JPS6010222B2 - 自動変速機用制御装置の異常値検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機用電子制御装置、特にエンジン負荷
と車遠とを電気的に検出してその結果に基づき変速判断
を変速段選択判断回路で行なう電子制御装置において、
エンジン負荷に対応する信号の異常の有無を検出する異
常値検出装置に関するものである。

こ）で従来の自動変速機およびその電子制御装置の概要
を説明する。

第１図Ａは、通常用いられる前進３段後進１段の自動変
速機用動力伝達系である。

トルクコンバータ１００は、エンジンクランクシヤフト
１０１に連結されたポンプィンベラ１０４と、インプッ
トシャフト１０７に連結されたタービンランナ１０３と
、ワンウェィクラッチ１０５を介して固定部に取付けた
ステータ１０２とで構成され、遊星歯車機構１２０に回
転力を伝える。遊星歯車機構１２０は２組の遊星歯車紙
と５つの摩擦要素で構成される。２組の遊星歯車組につ
いては既に周知であり、第１図Ａに示す如く以下の回転
メンバ、即ち、フロントキヤリア１１２、リアキヤリア
１１２′、フロントインタナルギア１１１、リアインタ
ナルギア１１１′、フロントピニオン１１４、リアピニ
オン１１４′、サンギア１１３で構成される。

摩擦要素は締結時にサンギア１１３を固定するバンドブ
レーキ１０８、トルクコンバータ１００により駆動され
る中間軸１０７からサソギア１１３への動力の断続を行
なうフロントクラッチ１０９、中間軸１０７からフロン
トィンタナルギァ１１１への動力の断続を行なうリアク
ラッチ１１０、締結時にリアキヤリア１１２′を固定す
るローリバースブレーキ１１５、エンジンクランクシャ
フト１０１の回転方向への回転のみを許すリアキヤリア
１１２′のワンウェイクラツチ１０５からなる。遊星歯
車機構１２０からはアウトプットシャフト１１８に回転
力が伝達される。オイルポンプ１０６はトルクコンバー
タ１００への作動油、各軸受、歯車部の潤滑油、各摩擦
要素１０８，１０９，１１０，１１５と後述する油圧回
路とへ作動油を供給する。パーキングポール１１６は後
述するシフトバーのＰ（駐車）レンジにおいてパーキン
グギア外歯ｌｉＴと噛み合い、アウトプットシャフト１
１８を固定する。第１図Ｂは、第１図Ａの自動変速機の
各摩擦要素に油圧を供給するための制御油圧回路である
。

なお、本図において、各管路内の圧力が等しい所につい
ては、各管路に同符号（算用数字）を付して説明の便を
図り、以下この符号を用いて説明する。また各弁装層の
作動原理は周知であるので詳細説明は省くこととする。
定圧弁（プレッシャレギュレータバルプ）１３１は、ポ
ンプ１０６から吐出された作動油圧を所望の油圧（ライ
ン圧６）に保つ。

オイルポンプ１０６から吐出された作動油は、管賂１８
を通ってバルブスプールのランド１３１ａに作用し、バ
ルブスプールをバルブスプリング１３１ｂに対抗して押
し下げ、符号×を付したドレンポートよりドレソする。
この繰返し１こよってライン圧６はスプリング１３１ｂ
との釣合状態に保たれる。管略２０‘まトルクコンバー
タ１０川こ通じ、トルクコンバータ１００内を所要圧力
に保つと共に、作動油の１部をポール弁によって漏らし
、フロントクラッチ１０９、リアクラッチ１１０の潤滑
に用いる。アクセルペダル（図示せず）を踏み込むと後
述するようにスロットル圧１５が高くなり、これがプラ
グ１３１ｃの一方のランドの下面に作用してスプリング
１３１ｂのばね力を助勢し、バルブスプルを押し上げる
ため、符号Ｘのドレンポートへの隙間が減少しＬ ライ
ン圧６は上昇する。

同様の作用によって、後述する手敷弁１３２がＲ（後退
）レンジに操作される時には管路５よりライン圧６が前
記プラグ１３１ｃの他方のランドの下面に作用し、スプ
リング１３１ｂのばね力を更に助勢し、ライン圧６を更
に高める。手動弁（マニュアルバルブ）１３２は、その
バルブスプール１３２ａを手動レバー（図示せず）と機
械的に連結し往復運動するようになっており、ライン圧
６を各管路１，２，３，４，５から次のように配圧する
。

管賂１→１一２シフトバルブ１３３、２一３シフトバル
ブ１３４、リアクラツチ１１０、管路２→２−３シフト
バルブ１３４、 管路３→スロットルバックアップバルブ１３６、管路４
→ェマージェンシーバルブ１３７、管略５→フレツシヤ
レギュレータバルプ１３１、１一２シフトバルブ１３３
、これらの各管路は、手動レバーの各操作位置（レンジ
）においてライン圧６を下表の○印で示すように適宜供
給する。

なお、上表から明らかなようにＮ（中立）レンジでは、
ライン圧６はすべて手鰯弁１３２の符号で示したドレン
ポートよりドレンされる。

ライン圧調整弁（バキュームスロットルバルブ）１３５
は、、ライン圧６からエンジン負荷に比例したスロット
ル圧１５を生じさせて、このスロットル圧を前述したよ
うに定圧弁１３１のバルブスプールのランド１３１ｄに
作用させ、ライン圧６をエンジン負荷に比例して調整す
るものである。

このライン圧調整弁１３５のバルブスプール１３５ａは
、負圧作動のダイヤフラム式アクチュェータ１４０に連
結されて作動する。

ダイヤフラム１４０ａに作用する負圧が小さい時（エン
ジン負荷が大きい時）にはバルブスプール１３５ａがア
クチユエータ１４０内のスプリング１４０ｂにより押し
下げられて下降位置（図の右半分で示す位置）にあり、
ライン圧６はスロットル圧１５として定圧弁１３１に伝
えられ、高いライン圧６が得られる。ダイヤフラム１４
０ａに作用する負圧が大きい時（エンジン負荷が小さい
時）にはバルブスプール１３５ａはダイヤフラム１４０
ａで引き上げられて上昇位置（図の左半分に示す位置）
にあり、ライン圧６は管路１６へ流れた分だけ低くなっ
てスロットル圧１５として定圧弁１３１に伝えられ低い
ライン圧６が得られる。

エンジンのマンホールド負圧は、チェックバルブ１３９
を介して負圧タンク１３８に貯蔵されており、通電時に
開くソレノイドバルブ１４３を介してアクチユエータ１
４０のダイヤフラム１４０ａに導かれる。

さらにこのダイヤフラム１４０ａには、通電時に大気を
導入するソレノィド弁１４４からの大気圧を導びく。両
ソレノィド弁１４３，１４４を制御してダイヤフラム１
４０ａに作用する負圧をエンジン負荷に対応させ、即ち
エンジン負荷が大である程ダイヤフラム１４０ａに作用
する負圧を４・さくして、これによりスロットル圧１５
をエンジン負荷に対応させるようになっている。スロッ
トルバックアツプバルブ１３６は、手敷弁１３２をＤレ
ンジから０レンジあるいはＤレンジから１レンジへ操作
した瞬時にライン圧６が管格３へ通じてバルブスプール
１３６ａをスプリング１３６ｂのばね力に指して図の左
半分に示す位直まで押し上げ、ライン圧の１部を符号×
のドレンポートへ漏らしつつライン圧６よりも低いバッ
クアップ圧１６を生じさせる。

このバックアップ氏１６は、前述した油圧調整弁（バキ
ュームスロットルバルプ）１３５のバルブスプール１３
５ａが上昇位置にある時（エンジン負荷が低い時）、ス
ロツトル圧１５として定圧弁（プレッシャレギュレータ
バルブ）１３１に作用し、高めのライン圧６を得て、ブ
レーキバンド１０８まはローアンドリバースブレーキ１
１５の作動遅れを防止する。またさらに１レンジにおい
て、後述する１−２シフトバルブ１３３が、第１速側に
移動した時には、手動弁１３２から管路１を経て導かれ
たライン圧６が管賂８へ通じる。

