FR2466681A1 - Dispositif de traitement des anomalies pour systeme de controle de transmission automatique en particulier pour les vehicules automobiles - Google Patents

Dispositif de traitement des anomalies pour systeme de controle de transmission automatique en particulier pour les vehicules automobiles Download PDF

Info

Publication number
FR2466681A1
FR2466681A1 FR8020782A FR8020782A FR2466681A1 FR 2466681 A1 FR2466681 A1 FR 2466681A1 FR 8020782 A FR8020782 A FR 8020782A FR 8020782 A FR8020782 A FR 8020782A FR 2466681 A1 FR2466681 A1 FR 2466681A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
signal
pressure
circuit
signals
stage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR8020782A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2466681B1 (fr
Inventor
Tadashi Suzuki
Norimasa Kishi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP54124818A external-priority patent/JPS6011263B2/ja
Priority claimed from JP54124817A external-priority patent/JPS6010222B2/ja
Priority claimed from JP54124816A external-priority patent/JPS6010221B2/ja
Priority claimed from JP54124819A external-priority patent/JPS6011264B2/ja
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of FR2466681A1 publication Critical patent/FR2466681A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2466681B1 publication Critical patent/FR2466681B1/fr
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1244—Keeping the current state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/1284—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Dispositif de traitement des anomalies pour système de contrôle de transmission automatique, en particulier pour les véhicules automobiles. Ce dispositif comporte dans les parties entrées des signaux délivrés par un capteur de charge du moteur, un capteur de vitesse de véhicule et un capteur de pression, des circuits de détection pour détecter les valeurs anormales d'au moins l'un des signaux des capteurs et émettre des signaux de détection d'anomalies, et un circuit de contrôle de sélection des positions de vitesses 209 et un circuit de contrôle hydraulique 210 pour délivrer des signaux de traitement d'anomalies au reçu d'un signal de détection anormale, en maintenant ainsi une position de vitesse et une pression élevée prédéterminées. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

