリングホイール内部に収容される運転席用エアバッグ装置や、窓枠の上縁部に沿って配置されるカーテンエアバッグ装置や、インストルメントパネル（インパネ）の内部に配置される助手席用エアバッグ装置等、種々のタイプがある。

一般にカーテンエアバッグ装置は、膨張ガスを発生するガス発生器と；収容状態において長尺状に折り畳まれ、ガス発生器から供給されるガスによって展開するエアバッグとを備えている。エアバッグは、ガスによって膨張するエアバッグ本体部と；当該エアバッグ本体部の上縁部に設けられ、車両に対して固定される複数の取り付けタブとを備えている。また、エアバッグの前端部に車両のＡピラーと連結されるストラップを設け、膨張したエアバッグの回転運動を制御する構造が提案されている。このようなストラップは、乗員の車外放出量に大きな影響を与えるため最適に設計される必要がある。

特開２００２−３０２００５号公報

本発明は上記のような状況に鑑みてなされたものであり、簡易な構造でありながら、乗員の車外放出量を最小限に抑制可能なカーテンエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係るカーテンエアバッグ装置は、膨張ガスによって展開するエアバッグと；前記エアバッグの前縁部と当該車両のＡピラーとを連結するストラップとを備える。そして、米国高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）が定める米国連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ２２６）の規則策定通知（ＮＰＲＭ）による最前部の一次目標位置（Primary Target）Ａ１点に対し、前記Ａピラーに連結される前記ストラップの前端部の高さを前記エアバッグのＡ１点と同じ高さとし、前記エアバッグに連結される前記ストラップの後端部を前記Ａ１点より低くなるようにしたことを特徴とする。

本発明のカーテンエアバッグ装置は、Ａピラーに連結されるストラップを採用すると共に、その取り付け位置を最適化する構造であるため、簡易な構造でありながら、乗員の車外放出量を最小限に制御可能となる。

なお、Ａ１打点は、正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６では、セクション５．２：衝撃標的位置の決定(Determination of impact target
locations)で定められるターゲットロケーション(Target locations)のうち、フロントウインドウの一次目標位置(Primary target)の車両前方側に位置する打点としても定義されている。また、本願明細書で使用される「規則策定通知（NPRM）」は、NHTSAドケット番号(Docket No. NHTSA-2009-0183)として２００９年１２月２日公表されたものであり、正式に制定されたFMVSS226の基になっているものである。

エアバッグが展開し、例えば、Ａ１点に乗員の頭部が衝突したときに、ストラップの後端部はＡ１点よりも低くなっているため、エアバッグの下縁部が外側にめくれ上がるような回動を抑制することができる。それでも、エアバッグの下縁部がめくれ上がってエアバッグが車外に突出した場合には、一定の位置（１００ｍｍ）でストラップが水平となって突っ張ることにより、それ以上の突出（すなわち、車外放出量）を回避することが可能となる。

図１は、本発明の実施例に係るカーテンエアバッグ装置を備えた車両の車室部分の断面図であり、展開時の状態を示す。 図２は、本発明の実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す説明図である。 図３は、本発明の実施例に係るカーテンエアバッグ装置の作用を示す説明図である。

以下、図面を参照して、この発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係るカーテンエアバッグ装置１０を備えた自動車の車室部分の断面図であり、展開時の状態を示す。図１に示すように、車室側方の窓ガラス（２４）の上部において、ヘッドライニングに覆われたインナーパネルには、エアバッグ１２が複数の取付けタブ１４を用いてボルトによって固定される。

なお、符号１１はＡピラーを示す。また、エアバッグ１２の前縁部とＡピラー１１とを連結するストラップ１５が設けられている。ストラップ１５は、エアバッグ１２と同一の素材（ファブリック）により、幅の均一な帯状に成形さすることができる。なお、ストラップ１５自体は、エアバッグと別素材（例えば、合成樹脂等）で成形することもできる。