又、この１レンジにおいては手動弁１３２から管路４を
経て、後述するエマジエンシーバルブ１３７のバルブス
プール１３７ａにライン圧６が作用し、このバルブスプ
−ル１３７ａを図の左半分に示すように押し下げられて
いる。従って、上述のように管路８へ通じたライン圧６
は管路９に導かれる。このようにして管路９を経てライ
ン圧６はスロットバックアップバルブ１３６のバルブス
プール１３６ａをその上限位置に押し上げて、管路１６
を符号×のドレンポートへ蓬通し、バックアップ圧１６
を発生させないようにして、過剰なライン圧の発生を防
止する。ヱマジェンシーバルブ１３７は、前述した１レ
ンジで１遠の時の作用に加えて、Ｒ（後退）レンジの時
も管路弁を経て導かれたライン圧によってバルブスプー
ル１３７ａを押し下げられた状態にある。

これによりＲレンジでは手動弁１３２から管路５を経て
導かれたライン圧が管路１９へ通じ、フロントクラッチ
１０９とブレーキバンド１０８の解放側へ作用するよう
になっている。１一２シフトバルブ１３３、２一３シフ
トバルブ１３４は共に、手敷弁１３２からＮ（中立）、
Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）レンジ以外のレンジで管路１を
経て常時供Ｖ給されるライン圧６を、１−２シフトソレ
ノイド１４１、２一３シフトソレノイド１４２によりそ
の非通電時オリフィス１３３ａ，１３４ａからそれぞれ
ドレインされ、スプール１３３ｃ，１３４ｃをスプリン
グ１３３ｂ，１３４ｂによって図の右半分に示す位置に
保たれる。

しかし、シフトソレノィド１４１，４２の通電時にはこ
れによりオリフイス１３３ａ，１３４ａを閉じてライン
圧を各バルブスプール１３３ｃ，１３４ｃの上端に作用
させ、これらを図の左半分に示す位置に押し下げること
により各摩擦要素（リアクラツチ１１０、ブレーキバン
ド１０８、ローアンドリバースブレーキ１１５）に配圧
することができる。以上により手動弁１３２の各操作位
置において、シフトソレノィドおよび各摩擦要素の作動
の組合せは下表の通りである。

上表中、ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電を示し、０印は該
当要素の作用を示す。

なおバンドサーボは作動、解放共に油圧が作用する時は
受圧面積の関係上解放となる。次に、以上に述べた自動
変速機を制御する電子装置、すなわちエンジン負荷と車
遠に応じて変速位置を判断し、シフトソレノイド１４１
，１４２を通電または非通電とすると共に、アクチュェ
ータ１４０に作用する負圧を大気ソレノイド１４３、負
圧ソレノィド１４４の通電または非通電によって制御し
、所要のライン圧を保つ電子制御装置について説明する
。

なお、本発明の理解に際し、この電子制御装置の具体的
な回路構成は必要がないので、その制御方式についての
み説明し、詳細説明は略した。

このような電子制御装置の回路構成は、先に本願出願人
が提案した椿顕昭５４一４１３４５号明細書、持願昭弘
−３９３５１号明細書に説明されているものを用いても
よい。第２図は、電子制御装置２０８の概略を示し、シ
フトソレノイド１４１，１４２を通電または非通電とす
ることにより変速段を決定する変速段選択判断回路２０
９と、負圧ソレノィド１４３及び大気ソレノィド１４４
を通電または非通電とすることによりライン圧を制御す
るライン圧制御判断回路２１０とから構成されている。

変速段選択判断回路２０９は、手動レバー位置信号（Ｄ
レンジ信号２０２、０レンジ信号２０３、１レンジ信号
２０４）によって第３図Ａ、第３図Ｂに示すようなエン
ジン負荷と車速との関係を定めた変速線を選択し、車速
信号２０５およびエンジン負荷信号２０６と比較するこ
とによって、変速段を決定し、前記に示したように各変
速段に対応してシフトソレノィド１４１，１４２を出力
信号１４１′，１４２′により通電または非通電とする
。

第３図Ａ、第３図Ｂに示した変速線の一例は、第３図Ａ
がＤレンジ用で「第３図Ｂが０レンジ、１レンジ用であ
る。

例えばＤレンジであれば、第３図Ａの変速線を用いて．
点Ｘ，からＸ２へエンジン負荷一定のま）、車遼が増加
して変速線ａを越えた時変速段は１速から２遠へ変速さ
れる。

変速線ｂは、同様に２速から３速への変速を定める。

２速から１遠、３速から２遠への変速は夫々変速線ａ′
，ｂ′をもとに決定し、これら変速線は第３図Ａから明
らかなように、より低車速側とし、ダウンシフト時のヒ
ステリシスを設定している。

又、ロレンジと１レンジでは第３図Ｂの変速線のうち夫
々、ｄ，ｄとｃ，ｃ′を用いて同様にして変速判断を行
なう。次に油圧制御判断回路２１０は、エンジン負荷信
号２０６とライン圧に対応する値のライン圧信号２０７
とを入力されて、ライン圧信号２０７のライン圧値と、
第４図に示すエンジン負荷に対する要求ライン圧特性か
らエンジン負荷に対応したライン圧値とを比較して、エ
ンジン負荷の大きさに対応したライン圧となるように前
述したように負圧ソレノイド１４３と大気ソレノイド１
４４を出力信号１４３′，１４４′により通電または非
通電とし、油圧調整弁１３５を作動する。

なお第４図において、斜線を付した領域は、この領域内
では両ソレノィド１４３，１４４が共に通電しないよう
にして不要な電力消費を防ぐ不惑帯である。前述した手
敷レバー位置信号２０２〜２０４は、手動レバーが各位
層を占めた時ＯＮとなるスイッチ等のセンサによって得
られる。車速信号２０５は変速機の出力軸と共に回転す
る磁石によってＯＮ、ＯＦＦ作動を繰り返すリードスイ
ッチ等のセンサによって得られる。またエンジン負荷信
号２０６は、エンジンのス。ツトル関度をポテンシオメ
ータ式センサによって検出したり、インテークマニホー
ルド員圧をダイヤフラムによって受けて、その変位をポ
テンシオメータ式センサによって検出する等して得られ
る。ライン圧信号２０７は、直後油圧を受けるダイヤフ
ラムの変位をポテンシオメータで検出して得られる他、
ライン圧調整弁１３５のアクチュェータ１４川こ作用す
る負圧を受けるダイヤフラムとその検出するポテンシオ
メータ式センサとで検出して得ることもできる。従来の
自動変速機とその電子制御回路は上述の如く構成されて
いるが、次のような問題があった。

電子制御回路２０８が、故障または電源の不良によって
作動しない時には、シフトソレノィド１３３，１３４が
非通電となって非作動であっても、前述した手動弁１３
２の操作によってＤレンジでは３速、０レンジでは２遠
、１レンジでは１速を使って走行可能である。

またこの時にはライン圧調整弁１３５の各ソレノイド１
４３，１４４も非通電となり、ライン圧は保持されるた
め通常の走行に際し支障はない。しかし、電子制御回路
２０８へのエンジン負荷信号２０６に異常を生じた時は
走行に際し以下の如く大きな問題を生じる。すなわち、
エンジン負荷の入力信号線の断線または短絡、エンジン
負荷センサの故障が発生してる時はエンジン負荷に関す
る入力信号が異常値となりこの異常値に基づいて、誤っ
た変速判断あるいはライン圧制御が行なわれることにな
る。即ち、エンジン負荷信号２０６をエンジン負荷に比
例した電圧として入力している場合には、信号線の断線
を生じれば、低エンジン負荷状態に相当すると判断され
、他の入力信号が正常であっても高速段（２途、３速）
へのシフトアップが低車遠で行なわれ、一方ライン圧が
低圧に制御されれるため著しい場合には自動変速機の摩
擦手段が滑り易くなり、大きな駆動トルクを必要な登坂
路走行または発進が不可能になることもある。また走行
中にこのような状態が降坂時に生じれば、手敷弁１３２
をｎレンジにしてもライン圧が低いことによって摩擦手
段が滑り、エンジンブレーキが得られず危険である。な
お、このような状態に至るまえに定速走行をしている時
には、この走行に要求される駆動トルクが小さいため、
ライン圧の低下に運転者が前もって気付き難いため危険
である。本発明は、以上に述べた自動変速機の電子制御
装置の問題点に着目してなされたもので、電子制御装置
のエンジン負荷センサからのエンジン負荷信号の入力部
に異常値検出回路を設けてエンジン負荷信号が異常値で
ある場合これを検出して異常検出信号を発する異常値検
出装置を提供しようとするものである。なお、以下に示
す実施例ではその他の入力信号の異常値検出装置と、こ
れらからの異常検出信号を受けて変速段選択判断回路及
び油圧制御判断回路に夫々異常時処理信号を発して所定
の変速段と所定の高ライン圧を保持させるようにした自
動変速機用電子制御装置の異常処理装置を合せ開示した
。

