JP5646060B2 - カーテンエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。

近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。

車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、米国高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）によって米国連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡが定めるＦＭＶＳＳ２２６には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という主旨の内容要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを構成する車外放出軽減対策装置として、カーテンエアバッグを備えることで達成可能である。

カーテンエアバッグは、車室内のサイドドアの上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開するエアバッグである。例えば特許文献１には、ロールオーバ時における乗員の保護が的確に行えるよう考慮されたカーテンエアバッグが記載されている。このカーテンエアバッグは下縁側に車両前後方向へ伸びた下側膨張部を備えていて、この下側膨張部がセンタピラーによって支えられるために乗員の車外への移動を抑えることができるとされている。

特開２００４−１４８９７６号公報

特許文献１のカーテンエアバッグでは、下側膨張部はカーテンエアバッグの車両前後方向の全長にわたった広い領域に設けられていて、この下側膨張部を膨張させるために第２のインフレータが必要となっている。しかし、現在の車両にはより簡潔で軽量な構成が望まれている。乗員の車外放出が発生しやすい領域に焦点を当てることで、特許文献１のカーテンエアバッグよりも簡潔な構成で車外放出防止性能の高いカーテンエアバッグが実現できると考えられる。

本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成でさらなる車外放出防止性能の向上が可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。

上記課題について発明者らは鋭意検討し、チャンバと呼ばれる区分けされた膨張領域のうち、車両前後方向の前端のチャンバが中央側のチャンバに比べて張力がかかりにくいことを発見した。この前端のチャンバ（フロントチャンバ）は、自体の前方に他のチャンバが存在しておらず、中央側のチャンバに比べて周囲の部位からの支持を受けにくい。このフロントチャンバはロールオーバ時に姿勢を大きく崩した乗員を受け止めるために有効な部位であり、カーテンエアバッグの車外放出防止性能を向上させるためには重要なチャンバである。

以上のことから、上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグにおいて、ガスが流入して膨張するチャンバのうち車両前後方向の最前に区画されるフロントチャンバであって、ドアトリムに重なって膨張するオーバラップ部を有するフロントチャンバと、車両前後方向の中央側からオーバラップ部へ向かってドアトリムに重なって伸びるガス流入路であって、少なくとも一部がセンタピラーに重なって配置されているガス流入路と、を備えることを特徴とする。

上記のガス流入路によって、フロントチャンバはドアトリムに重なっているオーバラップ部から膨張を開始する。また上記構成では、ガス流入路もまたドアトリムおよびセンタピラーへ重なる位置に配置されている。特にセンタピラーは、車室内の側面部のうち最も車内側へ突出している部位である。これらによって、当該カーテンエアバッグは、ガス流入路からフロントチャンバにかけて、車外側がセンタピラーおよびドアトリムによって支えられている部位に沿って膨張展開する。そのため、当該カーテンエアバッグは、例えサイドウィンドウが開口状態であっても車外へ飛び出してしまうおそれは低く、また膨張展開の当初からより車内側すなわち乗員の近くへ位置することができる。加えて、車外側がドアトリムに支えられているため乗員からの荷重も効率よく吸収することが可能であり、乗員の車外放出量を好適に抑えることが可能である。

上記のガス流入路の入り口は、センタピラーに重なっているとよい。この構成によって、ガス流入路は膨張展開の開始当初からより車内側に位置することができる。したがって、乗員と早期に接触し、その車外放出量を効率よく抑えることが可能になる。

上記のガス流入路は、所定の位置に、当該カーテンエアバッグ内のすべてのガスの経路のうち最も径が小さい最狭部を有するとよい。このような径の小さい最狭部を有することで、ガス流入路からガスが流出しにくくなる。したがって、ガス流入路およびフロントチャンバはガス圧を高く維持することが可能になり、衝撃吸収性能および車外放出防止性能が向上する。

上記のフロントチャンバおよびガス流入路は、互いに区画することなく一体となっていてもよい。フロントチャンバおよびガス流入路に境目を設けて区切ると、膨張展開後においてその境目がくびれとなり、乗員を受け止めた際に折れなどが生じて衝撃吸収力等が低下するおそれがある。そこで上記構成では、フロントチャンバおよびガス流入路を全体で１つのチャンバとして膨張展開するよう設定していて、これによって衝撃吸収性能、さらには車外放出防止性能を高めている。