"Dispositif de traitement des anomalies pour système de contrôle de
transmission automatique, en particulier pour
les véhicules automobiles."
La présente invention se rapporte à un dispositif de
traitement des anomalies pour un système de contrôle de trans-
mission automatique, et plus particulièrement à un dispositif de traitement des anomalies capable de prévenir un danger pour permettre à un véhicule de continuer à rouler lorsqu'il y a une anomalie dans le système de contrôle électronique servant à traiter électriquement la commande de la pression
hydraulique pour une transmission automatique dont la condui-
te de transmission de la force motrice d'un mécanisme de chan-
gement de vitesse est modifiée pour changer les vitesses au moyen d'éléments à friction à commande hydraulique et à un
contrôle de changement de vitesses pour permuter l'alimenta-
tion de pression hydraulique aux éléments de friction. L'in-
vention se rapporte également à un dispositif de détection des valeurs anormales pour déceler une anomalie des signaux
correspondant aux charges du moteur et aux vitesses du véhicu-
le pour un système de contrôle électronique qui détecte
électriquement les charges du moteur et les vitesses du véhi-
cule pour effectuer un contrôle du changement des vitesses dans un circuit de sélection des vitesses à l'aide des valeurs
détectées, et plus particulièrement, à un dispositif de con-
trôle des anomalies pour déceler les anomalies des signaux pour un système de contrôle de pression de la conduite qui détecte la pression hydraulique (pression de la conduite>qui actionne les moyens de friction pour modifier la conduite
par o est transmise la force motrice d'un mécanisme de chan-
gement de vitesse pour commander la pression hydraulique détectée, de façon à avoir une valeur de pression hydraulique
correspondant à une charge du moteur.
Un dispositif de transmission automatique et un système
de contrôle électronique connus sont expliqués sommairement
ci-après. La figure la représente un système de transmission de la force motrice pour une transmission automatique de trois vitesses en marche avant et d'une vitesse en marche arrière actuellement utilisé. Un convertisseur de couple comprend une roue de pompe 104 raccordée à un arbre manivelle 101 du moteur, un rotor de turbine 103 raccordé à un arbre d'entrée 107 et un stator 102 fixé à une partie fixe par un embrayage à une seule voie 105 pour transmettre un couple de rotation à un train planétaire 120. Le train planétaire 120 comporte deux jeux de planétaires et cinq éléments de friction. Les deux jeux de planétaires sont connus et se composent des éléments rotatifs suivants, à savoir un porte-satellite avant 112, un porte-satellite arrière 112', un engrenage interne avant 111, un engrenage interne arrière 111', un pignon avant
114, un pignon arrière 114' et un planétaire 113 comme re-
présenté sur la figure la. Les éléments de friction comportent un frein à bande 108 pour fixer le planétaire 113 lorsque ledit frein à bande 108 est actionné, un embrayage frontal
109 pour mettre en prise et hors de prise un arbre intermé-
diaire 107 entraîné par un convertisseur de couple 100 avec le planétaire 113 pour transmettre la force motrice entre ces deux organes, un embrayage arrière 110 pour transmettre et interrompre la puissance d'un arbre intermédiaire 107 à l'engrenage interne frontal 111, un frein de petite vitesse et de marche arrière 115 pour fixer le porte satellite arrière 112' lorsque le frein 115 est actionné, un embrayage à une seule voie 105 pour permettre au porte-satellite arrière 112'
de tourner dans le même sens de rotation que 1' arbre manivel-
le 101 du moteur. Le couple de rotation est transmis du train planétaire 120 à un arbre de sortie 118. Une pompe à huile fournit l'huile de fonctionnement au convertisseur de couple , aux paliers et aux engrenages respectifs, aux éléments de friction 108, 109, 110 et 115 et au circuit hydraulique qui sera décrit ultérieurement. Une barre de stationnement
116 est en prise avec une dent 117 d'un engrenage de station-
nement pour fixer l'arbre de sortie 118 quand un levier de changement de vitesse décrit ci-après se trouve à la position
P (stationnement).
La figure lb représente un circuit de contrôle hydraulique pour l'alimentation en pression hydraulique des éléments
de friction de la transmission automatique de la figure la.
Par soucis de clarté, sur la figure lb, les parties des conduites qui sont aux mêmes pressions ont été désignées par les mêmes références. Comme les principes fonctionnels des valves respectives de ce circuit sont connus, ils ne
sont pas décrits ici en détail.
Une valve de pression constante (valve de régulation
de pression) 131 maintient la pression hydraulique de comman-
de fournie par la pompe à huile 106 à une pression voulue (conduite de pression 6). L'huile hydraulique délivrée par la pompe à huile 106 passe par une tubulure 18 et agit sur un plateau 131a d'une tige de la valve pour la repousser vers le bas à l'encontre de la force d'un ressort 131b et est ensuite évacuée par un orifice désigné par x. Cette opération se répète jusqu'à ce que la pression de la conduite soit équilibrée par la force du ressort 131b et maintenue. Une conduite 20 est reliée au convertisseur de couple 100 pour maintenir l'intérieur de ce convertisseur 100 à la pression voulue, tandis qu'une partie de l'huile de fonctionnement est fournie par un clapet à bille à l'embrayage frontal 109
et à l'embrayage arrière 110 pour le graissage.
Lorsqu'on appuie sur une pédale d'accélération (non représentée), la pression de l'obturateur 15 s'élève et agit sur la face inférieure d'un plateau d'un pointeau 131c pour aider la force du ressort 131b à soulever la tige de la valve en réduisant ainsi l'interstice et permettant à l'orifice d'évacuation x de provoquer l'augmentation de la pression de
la conduite 6.
Lorsqu'une valve à commande manuelle 132 qui sera dé-
crite ultérieurement est placée dans une position R (marche arrière) la conduite de pression 6 à partir d'une conduite 5 agit sur la surface inférieure de l'autre plateau du pointeau 131c de façon à aider la force du ressort 131b à augmenter
encore la pression de la conduite 6 de la même façon que dé-
crite ci-dessus.
La valve 132 à commande manuelle comporte une tige
132a raccordée mécaniquement à un levier manuel (non repré-
2466681 1
senté) de façon à pouvoir être déplacée pour faire communi-
quer la conduite de pression 6 avec les conduites 1, 2, 3,4 et de la façon suivante: conduite 1 distributeur 1-2 133, distributeur 2-3 134 et embrayage arrière 110 conduite 2 distributeur 2-3 134 conduite 3 valve de renforcement d'étranglement 136 conduite 4 valve d'urgence 137 conduite 5 valve de régulation de pression 131 et
distributeur 1-2 133.
Ces conduites reçoivent la pression de la conduite 6 en réponse aux positions de fonctionnement respectives du
levier manuel représentées au tableau 1.
TABLEAU 1
Position du levier manuel P R N D II I Conduite 1 o o o 2 o o 3 o o o o 4 o o o o Comme on peut le voir sur le tableau 1, quand le levier manuel est à la position N (point mort), toute la conduite de
pression 6 est branchée sur l'évacuation par les orifices x.
Une valve de régulation de pression (valve d'étrangle-
ment à vide) 135 envoie la pression de la conduite 6 dans un étranglement 15 en fonction de la charge du moteur, pression qui agit sur un plateau 131d de la tige de la valve à pression
constante 131 pour réguler la conduite de pression 6 en fonc-
tion de la charge du moteur. La valve de régulation de pression
comporte une tige 135a raccordée à un mécanisme de comman-
de 140 du type à diaphragme qui la commande et qui est action-
né par une pression négative. Lorsque la pression négative agissant sur un diaphragme 140a du mécanisme de commande a une faible valeur (la charge du moteur est grande), la tige a de la valve est en position abaissée (représentée sur la moitié droite de la tige sur le dessin), ceci résultant de l'action dirigée vers le bas d'un ressort 140b du mécanisme de commande 140, de sorte que la pression de la conduite 6 est envoyée en tant que pression d'étranglement 15 dans la valve à pression constante 131 pour obtenir une pression
élevée dans la conduite 6. Lorsque la pression négative agis-
sant sur le diaphragme 140a du mécanisme de commande 140 a une valeur élevée, (la charge du moteur est petite), la tige 135a de la valve est soulevée par le diaphragme 140a dans sa position haute (représenté sur la moitié gauche de la tige sur le dessin) si bien que la pression de la conduite 6
s'abaisse d'une valeur correspondant à la pression s'écou-
lant dans la conduite 16 et est introduite en tant que pres-
sion d'étranglement 15 dans la valve à pression constante
131 pour obtenir une basse pression dans la conduite 6.
Une pression négative d'un collecteur d'entrée d'un
moteur est introduite par une valve anti-retour dans un ré-
servoir à pression négative 138 o elle est conservée et à partir duquel la pression négative est amenée au diaphragme a du mécanisme de commande 140 par une valve à solénoïde 144 adaptée pour s'ouvrir lorsqu'un courant est fourni. Au diaphragme 140a est en outre amenée la pression atmosphérique
par une valve à solénoïde 143 qui s'ouvre à la pression at-
mosphérique lorsqu'un courant est fourni. Les deux valves à solénoïde 143 et 144 sont commandées de façon que la pression négative agissant sur le diaphragme 140a corresponde à la charge du moteur de telle sorte que plus la charge du moteur
est grande, plus la pression négative agissant sur le dia-
phragme 140a soit petite, permettant ainsi à la pression
d'étranglement 15 de correspondre à la charge du moteur.
Lorsque la valve à commande manuelle 132 est déplacée de la position D à la position II ou I, la conduite de 2466681-l pression 6 est raccordée par une conduite 3 à la valve de renforcement d' étranglemrent l36 pour soulever une tige 136a de la valve à l'encontre de la force d'un ressort 136b jusqu'à un niveau représenté sur la moitié gauche de la tige sur le dessin en produisant ainsi une pression de renforcement 16 inférieure à la pression de
la conduite 6, tandis qu'une partie de la pression de la con-
duite 6 est évacuée par un orifice x. Lorsque la tige 135a de la valve de régulation de pression (valve d'étranglement
à vide) 135 est à sa position haute, cette pression de ren-
forcement 16 agit en tant que pression d'étranglement 15 sur
la valve à pression constante (valve de régulation de pres-
sion) 131 pour obtenir une haute pression dans la conduite 6, empêchant ainsi tout retard dans le fonctionnement de la bande du frein 108 ou du frein de petite vitesse et de marche
arrière 115.
En plus, la tige 132a de la valve à commande manuelle 132 étant à la position 1, quand le distributeur 1-2 133 décrit ultérieurement s'est déplacé vers un côté première vitesse, la pression de la conduite 6 est envoyée de la valve à commande manuelle 132 à une conduite 8 par l'intermédiaire
de la conduite 1. Par ailleurs, la tige 132a étant à la posi-
tion I, la pression de la conduite 6 provenant de la valve à commande manuelle 132 et passant par une conduite 4 agit
sur une tige 137a de la valve d'urgence 137 décrite ulté-
rieurement pour l'abaisser comme représenté sur la moitié gauche de la tige de la valve sur le dessin. La pression de la conduite 6 amenée à la conduite 8 comme décrit ci-dessus est par conséquent introduite dans une conduite 9. De cette façon, la pression de la conduite 6 par l'intermédiaire de
la conduite 9 soulève la tige 136a de la valve 136 de renfor-
cement de l'étranglement à la position supérieure pour faire communiquer la conduite 16 avec la sortie x, empêchant ainsi la pression de renforcement de la conduite 16 de produire un
excès de pression dans la conduite.
En plus du cas ci-dessus de la position 1 (première vitesse) de la valve à commande manuelle, à la position R (marche arrière) la tige 137a de la valve d'urgence 137 est aussi à la position abaissée. A la position R de la tige
2466681'
de la valve 132, par conséquent, la pression ee la conduite partant de la valve à coimiande rmanuelle 132 est envoyée par une conduite 5 à une conduite
19 actiormant ainsi l'embrayage avant 109 qui relâche la bande de frein 108.
Aux positions de la valve 132 à commande manuelle au-
tres que N (point mort), P (stationnement) et R (marche ar- rière) la pression de la conduite 6 toujours fournie par la conduite 1 est évacuée par un orifice 133a ou 134a lorsqu'un courant est délivré à un distributeur 1-2 à solénoide 141 ou à un distributeur 2-3 à solénoïde 142 pour maintenir la tige 132c du distributer 1-2 133 ou la tige 134c du distributeur 2-3 134 dans la position représentée sur la mnitié droite de la tige sur le dessin. Quand un courant est délivré au solénoïde 141 ou 142 toutefois, l'orifice 133a ou 134 a est fermé de façon que la pression de la conduite agisse sur une extrémité supérieure de la
tige 133c ou 134c de la valve en abaissant la tige de la val-
ve à la position représentée sur la moitié gauche de la tige sur le dessin pour fournir ainsi la pression aux éléments de friction respectifs (embrayage arrière 110, bande de frein 108 et frein de petite vitesse et de marche arrière
115).
Des opérations combinées des distributeurs à solénol-
des et des éléments de friction avec la valve à commande ma-
nuelle 132 en des positions respectives de fonctionnement
sont représentées sur le tableau 2.
2466681 1
TABLEAU 2
Position de Distributeur à Embrayage Frein de Embrayage fonctionnesolénoide petite servo-bande à une ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ __ p e tite ment vitesse 108 seule voie
(gammes) 1-2 2-3 - avant arrière--t --aci - -
141 142 109 11 et de action- relâche-
marche nement ment arrière P arrêt arrêt o R arrêt arrêt o o o N arrêt arrêt lère marche marche o o vitesse D 2ème arrêt marche o o vitesse 3ème arrêt arrêt o o o o vitesse 2ème arrêt marche o o vitesse 23ème arrêt arrêt o o o o vitesse lère vitesse marche arrêt o o i 2ème arrêt arrêt o o vitesse Sur le tableau 2, MARCHE et ARRET signifient respectivement l'alimentation en courant et la non alimentation en courant et les cercles indiquent le fonctionnement des éléments respectifs. La servo- bande ou bande de frein 108 est relâchée
pour les zones recevant de la pression lorsqu'une presse hy-
draulique agit sans tenir compte de l'actionnement et du re-
lâchement. Un système de contrôle électronique pour contrôler la transmission automatique ci-dessus est expliqué ci-après système dans lequel, après avoir déterminé une position de
2466681!
changement de vitesse dépendant de la charge du moteur et de
la vitesse du véhicule, les solénoïdes 141 et 142 sont exci-
tés ou désexcités, tandis que la pression négative agissant sur le mécanisme de commande ou actionneur 140 est contrôlée par excitation ou désexcitation de la valve à solénoïde 143 à pression atmosphérique et de la valve à solénoïde 144 à pression négative pour maintenir la pression requise dans
la conduite.