以下、本発明を実施例に従って説明する。

第５図は、本発明の第１実施例になる異常値検出装置を
具えた自動変速機用電子制御装置の異常処理装置を示し
、この装置の詳細を第６図〜第１０図に示す。

なお、第５図においては、先に第２図につき説明した従
来例と同様の部分を同一符号で示し、説明を省略した。
また自動変速機については、第１図に示した従来例と同
じものとして説明する。第５図において、２０２〜２０
４は夫々、Ｄレンジ、０レンジ、１レンジに対応するシ
フトレバー位置信号で、選択されているレンジに対応す
る信号は高レベル（以下「１」と略す）の信号入力であ
り、他の選択されていないレンジに対応する信号は低レ
ベルの信号入力（以下「０１信号と略す）である。

２０５は、車速信号であって車速に対応する電圧値とし
て入力され、同様に２０６，２０７は、夫々エンジン負
荷に対応する信号、ライン圧信号であって、各々エンジ
ン負荷、ライン圧に対応する電圧値として入力される。

エンジン負荷に対応する信号２０６は、エンジン負荷が
エンジンのスロットル開度又は吸入員圧によって代表さ
れることから、スロツトル関度を検出してこれに対応し
た電圧値を出力するポテンシオメータ式スロットル閥度
センサ、又はィンテークマンホルド負圧に応動するダイ
ヤフラムの変位をポテンシオメ｝外こより検出して吸入
負圧に対応した電圧値を出力する負圧センサを可とする
エンジン員梅センサによって得ることができる。又車遠
信号２０５は、変速機の出力軸と共に回転する磁石によ
りオン、オフを繰り返すリードスイッチ等で構成した車
遠センサによって得ることができる。変速段選択判断回
路２０９とライン圧制御判断回路２１川ま「第２図につ
いて説明したと同様に夫々１一２シフトソレノィド１４
１と２一３シフトソレノィド１４２への駆動信号、負圧
ソレノィド１４３と大気ソレノィド１４４への駆動信号
を発する。

異常値検出回路１００川ま本発明の検出対象であるエン
ジン負荷信号としてのスロットル開度信号２０６の他に
、手動レバー位置信号２Ｑ２〜２０４と車速信号２０５
、ライン圧信号２０７を入力され、各信号の異常値を検
出し、異常値検出信号１０５２ａを発する。

異常値検出回路１００８は、詳しくは後述するが本発明
に係るスロットル関度信号異常値検出回路１０２０を備
え「加えて手敷レバー位置信号異常値検出回路１０１０
「車遠信号異常値検出回路１０３０、およびライン圧信
号異常値検出回路１０４０を備え、これら回路から成っ
ており、これら異常値検出回路１０１０〜１０４０の出
力１０１０ａ〜１０４０ａはＯＲ回路１０５２に入力さ
れ、これら回路の少なくとも１つから異常判断を示す「
１１の信号が発せられるとｔＯＲ回路１０５２は、異常
処理回路１０５１へ「１」の異常値検出信号、１０５２
ａを発する。なお、タイマ１０６０は、クロツク信号１
０６０ａを各異常値検出回路１０１０〜１０４０へ送り
、これら回路はクロック信号１０６０ａが入力した時毎
に作動する。異常処理回路１０５１は、異常値検出信号
１０５２ａを入力されると、変速段選択判断回路２０９
とライン圧制御判断回路２１０からの信号の如何に拘わ
らず、シフトソレノィド１４１，１４２を非通電に保つ
と共に、負圧ソレノィド１４３を非道電に保ち、大気ソ
レノィド１４４のみに通電する。

すなわち、この時前述した第１図の自動変速機の説明か
ら明らかなように、変速段は３遠、ライン圧は高圧力に
保たれることになる。したがってト１遠、２遠は手敷弁
１３２を手動レバーの１レンジ「 ｎレンジ位置に操作
すれば夫々得られるので、１〜３速が手動で得られるこ
とになり、修理するまでの間も走行が可能となり、この
間ライン圧は高圧力に保たれているので摩擦要素の滑り
を生じる恐れもない。第６図は異常処理回路１０５１の
具体的な構成例を示す。

変速段選択判断回路２０９、ライン圧制御判断回路２１
０からの信号を各々一方の入力端子に入力される３個の
２入力ＡＮＤ回路１０５１Ａ〜１０５１Ｃおよび２入力
ＯＲ回路１０５１Ｄを有し、これらＡＮＤ回路１０５１
Ａ〜１０５１Ｃの他方の入力端子にはィンバータ１０５
１Ｅを介して、又ＯＲ回路１０５１Ｄには直接、フリッ
プフロツプ回路１０５１Ｆの出力端子Ｑからの信号を入
力する。フリツブフロツプ回路１０５１Ｆは、セット端
子Ｓ、リセット端子Ｒがいずれもエッジトリガされるも
ので、端子Ｓが入力信号の立上りでトリガされ、端子Ｒ
が入力信号の立下りでトリガされる。

端子Ｒには、エンジンのイグニツションスイッチＩ０５
３を介しバッテリを接続し、走行中は常時スイッチ１０
５３が閉じているので、バッテリからの所定電圧が印加
されている。端子Ｓには、ＯＲ回路１０５２の出力が入
力され、「１」の異常値検出信号１０５２ａが入力され
た時、フリツプフロツプ回路１０５１Ｆは「１」の出力
信号を発する。このような構成から明らかなように、異
常処理回路１０５１は次に作用を行なう。

即ち、異常値検出信号１０５２ａを入力された時、フリ
ツプフロツプ回路１０５１Ｆから「１」の信号が出力さ
れ、この信号がィンバータ１０５１Ｅで反転されるため
、ＡＮＤ回路１０５１Ａ〜１０５１Ｃは他の入力信号の
如何に拘わらずシフトソレノィド１４１，１４２、負圧
ソレノイド１４３を非通電とし、ＯＲ回路１０５１Ｄは
直接フリップフロップ回路１０５１Ｆの「１」の出力信
号を入力されるので、他の入力信号の如何にかわらず大
気ソレノィド１４４を通電とする。この状態は、停車の
ためイグニツションスイツチ１０５３が開かれ、フリツ
プフロツプ回路１０５１Ｆがリセットされるまで継続さ
れる。第７図は、本発明にかかわるスロットル関度信号
異常値検出回路１０２０の具体的構成を例示する。

前記車遠センサからの車速信号２０５は本発明装置の一
部である加速度演算回路を構成する微分回路１０２１に
入力され、前記エンジン負荷センサからのスロットル開
度（エンジン負荷）信号２０６は本発明装置の一部であ
る加速度設定回路を構成する関数設定回路１０２２およ
び本発明装置の一部であるエンジン負荷判別回路を構成
する比較回路１０２４に入力され、クロック信号１０６
０ａはカウンター０２６及び比較回路１０２７と共に本
発明装置の一部である時限回路を構成する分周回路１０
２８に入力される。微分回路１０２１および関数設定回
路１０２２は本発明装置の一部である加速度判別回路を
構成する比較回路ｌｏ２３に接続され、比較回路１０２
３，１０２４はＯＲ回路１０２５に、ＯＲ回路１０２５
および分周回路１０２８はカウンタ１０２６に、又カウ
ンタ１０２６は比較回路１０２７に夫々接続される。微
分回路１０２１は車速信号２０５を微分して車両の美加
速度に対応する値の電圧（加速度信号）を出力し、関数
設定回路１０２２はスロットル開度信号２０６に応じた
加速度設定値に対応する設定電圧（設定加速度信号）を
出力する。

比較器１０２３は微分回路１０２１、関数設定回路Ｉ０
２２の出力信号を比較し、微分回路１０２１の出力電圧
の方が大きいとき、即ち実加速度が加速度設定値より大
きい時「１」の信号を出力する。比較回路１０２４は、
スロットル関度信号２０６が所定の最大、最小値相当の
値内にないとき「１」の信号を出力する。分周回路１０
２８はクロック信号１０６０ａを分周し、十分な周期を
もったクロツク信号１０２８ａを出力する。カウンタ１
０２６はＯＲ回路１０２５から「１１の出力信号が出力
されている間、クロツク信号１０２８ａを積算カウント
し、比較器１０２７はカウント値が一定値に達したとき
、「１」の信号１０２０ａをＯＲ回路１０２５へ出力す
る。比較回路１０２４でスロットル関度信号２０６と比
較する所定の最大値ｔ最小値は、夫々スロットル関度の
全開、全閉（真の全開でなくエンジンのアィドリングを
保つ小開度のこと）に対応する値で、正常時にはスロッ
トル関度信号２０６がこれら両値間の値しか取り得ない
ことから、異常検出が可能である。