上記フロントチャンバは、オーバラップ部から当該カーテンエアバッグの上部へ向かってガスが流入するよう形成されるとよい。このようにして、ドアトリムに支えられているオーバラップ部から膨張展開を開始することで、フロントチャンバの衝撃吸収性能等を向上させることができる。また、通常のカーテンエアバッグは、その上部が締結部材等によって車両に固定されている。この上部は車両に固定されていることで揺動が起こりにくいため、上記フロントチャンバでは上部へ向かってガスを流入させることで揺動を抑えている。

上記フロントチャンバは、車両放出防止性能評価試験における試験装置であるインパクタの複数の打点位置のうち車両最前の打点位置を保護する部分に設けられていてもよい。一般のカーテンエアバッグのうち車両最前の打点位置を覆う部分は、それよりも前方に他のチャンバが存在していないため、周囲にあまり支えられておらず、張力が低下しやすい。しかし上記構成のフロントチャンバであれば、高い衝撃吸収性能等をもって、車両最前の打点位置を好適に保護することが可能になる。

上記のオーバラップ部は、少なくとも複数の打点位置よりも下方に位置するよう設けられているとよい。この構成によって、オーバラップ部は、各打点位置からの加重を吸収し、フロントチャンバをより好適に支えることが可能になる。

当該カーテンエアバッグは、フロントチャンバの後方であって座席の側方に配置されて当該カーテンエアバッグの膨張展開の当初にガスが流入するメインチャンバと、当該カーテンエアバッグの所定領域の表裏の基布が接合または一体化されて形成されメインチャンバからガス流入路へ向かってガスを案内する第１シーム部と、をさらに有するとよい。

上記のメインチャンバによれば、正規着座位置の乗員を迅速に保護することが可能となる。また、上記の第１シーム部によって、メインチャンバからガス流入路を介してフロントチャンバへという流れで膨張展開が進行する。フロントチャンバは、姿勢を崩した乗員が接触する場合が多く、特に乗員が姿勢を崩しやすいロールオーバ時に効果が期待される部位である。ロールオーバは側面衝突等に続いて起こる現象であって、その発生には最初の衝撃の発生との間にわずかながらの時間差が生じる。したがって、上記のようにメインチャンバに続いてフロントチャンバが膨張展開するという構成であれば、最初の側面衝突時と、続いて起こるロールオーバ時の両方に対応して乗員を好適に保護することが可能になる。

上記のフロントチャンバはメインチャンバに遅れて膨張展開が完了するディレーチャンバであるとよい。この構成であれば、フロントチャンバは、最初の側面衝突等に続いて起こるロールオーバに好適に対応することが可能になる。

上記のメインチャンバは、所定領域の表裏の基布が接合または一体化されて形成されメインチャンバの膨張展開後の厚みを抑える第２シーム部を有してもよい。メインチャンバを所定の厚みに抑えることで、過度に膨張して目的の位置から外れてしまうおそれを低減できる。また、ガス容量を削減することで、フロントチャンバへのガスの供給を早めることが可能になる。

本発明によれば、このような課題に鑑み、簡潔な構成でさらなる車外放出防止性能の向上が可能なカーテンエアバッグを提供することが可能となる。

本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 図１のカーテンエアバッグを車両に取り付けた状態で例示する図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。

Ｄ１ …流出口の径、Ｄ２ …流入口の径、１００・２００ …エアバッグ、１０２ …インフレータ、１０４ …タブ、１０６ …ルーフサイドレール、１０８ …車両、１０９ …ドア、１１０ …サイドウィンドウ、１１２ …第１シーム部、１１４・２０２ …メインチャンバ、１１６ …前部座席、１１８ …経路、１２０・２０６ …ガス流入路、１２０ａ・２０６ａ …流入口、１２２ …フロントチャンバ、１２２ａ …オーバラップ部、１２４ …センタピラー、１２６ …ドアトリム、２０４ …第２シーム部、２０６ｂ …流出口

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１では膨張展開した状態のカーテンエアバッグ（以下、エアバッグ１００と記載する）を例示している。なお、以下では図１に例示している車室内の右側面用のエアバッグ１００を参照して説明を行うが、左側面用のエアバッグも同様の対称な構造を有する。

エアバッグ１００は、例えば表裏の面を構成する計２枚の基布から縫製する方法や、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織する方法などによって袋状に形成されている。エアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０２を備えていて、エアバッグ１００はインフレータ１０２から供給されるガスの圧力によって膨張して乗員を拘束する。

エアバッグ１００の上縁には車両１０８（図２参照）への取付け用の部位として、複数のタブ１０４が設けられている。タブ１０４は帯状に形成されていて、タブ１０４はボルトを使用するなどして車両１０８に固定される。

