JP5856405B2 - カーテンエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。

近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では車両の安全装置としてエアバッグが世界各国でほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。

車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡが今後定める予定のＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making：Docket Number；NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。

カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開して乗員の保護を行うエアバッグである(例えば特許文献１)。通常のカーテンエアバッグは、膨張展開した際の圧力持続時間がフロントエアバッグ等よりも長くなっている。側面衝突に続いてロールオーバが発生した場合などは衝撃が発生し得る時間が長いからである。このように、カーテンエアバッグはロールオーバ時にまで膨張状態を維持することで、乗員を拘束して車外放出防止を図っている。

特開２００３−１８２５０３号公報

近年では、ロールオーバ時における乗員の車外放出をより確実に防止すべく、カーテンエアバッグに対してさらなる性能向上（車外放出防止性能の向上）が要請されている。乗員の車外放出を防止するためには、乗員を早期に拘束して車外方向への移動量を極力少なく抑えることが有効である。ここで、一般的なカーテンエアバッグは、膨張領域が複数の区分（チャンバ）に区画されている。そして前述の「乗員の早期の拘束」は、チャンバを大型化してより乗員に近い位置にまで膨張させれば達成可能であるとも思われる。しかし、むやみにチャンバを大型化させてしまうと高出力のインフレータ（ガス発生装置）が必要となってしまい、製造コストが増大して商品性が低下してしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、膨張展開に必要なガス容量を抑えながら車外放出防止性能を向上可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスが流入して膨張する膨張領域の一部に区画されたチャンバと、チャンバの周囲の一部に沿って設けられたスリットと、チャンバに隣接する膨張領域それぞれの最も車外側である最外部よりも車内側に連結され、チャンバの車外側を通って差し渡されるブリッジ部と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、チャンバは周囲の一部がスリットによって隣接する膨張領域から分離されているため、車内・車外側に動くことができる。そのため、カーテンエアバッグの膨張展開後において、チャンバはその車外側に設けられたブリッジ部に反発し、車内側に偏った位置で膨張する。すなわちチャンバは隣接する膨張領域よりも乗員に接近した位置で膨張することとなる。かかるチャンバによって乗員は早期に拘束され、乗員の車外放出をより十全に防止可能である。また、サイドウィンドウは衝突時に開放されていることも考えられるため、車外放出防止性能はサイドウィンドウを取り払った状態で評価される。その場合、通常はチャンバの車外側にはチャンバに干渉する部位は存在しない。しかし上記構成では、サイドウィンドウに代替してブリッジ部がチャンバに干渉して車内側への反力を加えるため、車外方向への移動が抑えられる。しかも、チャンバは容量が従来と同様であっても乗員に十分に接近できるため、チャンバの大型化は必要ない。これらのように、上記構成であれば、膨張展開に必要なガス容量を抑えながら、車外放出防止性能を向上可能である。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの他の代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスが流入して膨張する膨張領域の車両前後方向の端部に区画されたチャンバと、チャンバの周囲の一部に沿って設けられたスリットと、チャンバに隣接する膨張領域の最も車外側である最外部よりも車内側と、隣接する膨張領域からチャンバ方向に離れた位置の車両室内のピラーとに連結され、チャンバの車外側を通って差し渡されるブリッジ部と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、端部のチャンバは周囲の一部がスリットによって隣接する膨張領域から分離されているため、車内・車外側に動くことができる。そのため、カーテンエアバッグの膨張展開後において、端部のチャンバはその車外側に設けられたブリッジ部に反発し、車内側に偏った位置、すなわち乗員に近接した位置で膨張展開する。かかる端部のチャンバによって乗員は早期に拘束され、乗員の車外放出をより十全に防止可能である。また、端部のチャンバにはブリッジ部によって車内側の反力が加えられ、車外側への移動が抑えられる。しかも、端部のチャンバは容量が従来と同様であっても乗員に十分に接近できるため、チャンバの大型化は必要ない。これらのように、上記構成によっても、膨張展開に必要なガス容量を抑えながら、車外放出防止性能を向上可能である。

上記のチャンバは、その下縁および両側の側縁が隣接する膨張領域から分離しているとよい。上記のスリットによってチャンバの周囲のうちこれらの縁が隣接する膨張領域から分離していれば、チャンバはあたかも暖簾のように車内・車外側に動くことができる。ブリッジ部によって乗員を早期に拘束し車外放出防止性能を向上させる点は上記と同様である。