関数設定回路１０２２の出力電圧値は、車両がやや急な
降坂路を走行している時にスロットル開度に応じて得ら
れる加速度に相当する値、即ち車両の可能な最大加速度
に近いかなり大きな加速値に相当する値で、短時間しか
発生し得ない値である。

したがって比較回路１０２３，１０２４の少なくとも一
方からの信号が、カウンタ１０２６のカウント値を一定
値以上にするまで、つまり所定時間以上継続する時、こ
れを異常と判断して異常値検出信号を発することができ
る。

第８図は、手敷レバー位置信号異常値検出回路１０１０
の具体的構成を例示する。

手動レバー位置信号２０２〜２０４は手動レバー位置信
号判別回路１０１１に入力され、この回路１０１１はク
ロツク信号１０６０ａを入力される分周回路１０１４と
共にカウンタ１０１２に接続され、カウンタ１０１２は
比較器１０１３に接続する。手動レバー位置信号判別回
路１０１１は２つ以上の手動レバー位置信号が「１」の
信号である時、すなわち２つ以上の手敷レバー位置が選
択されていると判別したとき「１」の信号を出力する。
分周回路１０１４はクロツク信号１０６０ａをシフトレ
バー異常検出に十分な周期をもった周波数に分周し、ク
ロツク信号１０１４ａを出力する。カウンタ１０１２は
判別回路１０１１が「１」の信号を出力している間、ク
ロック信号１０１４ａに同期して積算カウントし、比較
器１０１３はカウンタ１０１２の出力が一定カウント値
に達したとき「１」の信号１０１０ａをＯＲ回路１０５
２へ出力する。なお、こようにカウンタ１０１２に一定
カウント値まで積算カウントさせることによって、手敷
レバーの操作過程で、過渡的に２つのシフトレバー信号
が「１」の信号になるのを異常と見倣すような誤った異
常検出を防止できる。第９図は、車速信号異常値検出回
路１０３０の具体的構成を例示する。

手動レバー位置信号判別回路１０３１は手敷レバー位鷹
信号２０２〜２０４を入力され、これにより走行レンジ
○、Ｄ、１レンジのいずれかが選択されていると判別し
たとき、すなわち手動レバー位置信号２０２〜２０４の
いずれか１つが「１」の信号である時、「１」の信号を
出力する。比較回路１０３２はスロットル開度信号２０
６が一定値以上のとき「１」の信号を出力する。比較回
路１０３３は車速信号２０５が車遠零に相当する値のと
き「１」の信号を出力する。比較回路１０３４は車速信
号２０５が最高車遠に相当する値を越えたときＴＩ」の
信号を出力する。分周回路１０３９はクロック信号１０
６０ａを適当な周期をもつたクロック信号１０３９ａに
分周する。ＡＮＤ回路１０３５は手動レバー位置信号判
別回路１０３１、比較回路１０３２，１０３３の出力信
号を入力されて論理積し、ＯＲ回路１０３６は比較回路
１ ０３４、およびＡＮＤ回路１ ０３５の出力信号を
入力されて論理和する。カウンター０３７はＯＲ回路１
０３６の出力信号が「１」の信号の間、クロツク信号１
０３９ａに同期して積算カウントする。比較回路１０３
８はカウンタ１０３７のカウント値が一定値に適したと
き「１」の信号１０３０ａを出力する。以上の構成で比
較器１０３４においては、最高車選に相当する値を越え
る車速信号はあり得ないのでこの時異常値と判断し、又
ＡＮＤ回路１０３５では、Ｄ、０、１レンジでスロツト
ル関度が所定値以上であれば当然駆動力が車輪に伝えら
れ走行しているべき条件で車速が零であることはあり得
ないので、この時も異常値と判断し得る。第１０図はラ
イン圧信号異常値検出回路１０４０の具体的構成を例示
する。記憶回路１０４１は、クロツク信号１０６０ａを
分周回路１０５０で分筒して得られる。クロツク信号１
０５０ａに同期して、ライン圧信号２０７をサンプルホ
ールドし、その値を比較回路１０４２へ出力する。比較
回路１０４２は記憶回路１０４１の出力値とライン圧信
号２０７とを比較し、これらが一致するとき、すなわち
ライン圧が変化していない時ｒｌ」の信号を出力する。
ソレノィド制御信号チェック回路１０４３はクロツク信
号１０５０ａに同期してシフトソレノィド１４３，１４
４のどちらか一方が通電され、この通電を継続して保持
している間、「１」の信号を出力する。比較回路１０４
５はライン圧信号が所定の最大値と最小値との間にない
とき「１」の信号を出力する。ＡＮＤ回路１０４６は比
較回路１０４２およびソレノィド制御信号チェック回路
１０４３の出力信号を入力されて論理積し、ＯＲ回路１
０４７はＡＮＤ回路１０４６、比較回路１０４５の出力
信号を入力されて論理和をとる。カウンタＩＱ４８はＯ
Ｒ回路１０４７の出力がｒｌ」の信号の間ク。ツク信号
１０５０ａに同期して積算カウントし、比較回路１０４
９はそのカウント値が一定値に達したとき「１」の信号
１０４０ａを出力する。以上の構成で、比較回路１０４
５においては、ライン圧信号が正常時取り得る値の範囲
（上記所定の最大値と最４・値の間）にない時これを異
常と判断しし、ＡＮＤ回路１ ０４６では、チェック回
路１ ０４３で当然ライン圧信号に変化があるべき時に
比較回路１０４２でライン圧信号に変化がない時これを
検出し、ライン圧センサまたは入力信号線に異常がある
と判断することができる。なお、本発明異常値検出装置
を具えた上記自動変速機用制御装置は上述した構成に代
え、マイクロコンピュータで構成することもでき、この
場合の構成を以下第１１図乃至第１７図により説明する
。

第１１図において、５００は自動変速機用制御装置に用
いる制御回路の全体を示し、これにより通常の変速段選
択判断制御、ライン圧制御判断を行ない、謙取専用メモ
リ（ＲＯＭ）５０３に異常時検出とその処理を追加記憶
させた例である。

第１ １図において５０１は中央処理装置（ＣＤＵ）で
、詳しくは後述するＲＯＭ５０３に記憶された制御プロ
グラムに基いて作動する。ＣＰＵ５０１は外部あるいは
制御プログラム内に設けたタイマ５０４の割込信号に同
期して、デジタル信号である手動レバー位置信号（Ｄレ
ンジ信号２０２、０レンジ信号２０３、１レンジ信号２
０４）、またアナログ信号である前記車速センサからの
車遠相当信号２０５、前記エンジン負荷（スロットルの
開度）信号２０６、ライン圧信号２０７をそれぞれアナ
ログーデジタル変換する変換器４０６，４０７，４０８
を介し得た２進値信号２０５′，２０６′，２０７′を
入出力インターフェース回路（ＰｉＡ）５０５を介し可
変メモリ（ＲＡＭ）５０２に記憶させ、変速段選択判断
、ライン圧制御判断、異常時検出とその処理を行い、前
記１−２および２一３シフトソレノイド１４１，１４２
の通電を制御するシフトソレノィド制御信号１４１′，
１４２′、前記負圧ソレノィド１４３、大気ソレノィド
１４４の通電を制御するライン圧制御信号１４３′，１
４４′、外部モニタ５０６へモニタ信号５０６′を入出
力インターフェース回路（ＰｉＡ）５０５を介し出力す
る。次に制御回路５００のＲＯＭ５０３に記憶させた制
御プログラムのフローチャートを第１２図、第１３図に
つき説明する。