Comme le mode de réalisation du circuit du système de contrôle électronique n'est pas essentiel à la compréhension de l'invention, il n'est pas décrit en détail, et seul son système de contrôle est expliqué. Ce circuit peut être utilisé pour les applications qui ont été proposées par Nissan Motor
dans les demandes de brevet japonais n0 41 345/79 et 39 351/79.
La figure 2 représente un schéma du système de contrôle électronique 208 comportant un circuit 209 de sélection des
vitesses pour déterminer les positions de vitesse par excita-
tion et désexcitation des solénoïdes 141 et 142 et un circuit de contrôle hydraulique 210 pour contrôler la pression de la
conduite par excitation et désexcitation de la valve à solé-
noïde 143 à pression atmosphérique et de la valve à solénoi-
de 144 à pression négative.
Le circuit 209 de sélection des vitesses reçoit un signal de positionnement du levier manuel (signal 202 pour _ position D, signal 203 pour la position II ou signal 204
pour la position 1) pour sélectionner une ligne de change-
ment de vitesse représentant une relation entre la charge du moteur et la vitesse du véhicule comme illustré sur les figures 3a et 3b et compare la ligne de changement de vitesse à un signal 205 de vitesse du véhicule et à un signal 206 de charge du moteur pour déterminer une position de changement de vitesse et produire ensuite un signal de sortie 141' ou
142' pour exciter ou désexciter le solénoïde 141 ou 142.
Les lignes de changement de vitesse sur la figure 3a sont pour la position D et les lignes de change de vitesse sur la figure 3b pour les positions II et I. Par exemple, à la position D de la figure 3a, si la vitesse du véhicule
augmente de x1 à x2 avec charge constante du moteur, au mo-
ment o la vitesse du véhicule croise une ligne de changement de vitesse a; la position de vitesse passe de la première position à la seconde. Une ligne de changement de vitesse b détermine le changement de vitesse de la seconde position à la troisième de la même façon. Les changements de vitesse de la seconde à la première et de la troisième à la seconde sont déterminés par les lignes de changement de vitesse a' et b' qui sont positionnées aux faibles vitesses du véhicule
comme on peut le voir sur la figure 3a qui résulte d'urehys-
térésis en rétrogradant. Aux positions II et I, les change-
ments de vitesse sont aussi effectués de la même manière en utilisant les lignes de changement de vitesse d, dl et c, c'
de la figure 3b.
Le circuit210 de contrôle hydraulique reçoit le signal 206 de charge du moteur et un signal 207 de pression de la conduite correspondant à une pression de conduite afin de comparer la valeur de la pression du signal 207 à une valeur de pression de conduite correspondant à une charge du moteur obtenue par une pression de conduite requise caractéristique de la charge du moteur comme illustré sur la figure 4 pour produire un signal de sortie 143' ou 144' et exciter ou désexciter la valve à solénoïde 143 à pression négative ou la valve à solénoïde 144 à pression atmosphérique pour manoeuvrer la valve 135 de régulation de pression hydraulique de façon à obtenir une pression de conduite correspondant à la charge du moteur. La zone hâchurée sur la figure 4 est une zone insensible dans laquelle les deux valves à solénoïde 143 et 144 ne sont pas excitéo simultanément pour empêcher
toute consommation superflue d'énergie.
Les signaux ci-dessus 202-204 de positionnement du le-
vier manuel sont obtenus à partir de capteurs tels que des interrupteurs qui sont adaptés pour être fermés lorsque le
levier à commande manuelle occupe les positions respectives.
Le signal 205 de vitesse du véhicule est obtenu à partir d'un capteur tel qu'un interrupteur à lame adapté pour être sans cesse fermé et ouvert au moyen d'un aimant tournant en même temps que l'arbre de sortie de la transmission. Le signal 206
de charge du moteur est obtenu par détection du degré d'ou-
2466681'
verture d'un obturateur du moteur au moyen d'un capteur du type potentiomètre ou en détectant un déplacement d'un
diaphragme soumis à un collecteur d'entrée de pression néga-
tive au moyen d'un capteur du type potentiomètre. Le signal 207 de pression de la conduite est obtenu en détectant un déplacement d'un diaphragme directement soumis à la pression hydraulique au moyen d'un potentiomètre ou en détectant un déplacement d'un diaphragme soumis à une pression négative agissant sur l'actionneur 140 de la valve 135 de régulation de pression de la conduite au moyen d'un capteur du type potentiomètre. La transmission automatique et le circuit de contrôle électronique utilisés jusqu'ici sont réalisés de la façon
décrite ci-dessus et ont présenté les inconvénients suivants.
Même quand le circuit 208 de contrôle électronique est inactif en raison de sa défaillance ou d'une défaillance
de sa source d'énergie, les solénoïdes 133 et 134 sont déséx-
cités de façon à être inactifs. Dans ce cas cependant, le véhicule peut fonctionner en plaçant la valve 132 à commande manuelle à la troisième vitesse à la position D, à la seconde
vitesse à la position II ou à la première vitesse à la posi-
tion I. A ce moment, les valves à solénoïdes 143 et 144 de la valve 135 de régulation de pression sont désexcitées pour maintenir la pression de la conduite et permettre ainsi au
véhicule de se déplacer normalement. Toutefois, si les si-
gnaux d'entrée 202-207 à appliquer au circuit 208 de contrô-
le électronique sont anormaux, de grandes difficultés se pro-
duisent lors de la marche du véhicule. En effet, lorsque les lignes des signaux d'entrée sont rompues ou court-circuitées ou que les capteurs respectifs sont défaillants, on obtient
des signaux d'entrée correspondant ayant des valeurs extraor-
dinaires et qui, si on se base sur eux, donnent une appré-
ciation incorrecte pour le changement de vitesse ou pour le contrôle de la pression de la conduite. Dans le cas par exemple o le signal 206 de charge du moteur est introduit sous la forme d'une tension proportionnelle à la charge du moteur, si la ligne de signaux est interrompue, la charge du moteur est considérée comme étant une charge faible, si bien
2466681!
qu'un passage a une position de vitesse supérieure (deuxième ou troisième position) est effectué à faible vitesse même si les autres signaux d'entrée sont corrects. D'autre part, comme la pression de la conduite est réglée de façon à être faible, dans un cas extrême les éléments de friction de la
transmission sont enclins à glisser ce qui rend souvent impos-
sible l'ascension d'une côte ou un démarrage nécessitant un couple d'entrainement important. Si cette condition se produit dans une descente, les éléments de friction ont tendance à glisser en raison de la faible pression de la conduite bien que la tige de la valve 132 à commande manuelle soit amenée à la position 2, si bien qu'un freinage du moteur ne peut pas être obtenu et que le conducteur est mis dans une dangereuse
posture. De plus, si le véhicule marche à une vitesse cons-
tante avant qu'une telle condition ne se produise, le couple
nécessaire pour une telle marche est si faible que le conduc-
teur ne peut pas à l'avance se rendre compte de la chute de la pression de la conduite,ce qui représente un danger. Par ailleurs, si le contrôle est effectué comme si le levier à commande manuelle était dans une position différente de celle qu'elle est réellement,en raison d'un court- circuit des
- signaux 202-204 de positionnement du levier manuel, les chan-
gements corrects de vitesse ne peuvent pas être effectués.
De surcroît, si les lignes d'entrée du signal 205 de la vi-
- tesse de véhicule et du signal 207 de la pression de la con-
duite sont anormales, le changement correct de vitesse et le contrôle de la pression de la conduite ne peuvent pas être effectués. Le principal objet de la présente invention est de réaliser un dispositif de traitement des anomalies amélioré pour un système de contrôle de transmission automatique, ce dispositif devant supprimer tous les inconvénients de l'art antérieur et comprenant, dans sa partie entrée des signaux provenant d'un capteur de charge du moteur, d'un capteur de vitesse du véhicule et d'un capteur de pression, des circuits pour la détection de toute valeur anormale d'au moins l'un des signaux provenant des capteurs afin d'émettre un signal de détection d'anomalies, un circuit
2466681'
de sélection des vitesses et un circuit de contrôle hydrau-
lique pour émettre respectivement des signaux de traitement d'anomalies au reçu du signal de détection d'anomalies pour maintenir une plage de vitesse prédéterminée et une pression élevée prédéterminée de la conduite. Un autre objet de la présente invention est de réaliser un dispositif de traitement des anomalies pour un système
de contrôle de transmission automatique, dispositif qui dé-
tecte une anomalie d'un signal de positionnement du levier
manuel qui est essentiel pour une plage correcte des vites-
ses, et ce, en liaison avec une sélection des vitesses d'un
circuit de sélection appropriée, afin de permettre à ce cir-
cuit avec l'aide d'un signal de traitement d'anomalies lorsqu'une telle anomalie est détectée, de maintenir des plages de vitesse autres que celles sélectionnables par une
valve à commande manuelle.
L'invention vise en outre à réaliser un dispositif d'appréciation des anomalies qui comprend, dans sa partie entrée des signaux provenant d'un capteur de pression des 2O- conduites d'un système de contrôle électronique, un circuit de détection des valeurs anormales pour déceler toute valeur anormale d'un signal de pression de conduite et émettre alors
un signal de détection d'anomalies.
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la descrip-
tion de modes de réalisation pris comme exemples, mais non limitatifs, et illustrés par le dessin annexé, sur lequel - la figure la est une vue schématique d'un train d'engrenages normal pour une transmission automatique;
- la figure lb est un circuit hydraulique pour un dis-
positif de contrôle électronique de changement de vitesses pour le train d'engrenages selon la figure la; - la figure 2 est un diagramme synoptique représentant un système de contrôle électronique pour le dispositif de contrôle de changement de vitesses selon la figure lb; - les figures 3a et 3b représentent des lignes de changement de vitesses pour une transmission automatique;
- la figure 4 est un diagramme caractéristique des va-
riations de la pression des conduites d'une transmission
2466681-!
automatique; - la figure 5 est un diagramme synoptique représentant le dispositif selon l'invention utilisé dans le système de contrôle électronique selon la figure 2; - la figure 6 est un diagramme synoptique d'un circuit de traitement des anomalies du dispositif représenté sur la figure 5; - la figure 7 est un diagramme synoptique d'un circuit de détection, détectant des valeurs anormales du signal de positionnement du levier manuel, du dispositif représenté sur la figure 5; - la figure 8 est un diagramme synoptique d'un circuit de détection, détectant des valeurs anormales du signal du degré d'ouverture de l'obturateur, du dispositif selon la figure 5; - la figure 9 est un diagramme synoptique d'un circuit de détection, détectant les valeurs anormales du signal de vitesse du véhicule, du dispositif selon la figure 5;
- la figure 10 est un diagramme synoptique d'un cir-
cuit de détection, détectant les valeurs anormales du signal de pressionde conduite, du dispositif selon la figure 5; - la figure 11 est un diagramme synoptique représentant un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention avec utilisation de micro-ordinateurs;
- la figure 12 est un diagramme d'un programme de con-
trôle exécutant le même contrôle que celui du système de contrôle électronique selon les figures 2-4;
- la figure 13 est un diagramme d'un programme de con-
trôle pour le dispositif selon la figure 11; - la figure 14 est un diagramme détaillé d'un étage de détection des valeurs anormales du signal de positionnement du levier manuel selon la figure 13; - la figure 15 est un diagramme détaillé d'un étage
de détection des valeurs anormales du signal du degré d'ou-
verture de l'obturateur selon la figure 13; - la figure 16 est un diagramme détaillé d'un étage de détection des valeurs anormales du signal de vitesse du véhicule selon la figure 13;
2466681'
- la figure 17 est un diagramme détaillé d'un étage de détection des valeurs anormales du signal de pression des conduites selon la figure 13 la figure 18 est un diagramme représentant l'excès de puissance d'entraînement d'un véhicule dans une descente. La figure 5 représente un premier mode de réalisation d'un dispositif de traitement des anomalies pour un circuit électronique de transmission automatique dont les détails sont illustrés sur les figures 6-10. Sur la figure 5, les mêmes éléments que ceux de l'état de la technique selon la
figure 2 portent les mêmes références et ne sont pas expli-
qués en détail. Dans ce mode de réalisation, la transmission automatique est la même que celle de l'état de la technique
représenté sur la figure 1.
Sur la figure 5, les signaux de positionnement du le-
vier manuel ou de changement de vitesse correspondant aux posi-
tions D, II et I sont désignés par les références 202-204, le signal qui correspond à une position sélectionnée étant un signal d'entrée à un haut niveau (désigné ci-après par "1") et les autres signaux qui correspondent à des positions non sélectionnées étant des signaux d'entrée à bas niveau
(désignés ci-après par "0"). Un signal 205 de vitesse du vé-
hicule est introduit sous la forme d'une tension correspon-
dant à une vitesse du véhicule. De la même façon, un signal
206 indiquant le degré d'ouverture de l'obturateur est in-
troduit sous la forme d'une tension correspondant à une charge du moteur et un signal 207 indiquant la pression de
la conduite est introduit sous la forme d'une tension cor-
respondant à une pression de la conduite.
Un circuit 209 de sélection de changement de vitesse
et un circuit 210 de contrôle de pression de la conduite dé-
livrent des signaux de commande à un distributeur 1-2 à solénoïde 141 et à un distributeur 2-3 à solénoïde 142, et
des signaux de commande à une valve à solénoïde 143 à pres-
sion négative et à une valve à solénoïde 144 à pression atmosphérique. Un circuit 1000 de détection des valeurs
anormales est prévu et les signaux 202-204 de positionne -
ment du levier manuel, un signal 205 de la vitesse du véhi-
cule et un signal 206 d'ouverture de l'obturateur sont appli-
qués au circuit 1000 pour détecter les valeurs anormales des signaux respectifs et émettre des signaux 1052a de détection de valeurs anormales. Le circuit 1000 de détection des valeurs anormales comporte un circuit de détection 1010 des valeurs anormales du signal de positionnement du levier manuel, un circuit de détection 1020 des valeurs anormales du signal du degré d'ouverture de l'obturateur, un circuit de détection 1030 des valeurs anormales de la vitesse du véhicule, et un circuit de détection 1040 des valeurs anormales du signal de pression de la conduite, circuits qui seront expliqués en détail ultérieurement. Les sorties lOlOa-1040a de ces circuits de détection 1010-1040 des valeurs anormales sont appliquées