図２に示すように、所謂打点Ａ１に対して、Ａピラー１１に連結されるストラップ１５の前端部２０の高さをＡ１点と同じ高さとする。また、ストラップ１５の後端部２２をＡ１点より低くなるように設定されている。ここで、「Ａ１点」とは、米国高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）が定める米国連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ２２６）の規則策定通知（ＮＰＲＭ）による最前部の一次目標位置（Primary Target）を示す。また「高さ」は水平に対する垂直方向の絶対的な位置を意味する。

エアバッグ１２は、長尺状に畳まれ、車両の窓上縁に配置されたヘッドライニングに覆われた状態で収容され、作動時にヘッドライニングとルーフパネルとの隙間から下方に向かって膨張展開することで車両内の乗員を保護するようになっている。エアバッグ１２には、ガス供給装置（図示せず）から膨張ガスが供給される。

エアバッグ１２は、複数枚（例えば、２枚又は３枚）のシートを重ね合わせて縫合、接着又は溶着により袋状にしたもの、または、一枚織りで袋部が形成されたものを採用することができる。一般に、エアバッグ１２は、インフレータから供給されるガスを内部に導くガス導入管と；ガスによって膨張する複数のチャンバーと；ガス導入管から導入されたガスを各チャンバーに導くダクトとを備えている。

次に、本実施例にかかるエアバッグ装置の動作について簡単に説明する。車両走行中に、ロールオーバ、側面衝突、横転等の非常事態が発生すると、車両に備えられたセンサがその異常な振動をキャッチして、その信号を基に発火信号を図示せぬインフレータに送る。インフレータ内部には、センサからの発火信号を受けてインフレータを駆動させるプロペラントが備えられている。

インフレータの作動によって、エアバッグ１２に膨張ガスが流れ込み、エアバッグ１２が窓２４に沿うように下側に向かって展開する。

図３は、カーテンエアバッグ装置１０のＡピラー１１周辺の構造（状態）を示し、（Ａ）が車室内から見た様子、（Ｂ）がフロントガラス側から見た様子を示す。図３の例では、乗員の頭部がエアバッグ１２のＡ１点に衝突してエアバッグ１２が窓ガラス１４の外側にはみ出している。この時、展開したエアバッグ１２は最前部のタブ１４、前端部２０を支点として下縁部側が車両外側に向かって回動することになる。

本実施例では、ストラップ１５の後端部２２はＡ１点よりも低くなっているため、エアバッグ１２が展開し、例えば、Ａ１点に乗員の頭部が衝突したときには、エアバッグ１２の下縁部が外側にめくれ上がるような回動を抑制することができる。それでも、エアバッグ１２の下縁部がめくれ上がってエアバッグ１２が車外に突出した場合には、ＦＭＶＳＳ２２６の基準である車外放出量が１００ｍｍとなったときに、ストラップ１５が概ね水平となる。すなわち、ストラップ１５の前端部２０と後端部２２とが同じ高さになり、ストラップが突っ張ることにより、エアバッグ１２のそれ以上の回動（すなわち、車外放出量）が規制され、車外放出量を１００ｍｍ以下にすることができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された技術的思想を逸脱しない範囲で種々の設計変更等が可能である。

１０：カーテンエアバッグ装置
１２：エアバッグ
１４：取り付けタブ
１５：ストラップ

Claims (2)

1. 車両内の側部にてカーテン状に展開し、当該車両内の乗員を保護するカーテンエアバッグ装置において、
   膨張ガスによって展開するエアバッグと；
   前記エアバッグの前縁部と当該車両のＡピラーとを連結するストラップとを
   を備え、
   米国高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）が定める米国連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ２２６）の規則策定通知（ＮＰＲＭ）による最前部の一次目標位置（Primary Target）Ａ１点に対し、
   前記Ａピラーに連結される前記ストラップの前端部の高さを前記エアバッグのＡ１点と同じ高さとし、前記エアバッグに連結される前記ストラップの後端部を前記Ａ１点より低くなるようにしたことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 米国高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）が定める米国連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ２２６）の規則策定通知（ＮＰＲＭ）によるテストにおいて、乗員の車外放出量が１００ｍｍに達した時点で、前記ストラップの前端部と後端部とが同じ高さになるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。

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