第１２図は、先に第２図ないし第４図について説明した
電子制御装置２０８と同様の制御を行なう制御プログラ
ム７００のフローチャートである。

すなわち、第２図の変速段選択判断回路２０９と同様に
、ＲＯＭ５０３に記憶させておいた第３図に示すエンジ
ン負荷と車速との関係に基づき変速段を決定し、シフト
ソレノィド制御信号１４１′，１４２′をＲＡＭ５０２
にセットする変速段選択判断ステップ７０２と、ライン
圧制御回路２１０と同様にＲＯＭ５０３に記憶させてお
いた第４図に示すライン圧とエンジン負荷との関係に基
づいて、目標とするライン圧値となるようにライン圧制
御信号１４３′，１４４′をＲＡＭ５０２にセットする
ライン圧制御判断ステップ７０３とを有している。制御
プログラム７００は、さらに、第１３図について後述す
る制御プログラム６００で発せられＲＡＭ５０２の所定
アドレスにセットされた各入力の異常値検出状態を示す
異常フラッグの有無を判断するステップ７０１と、ステ
ップ７０２，７０３でＲＡＭ５０２にセットされた各ソ
レノィド１４１〜１４４の作動を指示する信号１４１′
〜１４４′を出力するようＰｉＡ５０５に指示するステ
ップ７０４とから成る。

ステップ７０１で異常フラッグが既にセットされている
と判断した時は、ステップ７０２〜７０４を行なわず、
第１３図に示す制御プログラム６００が実行される。

制御プログラム６０川ま、定時間毎にタイマ５０４より
発生する割込信号により処理を開始し、この制御プログ
ラム７０川ま制御プログラム６００が進行している間、
ステップ７０２，７０３の途中であっても実行を休み、
プログラム６００の最後のＲＴｉ（ＲｅＴｕｍｆｏ皿ｌ
ｎｔｅｎｕｐｔ）処理６１１による処理後もとのところ
から再開する。

各プログラム６００，７００を連続して、例えＲＴｉ６
１ １に引続きステップ７０１を続けて実行してもほぼ
同様の効果が得られるが、プログラム７０川まステップ
７０２、ステップ７０３内の処理が複雑で処理時間が長
くかかるので、プログラム６００による異常時検出のた
めプログラム７００が中断されることが多いと、通常必
要な変速段の選択判断と、ライン圧の制御が遅れる恐れ
がある。そこで実際には、前述したようにタイマ５０４
からの割込信号によってプログラム６００の開始を定め
、割込信号の間隔をプログラム７００の処理時間より十
分長めめに設定しておくのが好ましい。次に第１３図に
従って制御プログラム６００の全体と各入力信号２０２
〜２０７の異常値検出について説明する。制御プログラ
ム６００は、各入力信号２０２〜２０７の異常値を検出
し、異常値検出信号（異常フラッグ）を発する異常値検
出ステップ６２０と、異常時処理ステップ６３０とから
なり、ステップ６３川ま、異常値検出信号（異常フラッ
グ）に対応してシフトソレノィド１４１，１４２を非通
電する指示と、大気ソレノィド１４４を通電する指示と
、運転者に異常状態であることを示すモニタを作動する
指示とを行なわせるべく各異常時処理信号（異常時処理
の指示）を発する。

異常値検出ステップ６２０は各入力信号２０２〜２０７
を夫々ＲＡＭ５０２の所定アドレスより取り出し、異常
値の有無を検出する手動レバー位置信号異常値検出ステ
ップ６０１トスロツトル開度信号異常値検出ステップ６
０２、車速信号異常値検出ステップ６０３、ライン圧信
号異常値検出ステップ６０４、これら各異常値検出ステ
ップ６０１〜６０４で異常値が検出された時に２進化符
号の異常値検出信号（異常フラッグ）をＲＡＭ５０２の
所定アドレスにセットする異常フラッグセット・ステッ
プ６０６と、各異常値検出ステップ６０１〜６０４で異
常値が検出されない時、ＲＡＭ５０２にセットされた異
常フラッグをクリアする異常フラッグクリアステップ６
０５とから成っている。又、異常時処理ステップ６３０
は、シフトソレノィド１４１，１４２を非通電とするシ
フトソレノィド制御信号１４１′，１４２′をＲＡＭ５
０２にセットするシフトソレノィド非通電処理ステップ
６０７と、負圧ソレノィド１４３を通電し大気ソレノィ
ド１４４を非通電とするライン圧制御信号１４３′，１
４４′をＲＡＭ５０２にセットする高ライン圧制御処理
ステップ６０８と、運転者に異常状態を報知する外部モ
ニタを作動する信号５０６′をＲＡＭ５０２へセットす
る外部モニタ作動処理ステップ６０９と、これら各ステ
ップ６０７〜６０９でＲＡＭ５０２の各アドレスにセッ
トされた信号をＰｉＡ５０５を介し出力する出力ステッ
プ６１０とからなっている。処理ステップ６０７，６０
８によシフトソレノイド１４１，１４２の非通電と、負
圧ソレノィド１４３、大気ソレノィド１４４の通電、非
通電による効果は第１図〜第１０図について述べた実施
例と効果は同様なので説明は省略する。なお、こ）外部
モニタ５０６は音、あるいは表示、あるいは両者を組み
合せた外部モニタで、異常時にＰｉＡ５０５より出力さ
れる信号によって、ドライバに異常発生を伝達する。

音による誓報そしてはブザー、チャイム等によるもの、
予めテープに録音した音声によるもの等種々あり、表示
する警報としても発光させるもの、絵を表示るもの等種
々あり、それらのどれを単独で用いても、或いは細合せ
て用いてもよい。次に、制御プログラム６００の各異常
値検出ステップ６０１〜６０４の詳細について説明する
。

ここで制御プログラム６０川ま、前述の通り例えば時間
間隔△で定時割込みによって処理を開始するが、各異常
値検出ステップ６０１〜６０４は各々の各入力信号２０
２〜２０７の性格によって、必ずしも時間間隔△ですべ
て毎回異常値検出を行なう必要はなく、以下に述べる例
では異常値検出ステップ６０１，６０２，６０３，６０
４は夫々、ａ△、ｂ△、ｃ△、ｄ△時間（ａ、ｂ、ｃ〜
ｄは正の整数）毎に行なうようにしている。また各入力
信号２０２，２０３，２０４，２０５，２０６．２０７
は「前述したように夫々定時間毎にサンプリングされ、
ＲＡＭ５０２の各所定アドレスに記憶しておくようにな
っており、各サンプリング周期は入力信号２０２，２０
３，２０４の場合△ａ時間、入力信号２０５，２０６，
２０７の場合夫々△ｃ時間、△ｂ時間、△ｄ時間である
。なお、車速信号２０５とライン圧信号２０７は「第１
５図、第１７図について後述するが、異常値検出ステッ
プ６０２，６０４での異常値検出の都合上、次のように
記憶しておく。

即ち、各信号２０５，２０７は夫々△ｃ、△ｄ時間毎に
サンプリングされるが、ＲＡＭ５０２の各信号２０５，
２０７に対するアドレスは各２つ用意しておき、△ｃ、
△ｄ時間毎に各信号２０５，２０７の新値ｖ，ｐと、１
つ前のサンプリング周期における旧値ｖ′，ｐ′と記憶
するようにし、サンプリング周期△ｃ、△ｄ毎に書き換
えるようにする。第１４図は、第１３図の手動レバー位
置信号異常値検出ステップ６０１の詳細なフローチャー
トである。本ステップ６０１においては、ＲＡＭ５０２
の５つの所定アドレスをカウンタＡ，Ｂ．Ｃ，Ｄとして
用いる。カウンタＡは、ＲＡＭ５０２に所定のサンプリ
ング周期△ａ時間毎に記憶される手動レバー位置信号を
ａ△時間毎に異常値検出するための周期の決定に用いる
。すなわち、タイマ５０４から△時間毎に割込ステップ
６０１ａでカウンタＡのカウント値がａであるかどうか
を判別し、カウント値がａでない時にはステップ６０１
ｂへ進み、ステップ６０１ｂでカント値に１を加算し、
スロツトル開度信号異常値検出ステップ６０２へ進む。
カウント値がａの時は、ステップ６０１ｃに進み、カウ
ント値を０にリセットしし、ステップ６０１ｄへ進む。
すなわちａ回割込信号が入るまではステップ６０１ｄは
行なわれないようにしてａ△時間毎の異常値検出が行な
われる。ステップ６０１ｄでは、２つのカウンタＢ，Ｃ
を用いる。カウンタＢは、第１図〜第１０図について前
述した例と同機にＤレンジ、ロレンジ、１レンジのうち
、選択されているレンジに対応する信号が「１」となる
手動レバー位置信号２０２′〜２０４′をＲＡＭ５０２
の所定アドレスのｎビット目（本例ではｎは１、２、３
）に夫々記憶させておいたビットを指定するのに用い、
カウンタＣは、そのカウント値が手動レバー位置信号２
０２〜２０４のうち「１」の信号の個数を指示する。ス
テップ６０１ｄでは、カウンタＢのカウント値を１にセ
ットし、カウンタＣのカウント値を０とする。