à un circuit OU 1052. Si un signal "1" représentant une ano-
malie est délivré par au moins l'un de ces circuits, le cir-
cuit OU 1052 émet un signal 1052a "1" de détection de valeurs anormales et ce signal est introduit dans le circuit 1051
de traitement des anomalies. Une horloge 1060 envoie des si-
gnaux d'horloge 1060a aux circuits respectifs 1010-1040 de détection des valeurs anormales, circuits qui fonctionnent lorsque le signal d'horloge 1060a leur parvient. Lorsque le signal 1052a de détection de valeurs anormales est délivré au circuit 1051 de traitement des anomalies, ce circuit 1051
n'excite que la valve à solénoïde 144 à pression atmosphé-
rique, mais maintient les solénoïdes 141 et 142 et aussi la valve à solénoïde 143 à pression négative à l'état désexcité,
quels que soient les signaux provenant du circuit 209 de sé-
lection des vitesses et du circuit 210 de contrôle hydrauli-
que. Comme on peut le voir par l'explication ci-dessus en liaison avec.la transmission automatique représentée sur la figure 1, la position des vitesses est maintenue à la
troisième vitesse et la pression de la conduite est mainte-
nue élevée. Comme les premières et seconde vitesses peuvent être obtenues en amenant la tige de la valve 32 à commande manuelle aux positions 1 et U au moyen du levier à commande manuelle, toutes les vitesses de la première à la troisième sont obtenues manuellement, permettant ainsi au véhicule de rouler pendant la réparation d'une partie défaillante, la pression de la conduite étant alors maintenue à pression
élevée et éliminant ainsi tout risque de glissement des élé-
ments de friction.
La figure 6 représente un exemple de réalisation du cir-
* cuit 1051 de traitement des anomalies qui comporte trois cir- cuits LIT 1051A-1051C à deux entrées dont respectivement une des
bornes d'entrée reçoit les signaux du circuit 209 de sélec-
tion de changement de vitesses et du circuit 210 de contrôle de pression de la conduite, et un circuit OU 1051D à deux entrées. Les signaux provenant d'une borne de sortie Q d'une
bascule 1051F sont appliqués par l'intermédiaire d'un inver-
seur 1051E aux autres bornes d'entrée des circuits ET 1051A-
1051C et directement au circuit OU 1051D.
La bascule 1051F comporte une borne de positionnement S et une borne de remise à zéro R, ces deux bornes étant déclenchées. La borne de positionnement S est déclenchée par l'établissement du front avant d'un signal d'entrée, tandis que la borne de remise à zéro R est déclenchée par la fin
du signal d'entrée. La borne de remise à zéro R est raccor-
dée par l'intermédiaire d'un interrupteur d'allumage 1053 du
moteur à une batterie dont elle reçoit des tensions prédéter-
minées attendu que l'interrupteur 1053 est toujours fermé pendant la marche du véhicule. La sortie du circuit OU 1052 est appliquée à la borne de positionnement S de la bascule 1051F. Lorsque le signal 1052a "1" de détection des valeurs anormales est introduit dans la borne de positionnement S, la
bascule 1051F délivre un signal de sortie "1".
Comme on peut le voir par l'agencement qui vient d'être
décrit, le circuit 1051 de traitement des anomalies fonction-
ne de la façon suivante. Un signal 1052a de détection des valeurs anormales est introduit dans la bascule 1051F, le circuit délivre un signal "1" qui est inversé dans l'inverseur 1051E, de sorte que les circuits ET 1051A-1051C désexcitent les solénoïdes 141, 142 et la valve à solénoïde 143 à pression
négative quels que soient les autres signaux d'entrée arri-
vant dans les circuits ET. Par ailleurs, le signal "1" émis
par la bascule 1051Fest directement introduit dans le cir-
cuit OU 1051D, de sorte que la valve à solénoïde 144 à
2466681'
pression atmosphérique est excitée quel que soit l'autre si-
gnal arrivant dans le circuit OU. Cet état est maintenu jus-
qu'à ce que l'interrupteur d'allumage 1053 soit ouvert pour
arrêter le véhicule et remettre à zéro la bascule 1051F.
La figure 7 représente un exemple de réalisation du circuit 1010 de détection des valeurs anormales du signal de
positionnement du levier manuel. Les signaux 202-204 de po-
sitionnement du levier manuel sont appliquées au circuit
1111 de détection des valeurs anormales du signal de position-
nement du levier manuel, circuit qui est raccordé, en même temps qu'un circuit diviseur de fréquence 1014 recevant un signal d'horloge 1060a, à un compteur 1012 qui est lui-même relié à un circuit comparateur 1013. Le circuit 1011 de détection des valeurs anormales du signal de positionnement du levier manuel émet un signal "I" lorsqu'au moins deux signaux de positionnement du levier manuel sont "1" ou lorsque le circuit de détection 1011 décèle qu'au moins deux positions du levier à commande manuelle ont été sélectionnées. Le circuit diviseur de fréquence 1014 divise le signal d'horloge 1060a en signaux d'horloge ayant une fréquence suffisante pour détecter une anomalie du levier de changement de vitesse. L'état du compteur 1012 est intégré en synchronisme avec les signaux d'horloge 1014a, tandis que le circuit de détection 1011 produit des signaux "1". Lorsque la sortie du compteur 1012 atteint un état prédéterminé, le circuit comparateur 1013
émet un signal "1" lOlOa qui est appliqué au circuit OU 1052.
Un tel comptage d'intégration jusqu'à un état prédéterminé du compteur par le compteur 1012 empêche une détection de fausse anomalie, deux signaux transitoires "1" du levier
d'embrayage durant cette opération étant détectés comme-anor-
maux. La figure 8 représente un exemple de réalisation du circuit 1020 de détection des valeurs anormales du signal du degré d'ouverture de l'obturateur. Le signal 205 de vitesse
du véhicule est introduit dans un circuit différentiateur 1021.
Le signal 206 du degré d'ouverture de l'obturateur est intro-
duit dans un circuit d'établissement de fonction 1022 et un circuit comparateur 1024. Le signal d'horloge 1060a est
introduit dans un circuit diviseur de fréquence 1028. Le cir-
cuit différenciateur 1021 et le circuit d'établissement de
fonction 1022 sont raccordés à un circuit comparateur 1023.
Les circuits comparateurs 1023 et 1024 sont reliés à un circuit OU 1025. Le circuit OU 1025 et le circuit diviseur de fréquence 1028 sont raccordés à un compteur 1026 qui est
lui-même raccordé à un circuit comparateur 1027.
Le signal 205 de vitesse du véhicule est différencié dans le circuit différentiateur 1021 qui produit un signal de tension correspondant à une accélération du véhicule. Le circuit d'établissement de fonction 1022 produit une tension
de positionnement correspondant au signal du degré d'ouvertu-
re de l'obturateur. Le circuit comparateur 1023 compare les signaux de sortie du circuit différentiateur 1021 et du circuit d'établissement de fonction 1022 pour produire un
signal "1" si la tension de sortie du circuit différentia-
teur 1021 est supérieure à celle du circuit d'établissement de fonction 1022. Le circuit comparateur 1024 émet un signal
"1" lorsque le signal 206 du degré d'ouverture de l'obtura-
teur ne se situe pas dans les valeurs correspondant aux va-
leurs maximale et minimale des signaux 206 du degré d'ouver-
ture de l'obturateur. Le circuit diviseur de fréquence 1028 divise le signal d'horloge 1060a pour produire un signal d'horloge 1028a ayant une période suffisante. Le compteur
1026 totalise les signaux d'horloge 1028a tandis que les si-
gnaux "1" sont extraits du circuit 1025. Le circuit compara-
teur 1027 émet un signal "1" 1020a qui est appliqué au cir-
cuit OU 1052 lorsque la valeur comptée atteint une valeur prédéterminée.
Les valeurs maximale et minimale prédéterminées aux-
quelles le signal 206 du degré d'ouverture de l'obturateur est comparé dans le circuit comparateur 1024 correspondant à l'ouverture et à la fermeture totales de l'obturateur (qui n'est pas complètement fermé mais laisse subsister une légère ouverture pour maintenir une marche au ralenti du moteur). En condition normale, le signal 206 du degré d'ouverture de l'obturateur ne présente qu'une valeur comprise entre les valeurs maximale et minimale, ce qui
permet de détecter une anomalie.
La valeur de la tension de sortie du circuit d'éta-
blissement de fonction 1022 correspond à une accélération dépendant du degré d'ouverture de l'obturateur pendant que le véhicule roule dans une descente relativement abrupte ou a une accélération assez grande voisine de l'accélération maximale possible du véhicule. Une telle valeur de tension de sortie ne subsiste que pendant une courte période de temps. Par conséquent, si les signaux provenant des circuits comparateurs 1023 et 1024 subsistent jusqu'à ce que la
valeur comptée du compteur 1026 dépasse la valeur prédé-
terminée, une anomalie peut être détectée.
La figure 9 représente un exemple de mode de réalisa-
tion du circuit 1030 de détection des valeurs anormales
du signal de vitesse du véhicule. Les signaux 202-204 de po-
sitionnement du levier manuel sont envoyés dans un circuit 1031 d'appréciation du signal de positionnement du levier manuel, circuit qui émet un signal "1" lorsqu'il discrimine l'une quelconque des positions de vitesse sélectionnée D, II et I ou lorsque l'un quelconque des signaux 202-204 de
positionnement du levier manuel est "1".
Un circuit comparateur 1032 émet un signal "1" lors-
que le signal 206 du àegré d'ouverture de l'obturateur est supérieur à une valeur déterminée. Un circuit comparateur 1033 émet un signal-"1" lorsque le signal 205 de la vitesse du véhicule a une valeur correspondant à la vitesse 0 du véhicule. Un circuit comparateur 1034 émet un signal "1" lorsque le signal 205 de vitesse du véhicule dépasse la valeur correspondant à la vitesse maximale du véhicule. Un
circuit 1039 diviseur de fréquence divise un signal d'hor-
loge 1060a en signaux d'horloge 1039a ayant une période convenable. Un circuit ET 1035 reçoit les signaux de
sortie du circuit 1031 d'appréciation du signal de posi-
tionnement du levier manuel et des circuits comparateurs
1032 et 1033 pour délivrer des produits logiques. Un cir-
cuit OU 1036 reçoit les signaux de sortie du circuit compa-
rateur 1034 et du circuit ET 1035 pour délivrer des sommes
2466681'
logiques. Un compteur 1037 effectue une sommation en synchro-
nisme avec le signal d'horloge 1039a lorsque le signal de sor-
tie du circuit OU 1036 est "1". Un circuit comparateur 1038 émet un signal 1030a "1" lorsque la valeur comptée du compteur 1037 atteint une valeur prédéterminée. Avec cet agencement, comme il n'y a pas de signal de vitesse du véhicule dont la valeur dépasse la vitesse maximale de celui-ci, le signal de sortie "1" provenant du circuit comparateur 1034 indique une anomalie. Lorsque la vitesse est aux positions D, II ou I
'"et que l'ouverture de l'obturateur-dépasse une valeur déter-
minée, une force d'entraînement est transmise aux roues pour propulser le véhicule. Dans cette condition par conséquent,
la vitesse du véhicule n'est jamais zéro, si bien que le si-
gnal "1" provenant du circuit ET indique une anomalie.
La figure 10 représente un exemple de réalisation du circuit 1040 de détection des valeurs anormales du signal de pression de la conduite. En synchronisme avec les signaux
d'horloge 1050a qui sont obtenus en divisant le signal d'hor-
loge 1060a dans un circuit diviseur de fréquence 1050, le
signal 207 de pression de la conduite constitue un échantil-
lon qui est retenu dans un circuit-mémoire 1041 pour obtenir une valeur qui est envoyée à un circuit comparateur 1042. Le
circuit comparateur compare la valeur de sortie du circuit-
mémoire 1041 au signal 207 de pression de la conduite pour produire un signal "1" lorsque ces valeurs ne coïncident pas mutuellement ou que la pression de la conduite varie. En synchronisme avec le signal d'horloge 1050a, un circuit 1043 de vérification du signal de contrôle des solénoïdes émet des signaux "1" lorsque l'un quelconque des distributeurs à
solénoïdes 143 et 144 est excité et maintenu excité. Un cir-
cuit comparateur 1045 émet un signal "1" lorsque le signal de pression de la conduite ne se situe pas entre les valeurs maximale et minimale. Un circuit ET 1046 reçoit les signaux
de sortie du circuit comparateur 1042 du circuitlO43 de véri-
fication du signal de contrôle des solénoïdes pour former des produits logiques. Un circuit OU 1047 reçoit les signaux de sortie du circuit ET 1046 et du circuit comparateurlO45 pour produire des sommes logiques. En synchronisme avec le
signal d'horloge 1050a, un compteur 1048 additionne les si-
gnaux "1" lorsque le circuit OU 1047 émet les signaux "1" Lorsque la valeur comptée atteint une valeur prédéterminée, un circuit comparateur émet un signal"1" 1040a. Grâce à cet agencement, le circuit comparateur 1045 détecte l'anomalie lorsque le signal de pression de la conduite ne se situe pas entre les valeurs normales ou entre les valeurs maximale et minimale ci-dessus, et le circuit ET 1046 détecte l'anomalie que le signal de pression de la conduite ne varie pas dans le circuit comparateur 1042 bien qu'il devrait se produire une variation dans le signal de pression de la conduite, détectant ainsi une anomalie dans un capteur de pression de
la conduite ou une ligne de signaux d'entrée.
En variante, le dispositif de traitement des anomalies selon l'invention peut utiliser des micro-ordinateurs à la
place de l'agencement ci-dessus, cet emploi de micro-alterna-
teur étant expliqué ci-après en référence aux figures 11-17.
Sur la figure 11, la référence 500 désigne un circuit de contrôle utilisé dans le dispositif selon l'invention, circuit qui exécute un contrôle usuel de la sélection des changements de vitesses et un contrôle de pression de la
conduite, et une mémoire morte (ROM) 503 mémorise une détec-
tion d'une anomalie et son traitement. Sur cette figure 11, la référence 501 désigne un ordinateur central (CPU) qui opère conformément à un programme de contrôle mémorisé dans la mémoire ROM 503 décrite ultérieurement. En synchronisme avec des signaux d'interruption émanant d'une horloge 504 disposée à l'extérieur ou dans le programme de contrôle, l'ordinateur central (CPU) 501 amène une mémoire à accès
aléatoire (RAM) 502 à mémoriser par l'intermédiaire d'un cir-
cuit d'interface entrée/sortie (PiA) 505 les signaux de posi-
tionnement du levier manuel (signaux 202, 203 et 204 pour les positions D, II et I) en tant que signaux numériques et
des signaux binaires 205', 206' et 207' sortant des conver-
tisseurs analogiques-numériques 406, 407 et 408 pour convertir le signal 205 de vitesse du véhicule, le signal 206 de charge du moteur et le signal 207 de pression de la conduite se pré sentant sous forme de signaux analogiques en signaux numériques
2466681 '
effectuant ainsi l'appréciation de la sélection des changements de vitesses, l'appréciation du contrôle de pression de la conduite et la détection d'une anomalie et son traitement pour émettre par l'intermédiaire du circuit d'interface entrée/
sortie (PiA) 505 les signaux 141' et 142' de contrôle dessolé-