上記のチャンバは、隣接する膨張領域からの単位時間当たりのガスの受給量を制限するガス流入口を有し、隣接する膨張領域に遅れて膨張展開が完了するとよい。

上記の端部のチャンバは主にロールオーバ時に姿勢を大きく崩した乗員を拘束する。ロールオーバは側面衝突等の発生に続いて起こるため、センサによる衝突感知から端部のチャンバが必要となる時点までには相応の時差が生じる。そのため上記構成では、端部のチャンバへのガスの供給を遅らせることで、ロールオーバ時に最も圧力が高まるよう膨張を制御している。

上記のブリッジ部は、少なくとも１つの帯形状の布材であってもよい。これにより、ブリッジ部として使用する材料を低減して、製造コスト削減に資することが可能である。

上記のブリッジ部は、車外放出防止性能評価試験においてチャンバのうち乗員を模擬したインパクタが衝突する衝突想定領域に対し、衝突想定領域の中心を通過するように設けられるとよい。

ここで衝突想定領域は、ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）、Ｖ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」で定められるターゲットロケーション（Target locations）に向けて車外放出テストを行った時に、同ＮＰＲＭのＶ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されるインパクタが通過する可能性のある領域である。この衝突想定領域の中心は、同ＮＰＲＭで記載されている各ターゲットの打点位置、たとえばＡ１〜Ａ４などに示されている各ポイントによって定義される。たとえば本明細書のＡ１打点は、同ＮＰＲＭで定められるフロントウインドウにおける一次目標位置（Primary target）の車両前方側に位置する打点として定義される。

なお、本願明細書で示される規則策定通知（ＮＰＲＭ：Docket No. NHTSA-2009-0183）は、正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基になっている。

上記構成では、チャンバのうち、乗員の衝突が最も予測される位置をブリッジ部により支えている。したがってブリッジ部は、チャンバが乗員から受けた荷重を好適に吸収し、車外方向へのチャンバの突出量を減少させることが可能である。

上記のチャンバは、その下縁付近において隣接する膨張領域に接続されていてもよい。これによりチャンバの車両前後方向への揺動を抑えて、チャンバの姿勢を適度に規制することが可能となる。

本発明によれば、膨張展開に必要なガス容量を抑えながら車外放出防止性能を向上可能なカーテンエアバッグを提供することが可能となる。

本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを各方向から例示する図である。 図１（ｂ）の各断面図である。 車外放出防止性能評価試験を例示する図である。 本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 車両に取り付けたカーテンエアバッグの部分拡大図である。 図６の各断面図である。 車外放出防止性能評価試験を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）は第１実施形態にかかるカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）の非展開時、図１（ｂ）はエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下すべての実施形態を、図１のように車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグとして説明するが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

エアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０４（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられ、収納される。通常、ルーフサイドレール１０４はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。ルーフサイドレール１０４には、ルーフ（屋根）を支える複数のピラーが接続している。これらは車両１０２の前方から、フロントピラー１０６、センタピラー１０８、リアピラー１１０と呼ばれる。

エアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

エアバッグ１００には、ガス発生装置であるインフレータ１１２が備えられている。車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１１２へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１１２の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１００へ供給される。

エアバッグ１００は、インフレータ１１２からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（フロントウィンドウ１１４ａ等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。かかるエアバッグ１００によれば、前部座席１１６および後部座席１１８の乗員を同時に保護可能である。

図２は、図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを各方向から例示する図である。図２（ａ）はエアバッグ１００を車内側から見た状態で例示していて、図２（ｂ）はエアバッグ１００を車外側から見た状態で例示している。

図２（ａ）に例示するように、エアバッグ１００は、車両１０２への取付部材としてタブ１２０を上縁１２１に備えている。タブ１２０にはボルト穴１２２が設けられていて、ボルト締結によってルーフサイドレール１０４に固定される。また、エアバッグ１００の前端にはストラップ１２４が備えられている。ストラップ１２４は、エアバッグ１００の前端とフロントピラー１０６とを連結し、エアバッグ１００の展開挙動および展開後の姿勢を安定させる。

インフレータ１１２から供給されるガスは、ダクト部１２６を通じてエアバッグ１００の全体に充満する。ダクト部１２６は、エアバッグ１００の上縁側において車両前後方向にガスを導く。ガスの流入を受けて膨張する領域（膨張領域）は、複数のチャンバに区画されている。チャンバは、衝突時等の非常事態時において乗員と直接接触する部分である。