図２は、図１のカーテンエアバッグを車両１０８に取り付けた状態で例示する図である。通常、エアバッグ１００は、巻回された状態または折り畳まれた状態で、車室内の側面部上方のルーフサイドレール１０６に取り付けられる。その際、エアバッグ１００はルーフトリムの内側に収納されるため、車室内からは視認不能である。

車両１０８に側面衝突時等が発生すると、まず車両１０８に備えられたセンサ（図示省略）がその衝撃を検知し、これに起因してインフレータ１０２へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１０２の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１００の内部へ供給される。このガスによって、エアバッグ１００はサイドウィンドウ１１０等に沿って下方へ膨張展開して乗員の保護を行う。

エアバッグ１００の膨張領域は、座席の位置などを考慮して複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。以下、図１と図２とを参照しながら、当該エアバッグ１００に設けられている各チャンバについて詳しく説明する。

図２に例示するように、インフレータ１０２よりも車両前方の領域へは、第１シーム部１１２によってガスが導かれる。第１シーム部１１２は、エアバッグ１００の所定領域の表裏の基布を接合または一体化させた部位である。エアバッグ１００は、インフレータ１０２が車両前後方向の中央付近に設けられたいわゆるセンターフィルタイプであって、第１シーム部１１２はインフレータ１０２の下方からガスを車両前方へ導けるように形成されている。

上記の第１シーム部１１２によって、車両前方側ではまずメインチャンバ１１４が膨張展開する。メインチャンバ１１４は、前部座席（図示省略）の側方に配置されていて、この前部座席における正規着座位置の乗員の主に頭部を保護する。

ここで、図２には記号Ａ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４およびＣ１で示される９個の打点を例示している。これらの打点は、ＦＭＶＳＳ２２６（米国連邦自動車安全基準）セクション５．２：衝撃標的位置の決定(Determination of impact target locations)によって定められた車外放出防止性能評価試験における、試験装置であるインパクタ（図示省略）の衝突の打点位置である。ＦＭＶＳＳ２２６ではこれらの打点にＡ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４およびＣ１などの名称はついていないが、これら各打点位置は、フロントサイドウィンドウおよびリアサイドウィンドウ（２列目以降すべてのサイドウィンドウ）のそれぞれにおける一次目標位置（Primary target）と二次目標位置(Secondary target)で定められるターゲットの位置、およびそれらを再構成して得られるターゲットの位置に一致している。本実施形態におけるこれら各打点位置は、ドア１０９の開口領域すなわちサイドウィンドウ１１０などの範囲を基準にして設定される。そして、エアバッグ１００の車外放出防止性能評価試験では、エアバッグ１００上の各打点にインパクタを衝突させ、エアバッグ１００の車外放出量を測定する。メインチャンバ１１４は、これら複数の打点のうち主にＡ２〜Ａ４打点を保護している。

メインチャンバ１１４へ流入したガスは、第１シーム部１１２の下方に形成されている経路１１８を通ってガス流入路１２０へと案内される。ガス流入路１２０は、当該エアバッグ１００の最前に区画されているフロントチャンバ１２２へとガスを導く通路である。

ここで、当該エアバッグ１００では、特にフロントチャンバ１２２における車外放出防止性能を向上させた構成となっている。以下、その具体的な構成および作用を詳述する。

まず図２に例示するように、当該エアバッグ１００ではフロントチャンバ１２２へガスを供給するガス流入路１２０が、センタピラー１２４およびドアトリム１２６に重なるよう配置されている。特にガス流入路１２０は、そのガスの入り口である流入口１２０ａの位置がセンタピラー１２４上に重なるよう設定されている。

図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。図３に例示するように、ガス流入路１２０は、センタピラー１２４上の流入口１２０ａから膨張を開始し、さらにドアトリム１２６上に沿って膨張してガスをフロントチャンバ１２２へと導く。センタピラー１２４は、サイドウィンドウ１１０等を含む車室内の側面部のうち、最も車内側へ突出している部位である。そして、ドアトリム１２６もまたサイドウィンドウ１１０よりも車内側へ突出している部位である。すなわち、ガス流入路１２０は、より車内側に突出している領域に沿って、車両中央側からフロントチャンバ１２２へ向かって伸びている。

図２に例示するように、ガス流入路１２０は、フロントチャンバ１２２の下部であるオーバラップ部１２２ａに接続している。このオーバラップ部１２２ａは、ドアトリム１２６に重なって膨張する部位である。そして、フロントチャンバ１２２はオーバラップ部１２２ａから膨張を開始し、車両前方の主にＡ１打点付近において乗員の保護を行う。

図４は、図２のＢ−Ｂ断面図である。図４に例示するように、フロントチャンバ１２２は、ドアトリム１２６に重なったオーバラップ部１２２ａから膨張することで、膨張展開の当初からより車内側、すなわち乗員の近くへ位置して乗員と早期に接触することが可能になっている。加えて、フロントチャンバ１２２は、車外側がドアトリム１２６に支えられているために乗員からの荷重を効率よく吸収してその車外放出量を抑えることも可能になっている。また、フロントチャンバ１２２は、例えばサイドウィンドウ１１０が開口状態となった場合や、側面衝突によってドア１０９が車内側へ向かって変形した場合であっても、車外へ飛び出してしまうおそれが低くなる。

また、フロントチャンバ１２２は、オーバラップ部１２２ａから当該エアバッグ１００の上部へ向かってガスが流入するよう形成されている。ここで、エアバッグ１００の上部は、タブ１０４によってルーフサイドレール１０６に固定されていて、揺動が起こりにくくなっている。したがって、フロントチャンバ１２２は、エアバッグ１００の上部へ向かうようガスが流入されることで、膨張展開時に起こり得る揺動が抑えられている。

再び、図２を参照する。本実施形態では、フロントチャンバ１２２およびガス流入路１２０は、互いに区画されることなく、全体として一体のチャンバとなっている。例えば、フロントチャンバ１２２とガス流入路１２０との境目にシーム（縫い目などの接合部）を設けて区切ると、膨張展開後においてそこにくびれが発生し、乗員を受け止めた際に折れなどが生じて衝撃吸収力等が低下するおそれがある。そこで本実施形態では、フロントチャンバ１２２およびガス流入路１２０が全体で１つのチャンバとして膨張展開するよう設定していて、これによって衝撃吸収性能、さらには車外放出防止性能を高めている。

また、ガス流入路１２０は、特に流入口１２０ａが、当該エアバッグ１００内のガスの経路のうち最も径が小さい、最狭部となっている。ここで、「ガスの経路」とは、主にシームで区切られている膨張領域のことであり、「径」とは一方のシーム上の一点からその近隣の他方のシームに到達するまでの距離のことである。径の測り方は、具体的には、一方のシーム上の所定の位置にコンパスの芯を置き、そこを中心として半径が徐々に大きくなるよう円を描いていき、他方のシームに初めて接触したときのその円の半径が、そのガスの経路における径である。当該エアバッグ１００内のガスの経路では、流入口１２０ａ（最狭部）が最も小さい径となっていて、この構成によってガス流入路１２０からはガスが流出しにくくなっている。したがって、ガス流入路１２０およびフロントチャンバ１２２はガス圧を高く維持することが可能になり、衝撃吸収性能および車外放出防止性能が向上している。

以上説明したように、当該エアバッグ１００は、ガス流入路１２０からフロントチャンバ１２２にかけて、車外側がセンタピラー１２４およびドアトリム１２６によって支えられている部位に沿って膨張展開する構成となっている。そして、これらによって当該エアバッグ１００は、簡潔な構成で高い衝撃吸収性能および車外放出防止性能を発揮可能となっている。

当該エアバッグ１００では、上記説明したフロントチャンバ１２２を利用して、図２に例示したＡ１打点の位置を保護している。このＡ１打点は、車両最前の打点位置である。通常、カーテンエアバッグ上におけるＡ１打点を保護する部分は、それよりも前方に他のチャンバが存在していないため、周囲にあまり支えられておらず、張力が低下しやすい。しかし当該エアバッグ１００のフロントチャンバ１２２であれば、高い衝撃吸収性能等をもって、Ａ１打点を好適に保護することが可能である。

また、フロントチャンバ１２２のオーバラップ部１２２ａは、少なくとも複数の打点位置よりも下方に位置するよう設けてある。具体的には、オーバラップ部１２２ａは、下列に位置するＡ２打点よりも下方に位置している。この構成によって、オーバラップ部１２２ａを利用して、各打点位置からの加重を吸収し、フロントチャンバ１２２およびメインチャンバ１１４等をより好適に支えることが可能になっている。

また、図２に例示するように、当該エアバッグ１００では、第１シーム部１１２やガス流入路１２０によるガスの流れによって、メインチャンバ１１４からフロントチャンバ１２２へという順序で膨張展開が進行する。このように、フロントチャンバ１２２はメインチャンバ１１４に遅れて膨張展開が完了するディレーチャンバとして設定されている。

フロントチャンバ１２２は、姿勢を崩した乗員が接触する場合が多く、特にロールオーバ時に効果が期待される部位である。ロールオーバは側面衝突等に続いて起こる現象であって、その発生には最初の衝撃の検知からわずかながらの時間差が生じる。したがって、上記のようにメインチャンバ１１４に続いてフロントチャンバ１２２が膨張展開するという構成であれば、側面衝突時にはメインチャンバ１１４によって正規着座位置における乗員を迅速に保護し、続いて起こるロールオーバ時には姿勢を崩した乗員をフロントチャンバ１２２によって保護することができる。このように、当該エアバッグ１００は、側面衝突時とロールオーバ時の両方に好適に対応することが可能となっている。

（第２実施形態）
図４は、本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。当該カーテンエアバッグ（以下、エアバッグ２００と記載する）は、シーム部等の構成の点で、第１実施形態のエアバッグ１００と異なっている。

本実施形態のエアバッグ２００では、メインチャンバ２０２に第２シーム部２０４が備えられている。第２シーム部２０４は、メインチャンバ２０２の所定領域の表裏の基布が接合または一体化した構成となっていて、メインチャンバ２０２の膨張展開後の厚みを抑えることが可能になっている。このようにメインチャンバ２０２を所定の厚みに抑えることで、メインチャンバ２０２は過度に膨張して目的の位置から外れてしまうおそれが低減されている。また第２シーム部２０４を設けることで、例えばメインチャンバ２０２のガス容量を削減してフロントチャンバ１２２へのガスの供給を早めるなど、エアバッグ２００の膨張展開の進行具合も任意に設定することが可能になる。

当該エアバッグ２００の、ガス流入路２０６における流出口２０６ｂの径Ｄ１は、流入口２０６ａの径Ｄ２よりも小径に設定されている（Ｄ１＜Ｄ２）。また、この流出口２０６ｂは、当該エアバッグ２００のすべてのガスの経路のうちで最も狭い最狭部であって、すべてのガスの経路のうち最も径の小さい部分となっている。これにより、フロントチャンバ１２２は、ガスの流出量が抑えられ、内圧を高く維持することが可能になっている。またこの構成によって、フロントチャンバ１２２への単位時間あたりのガスの供給量が制限され、フロントチャンバ１２２の膨張完了時点をロールオーバの発生時に合わせて遅らせることができる。このように、ガス流入路２０６は、流入口２０６ａと流出口との大小関係を任意に設定することで、フロントチャンバ１２２の膨張完了時点も任意に設定することが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

Claims (9)

1. 車室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグにおいて、
   ガスが流入して膨張するチャンバのうち車両前後方向の最前に区画されるフロントチャンバであって、ドアトリムに重なって膨張するオーバラップ部を有するフロントチャンバと、
   車両前後方向の中央側から前記オーバラップ部へ向かって前記ドアトリムに重なって伸びるガス流入路であって、少なくとも一部がセンタピラーに重なって配置されているガス流入路と、を備え、
   前記フロントチャンバは、車両放出防止性能評価試験における試験装置であるインパクタの複数の打点位置のうち車両最前の打点位置を保護する部分に設けられていることを特徴とするカーテンエアバッグ。
2. 前記ガス流入路の入り口は、前記センタピラーに重なっていることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
3. 前記ガス流入路は、所定の位置に、当該カーテンエアバッグ内のガスの経路のうち最も径が小さい最狭部を有することを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
4. 前記フロントチャンバおよびガス流入路は、互いに区画することなく一体となっていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
5. 前記フロントチャンバは、前記オーバラップ部から当該カーテンエアバッグの上部へ向かってガスが流入するよう形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
6. 前記オーバラップ部は、少なくとも前記複数の打点位置よりも下方に位置するよう設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
7. 前記フロントチャンバの後方であって座席の側方に配置されて当該カーテンエアバッグの膨張展開の当初にガスが流入するメインチャンバと、
   当該カーテンエアバッグの所定領域の表裏の基布が接合または一体化されて形成され前記メインチャンバから前記ガス流入路へ向かってガスを案内する第１シーム部と、をさらに有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
8. 前記フロントチャンバはメインチャンバに遅れて膨張展開が完了するディレーチャンバであることを特徴とする請求項７に記載のカーテンエアバッグ。
9. 前記メインチャンバは、所定領域の表裏の基布が接合または一体化されて形成され該メインチャンバの膨張展開後の厚みを抑える第２シーム部を有することを特徴とする請求項７または８に記載のカーテンエアバッグ。

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