noides pour contrôler l'excitation des solénoïdes 141, 142 des distributeurs 1-2 et 2-3, des signaux 143' et 144' de contrôle de pression pour contrôler l'excitation de la valve à solénoïde 143 à pression négative et de la valve à solénoïde
144 à pression atmosphérique et des signaux 506' à un contrô-
leur externe 506.
Les diagrammes des programmes de contrôle mémorisés dans la mémoire morte (ROM) 503 dans le circuit de contrôle
500 sont expliqués en référence aux figures 12 et 13.
La figure 12 représente un diagramme-d'un programme de contrôle 700 qui exécute un contrôle similaire à celui du système de contrôle électronique 208 expliqué en référence aux figures 2-4. Le diagramme comprend un étage 702 de contrôle de la sélection des changements de vitesse et un étage 703 de contrôle de pression de la conduite. Dans l'étage 702 de
contrôle de la sélection des changements de vitesse, une po-
sition de changement de vitesse est déterminée sur la base de la relation existant entre la charge du moteur et la vitesse du véhicule comme illustré sur la figure 3, et mémorisée dans la mémoire morte 503 de façon identique au circuit 209 de contrôle de la sélection des changements de vitesse de
la figure 2 pour positionner les signaux 141' et 142' de con-
trôle des solénoïdes dans la mémoire à accès aléatoire 502.
Dans l'étage de contrôle de pression de la conduite, les signaux 143' et 144' de contrôle de pression de la conduite sont positionnés dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 de façon à être des valeurs de consigne de la pression de la conduite basées sur la relation existant entre la
pression de la conduite et la charge du moteur comme illus-
tré sur la figure 4 et mémorisée dans la mémoire morte (ROM) 503 de façon identique au circuit 210 de contrôle de pression de la conduite. Le programme de contrôle 700 comporte en outre un étage de détection d'indication anormale 701 pour
2466681!
déceler une indication anormale illustrant une valeur anorma-
le de détection des conditions des entrées respectives émanant
d'unpmgramme de contrôle 600 décrit ultérieurement et posi-
tionné dans une adresse prédéterminée dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502, et un étage 704 délivrant au circuit d'interface PiA505 des instructions pour produire les signaux 141' - 144' positionnés dans la mémoire à accès aléatoire
(RAM) 502 pour actionner les solénoïdes respectifs 141-144.
Lorsque le fait qu'une indication anormale a été posi-
tionnée dans l'étage 701 est détectée, un programme de con-
trôle 600 représenté sur la figure 13 est exécuté sans passer
par les étages 702-704.
Le programme de contrôle 600 se met en route en répon-
se au signal d'interruption émis par l'horloge 504 à des instants prédéterminés, Le programme 700 et même les étages 702 ou 703 sont en position de repos pendant qu'une opération du programme de contrôle 600 est exécutée et le programme 700 redémarre à sa position de départ, après un processus RTi (retour de l'interruption) à la dernière phase du programme
600.
Les programmes 600 et 700 peuvent être exécutés en continu; par exemple un processus RTi suivi de celui de l'étage 701 pour obtenir-le même effet. Si le programme 700 est souvent interrompu en raison de la détection de valeurs anormales par le programme 600, il y a risque de retard dans le controle, normalement nécessaire, de la sélection des changements de vitesses et dans lecontrôle de pression de la conduite du fait que les processus compliqués exécutés dans
les étages 702 et 703 exigent beaucoup de temps. C'est pour-
quoi en effet il est préférable de déterminer le démarrage du programme 600 par les signaux d'interruption de l'horloge
504 comme décrit ci-dessus et d'établir l'intervalle du si-
gnal d'interruption suffisamment plus long que le temps d'exé-
cution du programme 700.
La totalité du programme de contrôle 600 et la détection
des valeurs anormales des signaux d'entrée 202-207 sont expli-
qués en référence à la figure 13.
Le programme de contrôle 600 se compose d'un étage 620
2466681'
de détection des valeurs anormales des signaux d'entrée res-
pectifs 202-207 qui émet des signaux de détection de valeur
anormale (indications anormales)et d'un étage 630 de traite-
ment des anomalies. L'étage 630 délivre des signaux de trai-
tement d'anomalies (informations de traitement d'anomalies) pour désexciter les solénoïdes 141 et 142 en réponse au signal de détection anormale (indication anormale), pour exciter la
valve à solénoïde 144 à pression atmosphérique et pour action-
ner le contrôleur pour signaler l'anomalie au conducteur.
L'étage 620 de détection des valeurs anormales se compose d'un étage 601 de détection des valeurs anormales-du signal de positionnement du levier manuel pour prélever les signaux d'entrée respectifs 202-207 des adresses respectives dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 pour détecter les valeurs anormales, un étage 602 de détection des valeurs anormales du signal du degré d'ouverture de l'obturateur, un étage 603 de détection des valeurs anormales du signal de vitesse du véhicule, un étage 604 de détection des valeurs anormales du signal de pression de la conduite, un étage d'indication anormale 606 pour positionner des signaux de détection de valeurs anormales (indication anormale) des signaux binaires
dans des adresses prédéterminées de la mémoire à accès aléa-
toire (RAM) 502 quand les valeurs anormales sont détectées dans les étages 601-604 de détection des valeurs anormales, et un étage 605 d'élimination de l'indication anormale pour éliminer les indications anormales positionnées dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 lorsqu'aucune valeur anormale n'est détectée dans les étages 601-604 de détection
des valeurs anormales. D'autre part, l'étage 630 de traite-
ment des anomalies se compose d'un étage 607 de traitement de désexcitation des solénoïdes pour positionner dans la mémoire aléatoire (RAM) 502 les signaux 141' et 142' pour
désexciter les solénoïdes 141 et 142, un étage 608 de trai-
tement de contrôle de pression de la conduite pour position-
ner dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 les signaux 143' et 144' decontrôle de pression de la conduite pour exciter la valve à solénoïde 143 à pression atmosphérique et désexciter la valve à solénoïde 144 à pression négative, un étage 609 de traitement des opérations du contrôleur externe pour positionner dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 le signal 506' pour actionner le contrôleur pour avertir le conducteur de l'anomalie et un étage 610 de sortie pour émettre par l'intermédiaire du circuit d'interface PiA 505 les signaux positionnés aux adresses respectives dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 des étages respectifs 607-609. Les effets de la désexcitation des solénoïdes 141 et 142, de l'excitation de la valve à solénoïde 143 à la pression atmosphérique et de la désexcitation de la valve à solénoïde 144 à pression négative ne sont pas décrits du fait qu'ils sont identiques à ceux des modes de réalisation
selon les figures 1-10.
Le contrôleur externe 506 est un contrôleur acoustique
et/ou visuel pour avertir le conducteur de l'anomalie à l'ai-
de des signaux émanant du circuit PiA 505. Un vibreur, une sonnette ou analogue ou un son reproduit à partir d'un ruban ou de toute autre façon ou signalisation visuelle ou une
combinaison de ceux-ci peut être utilisé à cet effet.
Les étages respectifs 601-604 de détection des valeurs
anormales du programme de contrôle 600 sont expliqués mainte- nant en détail. Dans ce cas, le programme de contrôle 600
fait démarrer le processus en réponse au signal d'interrup-
tion, par exemple à un intervalle t9. Les étages respectifs
601-604 de détection des valeurs anormales ne sont pas tou-
jours nécessaires pour détecter les valeurs anormales à tous les intervalles,mais peuvent détecter les valeurs à des intervalles a L, b1i, c AS, et d s (a,b,c et d étant des nombres entiers positifs). Les signaux d'entrée 202, 203, 204, 205, 206 et 207 sont échantillonnés à chaque moment
déterminé et mémorisés dans des adresses respectives prédé-
terminées de la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502. Les périodes pour l'échantillonnage des signaux d'entrée 202, 203 et 204 sont d a et, pour les signaux d'entrée 205, 206
et 207, A c, à b etA d, respectivement.
Le signal 205 de vitesse du véhicule et le signal 207
de pression de la conduite décrits ultérieurement en réfé-
rence aux figures 15 et 17, sont mémorisés de la façon suivan-
te en vue de la détection des valeurs anormales dans les
étages 602 et 604 de détection des valeurs anormales. Les si-
gnaux 205 et 207 sont respectivement échantillonnés à chaque instant t c et Ls d. La mémoire à accès aléatoire (RAM), est munie pour chaque signal 205 ou 207 de deux adresses dans lesquelles sont prévues une nouvelle valeur v ou p du signal 205 ou 207 et une ancienne valeur v' ou p' du signal dans la période d'échantillonnage précédent et mise à jour à chaque
période d'échantillonnage L c ou Lh d.
La figure 14 représente un diagramme détaillé de l'étage
601 de détection des valeurs anormales du signal de position-
nement du levier manuel. Dans cet étage 601, cinq adresses prédéterminées dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 sont utiliséescomme compteurs A, B, C et D. Le compteur A est utilisé pour déterminer la période pour la détection à
chaque moment a A de la valeur anormale de la position du le-
vier manuel mémorisée dans la mémoire à accès aléatoire (RAM)
502 à chaque période d'échantillonnage prédéterminé A a.
En d'autres termes, au reçu des signaux d'interruption émanant de l'horloge 504 à chaque instant A, l'étage 601a détermine si la valeur comptée du compteur A est a ou non. Si la valeur n'est pas a, le processus passe à l'étage 601b o la valeur
"1" est ajoutée à la valeur comptée et le processus se con-
tinue dans l'étage 602. Si la valeur comptée est a, le processus passe dans l'étage 601c o la valeur comptée est remise à zéro et le processus se continue dans un étage 601d En effet, la détection des valeurs anormales à chaque instant a t12, est effectuée de telle manière que la phase 601d ne soit pas effectuée jusqu'à ce que les signaux d'interruption soient reçus a fois. Dans l'étage 601d, les deux compteurs B et C sont utilisés. De la même manière que celle décrite en liaison avec les figures 1-10, le compteur B est utilisé pour sélectionner un nième bit(dans ce mode de réalisation, n est 1, 2 ou 3) d'une adresse déterminée dans la mémoire RAM 502 dans laquelle chaque signal 202'-204' de positionnement du levier manuel est mémorisé de façon qu'un signal correspondant à la position sélectionnée sur les positions D, II et I
2466681!
devienne "1". D'autre part, une valeur comptée du compteur C indique le nombre des signaux 202-204 de positionnement du
levier manuel qui sont "1".
Dans l'étage 601d, la valeur comptée du compteur B est mise à 1 (un) et la valeur comptée du compteur C est mise à 0 (zéro). Dans un étage suivant 601e, on détecte si le signal de positionnement du levier manueldu même bit (par exemple le signal
202, 203 ou 204 si n est un, deux ou trois est "1" ou non.
Si le signal est "1", l'étage passe à l'étage 601f. Si le signal n'est pas "l",l'étage passe à l'étage 601g. Dans l'étage 601 f la valeur comptée du compteur B est augmentée de un. Dans l'étage 601 g, la valeur comptée du compteur A
est augmentée de un.
Dans un étage 601 h. on détecte si la valeur comptée du
compteur A est ou n'est pas quatre ou plus. Si elle est infé-
rieure à 4, l'étage revient à l'étage 601e, de façon qu'un
cycle des étages 601e, 601f, 601g et 601h soit répété jus-
qu'à ce que la valeur comptée du compteur A devienne quatre ou plus. Pendant cette répétition du cycle, tous les signaux 202-204 sont évalués dans l'étage 60le pour savoir s'ils sont "1" ou non. Lorsque la. valeur comptée du compteur A devient quatre ou plus dans l'étage 601h, l'étage passe à l'étage 601i dans lequel la valeur comptée du compteur B est évaluée
pour savoir si elle est deux ou plus. Dans ce cas, si la va-
leur comptée du compteur C est deux ou plus, cela indique que le levier manuel occupe deux positions simultanément et par conséquent le fait que les signaux 202-204 de position du levier manuel sont des valeurs anormales est détecté comme
décrit ci-dessus.
Afin d'éviter les conditions transitionnelles des si-
gnaux 202-204 de la même manière que décrite ci-dessus en liai-
son avec les figures 1-10, le compteur D est utilisé dans
l'étage 601j. La valeur comptée dans le compteur D est éva-
luée pour savoir si c'est une valeur déterminée k ou plus dans un étage 601j. Si elle est égale à k ou supérieure, l'étage passe à un étage 606 o l'indication anormale est
positionnée comme décrit ci-dessus pour exécuter le traite-
ment des anomalies dans l'étage 630. Comme on peut le voir
par la description ci-dessus, l'étage ne passe à l'étage
2466681'
601j qu'à chaque instant 3a A même si les signaux 202-204 de positionnement du levier manuel continuent à avoir des valeurs anormales. En conséquence, quand le signal continue à avoir des valeurs anormales pour l'instant k.3aj\, l'étage passe à l'étage 606. Lorsque la valeur comptée du compteur D est inférieure à k, l'étage passe à l'étage 601]. dans lequel 1 est
ajouté à la valeur comptée, puis passe à l'étage 602 de dé-
tection des valeurs anormales du signal du degré d'ouverture de l'obturateur. Lorsque la valeur comptée du compteur C est inférieure à deux, l'étage passe à l'étage 601 1 dans lequel
la valeur comptée du compteur D est remise à zéro.
La figure 15 représente un diagramme détaillé de l'étage 602 de détection des valeurs anormales du signal du degré d'ouverture de l'obturateur, représenté sur la figure
13. Dans cet étage 602, deux adresses déterminées de la mé-
moire RAM 502 sont utilisées comme compteur E et F. Le
compteur E est utilisé pour déterminer la période d'exécu-
tion de l'étage 602 de la même manière que celle du compteur A décrit en référence à la figure 14. Dans l'étage 602, en
effet, la valeur comptée du compteur E est évaluée pour sa-
voir si c'est une valeur prédéterminée b ou non. Si la va-
leur est inférieure à b, l'étage passse à un étage 602b
dans lequel 1 est ajouté à la valeur du compteur D, puis pas-
se à l'étage 603 de détection des valeurs anormales du si-
gnal de vitesse du véhicule. Si la valeur du compteur D est &gale à b ou plus, l'étage passe à l'étage 602c dans lequel la valeur comptée du compteur E est remise à zéro; puis passe à l'étage 602d. En conséquence, la détection des valeurs
anormales du signal 206' du degré d'ouverture de l'obtura-
teur est exécutée à chaque instant bt. Dans l'étage 602d de nouvelles et d'anciennes valeurs v et v' des signaux 205 du véhicule sont extraites à l'aide de la mémoire RAM 502 pour calculer le changermient de vitesse du véhicule pendant la période d'échantillonnageLb c, c'est-à-dire une valeur d'accélération a< = v - v' qui est alors mémorisée dans un
registre de calcul déterminé de l'ordinateur central 501.