複数のチャンバのうち、エアバッグ１００の車両前後方向の中央付近のやや前方にはメインチャンバ１２８が設置されている。メインチャンバ１２８は前部座席１１６（図１（ｂ）参照）の略真横に膨張展開する。メインチャンバ１２８の車両前方にはフロントチャンバ１３０が設置されている。フロントチャンバ１３０はエアバッグ１００の前端に位置し、姿勢を崩した前部座席１１６の乗員を保護する。エアバッグ１００の後端側にはリアチャンバ１３２が設置されている。リアチャンバ１３２は、後部座席１１８の略真横に膨張展開する。

第１実施形態において、本発明の技術的特徴はセンタチャンバ１３４に利用されている。センタチャンバ１３４は、膨張領域の一部として、メインチャンバ１２８とリアチャンバ１３２との間に区画されている。センタチャンバ１３４は、後部座席空間の側方で乗員を広く保護する。特にセンタチャンバ１３４は、乗員のより近くに膨張展開することが可能となっている。

センタチャンバ１３４の車両前後方向の両側には、それぞれスリット１３６ａ、１３６ｂが設けられている。スリット１３６ａ、１３６ｂは、センタチャンバ１３４の周囲の一部に沿って設けられている。詳細には、スリット１３６ａ、１３６ｂは、エアバッグ１００の下縁１２３から上方に向かって、特にダクト部１２６の手前までに設けられている。これらスリット１３６ａ、１３６ｂによって、センタチャンバ１３４の側縁は隣接するメインチャンバ１２８およびリアチャンバ１３２から分離されている。すなわち、センタチャンバ１３４は、その下縁および両側の側縁が隣接する膨張領域から分離されている。

センタチャンバ１３４は、上方のダクト部１２６とガス流入口１３８で接続している。ガス流入口１３８の幅は、センタチャンバ自体の車両前後方向の幅よりも細くなっている。ガス流入口１３８が細いこと、およびスリット１３６ａ、１３６ｂで両側がダクト部１２６の手前まで分離されていることで、センタチャンバ１３４とダクト部１２６との境界（線分Ｌ１）は折れ曲がりやすくなっている。したがって、センタチャンバ１３４は線分Ｌ１を基準にして暖簾のように車内・車外側に動くことが可能である。

図２（ｂ）に例示するように、センタチャンバ１３４の車外側には、センタチャンバ１３４を車内側に反発させるためのブリッジ部１４０が設置されている。本実施形態では、ブリッジ部１４０はエアバッグ１００の車外側の基布の一部を利用して構成されている。ただしブリッジ部１４０の構成はこれに限らず、例えば独立した帯形状の布材または紐形状の部材を車両前後方向に差し渡すことでも構成可能である。

図３は、図１（ｂ）の各断面図である。図３（ａ）は、図１（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。図３（ａ）に例示するブリッジ部１４０は、メインチャンバ１２８およびリアチャンバ１３２それぞれのうち最も車外側である最外部１２９、１３３よりも車内側に連結され、センタチャンバ１３４の車外側に差し渡される。本実施形態では、ブリッジ部１４０をメインチャンバ１２８およびリアチャンバ１３２の車両幅方向のそれぞれの中央部１４２、１４４に連結している。ブリッジ部１４０には、膨張展開後のエアバッグ１００によって車両前後方向へ張力が加えられる。ブリッジ部１４０は、車両前後方向の張力によって該方向に弛むことなく緊張する形状を有しているとよい。これにより、エアバッグ１００が膨張展開すると、センタチャンバ１３４はメインチャンバ等よりも車内側に押し出され、乗員に近接した位置に膨張展開することとなる。

図３（ｂ）は、図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。図３（ｂ）に例示するように、エアバッグ１００の膨張展開後において、センタチャンバ１３４はブリッジ部１４０に反発して車内側に偏った位置で膨張する。上述したように、本実施形態ではブリッジ部１４０をメインチャンバ１２８およびリアチャンバ１３２の中央部１４２、１４４に連結させているが、ブリッジ部１４０をメインチャンバ等のより車内側に連結させるほど、センタチャンバ１３４を乗員のより近くに膨張展開させることが可能となる。

図４は、車外放出防止性能評価試験を例示する図である。図４（ａ）は図３（ａ）に対応していて、図４（ｂ）は図３（ｂ）に対応している。車外放出防止性能評価試験はサイドウィンドウを開口または取り払った状態で行うため、図４（ａ）および図４（ｂ）では、フロントウィンドウ１１４ａおよびリアウィンドウ１１４ｂは仮想線で示している。

NHTSA-2009-0183に基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタ１６０を、カーテンエアバッグ上に設定した所定の打点に衝突させてカーテンエアバッグの安全性を評価する（車外放出防止性能評価試験）。その際、インパクタ１６０の車外側の頂点の移動距離が、サイドウィンドウとの接触面から１００ｍｍ以内に収まることが要件とされている。インパクタは乗員を模擬した装置であって、インパクタを衝突させる打点は、NHTSA-2009-0183によって定められている。

図４（ａ）および図４（ｂ）に例示するように、インパクタ１６０はセンタチャンバ１３４に車内側から衝突する。すると、センタチャンバ１３４はブリッジ部１４０へと押し付けられる。しかし、ブリッジ部１４０は車両前後方向（図中左右方向）に張力が加えられて緊張しているため、ブリッジ部１４０からセンタチャンバ１３４には車内方向へ押し戻す反力が加えられる。したがって、センタチャンバ１３４の車外方向への移動は抑えられる。

上記説明したように、当該エアバッグ１００では、従来は乗員に近い位置に膨張展開するためにチャンバを大型化する必要があったところ、ブリッジ部１４０によってセンタチャンバ１３４は大型化することなく乗員に接近可能となっている。したがって、センタチャンバ１３４の容量は従来と同様である。そして、センタチャンバ１３４によって乗員は早期に拘束され、さらにセンタチャンバ１３４にはブリッジ部１４０が干渉して車内側への反力が加わるため、乗員の車外放出をより十全に防止可能である。これらのように上記構成であれば、膨張展開に必要なガス容量を抑えながら、車外放出防止性能を向上可能である。

本実施形態では、センタチャンバ１３４の側縁を隣接する膨張領域から分離する２つのスリット１３６ａ、１３６ｂを設けているが、センタチャンバ１３４が車内・車外側に動くことができれば、センタチャンバ１３４の周囲のどの部分にスリットを設けてもよい。またスリットの数も２つに限られず、１つ以上のいくつのスリットを設けてもよい。

なお、本実施形態ではセンタチャンバ１３４は、エアバッグ１００の下縁１２３に沿って設けられているが、本発明の技術的特徴を利用可能なチャンバはセンタチャンバ１３４に限られない。例えば、膨張領域の中央側に設けられたチャンバ、すなわち周囲の全てが他の膨張領域に囲まれたチャンバにも利用可能である。その場合、スリットは例えばチャンバの下縁および両側の側縁に沿って設けてもよい。これにより、周囲を他の膨張領域に囲まれたチャンバであっても、そのチャンバは隣接する膨張領域から分離して車内側に移動可能となる。

（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図５（ａ）は第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ２００」と記載する。）の非展開時、図５（ｂ）はエアバッグ２００の展開時をそれぞれ例示する。以下、第１実施形態と同様の機能を有する構成要素については、第１実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施形態において、本発明の技術的特徴はフロントチャンバ２０２に利用され、フロントチャンバ２０２は乗員に近接した位置に膨張展開可能となっている。図５（ａ）に例示するように、フロントチャンバ２０２は、スリット２０３によって隣接するメインチャンバ１２８から分離されている。

スリット２０３は、フロントチャンバ２０２の側縁に沿って、エアバッグ２００の下縁１２３からガス流入口２０４の手前までに設けられている。これにより、フロントチャンバ２０２は、車内・車外側に動くことが可能になっている。

ガス流入口２０４はフロントチャンバ２０２の上縁側に設けられている。ガス流入口２０４は、隣接するメインチャンバ１２８からガスを受給する。フロントチャンバ２０２へのガスの流路はガス流入口２０４のみに限定されているため、フロントチャンバ２０２はガスの単位時間当たりの受給量が制限されている。そのためフロントチャンバ２０２は、膨張展開が他のチャンバに遅れて完了する、いわゆるディレーチャンバとなっている。

フロントチャンバ２０２は、ディレーチャンバであることでロールオーバにより対応しやすくなっている。フロントチャンバ２０２は主に、ロールオーバ時に姿勢を大きく崩した乗員を拘束する。ロールオーバは側面衝突等の発生に続いて起こるため、センサによる衝突感知からフロントチャンバ２０２が必要となる時点までには相応の時差が生じる。そのためエアバッグ２００では、フロントチャンバ２０２へのガスの供給を遅らせてロールオーバ時に最も圧力が高まるようその膨張を制御している。