次いで制御はステップ６０１ｅに進み、ここでｎビット
の手動レバー位置信号（例えばｎ＝１ならば信号２０２
、ｎ＝２ならば信号２０３、ｎ＝３ならば信号２０４）
が「１」であるかどうかを判別し、「１」でなければス
テップ６０１ｇへ、「１」の時はステップ６０１ｆに進
む。ステップ６０１ｆでは、カウンタＡのカウント値に
１を加え、ステップ６０１ｇはカウンタＢのカウント値
に１を加える。ステップ６０１ｈはカウンタＢのカウン
ト値が４以上であるか否かを判別し、４以下の時ステッ
プ６０１ｅへ戻り、ステップ６０１ｅ，６０１ｆ，６０
１ｇ，６０１ｈからなるサイクルををカウンタＢのカウ
ント値が４以上になるまで繰返す。

このサイクルの繰返し‘こよって信号２０２〜２０４は
すべてステップ６０１ｅで「１」か否か判別される。ス
テップ６０１ｈでカウンタＢのカウント値が４以上とな
った時、ステップ６０１ｉに進み、ここでカウンタＡの
カウント値が２以上か否かを判別される。ここでカウン
タＣのカウント値が２以上であるのは、手動レバーが同
時に２つの位置選択していることを示し、前述したよう
に手敷レバー位置信号２０２〜２０４が異常値であるこ
とが判別できる。第１図から第１０図の例について、前
述したと同様に信号２０２〜２０４の過渡的状態を険た
め、ステップ６０１ｊにおいてカウンタＤを円用いる。

カウンタ○のカウント値はステップ６０１ｊで、その値
が所定値ｋ以上かどうか判別され、ｋ以上の時ステップ
６０６へ進み、前述したよううに異常フラッグがセット
され、異常処理ステップ６３０が実行されるようになる
。前述した説明から明らかなように、ステップ６０１ｉ
へは手動レバー位置信号２０２〜２０４が継続して異常
値であってもａ・△時間毎にしか進まないから、結局ｋ
・ａ・△時間異常値が継続した時、ステップ６０６へ進
むことになる。カウンタＤのカウント値がｋ未満の時は
ステップ６０１ｋでカウント値に１を加え、スロットル
関度異常値検出ステップ６０２へ進む。またステップ６
０１ｉでカウンタＣのカウント値が２未満の時はステッ
プ６０１ １でカウンタＤのカウント値を０に戻してお
く。第１５図は、第１３中本発明にかかわるスロットル
開度信号異常値検出ステップ６０２の詳細なフロチヤー
である。本ステップ６０２においては、ＲＡＭ５０２の
２つの所定アドレスをカウンタＥ，Ｆとして用いる。カ
ウンタＥは第１４図について前述したカウンタＡと同様
に、ステップ６０２を実行する周期の決定に用いる。す
なわちステップ６０２ａでは、カウンタＥのカウント値
が所定値か否かを判別して、所定値ｂに達しない時はス
テップ６０２ｂへ進み、カウンタＥの値に１を加えた後
、車遠信号異常値検出ステップ６０１〜６０３へ進み、
所定値ｂに達した時はステップ６０２ｃへ進み、カウン
タＥのカウント値を０に戻し、ステップ６０２ｄへ進む
。すなわちスロットル関度信号２０６′の異常値検出は
ｂ・△時間毎に行なわれる。ステップ６０２ｄでは本発
明装道中加速度演算回路に対応した機能を行ない、ＲＡ
Ｍ５０２より車速信号２０５′の新値ｖと旧値Ｖ ＯＬ
Ｄとを読み出して、サンプリング期間ｂ・△時間の車速
変化、すなわち実加速度値Ｑ＝Ｖ−Ｖ ＯＬＤを演算し
、中央処理装置５０１の所定の演算レジスタに納める。
次いで制御はステップ６０２ｅへ進む。このステップ６
０２ｅでは本発明装置中エンジン負荷判別回路に対応し
た機能を行ない、ＲＯＭ５０３の所定アドレスに予め納
めておいたスロットル開度信号２０６が正常な時のスロ
ツトル関度信号２０６′の最大値８ｍａｘ、最小値８ｍ
ｉｎと、スロットル開度信号２０６′の値０とを比較す
る。スロットル関度信号２０６′が８ｍｉｎＳＯＳ０ｍ
ａｘであれば、一応スロットル開度信号２０６は正常と
みなし、ステップ６０２ｆに進む。上記範囲をスロット
ル関度信号２０６′が外れる時、直ちにスロットル関度
信号２０６が異常と判断し、後述するステップ６０２ｇ
へ進む。ステップ６０２ｆでは本発明装置中加速度設定
回路及び加速度判別回路に対応した機能を行ない、先ず
前者の回路に対応する機能としてＲＡＭ５０２内の所定
アドレスに納めておいたエンジン負荷（スロットル開度
）信号２０６（２０６′）に対応する加速度設定値Ｑｒ
を議出し、次いで後者の回路に対応した機能として当該
加速度設定値Ｑｒと中央処理装置５０１の演算レジスタ
に納めておいた実加速度値はとを比較し、Ｑ＞Ｑｒ時に
はス。ットル開度信号２０６が異常と判断し、制御はス
テップ６０２ｇへ進む。Ｑ＜Ｑｒの時にはスロットル開
度信号２０６が正常と判断し、後述するステップ６０２
ｈへ進む。前述した加速度設定値Ｑｒは前述した例と同
様に十分大きな加速度に相当する値とする。

この加速度設定値Ｑｒは１つの値であってもよいが、次
のような設定とするとよい。即ち、第１８図は、車遠と
「スロットル開度と、駆動力および走行抵抗の関係を示
したものであり、２／＆ ４／８８／８の一定スロット
ル開度で速度が変化した時の駆動力を示す各線（実線）
と、車速の上昇に伴って増加する１０〜２０％の下り勾
配に相当する走行抵抗を示線（点線）とが図示されてい
る。この図から明らかなように、同一スロットル開度に
おいては低車途ほど、又同一車速においては高スロット
ル関度ほど駆動力の余裕（Ｒ，、Ｒ２、Ｒ３）、すなわ
ち車両が得られる加速度は大きくなる。この加速度に対
応する値をＲＯＭ５０３の所定アドレスに納めておき、
ステップ６０２ｆでスロットル関度と車選からこの所定
アドレスを演算してＲＯＭ５０３より取り出し加速度設
定値Ｑｒとする。このように加速度設定値ｏｒを設定し
ておくと、実際のスロツトル関度よりもスロットル関度
信号２０６′が小さいスロツトル関度信号に対応する値
、すなわち異常値である時には、実際に得られる加速度
Ｑは設定値Ｑｒよりも当然大きいので、制御はステップ
６０２ｇへ進み、異常値であるのを検知できる。一方、
実際のスロットル関度よりもスロツトル関度信号２０６
′が大きなスロツトル開度に対応する値、すなわち異常
値である時には、ステップ６０２ｆでＱミＱｒとなって
異常値を判断できないが、この場合は必要以上にライン
圧が高く制御され、また変速制御も狂うが、走行に支障
はなく危険はないので問題はない。はお、前述したよう
に１０〜２０％の下り勾配に相当する走行抵抗をもとに
して加速度設定値を定めるようにしたのは、実際の路面
の勾配が種々あるため、これらの勾配すべてを考慮して
加速度設定値を定めることは不可能なため、加速度設定
値Ｑｒを比較的大さめの値として、誤検出が生じる可能
性を減じるためである。

ステップ６０２ｇは本発明装置中時限回路に対応した機
能を行ない、ＲＡＭ５０２の所定アドレスに設けたカゥ
ンタＦのカウント値を判別し、そのカウント値がｉ以上
の時、即ちステップ６０２ｅで８ｍｉｎＳＯＳ８ｍａｘ
と判別するエンジン負荷信号の異常「又はステップ６０
２ｆでＱ〉Ｑｒと判別するエンジン負荷信号の異常のい
ずれか一方が所定時間ｂ。

△・ｉ以上続く時ステップ６０６へ進み、前述したよう
に異常フラッグがセットされ、異常処理ステップ６３０
が実行されるようになる。カウンタＦのカウント値がｉ
未満の時は則ち上記異常の一方が生じても所定時間ｂ・
△・ｉならばステップ６０２ｉでそのカウント値に１を
加え「車送信号異常値検出ステップ６０３へ進む。また
ステップ６０２ｃ、さらにステップ６０２ｆで異常値が
検出されない時にはステップ６０２ｈでカウンタＦのカ
ウント値を０に戻してからステップＳ０３へ進む。前述
した説明から明らかなように「ステップ６０２ｄへはｂ
‘△時間毎にしか進まないから、ステップ６０２ｇから
異常フラッグをセットするステップ６０６へは、仮りに
スロットル開度信号２０６′が継続して異常値であって
もｉ‘ｂ’△時間毎にしか進まないことになる。

したがって、タイヤと路面の摩擦係数が低く滑り易い路
面における発進時等に際してタイヤが断続的にスリップ
するような時でも、前記カウンタＦのカウント値ｉを大
きく設定すれば、スロットル開度信号２０６′が異常値
であるとの誤検出するのを防止できる。第量６図は、第
１３図の車遠信号異常値検出ステップ６０３の詳細なフ
ローチャートである。

本ステップ６０３においては、ＲＡＭ５０２の２の所定
アドレスをカウンタＧ，Ｈして用いる。カウンタＧはＲ
ＡＭ５０２に所定のサンプリング周期△ｃ時間毎に記憶
される車速信号２０５をｃ・△時間毎に異常値検出する
ための周期決定に用いる。すなわち、タイマ５０４から
△時間毎に割込信号が入ると、ステップ６０３ａでカウ
ンタＧのカウント値がｃであるか否か判別し、カウント
値がｃでない場合はステップ６０３ｂへ進み、このステ
ップ６０３ｂでカウント値に１を加算し、ライン圧信号
異常値検出ステップ６０４へ進む。カウント値がｃの時
は、ステップ６０３ｃへ進み、カウント値を０にリセッ
トし、ステップ６０３ｄへ進む。ステップ６０３ｄでは
、予めＲＯＭ５０３の所定アドレスに納めておいた車両
の最高速度に相当する値ｖｍａｘとＲＯＭ５０３に記憶
しておいた車途ｖとを比較する。本ステップ６０３ｄで
ｖ＞ｖｍａｘと判別した時は、直ちに車遠信号２０５′
が異常値であると判別し、後述するステップ６０３ｈ‘
こ進む。一方、ｖ＞ｖｍａｘの時にはステップ６０３ｅ
へ進む。ステップ６０３ｅとこれに続くステップ６０３
ｆは、既に異常値でないことが確認されている手動レバ
ー位置信号２０２′〜２０４′と、スロツトル関度信号
２０６′とを用いて車両が走行しているべき条件を判別
し、この時ステップ６０３ｇへ進む。ステップ６０３ｅ
は手敷レバーが前進走行のレンジＤ、０、１のいずれか
にある時、すなわち手敷レバー位置信号２０２′〜２０
４′のいずれかが「１」信号の時６０３ｆへ進み、それ
以外の時後述するステップ６０３ｉへ進む。ステップ６
０３ｆ‘ま予めＲＯＭ５０３の所定アドレスに納めたス
ロットル開度の所定値ｏｃと比較して、スロツトル開度
８が８２８ｃの時ステップ６０３ｇへ進み、８＜８ｃの
時ステップ６０３ｊへ進む。ここで所定値８ｃは車両が
十分走行する程度のスロットル関度に相当する値とする
。したがって、ステップ６０３ｅ，６０３ｆを経てステ
ップ６０３ｇへ進む時は、車両が走行しているべき条件
を示している。ステップ６０３ｇは、ＲＡＭ５０２に記
憶されていた車速信号ｖが車速０に対応するか否か判別
する。

ここで、車遠信号ｖ＝０の時「すなわちステップ６０３
ｅ，６０３ｆで判別した、車両が当然走行していなけれ
ばならない条件でも車両が走行していると判別した時、
これで車速信号２０５′が異常値であると判断、制御は
カウソタ日の値を判別するステップ６０３ｈへ進む。ス
テップ６０３ｈ‘まカゥンタ日のカウント値が所定値ｊ
以上か否か判別し、カウント値が所定値ｉ以上の時、異
常フラッグをセットするステップ６０６へ進み、所定値
ｊ未満の時はステップ６０３ｉへ進み、カウント値に１
を加えてライン圧信号異常値検出ステップ６０４へ進む
。ステップ６０３ｊはステップ６０３ｅ，６０３ｆ，６
０３ｇの各々で異常値でないと判別された時、カウンタ
日のカウント値を０とする。以上のステップ６０３ｈ，
６０３ｉ，６０３ｊによってｉ・ｃ・△時間車遠信号２
０５′が継続して異常値と判別されなければステップ６
０６へ進まないので、発進時における車輪スリップ等の
過渡的な状態を謀検出することはない。第１７図は、第
１３図のライン圧信号異常値検出ステップ６０４の詳細
なフローチャートである。

本ステップ６０４においては、ＲＡＭ５０２の２つの所
定アドレスをカウンタ１，Ｊとして用いる。カウンタ１
は、ＲＡＭ５０２に所定のサンプリング周期△ｄ時間毎
に記憶されるライン圧信号２０７をｄ・△時間毎に異常
値検出するための周期の決定に用いる。すなわちタイマ
５０４から△時間毎に割込信号が入ると、ステップ６０
４ａでカウンタ１のカウント値がｄであるか杏かを判別
し「カウント値がｄでない場合はステップ６０４ｂへ進
み、このステップ６０４ｂでカウンタ１のカウント値に
１を加算して次のステップ６０４ｃへ進む。ステップ６
０４ｃでは、第１２図について前述したようにＲＡＭ５
０２内にセットされたライン圧制御信号１４３′，１４
４′を取り出し、この信号１４３′，１４４′から負圧
ソレノィド１４３または大気ソレノイド１４４のうちい
ずれのソレノィドが作動中か判別する。ステップ６０４
ｄは、タイマ５０４から△時間後に割込信号が入ると、
ステップ６０４ａ，６０４ｂを経てステップ６０４ｃで
再びいずれのソレノィド１４３またたは１４４が作動し
ているかと判別し後、△時間前に作動していたソレノィ
ドと比較し、両者が同一のソレノイドである時、ステッ
プ６０４ｅへ進み、同一でない時ステップ６０４ｆへ進
む。したがって、ステップ６０４ｅは、△時間以上負圧
ソレノィド１４３または大気ソレノィド１４４が引続き
通電状態であった時、ＲＡＭ５０２内の所定アドレスに
１をセットする。以下、説明の便宜上この所定アドレス
の値をライン圧制御フラッグ（略してＣＯＮＴＦＬＧ）
と呼ぶことにする。一方、ステップ６０４ｆでは、△時
間以上ソレノィド１４３，１４４のいずれも継続した通
電状態になかったということで、ＲＡＭ５０２の前記フ
ラッグＣＯＮＴＦＬＧの値を０とする。以上により、ス
テップ６０４ｅまたはステップ６０４ｆが実行されると
、制御は第１３図に示したステップ６０５へ進む。タイ
マ５０４からの割込信号が入る毎に、上記各ステップ６
０４ｂ，６０４ｃ，６０４ｄ，６０４ｅまたは６０４ｆ
が繰り返され、カウンタ１の値がｄとなったことが、ス
テップ６０４ａで判別されると、制御はステップ６０４
ｇへ進み「このステップ６０４ｇでカゥンタ１の値は０
に戻されトさらにステップ６０４ｈへ進む。ステップ６
０４ｈでは、ライン圧信号２０７の新値ｐと旧値ｐ′と
をＲＡＭ５０２の各アドレスより読み出し、その差、す
なわちライン圧変化分の値△ｐをＣＰＵ５０１の演算レ
ジスタ内に一時記憶する。次いでステップ６０４ｉでは
、予めＲＯＭ５０３の所定アドレスに夫々記憶させてお
いたライン圧の最小値および最大値に相当するライン圧
信号の最小値および最大値と、ライン圧信号２０７とを
比較し、ライン圧信号２０７の値が両値の間の値である
時は、ステップ６０４ｊへ進み〜それ以外の時は、ライ
ン圧信号２０７が正常時には取り得ない値であるから直
ちに異常値と判断して後述するステップ６０４１へ進む
。ステップ６０４ｉでは、先に述べたステップ６０４ｅ
でＣＯＮＴＦ山Ｇがセッされていりるか否か、すなわち
ＲＡＭ５０２の所定アドレスに１がセットされているか
否かを判別し、１がセットされている時ステップ６０４
Ｍこ進み、それ以外の時は後述するステップ６０４ｎに
進む。ステップ６０４ｋでは、ステップ６０４ｈで先に
求めたライン圧変化分の値△ｐが０か否か、すなわちラ
イン圧に変化が無かったか杏かを判別し、△ｐ＝０すな
わちライン圧に変化がなかった時はステップ６０４１に
進み、△ｐ＝０でなくライン圧変化があった時はステッ
プ６０４ｎへ進む。これらステップ６０４ｉ，６０４ｋ
では、ステップ６０４ｉにおいて、ライン圧信号２０７
が偶然に最小値と最大値との間の値であっても、ライン
圧を変化させるべく負圧ソレノィド１４３、大気ソレノ
ィド１４４のいずれかが通電されているのを（ＣＯＮＴ
ＦＬＧ＝１の時）ステップ６０４ｊで判別するとともに
、この時ステップ６０４ｋでライン圧変化がないのを（
△ｐ＝０）判別することによって、ライン圧信号２０７
が異常値であるのを的確に判別することができる。ステ
ップ６０４１は、カウソタＪのカウント値が１以上であ
るか否か判別し、１以上の時にはステップ６０６へ進み
、前述したように異常フラッグがセットされ、異常処理
ステップ６３０が実行されるようになる。