L'étage passe alors à l'étage 602e. Dans cet étage 602e, un capteur 206 du degré d'ouverture de l'obturateur compare
la valeur -O- du signal 206' du degré d'ouverture de l'obtura-
teur aux valeurs maximale et minimale -e, et m.i Si le Max min signal 206 du degré d'ouverture de l'obturateur est dans le rapport 0'min. < -ty, le capteur 206 du degré d'ouverture mn= = Max de l'obturateur juge normale l'ouverture de l'obturateur, si bien que l'étage passe à un étage 602f. Si le signal 206' du degré d'ouverture de l'obturateur ne se situe pas dans le rapport ci-dessus, le capteur 206 du degré d'ouverture de l'obturateur conclut immédiatement à une anomalie et l'étage passe à un étage 602g décrit ultérieurement. Dans l'étage 602f, une valeur fixetk de l'accélération mémorisée dans r l'adresse déterminée de la mémoire RPM 502 et la valeur d'accélérations x mémorisée dans le registre de calcul de l'ordinateur central 501 sont comparées l'une à l'autre. Quand
si> >r' le capteur 206 du degré d'ouverture de l'obtura-
teur conclut à une anomalie et l'étage passe à l'étage 602g.
Quand (-/ C' sri le capteur 206 du degré d'ouverture de l'ob-
turateur conclut à un cas normal et l'étage passe à l'étage
602 h décrit ultérieurement.
La valeur c de l'accélération ci-dessus est établie à r une valeur correspondant à une accélération suffisamment forte. Cette valeur d'accélération i< r établie peut être une valeur déterminée. Il est toutefois préférable de déterminer la valeur de la façon suivante. La figure 18 représente les relations existant entre les vitesses du véhicule et les puissances d'entraînement (résistance à l'avancement) en
* fonction des degrés d'ouverture de l'obturateur, cette figu-
re comprenant des lignes pleines pour loEpuissances d'entrai-
nement avec degrés d'ouverture constants de l'obturateur 2/8, 4/8 et 8/8 et différentes vitesses du véhicule et une ligne
en tirets illustrant la résistance à l'avancement corres-
pondant à une descente de 10-20 % augmentant à mesure que croissent les vitesses du véhicule. Comme on peut le voir sur la figure 18, plus la vitesse du véhicule est faible avec le même degré d'ouverture de l'obturateur, et plus le degré d'ouverture de l'obturateur est grand avec là même vitesse du véhicule, plus est grande l'accélération obtenue
par le véhicule ou le surplus (R1, R2 et R3) de la puissan-
2466681'
ce d'entraînement. Des valeurs correspondant à ces accéléra-
tions sont mémorisées dans des adresses prédéterminées de la mémoire morte (ROM) 503. Dans l'étawe602f, une adresse voulue
est obtenue par un calcul avec un degré d'ouverture de l'ob-
turateur et une vitesse du véhicule pour déterminer une va- leur d'accélération établie î r à partir de la mémoire morte (ROM) 503 àl'aide de l'adresse. La valeur d'accélération établie Or est calculée de cette façon. Si le signal 206' du degré d'ouverture de l'obturateur correspond à un degré
d'ouverture plus petit que le degré d'ouverture réel de l'ob-
turateur, cela signifie que le signal 206' est une valeur anormale et que l'accélération o réellement obtenue est par conséquent plus grande que la valeur d'accélération établie
Or' de sorte que le contrôle passe à l'étage 602g pour dé-
tecter l'anomalie. Par contre, si le signal 206' du degré d'ouverture de l'obturateur correspond à un degré d'ouverture plus grand que le degré d'ouverture réelle de l'obturateur, cela signifie que le signal 206' est une valeur anormale, et que la relation est ik t yr dans l'étage 602f. Dans ce cas, l'anomalie ne peut pas être détectée et la pression de la
conduite est mise à une pression supérieure à celle nécessai-
re, et le contrôle du changement de vitesse présente un assez mauvais fonctionnement.Toutefois la marche du véhicule n'est Es affectée et le véhicule n'est pas en danger lors de son
déplacement.
La valeur d'accélération établie est déterminée sur la base d'une résistance à l'avancement correspondant à une des centede 10-20 % comme décrit ci-dessus. Cela est dû au fait qu'il existe différentes pentes réelles sur les routes et
qu'il est impossible de déterminer l'accélération en les con-
sidérant toutes. Par conséquent, la valeur d'accélération établie e r est déterminée à une valeur relativement grande
pour réduire les possibilités de fausses détections.
Dans l'étage 602g, on procède à l'estimation de la
valeur comptée du compteur F placéLdans l'adresse prédéter-
minée de la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502. Si la va-
leur comptée est égale à i ou plus, l'étage passe à l'étage 606 dans lequel l'indication anormale est positionnée et la
2466681!
phase 630 du traitement des anomalies est exécutée. Si la valeur comptée du compteur F est inférieure à i, la valeur 1 est ajoutée à la valeur comptée dans l'étage 602i et l'étage passe à l'étage 603 de détection des valeurs anormales du signal de vitesse du véhicule. Si aucune valeur anormale n'est détectée dans l'étage 602e et dans l'étage 602f, la valeur comptée du compteur F est remise à zéro dans l'étage 602h,
puis l'étage passe à l'étage 603.
Comme on peut le voir par la description ci-dessus,
l'étage ne passe à l'étage 602d qu'à chaque instant.b4, de sorte que l'étage passe de l'étage 602g à l'étage 606 pour n'établir l'indication anormale qu'à chaque instant-k.b. 4 même si le signal 206' du degré d'ouverture de l'obturateur continue
à être une valeur anormale. Par conséquent, si la valeur comp-
tée i du compteur F est établie à une grande valeur, il peut empêcher le signal 206' du degré d'ouverture de l'obturateur d'être détecté comme s'il était une valeur anormale, même si un coefficient de friction entre les pneus et là roue est
suffisamment faible pour que les pneus patinent par intermit-
tence lors du démarrage.
La figure 16 représente un diagramme détaillé de l'étage 603 de détection des valeurs anormales du signal de vitesse du véhicule, tel qu'il est représenté sur la figure 13. Dans cet étage 603, deux adresses prédéterminées de la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 sont utilisées comme compteurs G et H. Le compteur G sert à détecter une valeur anormale du signal 205 de vitesse du véhicule à chaque instant c4 valeur qui est mémorisée dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 à chaque instant de la période d'échantillonnage prédéterminée a e. En d'autres termes, au reçu du signal d'in terruption délivré par l'horloge 504 à chaque instant A, la valeur comptée du compteur G est examinée pour savoir si elle est c ou non dans l'étage 603a. Si la valeur n'est pas c, l'étage passe à l'étage 603b dans lequel " est ajouté à la valeur comptée puis l'étage passe à l'étage 604 de détection
des valeurs anormales du signal de pression de la conduite.
Si la valeur comptée est c, l'étage passe à l'étage 603c dans
lequel la valeur comptée est remise à zéro, puis passe à l'éta-
ge 603d. Dans l'étage 603d, la valeur vMax correspondant à la vitesse maximale du véhicule préalablement mémorisée dans l'adresse prédéterminée de la mémoire morte (ROM) 603, est comparée à la vitesse v du véhicule mémorisée dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 503. Quand la relation v > v est max détectée dans cet étage 603d, le signal 205' de vitesse du véhicule est immédiatement estimé être une valeur anormale et l'étage passe à l'étage 603h décrit ci-après. D'autre part,
si la relation V Vmax est détectée dans l'étage 603d, l'é-
tage passe à l'étage 603e. Dans les étages 603e et 603f, les conditions pour le déplacement du véhicule sont appréciées à l'aide des signaux 202'204' de positionnement du levier
manuel et du signal 206' du degré d'ouverture de l'obtura-
teur qui ont déjà été détectés comme n'étant pas des valeurs anormales, et l'étage passe à l'étage 603g. Quand le levier
manuel se trouve dans l'une quelconque des positions de mar-
che avant D, II et I ou que l'un quelconque des signaux 202'-204' de positionnement du levier manuel est un signal
"1", l'étage 603e passe à l'étage 603f. Dans les cas dif-
férents de celui-ci, l'étage passe à l'étage 603j. Dans l'é-
tage 603f, le degré d'ouverture de l'obturateur est compa-
ré à la valeur prédéterminée &c du degré d'ouverture de l'ob-
turateur précédemment mémorisée dans une adresse prédéter-
minée de la mémoire morte (ROM) 503. Si la relation e > &c est détectée, l'étage passe à l'étage 603g. Si la relation _ < & est détectée, l'étage passe à l'étage 603j. Dans ce - c cas, la valeur prédéterminée c est une valeur correspondant au degré d'ouverture de l'obturateur de façon que le véhicule puisse suffisamment rouler. Par conséquent, lorsque l'étage passe à l'étage 603g via les étages 603e et 603f, un tel
processus indique que le véhicule est en état de marche.
Dans l'étage 603g, le signal v de vitesse du véhicule mémori-
sé dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 est évalué
pour savoir s'il correspond ou non à la vitesse "O" du véhi-
cule. Lorsqu'il est constaté que v = O ou que le véhicule
est estimé ne pas fonctionner dans les conditions de dépla-
cement considérées dans les étages 603e et 603f, le signal 205' de la vitesse du véhicule est estimée être une valeur
2466681 '
anormale et le contrôle passe à l'étage 603h dans lequel la valeur comptée du compteur R est examinée. Dans l'étage 603h la valeur comptée du compteur H est évaluée pour savoir si elle est égale ou non à j ou plus. Si elle est supérieure ou égale à j, le contrôle passe à l'étage 606 dans lequel l'indication
anormale apparaît. Si la valeur est inférieure à j, le con-
trôle passe à l'étage 603i dans lequel la valeur comptée
est augmentée de 1 puis passe ensuite à l'étage 604 de dé-
tection des valeurs anormales du signal de pression de la conduite. Lorsque le signal 205' de vitesse du véhicule est jugé ne pas être une valeur anormale dans chacun des étages 603e, 603f et 603g, la valeur comptée du compteur est remise à zéro dans l'étage 603j. Lorsque le signal 205'
de vitesse du véhicule n'est pas jugé être une valeur anor-
male pendant tout l'instant j.c.4 dans les étages ci-dessus 603h, 603i et 603j, le contrôle ne passe pas à l'étage 606, de sorte que les conditions transitionnelles telles que les patinages des roues au démarrage ne sont pas détectées de
façon erronée.
La figure 17 est un diagramme détaillé de l'étage 604 de détection des valeurs anormales du signal de pression de la conduite, tel qu'il est représenté sur la figure 13. Dans cet étage 604, deux adresses prédéterminées de la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 sont utiliséescomme compteur I et J. Le compteur I sert à déterminer les périodes pour la
détection des valeurs anormales des signaux 207 de la pres-
sion de la conduite à chaque-instant dtà qui sont mémorisés dans la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502 à chaque instant de la période d'échantillonnage prédéterminée A d. En effet, au reçu du signal d'interruption émanant de l'horloge 504 à chaque instant AS, la valeur comptée du compteur I est
évaluée pour savoir si elle est d ou non dans l'étage 604a.
si la valeur comptée n'est pas d, l'étage passe à l'étage
604b dans lequel la valeur comptée du compteur I est aug-
mentée de 1 puis passe à l'étage suivant 604c.
Dans l'étage 604c, les signaux 143' et 144' de con-
trôle de pression de la conduite qui ont été positionnés
dans la mémoire morte (ROM) 502 en sont extraits comme dé-
2466681'
crit en référence à la figure 12. Ces signaux 143' et 144'
constatent si l'un quelconque du solénoïde 143 à pression né-
gative ou du solénoïde 144 à pression atmosphérique fonctionne ou non. Au reçu du signal d'interruption émanant de l'horloge 504 après l'instant t, après qu'à été constaté lequel des solénoides 143 et 144 est en fonctionnement dans l'étage 604c via les étages 604a et 604b, le solénoïde en fonctionnement est comparé au solénoïde qui était en fonctionnement avant l'instant A dans l'étage 604d. Si les solénoïdes comparés
sont les mêmes, l'étage passe à l'étage 604e. S'ils sont dif-
férents, il passe à l'étage 604f. Par conséquent, lorsque le solénoïde 143 à pression négative ou le solénoïde 144 à pression atmosphérique est maintenu excité pendant une durée supérieure à l'instant L, l'un est positionné dans l'adresse prédéterminée dans la mémoire à accès aléatoire(RAM) 502 de
l'étage 604e. Par soucis de commodité, la valeur de l'adres-
se prédéterminée est désignée ci-après "indication de contrô-
le de pression de la conduite" (en abrégé CONT FLG). D'autre part si l'un quelconque des solénoïdes 143 et 144 n'est pas 2 0 maintenu excité pour une durée supérieure à l'instant a, la valeur du "CONT FLG" de la mémoire à accès aléatoire (RAM)
502 est mis à zéro dans l'étage 604f). Le processus est exé-
cuté dans l'étage 604e ou l'étage 604f de la façon ci-dessus,
le contrôle passe à l'étage 605 représenté sur la figure 13.
A chaque reçu du signal d'interruption émanant de l'horloge
504, les phases 604b, 604c, 604d et 604e ou 604f sont répé-
tées continuellement. Quand il est constaté que la valeur comptée du compteur I est d dans l'étage 604a, le contrôle passe à l'étage 604g dans lequel la valeur du compteur I est remise à zéro, puis passe à l'étage 604j Dans l'étage 604 h, la nouvelle valeur P et l'ancienne valeur P' du signal 207 de pression de la conduite sont extraites des adresses respectives de la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502. La différence entre les valeurs P et P' ou la variation de, P dans la pression de la conduite est momentanément mémorisée
dans le registre de calcul de l'ordinateur central CDU 501.
Dans l'étage 604i, le signal 207 de pression de la conduite est alors comparé aux valeurs minimale et maximale du signal
de pression de la conduite correspondant aux valeurs minima-
le et maximale des pressions de la conduite respectivement mémorisées au préalable dans les adresses prédéterminées de la mémoire morte (ROM) 503. Si la valeur du signal 207 de pression de la conduite se situe entre les valeurs minimale et maximale, le contrôle passe à l'étage 604j. Si la valeur du signal de pression de la conduite ne se situe pas entre ces valeurs, l'anomalie est immédiatement constatée, attendu que la valeur ne correspond pas à la condition normale et le contrôle passe à l'étage 6041 décrit ci-après. Dans l'étage 604j, on constate si le "CONT FLG" a été positionné ou non
dans l'étage 604e décrit ci-dessus, ou si l'un a été posi-
tionné dans l'adresse prédéterminée de la mémoire à accès aléatoire (RAM) 502. Si l'un a été effectivement positionné,
le contrôle passe à un étage 604k. Si l'un n'a pas été position-
né, le contrôle passe à un étage 604n décrit ci-après. Dans
l'étagé 604k, on constate si la variation A P dans la pres-
sion de la conduite obtenue dans l'étage 604h est O ou non ou si la pression de la conduite a varié ou non. Lors L P = O ou que la pression de la conduite n'a pas varié, le contrôle passe à l'étage 6041. Si úSP n'est pas 0, ou si la pression
de la conduite a changé, le contrôle passe à l'étage 604a.
Dans les étages 604j et 604k, l'excitation de l'un quelcon-