図５（ｂ）に例示するように、フロントチャンバ２０２の車外側には、フロントチャンバ２０２を車内側に反発させるために、上下２つのブリッジ部２０６ａ、２０６ｂが設置されている。ブリッジ部２０６ａ、２０６ｂは帯形状の布材により構成されている。ブリッジ部２０６ａ、２０６ｂを帯形状にすると使用する材料が低減するため、製造コスト削減に資することが可能である。

ブリッジ部２０６ａ、２０６ｂは、メインチャンバ１２８のうち最も車外側である最外部１２９よりも車内側と、フロントピラー１０６とに連結される（図７（ａ）参照）。本実施形態では、ブリッジ部２０６ａ、２０６ｂを、フロントピラー１０６上の一点と、メインチャンバ１２８の車両前方側のそれぞれ上下異なる部位とに連結している。ブリッジ部２０６ａ、２０６ｂには、膨張展開後のエアバッグ２００によって車両前後方向へ張力が加えられる。ブリッジ部２０６ａ、２０６ｂは、車両前後方向の張力によって該方向に弛むことなく緊張する形状を有しているとよい。２つのブリッジ部２０６ａ、２０６ｂは上下異なる位置でフロントチャンバ２０２に干渉するため、帯形状であっても広くフロントチャンバ２０２を支えている。

図６は、車両に取り付けたカーテンエアバッグの部分拡大図である。図６に例示する衝突想定領域Ｅは、ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）、Ｖ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」で定められるターゲットロケーション（Target locations）に向けて車外放出テストを行った時に、同ＮＰＲＭのＶ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されるインパクタ１６０（図８参照）が通過する可能性のある領域として定義される。フロントチャンバ上の衝突想定領域Ｅは、フロントウィンドウ１１４ａの最も前方における衝突想定領域であり、その打点（衝突想定領域Ｅの中心）は、たとえばＡ１打点と称され、同ＮＰＲＭで定められるフロントウインドウにおける一次目標位置（Primary target）の車両前方側に位置する打点として定義される。

エアバッグ２００では、２つのブリッジ部２０６ａ、２０６ｂのうち、上方のブリッジ部２０６ａがＡ１打点を通過するように設けている。Ａ１打点は、フロントチャンバ２０２のうち、乗員の衝突が最も予測される位置である。そのＡ１打点を車外側からブリッジ部２０６ａにより支えて反力を加えることで、フロントチャンバ２０２が乗員から受けた荷重を好適に吸収可能である。

フロントチャンバ２０２は、その下縁付近において隣接するメインチャンバ１２８に縫合（縫合部２０８）されて接続している。これは、スリット２０３を設けたことによって想定され得る、フロントチャンバ２０２の車両前後方向への揺動を抑えるためである。このように縫合部２０８を設けることで、フロントチャンバ２０２の姿勢を適度に規制することが可能である。

図７は、図６の各断面図である。図７（ａ）は図６のＣ−Ｃ断面図であり、図７（ｂ）は図６のＤ−Ｄ断面図である。図７（ａ）に例示するように、本実施形態ではブリッジ部（代表してブリッジ部２０６ａ）の後端は、メインチャンバ１２８の車幅方向の中央部２０７に連結している（ブリッジ部２０６ｂも同様）。そしてブリッジ部２０６ａの前端は、中央部２０７からフロントチャンバ方向に離れた位置の車両室内のフロントピラー１０６に連結されている。このようにして、ブリッジ部２０６ａはフロントチャンバ２０２の車外側を通って差し渡されている。

上述の通り、本実施形態のブリッジ部２０６ａは、フロントピラー１０６とメインチャンバ１２８との間で弛むことなく緊張する形状を有している。これにより、フロントチャンバ２０２はメインチャンバ等よりも車内側に押し出され、乗員に近接した位置に膨張展開することとなる。

図７（ｂ）に例示するように、エアバッグ２００の膨張展開後において、フロントチャンバ２０２はブリッジ部２０６ａ、２０６ｂに反発して車内側に偏った位置で膨張する。なお、上述したように、本実施形態ではブリッジ部２０６ａ、２０６ｂをメインチャンバ１２８の車幅方向の中央部２０７に連結しているがこれに限らず、ブリッジ部２０６ａ、２０６ｂをメインチャンバ１２８のより車内側に連結するほど、フロントチャンバ２０２を乗員のより近くに膨張展開させることが可能となる。