ステップ６０４１でカウンタＪのカウント値が１に満た
ない時はステップ６０４ｍへ進み、カウント値に１を加
算し、第１３図に示した異常フラッグクリアステップ６
０５へ進む。またステップ６０４ｎは、カウンタＪのカ
ウント値を０に戻しておくもので、ステップ６０４ｉで
ＣＯＮＴＦＬＧ；１でない時ステップ６０４ｋを省略し
て異常値でないと判断した時や、ステップ６０４ｋでラ
イン圧変化があって異常値でないと判断した時に働く。
ここで、ステップ６０４１，６０４ｍ，６０４ｎにおい
て、ライン圧信号２０７が、１回異常値と判断された時
、すなわち時間にしてｄ・△・１時間継続して異常値が
検出された時以外、異常処理が行なわれないようにした
のは、瞬間的なライン圧の上昇または下降や各ソレノィ
ド１４３，１４４の作動に対するライン圧変化の時間遅
れを除き、異常値と誤判断しないようにするためである
。以上に説明したように、第１図に示すような自動変速
機に対し「第２図ないし第１０図、または第１１図ない
し第１７図に示したような、本発明による電子制御装置
の異常値検出装置を設ければ、電子制御装置へのエンジ
ン負荷信号に異常値が生じた時には、異常値検出信号を
発し、実施例で説明したようにこの信号に基づいて異常
処理装置が変速段選択判断回路と、圧力制御判断回路と
に異常時処理信号を発して、シフトソレノィド１４１，
１４２を共に非通電、大気ソレノィド１４４を通電とす
る等して、所定の変速段と所定の高ラインを保つことに
よって、エンジン負荷信号の異常値によって生ずる変速
段の誤判断あるいはライン圧低下に基づく不都合と危険
とを防止することができる。

なお、本発明においては、負圧ソレノィド１４３、大気
ソレノィド１４４、シフトソレノィド１４１，１４２の
制御を、これらに関連するライン圧制御用の弁や、変速
段制御用の弁、および管路の構成に応じ、高ライン圧や
所定の変速段を得るのに、適宜上述した実施例を異なる
通電、非通電の組み合わせにしてもよいことはもちろん
である。

また上述した実施例の他に、エンジン負荷信号を変速制
御にのみ用い、ライン圧を電気的に制御しない自動変速
機にも本発明を適用できること明らかである。図面の簡
単な説明第１図Ａは自動変速機の一般的なギャトレーン
概略図、第１図Ｂは同じくその電子式変速制御装置の油
圧系統図、第２図は第１図Ｂに示す変速制御装置の電子
制御部を示すブロック線図、第３図は自動変速機の変速
線を例示する線図、第４図は自動変速機のライン圧変化
特性図、第５図は第２図の電子制御部に本発明装置を設
けて示すブロック線図、第６図乃至第１０図は夫々本発
明装置の各部を詳細に示すブロック線図、第１１図は本
発明装置をマイクロコンピュータにより構成した別の例
を示すブロック線図、第１２図乃至第１７図は同じくそ
の制御プログラムを示すフロチャート、第１８図は自動
車の下り勾配路面走行中における駆動力余裕を示す線図
である。

１００……トルクコンバータ、１０１……エンジン出力
藤、１０６・・・・・・オイルポンプ、１０８，１０９
，１１０，１１５・・・…摩擦手段、１１８・・・・・
・変速機出力軸、１２０・・・・・・遊星歯車機構、１
３１・・・…定圧弁、１３２・…・・手動弁、１３５・
・・・・・フィン圧調整弁、１３８……負圧タンク、１
４０・・・…アクチユエータ、１４１，１４２……シフ
トソレノィド、１４３・・・・・・員圧ソレノィド、１
４４・・・…大気ソレノィド、２０２〜２０４・・・・
・０手動レバー位置信号、２０５・・・・・・車遠信号
、２０６・…・・エンジン負荷信号、２０７…・・・ラ
イン圧信号、２０９・・・・・・変速段選択判断回路、
２１０・・・・・・油圧制御判断回路「 ４０６〜４０
８・・・・・・アナログ・デジル変換器、５０１・・・
・・・中央処理装置、５０２・…・・可変メモリ、５０
３・・・・・・論取専用メモリ、５０４・・・・・・タ
イマ、５０５……入出力インターフェース回路、５０６
・…・・外部モニタ、１０００・・・・・・異常値検出
回路、１０１０・・…・手動レバー位置信号異常値検出
回路、１０２０…・・・スロットル開度信号異常値検出
回路、１０３０……車遠信号異常値検出回路、１０４０
……ライン圧信号異常値検出回路、１０５１…・・・異
常処理回路、１０５２…・・・ＯＲ回路。第１図（Ａ） 第１図（Ｂｉ 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 第１５図 第１６図 第１８図 第１７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン出力軸と連結された変速歯車機構の動力伝
   達経路を油圧作動の摩擦手段により変更して複数個の変
   速段を得る自動変速機に備えた、エンジン負荷に対する
   エンジン負荷信号を発するエンジン負荷センサ及び車両
   の走行速度に対応する車速信号を発する車速センサから
   の各信号を入力されてこれら信号を予め定めたエンジン
   負荷及び車速の関係と比較し、前記変速段および前記摩
   擦手段の作動を決定する変速段選択判断回路を有する自
   動変速機用制御装置において、エンジン負荷信号を入力
   されて、これを予め設定したエンジン負荷の最大値およ
   び最小値と比較し、これら両値間の値にエンジン負荷信
   号が該当しないのを検出して信号を発するエンジン負荷
   判別回路と、該エンジン負荷判別回路からの信号が所定
   時間以上発生し続ける時、異常値検出信号を発する時限
   回路とを有することを特徴とする自動変速機用制御装置
   の異常値検出装置。 ２ エンジン出力軸と連結された変速歯車機構の動力伝
   達経路を油圧作動の摩擦手段により変更して複数個の変
   速段を得る自動変速機に備えた、エンジン負荷に対応す
   るエンジン負荷信号を発するエンジン負荷センサ及び車
   両の走行速度に対応する車速信号を発する車速センサか
   らの各信号を入力されてこれら信号を予め定めたエンジ
   ン負荷及び車速の関係と比較し、前記変速段および前記
   摩擦手段の作動を決定する変速段選択判断回路を有する
   自動変速機用制御装置において、車速センサからの信号
   を入力されて実加速度に対応する加速度信号を発する加
   速度演算回路と、エンジン負荷信号を入力されてこれを
   予め設定したエンジン負荷の最大値及び最小値と比較し
   、これら両値間の値にエンジン負荷信号が該当しないの
   を検出して信号を発するエンジン負荷判別回路と、前記
   エンジン負荷信号に対応して予め定めた十分大きな加速
   度設定値に相当する設定加速度信号を発する加速度設定
   回路と、前記加速度信号及び設定加速度信号を比較し、
   実加速度が前記加速度設定値を上回った時信号を発する
   加速度判別回路と、前記エンジン負荷判別回路または加
   速度判別回路の少なくとも一方からの信号が所定時間以
   上継続する時異常検出信号を発する時限回路とを有する
   ことを特徴とする自動変速機用制御装置の異常値検出装
   置。