que du solénoïde 143 à pression négative ou du solénoïde 144 à pression atmosphérique (CONT FLG = 1) est constatée dans l'étage 604i même si le signal 207 de pression de la conduite
se situe accidentellement entre les valeurs minimale et maxi-
male, et à ce moment le fait que la pression de la conduite n'a pas varié (hSP = 0) est constaté dans l'étate 604k ce qui permet de juger à coup sûr la valeur anormale du signal
207 de pression de la conduite. Dans l'étage 6041-, on exami-
ne si la valeur comptée du compteurJ-est égale ou non à 1 ou plus. Si la valeur est égale ou supérieure à 1, l'étage passe à l'étage 606 dans lequel l'indication anormale est positionnée et la phase de traitement des anomalies 630 exécutée.Si la valeur comptée du compteur J est inférieure
à 1, l'étage passe à un étage 604m, dans lequel la valeur-
comptée est augmentée de 1 puis passe à l'étage 605 d'éli-
mination de l'indication anormale 605 représenté sur la fi-
gure 13. Un étage 604n sert à remettre à zéro la valeur comp-
tée du compteur J et opère lorsqu'elle est estimée ne pas être une valeur anormale dans l'étage 604j sans passer par l'étage 604k dans le cas de "CONT FLG = 1", et lorsqu'elle est estimée ne pas être une valeur anormale dans l'étage 604k en cas d'une
variation de la pression de la conduite. Dans ce cas, le trai-
tement des anomalies n'est pas effectué lorsque l'anomalie du signal 207 de pression de la conduite n'est constatée qu'une seule fois dans les étages 6041, 604m et 604n, ou dans le cas autre que celui dans lequel une valeur anormale est
continuellement détectée pendant l'instant d.&.1 afin d'évi-
ter d'interpréter faussement la montée ou la chute simultanée de la pression de la conduite comme étant une anomalie et prévenir tout retard dans le temps de variation dans la pression de la conduite en ce qui concerne l'actionnement
des solénoïdes 143 et 144.
Comme on peut le voir par la description ci-dessus,
pour la transmission automatique illustrée sur la figure 1, on
utilise le dispositif de traitement des anomalies pour le sys-
tème de contrôle électronique représenté sur les figures 2-10
ou 11-17, dispositif qui, lorsqu'une valeur anormale se pro-
duit dans les signaux d'entrée ou dans les signaux de charge du moteur à appliquer au système de contrôle électronique, met en route un traitement d'anomalie ou délivre un signal de
détection introduit dans le circuit de contrôle de la sélec-
tion des vitesses et dans le circuit de contrôle hydraulique pour désexciter les deux solénoïdes 141 et 142, et exciter le solénoïde 144 à pression atmosphérique comme dans les modes
de réalisation ci-dessus, maintenant ainsi la plage de vites-
ses prédéterminée et une pression de conduite élevée pour éviter une mauvaise sélection de la plage des vitesses due à la valeur anormale du signal d'entrée ou du signal de charge du moteur, et supprimer tout mauvais fonctionnement et tout danger résultant de la baisse de pression de la
conduite décrite ci-dessus.
Selon l'invention, le contrôle du solénoïde 143 à pres-
sion négative, du solénoïde 144 à pression atmosphérique et
des solénoides 141 et 142 peut être exécuté par des combinai-
sons appropriées d'excitation et de désexcitation différentes de celles des modes de réalisation ci-dessus en fonction des
valves et des conduits associés aux solénoïdes pour le contro-
me de la pression de la conduite et le contrôle de la plage des vitesses afin d'obtenir une pression de conduite élevée et
une plage de vitesse prédéterminée. Par ailleurs, il est évi- dent que la présente invention peut être appliquée à une trans-
mission automatique dans laquelle, à la différence de celle
du mode de réalisation ci-dessus, le signal de charge du mo-
teur est utilisé uniquement pour le contrôle du changement de
vitesse tandis que la pression de la conduite n'est pas con-
trôlée électriquement.
Bien que l'invention ait été décrite sur la base de
modes de réalisation préférés, il va de soi que des modifica-
tions peuvent y être apportées quant à la forme et dans les
détails sans sortir du cadre de la présente invention.
1.- Dispositif de traitement des anomalies pour systè-
me de contrôle d'une transmission automatique, caractérisé
par le fait qu'il comporte un mécanisme de changement de vi-
tesses dont la conduite de transmission de la force motrice est raccordée à un arbre de sortie d'un moteur et modifiée
par des organes de friction à commande hydraulique pour obte-
nir plusieurs positions des vitesses, ledit dispositif compre-
nant un circuit de cont.rôle de sélection des vitesses qui
reçoit les signaux respectifs d'un capteur de charge du mo-
teur qui délivre des signaux correspondant aux charges du moteur et d'un capteur de vitesse du véhicule qui délivre des signaux correspondant aux vitesses du véhicule, comparant
ces signaux à des valeurs correspondant à une charge du mo-
teur et à une vitesse du véhicule données et déterminant la position des vitesses et l'actionnement des organes de friction, et un circuit de contrôle hydraulique qui reçoit les signaux du capteur de charge du moteur pour actionner
une valve de régulation hydraulique, le dispositif de traite-
ment comprenant, dans sa partie entrée recevant les signaux du capteur de charge du moteur et du capteur de vitesse du véhicule, un circuit de détection des valeurs anormales pour déceler une valeur anormale de l'un quelconque des signaux pour délivrer un signal de détection de valeur anormale et un circuit de traitement des anomalies qui délivre des signaux de traitement d'anomalies au circuit de contrôle de sélection des vitesses et au circuit de contrôle hydraulique en réponse au signal de détection des valeurs anormales et permettant ainsi,au reçu du signal des valeurs anormales, au circuit
de contrôle de sélection des vitesses et au circuit de con-
trôle hydraulique de maintenir une plage de vitesses pré-
déterminée et une haute pression déterminée.
2.- Dispositif de traitement des anomalies selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ce dispositif comporte en outre des interrupteurs de positionnement pour détecter respectivement les positions sélectionnées d'une valve à commande manuelle capable de sélectionner une ou
plusieurs positions de vitesse au moyen des organes de fric-
tion auxquels la pression hydraulique peut être envoyée et
retirée de ceux-ci, le circuit de détection des valeurs anor-
males et le circ" t déterminant des anomalies étant prévus dans la partie entrée recevant les signaux des interrupteurs
de positionnement.,du capteur de charge du moteur et du cap-
teur de vitesse du véhicule, permettant ainsi, au reçu du signal des valeurs anormales, audit circuit de sélection des positions de vitesse et au circuit de contrôle hydraulique de maintenir une pression élevée prédéterminée et une position de vitesse prédéterminée autres que celles des positions de
vitesse qui sont sélectionnées par la valve à commande ma-
nuelle. 3.- Dispositif de traitement des anomalies selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le circuit de
détection des valeurs anormales comporte un circuit de détec-
tion du nombre des interrupteurs de positionnement en fonc-
tionnement pour détexn-ner les états de fonctionnement des interrupteurs de positionnement respectifs et délivrer des
signaux représentant le nombre des interrupteurs de position-
nement en fonctionnement, un circuit comparateur pour déli-
vrer un signal lorsque le circuit de détection du nombre des interrupteurs de positionnement en fonctionnement détecte au moins deux interrupteurs de positionnement en fonctionnement et un circuit d'horloge pour délivrer un signal de détection
de valeurs anormales lorsque le signal provenant dudit cir-
cuit comparateur se prolonge au-delà d'un temps prédéterminé.
4.- Dispositif de traitement des anomalies selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le circuit de
détection des valeurs anormales comporte un circuit de con-
tr6le de la charge du moteur recevant le signal du capteur
de charge du moteur, et comparant ce signal aux valeurs ma-
ximale et minimale de la charge du moteur préalablement posi-
tionnées de façon à déterminer si le signal de charge du moteur se situe entre les valeurs maximale et minimale, et un circuit d'horloge pour délivrer un signal de détection de valeurs anormales quand le circuit de contrôle de la charge du moteur continue à fonctionner au-delà d'un temps
déterminé, ce signal indiquant que la charge du moteur se si-
tue en dehors d'une valeur comprise entre les valeurs maximale
et minimale.
5.- Dispositif de traitement des anomalies selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le circuit de détection des valeurs anormales comporte un circuit de calcul d'accélération recevant un signal du capteur de vitesse du véhicule pour délivrer un signal d'accélération correspondant à une accélération, un circuit de contrôle de la charge du moteur recevant un signal du capteur de charge du moteur et comparant ce signal aux valeurs maximale et minimale de la charge du moteur préalablement établies pour déterminer s'il se situe entre ces valeurs maximale et minimale, un circuit de contrôle d'accélération qui fonctionne lorsque le circuit
" de contrôle de la charge du moteur juge que le signal de char-
ge du moteur se situe entre les valeurs maximale et minimale
pour comparer le signal d'accélération à un signal correspon-
dant à une valeur d'accélération suffisamment grande préala-
blement établie en fonction du signal de charge du moteur et délivre un signal lorsqu'une accélération réelle est supérieure à la valeur d'accélération préalablement établie et un circuit
d'horloge délivrant un signal de détection de valeurs anorma-
les lorsqu'un signal provenant d'au moins l'un du circuit de contrôle de la charge du moteur et du circuit de contrôle de
l'accélération, se poursuit au-delà d'un temps prédéterminé.
6.- Dispositif de traitement des anomalies selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le circuit de détection des valeurs anormales comporte un circuit comparateur pour comparer le signal de vitesse du véhicule fourni par le capteur à un signal correspondant à la vitesse maximale du véhicule pour délivrer un signal lorsque le premier signal est supérieur au second, et un circuit d'horloge pour délivrer un signal de détection de valeurs anormales lorsque ledit signal provenant du circuit comparateur continue au-delà d'un temps
prédéterminé.
7.- Dispositif de traitement des anomalies selon la
revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif com-
prend en outre une valve à commande manuelle capable de sé-
lectionner une ou plusieurs desdites positions de vitesse au
moyen des organes de friction auxquels la pression hydrauli-
que est appliquée et extraite, des interrupteurs de position-
nement pour détecter les positions sélectionnées de la valve à commande manuelle et comprend en plus un circuit de contrô- le de position pour délivrer un signal lorsque l'interrupteur de positionnement constate que la valve se trouve dans une position permettant au véhicule de rouler, un circuit de contrôle de la charge du moteur délivrant un signal lorsque la charge du moteur est supérieure à une valeur prédéterminée un circuit de contrôle de la vitesse du véhicule délivrant
un signal lorsque le signal de vitesse du véhicule a une va-
leur correspondant sensiblement à l'arrêt dudit véhicule et un circuit d'horloge délivrant un signal de détection de valeurs anormales lorsque tous ces circuits continuent à
délivrer des signaux pendant une période supérieure à la pé-
riode prédéterminée.
8.- Dispositif de traitement des anomalies selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif comporte un dispositif de contrôle de pression de la conduite qui reçoit les signaux respectifs du capteur délivrant des
signaux correspondant aux charges du moteur et du capteur dé-
livrant des signaux correspondant aux pressions de la con-
duite qui connandent hydrauliquement les organes de-friction, compare ces signaux à des valeurs correspondant à une charge du moteur et à une pression de conduite prédéterminées et actionne une valve de régulation de la pression de conduite,
ce dispositif de contrôle de pression de la conduite compre-
nant un circuit de contrôle de pression recevant les signaux de pression de la conduite et comparant ces signaux aux valeurs minimale et maximale de la pression de la conduite pour déterminer si le signal de pression se situe entre
lesdites valeurs minimale-et maximale, et un circuit d'hor-
loge délivrant un signal d'anomalie quand le circuit de con-
trôle de pression continue à délivrer un signal indiquant que la pression de la conduite ne se situe pas entre lesdites
valeurs minimale et maximale.
9.- Dispositif de traitement des anomalies selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte un dispositif de contrôle de pression de la conduite qui reçoit
les sighaux respectifs du capteur délivrant des signaux cor-
respondant aux charges du moteur et du capteur délivrant des signaux correspondant aux pressions de la conduite qui com- mandent hydrauliquement les organes de friction,compare ces signaux à des valeurs correspondant à une charge du moteur et
à une pression de conduite prédéterminées et actionne une val-
ve de régulation de la pression de la conduite, ce dispositif de contrôle de pression de la conduite comportant un circuit de contrôle de pression recevant les signaux de pression de la conduite et comparant ces signaux aux valeurs de pression minimale et maximale pour déterminer si le signal de pression
de la conduite se situe entre les valeurs minimale et maxi-
male, un circuit de détection du fonctionnement de la valve de régulation de pression pour détecter tout fonctionnement de celle-ci au-delà d'une durée prédéterminée et délivrer un signal correspondant, un circuit de détection des variations de pression de la conduite recevant les signaux du capteur de pression pour détecter les variations de la pression dans la
conduite pendant un temps prédéterminé, un circuit de détec-
tion délivrant des signaux de fonctionnement de la valve de régulation de la pression lorsque les signaux de pression de la conduite se situent entre les valeurs minimale et maximale
et délivrant un signal lorsqu'aucune variation n'est détec-
tée dans la pression de la conduite et un circuit d'horloge délivrant des signaux d'anomalie lorsque ledit signal du
circuit de détection se prolonge pendant un temps prédéter-
miné.
FR8020782A 1979-09-28 1980-09-26 Dispositif de traitement des anomalies pour systeme de controle de transmission automatique en particulier pour les vehicules automobiles Expired FR2466681B1 (fr)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP54124818A JPS6011263B2 (ja) 1979-09-28 1979-09-28 自動変速機用制御装置の異常検出装置
JP54124817A JPS6010222B2 (ja) 1979-09-28 1979-09-28 自動変速機用制御装置の異常値検出装置
JP54124816A JPS6010221B2 (ja) 1979-09-28 1979-09-28 自動変速機用制御装置の異常処理装置
JP54124819A JPS6011264B2 (ja) 1979-09-28 1979-09-28 自動変速機用ライン圧制御装置の異常判断装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2466681A1 true FR2466681A1 (fr) 1981-04-10
FR2466681B1 FR2466681B1 (fr) 1985-12-06