図８は、車外放出防止性能評価試験を例示する図である。図８（ａ）は図７（ａ）に対応していて、図８（ｂ）は図７（ｂ）に対応している。

図８（ａ）および図８（ｂ）に例示するように、インパクタ１６０はフロントチャンバ２０２に車内側から衝突する。すると、フロントチャンバ２０２はブリッジ部２０６ａ、２０６ｂへと押し付けられる。しかし、ブリッジ部は車両前後方向（図中左右方向）に張力が加えられて緊張しているため、ブリッジ部２０６ａ、２０６ｂからフロントチャンバ２０２には車内方向へ押し戻す反力が加えられる。したがって、フロントチャンバ２０２の車外方向への移動は抑えられ、車外方向へのフロントチャンバ２０２の突出量は減少する。

上記構成によれば、フロントチャンバ２０２は従来と同様の容量であっても乗員に近接し、乗員を早期に拘束できる。したがって、乗員の車外放出はフロントチャンバ２０２を大型化することなく十全に防止可能である。また、ブリッジ部２０６ａ、２０６ｂから車内方向への反力が加わることで、乗員の車外放出の可能性はさらに低下する。これらのように、上記構成によっても、膨張展開に必要なガス容量を抑えながら、車外放出防止性能を向上可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

１００、２００ …エアバッグ、１０２ …車両、１０４ …ルーフサイドレール、１０６ …フロントピラー、１０８ …センタピラー、１１０ …リアピラー、１１２ …インフレータ、１１４ａ …フロントウィンドウ、１１６ …前部座席、１１８ …後部座席、１２０ …タブ、１２１ …上縁、１２２ …ボルト穴、１２３ …下縁、１２４ …ストラップ、１２６ …ダクト部、１２８ …メインチャンバ、１２９、１３３ …最外部、１３０、２０２ …フロントチャンバ、１３２ …リアチャンバ、１３４ …センタチャンバ、１３６ａ、１３６ｂ、２０３ …スリット、１３８、２０４ …ガス流入口、１４０、２０６ａ、２０６ｂ …ブリッジ部、１４２、１４４、２０７ …中央部、１６０ …インパクタ、２０８ …縫合部、Ｅ …衝突想定領域、Ｌ１ …線分、

Claims (5)

1. 車両室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
   ガスが流入して膨張する膨張領域の一部であって該膨張領域の中央のチャンバと、
   前記中央のチャンバの前後両側に設けられたスリットと、
   前記膨張領域の一部であって、前記中央のチャンバが暖簾のように車内・車外側に動くことが可能になるよう前記スリットによって該中央のチャンバから分離されている前後のチャンバと、
   前記前後のチャンバそれぞれの最も車外側である最外部よりも車内側に連結され、前記スリットと交差するようにして前記中央のチャンバの車外側を通って差し渡され、前記膨張展開時に車両前後方向の張力によって緊張する形状を有するブリッジ部と、
   を備えることを特徴とするカーテンエアバッグ。
2. 車両室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
   ガスが流入して膨張する膨張領域の一部であって該膨張領域の車両前後方向の前端部に位置するフロントチャンバと、
   前記フロントチャンバの後側に設けられたスリットと、
   前記膨張領域の一部であって前記スリットによって前記フロントチャンバから分離されているメインチャンバと、
   前記メインチャンバの最も車外側である最外部よりも車内側と、該メインチャンバから前記フロントチャンバ方向に離れた位置の車両室内のピラーとに連結され、前記スリットと交差するようにして該フロントチャンバの車外側を通って差し渡され、前記膨張展開時に車両前後方向の張力によって緊張する形状を有するブリッジ部と、
   を備え、
   前記フロントチャンバは、ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）で規定されるフロントウィンドウの最も前方における衝突想定領域を覆い、前記メインチャンバからの単位時間当たりのガスの受給量を制限するガス流入口を有し、該メインチャンバに遅れて膨張展開が完了することを特徴とするカーテンエアバッグ。
3. 前記中央のチャンバは、前記前後のチャンバからの単位時間当たりのガスの受給量を制限するガス流入口を有し、該前後のチャンバに遅れて膨張展開が完了することを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
4. 前記ブリッジ部は、少なくとも１つの帯形状の布材であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
5. 前記フロントチャンバは、その下縁付近において前記メインチャンバに接続されていることを特徴とする請求項２に記載のカーテンエアバッグ。

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