Family

ID=27471067

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR8020782A Expired FR2466681B1 (fr) 1979-09-28 1980-09-26 Dispositif de traitement des anomalies pour systeme de controle de transmission automatique en particulier pour les vehicules automobiles

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4393732A (fr)
DE (1) DE3036389A1 (fr)
FR (1) FR2466681B1 (fr)
GB (1) GB2060793B (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0130827A1 (fr) * 1983-06-30 1985-01-09 Fujitsu Limited Procédé de traitement et système détecteur d'erreurs

Families Citing this family (71)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5747056A (en) * 1980-09-04 1982-03-17 Nissan Motor Co Ltd Oil pressure control device for automatic transmission
SE420296B (sv) * 1980-11-28 1981-09-28 Saab Scania Ab Forfarande for att forhindra felaktigt vexelval vid en fordonstransmission
JPS57173644A (en) * 1981-04-20 1982-10-26 Aisin Seiki Co Ltd Automatic transission control unit
JPS5815732A (ja) * 1981-07-21 1983-01-29 Nippon Denso Co Ltd 自動車用エンジンの自動始動自動停止方法
JPS5817246A (ja) * 1981-07-23 1983-02-01 Nippon Denso Co Ltd 自動変速制御装置
JPS5910549U (ja) * 1982-07-13 1984-01-23 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機
US4561055A (en) * 1982-12-06 1985-12-24 Deere & Company Transmission controller
DE3313688A1 (de) * 1983-04-15 1984-10-25 Zahnräderfabrik Renk AG, 8900 Augsburg Elektronische steuereinrichtung fuer eine antriebsanlage
DE3470495D1 (en) * 1983-06-01 1988-05-26 Mazda Motor Control means for vehicle automatic transmissions
JPS601449A (ja) * 1983-06-16 1985-01-07 Mitsubishi Electric Corp 車輛用自動変速機の制御装置
JPH0730838B2 (ja) * 1983-06-16 1995-04-10 日産自動車株式会社 無段変速機の制御装置
JPS601031A (ja) * 1983-06-17 1985-01-07 Nissan Motor Co Ltd 自動車の走行制御装置
DE3331937C2 (de) * 1983-09-05 1996-05-09 Bosch Gmbh Robert Sicherheitseinrichtung für rechnergesteuerte Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen
DE3341293A1 (de) * 1983-11-15 1985-05-23 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Ueberwachungsschaltung fuer einen drehzahlgeber
US4732246A (en) * 1984-03-16 1988-03-22 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Automatic transmission apparatus for vehicle
DE3546634C2 (de) * 1984-03-16 1993-08-12 Mitsubishi Motors Corp Steuereinrichtung f}r ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges
JPH0665907B2 (ja) * 1984-04-18 1994-08-24 株式会社日立製作所 変速機制御装置
DE3422056A1 (de) * 1984-06-14 1985-12-19 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Notbetaetigung fuer ein fremdkraftbetaetigtes getriebe
EP0175212B1 (fr) * 1984-09-08 1988-03-02 Mazda Motor Corporation Contrôle de transmission automatique d'un véhicule
JPS6182055A (ja) * 1984-09-13 1986-04-25 Honda Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置
JPS61130654A (ja) * 1984-11-29 1986-06-18 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速制御方法
US4685051A (en) * 1984-12-28 1987-08-04 Isuzu Motors Limited Revolution signal processing system for vehicular electronic controller
JPS61218853A (ja) * 1985-03-26 1986-09-29 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速制御装置
JPH0674017B2 (ja) * 1985-12-19 1994-09-21 富士重工業株式会社 無段変速機の制御装置
JPS62151656A (ja) * 1985-12-24 1987-07-06 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機のフエイルセ−フ装置
US4838125A (en) * 1986-02-07 1989-06-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha System for shift control in automatic transmission
JPS62194060A (ja) * 1986-02-17 1987-08-26 Toyota Motor Corp 自動変速機の変速制御装置
WO1987006669A2 (fr) * 1986-05-02 1987-11-05 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag Commande electro-hydraulique
EP0270036B1 (fr) * 1986-11-29 1993-08-04 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Système de commande de vitesse de véhicule pour véhicule à moteur ayant un système de commande pour transmission automatique
JP2689421B2 (ja) * 1987-02-25 1997-12-10 三菱自動車工業株式会社 車両用自動変速機の油圧制御装置
IT1208364B (it) * 1987-04-01 1989-06-12 Fiat Trattori Spa Cambio di velocita con innesti idraulici a controllo elettronicoper trattori agricoli e simili veicoli
JP2595248B2 (ja) * 1987-06-20 1997-04-02 富士通株式会社 自動車変速機用電子制御装置
US5113720A (en) * 1987-06-24 1992-05-19 Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho Apparatus for controlling gear box
JPH0676026B2 (ja) * 1987-08-10 1994-09-28 スズキ株式会社 連続可変変速機のクラッチ圧制御方法
US4779490A (en) * 1987-09-28 1988-10-25 Saturn Corporation Output speed sensor diagnostic control for a motor vehicle transmission
US4998200A (en) * 1988-04-29 1991-03-05 Chrysler Corporation Electronic controller for an automatic transmission
US4975845A (en) * 1988-04-29 1990-12-04 Chrysler Corporation Method of operating an electronic automatic transmission system
DE3818007A1 (de) * 1988-05-27 1989-12-07 Renk Ag Elektronische steuereinrichtung fuer eine antriebsanlage
JPH0792139B2 (ja) * 1988-08-01 1995-10-09 日産自動車株式会社 パワートレーンのセンサ異常判別及び処理装置
JPH0242268A (ja) * 1988-08-01 1990-02-13 Nissan Motor Co Ltd パワートレーンの総合制御装置
JPH02159460A (ja) * 1988-12-13 1990-06-19 Jatco Corp 自動変速機の故障検出装置
JP2913481B2 (ja) * 1989-05-19 1999-06-28 アイシン精機株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JPH02304262A (ja) * 1989-05-19 1990-12-18 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機のライン圧制御装置
JPH0320169A (ja) * 1989-06-15 1991-01-29 Zexel Corp 車輛用自動変速装置
EP0474865B1 (fr) * 1990-03-20 1997-05-14 Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho Dispositif de detection d'anomalie pour un systeme de changement de vitesse
JP2912009B2 (ja) * 1990-11-27 1999-06-28 ジャトコ株式会社 変速機の制御装置
US5214984A (en) * 1990-12-06 1993-06-01 Jatco Corporation Pressure control system for automotive automatic power transmission with feature of fluid pressure dependent actuator control
US6026784A (en) 1998-03-30 2000-02-22 Detroit Diesel Corporation Method and system for engine control to provide driver reward of increased allowable speed
JP3231205B2 (ja) * 1995-02-01 2001-11-19 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3541087B2 (ja) * 1995-06-16 2004-07-07 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
US5765117A (en) * 1995-11-07 1998-06-09 Unisia Jecs Corporation Method and apparatus for controlling the speed change of a vehicle automatic transmission
DE19935957B4 (de) * 1999-07-30 2009-04-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Korrektur eines einer elektronischen Getriebesteuerung zugeführten Motorsignales
DE19952476A1 (de) * 1999-10-29 2001-05-23 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung eines CVT-Automatgetriebes
JP2001191819A (ja) * 2000-01-11 2001-07-17 Mitsubishi Electric Corp 自動変速機の制御装置
JP3768828B2 (ja) * 2001-04-10 2006-04-19 三菱電機株式会社 自動変速装置の異常検出装置
JP2003148606A (ja) * 2001-11-14 2003-05-21 Honda Motor Co Ltd 車両の制御装置
DE10159519A1 (de) * 2001-12-04 2003-07-17 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Ansteuerung einer Druckversorgungseinrichtung in einem Hydraulikkreis
US6916270B2 (en) * 2002-03-27 2005-07-12 Eaton Corporation Driveline torque interrupt system
US6875156B1 (en) * 2002-09-27 2005-04-05 Michael Steiger Transmission controller and a method of use
JP3981317B2 (ja) * 2002-10-04 2007-09-26 ジヤトコ株式会社 車両用変速機の油圧異常低下判定装置
DE102005004339B4 (de) * 2005-01-25 2009-01-08 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verwendung eines Stufenwechselgetriebes sowie Verfahren zum Steuern eines solchen
US8565985B2 (en) * 2007-10-22 2013-10-22 Komatsu Ltd. Transmission control device and method for working vehicle
US8942883B2 (en) * 2009-12-17 2015-01-27 GM Global Technology Operations LLC Sensor messaging systems and methods
JP5440536B2 (ja) * 2011-03-31 2014-03-12 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速装置および変速機の変速段の異常判定方法
US9206894B2 (en) * 2011-03-31 2015-12-08 Aisin Aw Co., Ltd. Control device and control method for speed change device
GB201121215D0 (en) 2011-12-09 2012-01-18 London Rock Wholesale Ltd Improvements in and relating to cushions
USD747612S1 (en) 2013-06-06 2016-01-19 Gemma Jensen Pillow
JP6300777B2 (ja) 2015-12-10 2018-03-28 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 油圧回路の異常検知装置及び油圧回路の異常検知方法
JP6267250B2 (ja) * 2016-02-25 2018-01-24 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 油圧回路の異常検知装置、及び、油圧回路の異常検知方法
JP6670332B2 (ja) * 2018-03-07 2020-03-18 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 変速機、変速機の制御装置、および変速機の制御方法
CN113431677B (zh) * 2021-06-09 2022-06-14 山推(德州)工程机械有限公司 路面冷再生机发动机的功率自适应调节方法及其控制系统

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3433101A (en) * 1966-01-27 1969-03-18 Bosch Gmbh Robert Electronic arrangement for shifting gears in motor vehicles
GB1293050A (en) * 1969-08-21 1972-10-18 Nippondenso Kabushikikaisha Automatic transmission control systems for automotive transmissions on vehicles
FR2266061A1 (fr) * 1974-03-29 1975-10-24 Berliet Automobiles
GB1449909A (en) * 1972-10-14 1976-09-15 Bosch Gmbh Robert Motor vehicle having a system for the control of the main pressure in an automatic gearbox
FR2307197A2 (fr) * 1973-04-26 1976-11-05 Voith Getriebe Kg Boite de vitesses avec dispositifs de couplage soumis a l'action d'un fluide sous pression
DE2703771A1 (de) * 1976-01-31 1977-08-04 Lucas Industries Ltd Signalausfallschaltung
DE2544727B2 (de) * 1974-10-07 1978-10-19 Automobiles Peugeot, Paris Elektrohydraulische Schaltdruckregelvorrichtung für einen mit einem hydraulischen Drehmomentwandler und einem automatischen Stufenwechselgetriebe versehenen Kraftfahrzeugantrieb

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1103052A (en) 1963-08-20 1968-02-14 Trent Motor Traction Company L Automatic gear changing apparatus
US3724293A (en) 1969-05-07 1973-04-03 Nippon Denso Co Automatic transmission control system for automobiles
DE2036732C3 (de) 1970-07-24 1979-05-23 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Anordnung zum synchronisierten Schalten von Stufenwechselgetrieben in Fahrzeugen
US3943799A (en) * 1973-04-24 1976-03-16 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Controls for four-forward-speed automatic transmissions
GB1462957A (en) 1973-07-27 1977-01-26 Daimler Benz Ag Device for the automatic shifting of multistep change-speed gearboxes
DE2352939C2 (de) 1973-10-23 1984-07-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Hydraulische Steuervorrichtung, insbesondere für eine Gangwechseleinrichtung in automatischen Kraftfahrzeuggetrieben
US3893472A (en) * 1974-06-12 1975-07-08 Gen Motors Corp Manually controlled regulator valve with exhaust control
GB1492523A (en) 1974-11-27 1977-11-23 Thomas Electronics Ltd Electrical control means for changespeed gearing
DE2700548A1 (de) * 1977-01-07 1978-07-13 Bosch Gmbh Robert Sicherheitsschaltung fuer elektronische getriebesteuerungen
DE2715553A1 (de) 1977-04-07 1978-10-12 Bosch Gmbh Robert Notlaufeinrichtung fuer automatische stufengetriebe
JPS55135257A (en) 1979-04-05 1980-10-21 Nissan Motor Co Ltd Line pressure controller for automatic speed change gear
JPS6010224B2 (ja) * 1979-05-21 1985-03-15 日産自動車株式会社 自動変速機のライン圧制御装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3433101A (en) * 1966-01-27 1969-03-18 Bosch Gmbh Robert Electronic arrangement for shifting gears in motor vehicles
GB1293050A (en) * 1969-08-21 1972-10-18 Nippondenso Kabushikikaisha Automatic transmission control systems for automotive transmissions on vehicles
GB1449909A (en) * 1972-10-14 1976-09-15 Bosch Gmbh Robert Motor vehicle having a system for the control of the main pressure in an automatic gearbox
FR2307197A2 (fr) * 1973-04-26 1976-11-05 Voith Getriebe Kg Boite de vitesses avec dispositifs de couplage soumis a l'action d'un fluide sous pression
FR2266061A1 (fr) * 1974-03-29 1975-10-24 Berliet Automobiles
DE2544727B2 (de) * 1974-10-07 1978-10-19 Automobiles Peugeot, Paris Elektrohydraulische Schaltdruckregelvorrichtung für einen mit einem hydraulischen Drehmomentwandler und einem automatischen Stufenwechselgetriebe versehenen Kraftfahrzeugantrieb
DE2703771A1 (de) * 1976-01-31 1977-08-04 Lucas Industries Ltd Signalausfallschaltung

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0130827A1 (fr) * 1983-06-30 1985-01-09 Fujitsu Limited Procédé de traitement et système détecteur d'erreurs

Also Published As

Publication number Publication date
US4393732A (en) 1983-07-19
DE3036389A1 (de) 1981-04-02
GB2060793B (en) 1983-06-08
FR2466681B1 (fr) 1985-12-06
DE3036389C2 (fr) 1987-05-07
GB2060793A (en) 1981-05-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2466681A1 (fr) Dispositif de traitement des anomalies pour systeme de controle de transmission automatique en particulier pour les vehicules automobiles
EP2126319B1 (fr) Procede de controle du fonctionnement d&#39;un groupe moto-propulseur
FR2525163A1 (fr) Dispositif de manoeuvre automatique d&#39;un embrayage a friction pour vehicule automobile
FR2734880A1 (fr) Procede et dispositif de commande d&#39;un systeme de boite de vitesse pour vehicule tous-terrains a moteur a suralimentation
FR2822917A1 (fr) Procede de commande d&#39;une boite de vitesses automatique et commande appropriee pour un tel procede
FR2791749A1 (fr) Procede et dispositif pour determiner le point d&#39;attaque d&#39;un embrayage assiste
FR2543876A1 (fr) Betonniere transporteuse
FR2487463A1 (fr) Dispositif pour actionner automatiquement un dispositif d&#39;embrayage a friction de vehicules a moteur
FR2537234A1 (fr) Dispositif de commande de changement de vitesse pour une transmission automatique
FR2661374A1 (fr) Dispositif d&#39;actionnement d&#39;un embrayage a friction pour vehicule automobile.
FR2604481A1 (fr) Systeme de regulation du couple d&#39;un moteur a combustion interne, entrainant une boite de vitesses, en fonction de courbes caracteristiques memorisees et utilisables lors de changements de rapports
FR2828238A1 (fr) Dispositif de commande de moteur de vehicule.
EP0991880A1 (fr) Procede de controle des phases de retrogradage de transmission automatique
FR2697884A1 (fr) Dispositif de commutation pour une boîte de vitesses.
FR2989345A1 (fr) Procede de gestion de commande de retrogradage d&#39;une boite de vitesses automatique, et dispositif correspondant
EP0961890B1 (fr) Procede de detection des sols glissants et du blocage des roues de vehicule, transmission automatique mettant en oeuvre le procede et vehicule dote d&#39;une telle transmission
FR2699248A1 (fr) Système de commutation automatique d&#39;une boîte de vitesses à trains planétaires.
FR2818936A1 (fr) Procede de mise en oeuvre d&#39;une transmission d&#39;un vehicule automobile et installation pour la realisation du procede
FR2681100A1 (fr) Dispositif pour commander un moteur d&#39;entrainement dans le cas de montees de rapports dans une boite de vitesses disposee en serie dans le train d&#39;entrainement.
EP2400188A1 (fr) Système de pilotage d&#39;une boîte de vitesse automatique à embrayages à passage de rapports sans rupture à la roue
FR2794833A1 (fr) Procede de mise en oeuvre d&#39;un changement de vitesse et changement de vitesse
EP3990327A1 (fr) Procédé d&#39;évaluation d&#39;une loi de décélération et procédé d&#39;assistance à la conduite
EP2601427B1 (fr) Procede de reconnaissance et de gestion des rapports indisponibles d&#39;une boite de vitesse automatique et systeme associe
EP0754889B1 (fr) Procédé de contrôle du déroulement des changements de rapports montants sur une transmission automatique
EP1807642B1 (fr) Méthode de contrôle des transmissions automatisées des groupes motopropulseurs de véhicules automobiles et dispositif adapté à la mise en oeuvre de ladite méthode.

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse