JPS6011263B2 - 自動変速機用制御装置の異常検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機用電子制御装置、特に変速判断を、
エンジン負荷と車速との電気的検出結果に基づき変速段
選択判断回路で行なう自動変速機用電子制御装置におい
て、車速に対応する信号の異常の有無を検出する異常検
出装置に関するものである。

ここで、従来の自動変速機およびその電子制御装置の概
要を説明する。

第１図Ａは、通常用いられる前進３段後進１段の自動変
速機用動力伝達系である。

トルクコンバータ１００は、エンジンクランクシヤフト
１０１に連結されたポンプィンベラ１０４と、ィンプッ
トシャフト１０７に連結されたタービンランナ１０３と
、ワンウェイクラツチ１０５を介して固定部に取付けた
ステータ１０２とで構成され、遊星歯車機構１２川こ回
転力を伝える。遊星歯車機構１２０Ｇま２組の遊星歯車
組と５つの摩擦要素で構成される。２組の遊星歯車組に
ついては既に周知であり、第１図Ａに示す如く以下の回
転メンバ、即ちフロントキヤリア１１２、リアキヤリア
１１２′、フロントインタナルギア１１１、リアインタ
ナルギア１１１′、フロントピニオン１１４、リアピニ
オン１１４′「サンギア１１３で構成される。

摩擦要素は締結時にサンギア１１３を固定するバンドブ
レーキ１０８、トルクコンバータ１００五こより駆動さ
れる中間藤ＩＱ７からサンギア１１３への動力の断続を
行なうフロントクラッチ１０９、中間軸１０７からフロ
ントインターナルギア１１１への動力の断続を行なうリ
アクラッチ１１０、締結時にＩＪァキャリア１１２′を
固定するローリバースブレーキ１１５、エンジンクラン
クシャフト１０１の回転方向への回転のみを許すリアキ
ヤリア１１２′のワンウエイクラツチ１０５からなる。
遊星歯車機構１２０からはアウトプットシャフト１１８
に回転力が伝達される。オイルポンプ１０６はトルクコ
ンバータ１００への作動油、各軸受、歯車部の潤滑油、
各摩擦要素１０８，１０９，１１０，１１５と、後述す
る油圧回路とへ作動油を供給する。パーキングポール１
１６は後述するシフトレバーのＰ（駐車）レンジにおい
てパーキングギア外歯１１７と噛み合い、アウトプット
シャフト１１８を固定する。第１図Ｂは、第１図Ａの自
動変速機の各摩擦要素に油圧を供給するための制御油圧
回路である。

なお、本図において、各管路内の圧力が等しい所につい
ては、各管路に同符号（算用数字）を付して説明の便を
計り、以下この符号を用いて説明する。また各弁装置の
作動原理は周知であるので詳細説明は省くこととする。
定圧弁（プレッシャレギュレータバルブ）１３１は、ポ
ンプ１０６から吐出された作動油圧を所望の油圧（ライ
ン圧６）に保つ。

オイルポンプ１０６から吐出された作動油は、管路１８
を通ってバルブスプールのランド１３１ａに作用し、バ
ルブスプールをバルブスプリング１３１ｂに対抗して押
し下げ、符号×を付したドレンポートよりドレンする。

この繰返し‘こよってライン圧６はスプリング１３１ｂ
との釣合状態に保たれる。管路２０はトルクコンバータ
１００１こ通じ、トルクコンバータ１００内を所要圧力
に保つと共に、作動油の１部をボール弁によって漏らし
、フロントクラッチ１０９、リヤクラツチ１１０の潤滑
に用いるようになっている。アクセルペダル（図示せず
）を踏み込むと後述するようにスロットル圧１５が高く
なり、これがプラグ１３１ｃの一方のランドの下面に作
用してスプリング１３１ｂのばね力を助勢し、バルブス
プールを押し上げるため符号×のドレンポートへの隙間
が減少し、ライン圧６は上昇する。

同様の作用によって、後述する手動弁１３２がＲ（後限
）レンジに操作される時には、管路５よりライン圧６が
前記プラグ１３１ｃの他方のランドの下面に作用し、ス
プリング１３１ｂのばね力を更に助勢し、ライン圧６を
更に高める。

手動弁（マニュアルバルブ）１３２はそのバルブスプー
ル１３２ａを手動レバー（図示せず）と機械的に連結し
、往復運動するようになっており、ライン圧６を各管路
１，２，３，４，５から次のように配圧する。

管路１→１−２シフトバルブ１３３、２−３シフトバル
ブ１３４、リアクラツチ１１０、管路２→２−３シフト
バルブ１３４、 管路３→スロットルバツクアップバルブ１３６、管路４
→ェマージヱンシーバルブ１３７、管路５→ブレッシャ
レギュレータバルブ１３１、１−２シフトバルブ１３３
、これらの各菅路は、手動レバーの各操作位置（レンジ
）においてライン圧６を下表の○印で示すよう適宜供給
される。

なお、上表から明らかなようにＮ（中立）レンジでは、
ライン圧６はすべて、手動弁１３２の符号×で示したド
レンポートよりドレンされる。

ライン圧調整弁（バキュームスロットルバルブ）１３５
は、ライン圧６からエンジン負荷に比例したスロツトル
圧１５を生じさせて、このスロットル圧を前述したよう
に定圧弁１３１のバルフスプールのランド１３１ｄに作
用させライン圧６をエンジン負荷に比例して調整するも
のである。このライン圧調整弁１３５のバルブスプール
１３５ａは、負圧作動のダイヤフラム式のァクチュェー
タ１４川こ連結されて作動する。ダイヤフラム１４０ａ
に作用する負圧が小さい時（エンジン負荷が大きい時）
にはバルブスプール１３５ａがアクチユエータ１４０内
のスプリング１４０Ｍこより押し下げられて下降位置（
図の右半分で示す位置）にあり、ライン圧６はスロツト
ル圧１５として定圧弁１３１に伝えられ、高いライン圧
６が得られる。ダイヤフラム１４０ａに作用する負圧が
大きい時（エンジン負荷が小さい時）にはバルフスプー
ル１３５ａはダイヤフラム１４０ａで引き上げられて上
昇位置（図の左半分に示す位置）にあり、ライン圧６は
管路１６へ流れた分だけ低くなってスロットル圧１５と
して定圧弁１３１に伝えられ低いライン圧６が得られる
。エンジンのマニホールド負圧は、チェックバルブ１３
９を介して負圧タンク１３８に貯蔵されており、通電時
に開くソレノィドバルブ１４４を介してアクチユエータ
１４０のダイヤフラム１４０ａに導かれる。

さらにこのダイヤフラム１４０ａには、通電時に大気を
導入するソレノィド弁１４３からの大気圧を導びく。両
ソレノィド弁１４３，１４４を制御してダイヤフラム１
４０ａに作用する負圧をエンジン負荷に対応させ、即ち
エンジン負荷が大である程ダイヤフラム１４０ａに作用
する負圧を小さくして、これによりスロットル圧１５を
エンジン負荷に対応させるようになっている。スロット
ルバックアップバルブ１３６は、手動弁１３２をＤレン
ジからロレンジあるいはＤレンジから１レンジへ操作し
た瞬時にライン圧６が管路３へ通じてバルブスプール１
３６ａをスプリング１３６ｂのばね力に抗して図の左半
分に示す位置まで押し上げ、ライン圧の１部を符号×の
ドレンポートへ漏らしつつライン圧６よりも低いバック
アップ圧１６を生じさせる。

このバックアップ圧１６は、前述した油圧調整弁（バキ
ュームスロツトルバルブ）１３５のバルブスプール１３
５ａが上昇位置にある時（エンジン負荷が低い時）、ス
ロットル圧１５として定圧弁（プレッシャレギュレータ
バルブ）１３１に作用し、高めのライン圧６を得て、ブ
レーキバンド１０８またはローアンドリバースブレーキ
１１５の作動遅れを防止する。またさらに１レンジにお
いて、後述する１一２シフトバルブ１３３が、第１遠側
に移動した時には、手動弁１３２から管路１を経て導か
れたライン圧６が管路８へ通じる。

又、この１レンジにおいては手動弁１３２から管路４を
経て後述するェマジエンシーバルブ１３７のバルブスプ
ール１３７ａにライン圧６が作用し、このバルブスプー
ル１３７ａを図の左半分に示すように押し下げられてい
る。従って、上述のように管路８へ通じたライン圧６は
管路９に導かれる。このようにして管路９を経てライン
圧６はスロットルバックアップバルブ１３６のバルブス
プール１３６ａをその上限位置に押し上げて、管路１６
を符号×のドレンポートへ運通し、バックアップ圧１６
を発生させないようにして、過剰なライン圧の発生を防
止する。ェマ−ジェンシーバルブ１３７は、前述した１
レンジで１速の時の作用に加えて、Ｒ（後退）レンジの
時も管路４を経て導かれたライン圧によってバルブスプ
ール１３７ａを押し下げられた位置にある。

これによりＲレンジでは手動弁１３２から管路５を経て
導かれたライン圧が管路１９へ通じ、フロントクラッチ
１０９とブレーキバンド１０８の解放側へ作用するよう
になっている。１一２シフトバルブ１３３、２一３シフ
トバルブ１３４は共に、手動弁１３２からＮ（中立）、
Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）レンジ以外のレンジで管タ路１
を経て常時供給されるライン圧６を、１一２シフトソレ
ノイド１４１、２一３シフトソレノイド１４２によりそ
の非通電時オリフイス１３３ａ，１３４ａから夫々ドレ
ィンされ、スプール１３３ｃ，１３４ｃをスプリング１
３３ｂ，１３４０ｂによって図の右半分に示す位置に保
たれる。

しかし、シフトソレノィド１４１，１４２の通電時には
これによりオリフィス１３３ａ，１３４ａを閉じてライ
ン圧を各バルブスプール１３３ｃ，１３４ｃの上端に作
用させ、これらを図の左半分に示す位置に押し下げるこ
とにより各摩擦要素（リヤクラツチ１１０、ブレーキバ
ンド１０８、ローアンドリバースブレーキ１１５）に配
圧することができる。＊ 以上により手動弁１３２の各
操作位置において、シフトソレノィドおよび各摩擦要素
の作動の組合せは下表の通りである。

上表中、ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電を示し、０印は該
当要素の作用を示す。

なおバンドサーボは作動、解放共に油圧が作用する時は
受圧面積の関係上解放となる。以に、以上に述べた自動
変速機を制御する電子装置、すなわちエンジン負荷と車
遠に応じて変速位置を判断し、シフトソレノィド１４１
，１４２を通電または非通電とすると共に、アクチュェ
ータ１４０に作用する負圧を大気ソレノィド１４３、負
圧ソレノイド１４４の通電または非通電によって制御し
、所要のライン圧を保つ電子制御装置について説明する
。

なお、本発明の理解に際し、この電子制御装置の具体的
な回路構成は必要がないので、その制御方式についての
み説明し、詳細説明は略した。

このような電子制御装置の回路構成は、先に本願出願人
が提案した特糠昭５４一４１３４５号明細書、特願昭５
４−３９３５１号明細書に説明されているものを用いて
もよい。第２図は、電子制御装置２０８の概略を示し、
シフトソレノィド１４１，１４２を通電または非通電と
することにより変速段を決定する変速段選択判断回路２
０９と、負圧ソレノィド１４３及び大気ソレノィド１４
４を通電または非通電とすることによりライン圧を制御
する油圧制御判断回路２１０とから構成されている。

変速段選択判断回路２０９は、手動レバー位置信号（Ｄ
レンジ信号２０２、ロレンジ信号２０３、１レンジ信号
２０４）によって第３図Ａ、第３図Ｂに示すようなエン
ジン負荷と車遠との関係を定めた変速線を選択し、車遠
信号２０５およびエンジン負荷信号２０６と比較するこ
とによって、変速段を決定し、前記表に示したように各
変速段に対応してシフトソレノイド１４１，１４２を出
力信号１４１′，１４２′により通電または非通電とす
る。

第３図Ａ、第３図Ｂに示した変速線の１例は、第３図Ａ
がＤレンジ用で、第３図Ｂがロレンジ、１レンジ用であ
る。

例えばＤレンジであれば、第３図Ａの変速線を用いて、
点Ｘ，からＸ２へエンジン負荷一定のまま、車遠が増加
して変速線ａを越えた時変速段は１遠から２遠へ変速さ
れる。変速線ｂは、同様に２途から３速への変速を定め
る。２速から１速、３遠から２遠への変速は夫々、変速
線ａ′，ｂ′をもとに決定し、これら変速線は第３図Ａ
から明らかなように、より低車速側とし、ダウンシフト
時のヒステルシスを設定している。

又、ロレンジと１レンジでは第３図Ｂの変速線のうち夫
々ｄ，ｄ′とｃ，ｃ′を用いて同様にして変速判断を行
なう。次に油圧制御判断回路２１０は、エンジン負荷信
号２０６とライン圧に対応する値のライン圧信号２０７
とを入力されて、ライン圧信号２０７のライン圧値と、
第４図に示すエンジン負荷に対する要求ライン圧特性か
ら得られるエンジン負荷に対応したライン圧値とを比較
して、エンジン負荷の大きさに対応したライン圧となる
ように前述したように負圧ソレノィド１４３と大気ソレ
ノイド１４４を出力信号１４３′，１４４′により通電
または非通電とし、油圧調整弁１３５を作動する。

なお、第４図において、斜線を付した領域は、この領域
内では両ソレノィド１４３，１４４が共に通電しないよ
うにして不要な電力消費を防ぐ不惑帯である。前述した
手動レバー位置信号２０２〜２０４は、手動レバーが各
位層を占めた時ＯＮとなるスイッチ等のセンサによって
得られる。

車遠信号２０５は変速機の出力軸と共に回転する磁石に
よってＯＮ，ＯＦＦ作動を繰り返すリードスイッチ等の
センサによって得られる。またエンジン負荷信号２０６
は、エンジンのスロツトル開度をポテンシオメータ式セ
ンサによって検出したり、ィンテ−クマニホールド負圧
をダイヤフラムによって受けて、その変位をポテンシオ
メータ式センサによって検出する等して得られる。ライ
ン圧信号２０７は、直接油圧を受けるダイヤフラムの変
位をポテンシオメー夕で検出して得られる他、ライン圧
調整弁１３５のアクチュェータ１４０に作用する負圧を
受けるダイヤフラムとその変位を検出するポテンシオメ
ータ式センサとで検出して得ることもできる。従来の自
動変速機とその電子制御回路は上述の如く構成されてい
るが、次のような問題があった。

電子制御回路２０８が、故障または電源の不良によって
作動しない時には、シフトソレノィド１３３，１３４が
非通電となって非作動であっても、前述した手動弁１３
２の操作によってＤレンジでは３遠、Ｄレンジでは２速
、１レンジでは１遠を使って走行可能である。

またこの時にはライン圧調整弁１３５の各ソレノィド１
４３，１４４も非通電となりライン圧は保持されるため
通常の走行に際し支障はない。しかし、電子制御回路２
０８への各入力信号２０２〜２０７に異常を生じた時は
走行に際し以下の如く大きな問題を生じる。すなわち、
各入力信号線の断線または短絡、各センサの故障が発生
してる時は対応する入力信号が異常値となり、この異常
値に基づいて、誤った変速判断あるいはライン圧制御が
行なわれていることになる。例えば車速信号２０５の入
力信号線やセンサに異常があれば、適切な変速が不可能
となる。本発明は、以上に述べた自動変速機の電子制御
装置の問題点に着目してなされたもので、電子制御装置
の車遠センサからの車遠信号に対する入力部に異常値検
出回路を設けて車遠信号が異常値である場合これを検出
して異常検出信号を発する異常検出装置を提供しようと
するものである。なお、以下の実施例では、この異常検
出信号を他の入力信号に関する異常検出信号と共に受け
て、変速段選択判断回路及び油圧制御判断回路に夫々異
常時処理信号を発し、所定の変速段と所定の高ライン圧
を保持させるようにした自動変速機用電子制御装置の異
常処理装置に組込んで本発明装置を説明する。以下、本
発明を実施例に従って説明する。

第５図は、本発明の第１実施例になる異常検出装置を具
えた自動変速機用電子制御装置の異常処理装置を示し、
この装置の詳細を第６図〜第１０図に示す。

なお、第５図においては、先に第２図につき説明した従
来例と同様の部分を同一符号で示し、説明を省略した。
また自動変速機については、第１図に示した従来例と同
じものとして説明する。第５図において、２０２〜２０
４は夫々、Ｄレンジ、０レンジ、１レンジに対応するシ
フトしバ−位置信号で、選択されているレンジに対応す
る信号は高レベル（以下「１」と略す）の信号入力であ
り、他の選択されていないレンジに対応する信号は低レ
ベルの信号入力（以下「０」信号と略す）である。

２０５は、車遠信号であって車速に対応する電圧値とし
て入力され、同様に２０６，２０７は、夫々エンジン負
荷に対応する信号、ライン圧信号であって、各々エンジ
ン負荷、ライン圧に対応する電圧値として入力される。

エンジン負荷に対応する信号２０６は、エンジン負荷が
ェソジンのスロットル関度又は吸入負圧によって代表さ
れることから、スロットル開度を検出してこれに対応し
た電圧値を出力するポテンシオメータ式スロツトル開度
センサ、又はインテークマニホルド負圧に応動するダイ
ヤフラムの変位をポテンシオメータにより検出して吸入
員圧に対応した電圧値を出力する負圧センサを可とする
エンジン負荷センサによって得ることができる。又車遠
信号２０５は、変速機の出力軸と共に回転する磁石によ
りオン、オフを繰返すリードスイッチ等で構成した車遠
センサによって得ることができる。更にシフトレバー位
置信号２０２〜２０４は、手動弁１３２（第１図Ｂ参照
）の各位暦Ｄ「 ロ、１において閉じるスイッチ等で構
成した位置スイッチによって得ることができる。変速段
選択判断回路２０９とライン圧制御判断回路２１０は、
第２図について説明したと同様に夫々１一２シフトソレ
ノイド１４１と２一３シフトソレノィド１４２への駆動
信号、負圧ソレノィド１４３と大気ソレノィド１４４へ
の駆動信号を発する。

異常値検出回路１００川ま本発明の検出対象である車途
信号２０５の他に、手動レバー位置信号２０２〜２０４
、エンジン負荷信号としてのスロットル開度信号２０６
、ライン圧信号２０７を入力され、各信号の異常値を検
出し、異常値検出信号１０５２ａを発する。異常値検出
回路１００川ま、詳しくは後述するが、本発明による車
遠信号異常値検出回路１０３０の他に、手動レバー位置
信号異常値検出回路１０１０、スロットル関度信号異常
値検出回路１０２０、およびライン圧信号異常値検出回
路１０４０を具え、これらで構成する。

これらの異常値検出回路１０１０〜１０４０の出力１０
１０ａ〜１０４０ａはＯＲ回路１０５２に入力され、こ
れら回路の少なくとも１つから異常判断を示す「１」の
信号が発せられると、ＯＲ回路１０５２は異常処理回路
１０５１へ「１」の異常値検出信号１０５２ａを発する
。なお、タイマ１０６０は、クロツク信号１０６０ａを
各異常値検出回路ＩＱＩＯ〜１０４０へ送り、これら回
路はクロツク信号１０６０ａが入力した時毎に作動する
。

異常処理回路１０５１は、異常値検出信号１０５２ａを
入力されると、変速段選択判断回路２０９とライン圧制
御判断回路２１０からの信号の何如に拘わらず、シフト
ソレノィド１４１，１４２を非通電に保つと共に、負圧
ソレノィド１４３も非通電に保ち、大気ソレノィド１４
４のみ通電する。すなわち、この時、前述した第１図の
自動変速機の説明から明らかなように、変速段は３速、
ライン圧は高圧力に保たれることになる。したがって、
１遠、２遠は手動弁１３２を手動レバーで１レンジ、０
レンジ位置に操作すれば夫々得られるので、１〜３速が
手動で得られることになり、修理するまでの間も走行が
可能となり、この間ライン圧は高圧力に保たれているの
で摩擦要素の滑りを生じる恐れもない。第６図は異常処
理回路１０５１の具体的な構成例を示す。

変速段選択判断回路２０９、ライン圧制御判断回路２１
０からの信号を各々一方の入力端子に入力される３個の
２入力ＡＮＤ回路１０５１Ａ〜１０５１Ｃおよび２入力
ＯＲ回路１０５１Ｄを有し、これらＡＮＤ回路１０５１
Ａ〜１０５１Ｃの他方の入力端子にはィンバータ１０５
１Ｅを介して、又ＯＲ回路１０５１Ｄには直接フリップ
フ。ツプ回路１０５１Ｆの出力端子Ｑからの信号を入力
する。フリツプフロツプ回路１０５１Ｆは、セット端子
Ｓ、リセット端子Ｒがいずれもエッジトリガされるもの
で、端子Ｓが入力信号の立上りでトリガされ、端子Ｒが
入力信号の立下りでトリガされる。

端子Ｒにはエンジンのイグニッションスィッチ１０５３
を介しバッテリを接続し、走行中は常時スイッチ１０５
３が閉じているので、バッテリからの所定電圧が印加さ
れている。端子Ｓには、ＯＲ回路１０５２の出力が入力
され、「１」の異常値検出信号１０５２ａが入力された
時、フリップフロップ回路１０５１Ｆは「１」の出力信
号を発する。このような構成から明らかなように異常処
理回路１０５１は次の作用を行なう。

即ち、異常値検出信号１０５２ａを入力された時、フリ
ップフロップ回路１０５１Ｆから「１」の信号が出力さ
れ、この信号がインバータ１０５１Ｅで反転されるため
、ＡＮＤ回路１０５１Ａ〜１０５１Ｃは他の入力信号の
何如に拘わらずシフトソレノィド１４１，１４２、負圧
ソレノィド１４３を非通電とし、ＯＲ回路１０５１Ｄは
直接フリップフロップ回路１０５１Ｆの「１」の出力信
号を入力されるので、他の入力信号の何如にかかわらず
大気ソレノィド１４４を通電とする。この状態は、停車
のためイグニツションスイツチ１０５３が開かれ、フリ
ツプフロツプ回路１０５１Ｆがリセットされるまで継続
される。第７図は、手動レバー位置信号異常値検出回路
１０１０の具体的構成を例示する。

手動レバー位置信号２０２〜２０４は手動レバー位置信
号判別回路１０１１に入力され、この回路１０１１はク
ロック信号１０６０ａを入力される分周回路１０１４と
共にカウンタ１０１２に接続され、カウンタ１０１２は
比較器１０１３に接続する。手動レバー位置信号判別回
路１０１１は２つ以上の手動レバー位置信号が「１」の
信号である時、すなわち２つ以上の手動レバー位置が選
択されていると判別したとき「１」の信号を出力する。
分周回路１０１４はクロツク信号１０６０ａをシフトレ
バー位置信号の異常検出に十分な周期をもった周波数に
分周し、クロツク信号１０１４ａを出力する。カウンタ
ー０１２は判別回路１０１１が「１」の信号を出力して
いる間、クロック信号１０１４ａに同期して積算カウン
トし、比較器１０１３はカウンター０１２の出力が一定
カウント値に達したとき「１」の信号１０１０ａをＯＲ
回路１０５２へ出力する。なお、このようにカウンター
０１２に一定カウント値まで積算カウントさせることに
よって、手動レバーの操作過程で過渡的に２つのシフト
レバー位置信号が「１」の信号になるのを異常と見倣す
ような誤った異常検出を防止できる。第８図は、スロッ
トル開度信号異常値検出回路１０２０の具体的構成を例
示する。

車速信号２０５は微分回路１０２１に入力され、スロツ
トル開度信号２０６は関数設定回路１０２２および比較
回路１０２４に入力され、クロツク信号１０６０ａは分
周回路１０２８に入力される。微分回路１０２１および
関数設定回路１０２２は比較回路ｌｏ２３に接続され、
比較回路１０２３，１０２４はＯＲ回路１０２５に、Ｏ
Ｒ回路１０２５および分周回路１０２８はカウンタ１０
２６に、又カウンタ１０２６は比較回路１０２７に夫々
接続される。微分回路１０２１は車速信号２０５を微分
して車両の加速度に対応する値の電圧を出力し、関数設
定回路１０２２はスロットル関度信号２０６に応じた設
定電圧を出力する。

比較回路１０２３は微分回路１０２１、関数設定回路１
０２２の出力信号を比較し微分回路１０２１の出力電圧
の方が大きいとき「１」の信号を出力する。比較回路１
０２４は、スロットル開度信号２０６が所定の最大、最
小値相当の値内にないとき「１」の信号を出力する。分
周回路１０２８はクロック信号１０６０ａを分周し、十
分な周期をもったクロック信号１０２８ａを出力する。
カウンタ１０２６はＯＲ回路１０２５から「１」の出力
信号が出力されている間、クロック信号１０２８ａを積
算カウントし、比較回路１０２７はカウント値が一定値
に達したとき、「１」の信号１０２０ａをＯＲ回路１０
５２へ出力する。比較回路１０２４でスロットル開度信
号２０６と比較する所定の最大値、最小値は、夫々スロ
ットル関度の全開、全閉（真の全閉でなくエンジンのア
イドリングを保つ小関度のこと）に対応する値で、正常
時にはスロットル開度信号２０６がこれら両値間の値し
か取り得ないことから、異常検出が可能である。

関数設定回路１０２２の出力電圧値は、車両がやや急な
降坂路を走行している時にスロットル開度に応じて得ら
れる加速度に相当する値、すなわち車両の可能な最大加
速度に近いかなり大きな加速度値に相当する値で、短時
間しか発生し得ない値である。

したがって比較回路１０２３，１０２４からの信号が、
カウンター０２６のカウント値を一定値以上にするまで
継続する時、これを異常と判断することができる。

第９図は、本発明にかかわる車遠信号異常値検出回路１
０３０の具体的構成を例示する。

手動レバー位置信号判別回路１０３１は本発明装置の一
部である位置判別回路を構成し、前記位置スイッチから
の手動レバー位置信号２０２〜２０４を入力され、これ
により走行レンジＤ、０、１レンジのいずれかを手動弁
１３２（第１図Ｂ参照）が選択されて走行可能な状態で
あると判別したとき、すなわち手動レバー位置信号２０
２〜２０４のいずれか１つが「１」の信号である時「１
」の信号を出力する。比較回路１０３２は本発明装置の
一部であるエンジン負荷判別回路を構成し、エンジン負
荷信号としてのスロツトル開度信号２０６が一定値以上
のとき「１」の信号を出力する。比較回路１０３３は本
発明装置の一部である車遠判別回路を構成し、前記車遠
センサからの車速信号２０５が車速零に相当する値のと
き「１」の信号を出力する。比較回路１０３４も本発明
装置の一部を構成し、これは車遠信号２０５が最高車速
に相当する値を越えたとき「１」の信号を出力する。分
周回路１０３９はカウンター０３７及び比較回路１０３
８と共に本発明の一部である時限回路を構成し、分周回
路１０３９はクロック信号１０６０ａを適当な周期をも
ったクロック信号１０３９ａに分周する。ＡＮＤ回路１
０３５は手動レバー位置信号判別回路１０３１、比較回
路１０３２，１０３３の出力信号を入力されて論理積し
「ＯＲ回路１ ０３６は比較回路１０３４、およびＡＮ
Ｄ回路ＩＱ３５の出力信号を入力されて論理和する。カ
ウンタ１０３７‘まＯＲ回路１ ０３６の出力信号が「
１」の信号の間クロック信号ｉ０３９ａに同期して積算
カウントする。比較回路１０３８はカゥンタ１０３７の
カウント値が一定値に達したとき「１」の信号１０３０
ａを出力する。以上の構成で比較器１０３４においては
、最高車速に相当する値を越える車遠信号はあり得ない
のでこの時異常値と判断し、又ＡＮＤ回路１０３５では
、Ｄ、ロ、１レンジでスロツトル関度が所定値以上であ
れば当然駆動力が車輪に伝えられ走行しているべき条件
で車遠が零であることは、あり得ないのでこの時も異常
値と判断し、これら異常値の少なくとも一方が上記時限
回路により設定した所定時間以上続く時、車遠信号に関
する異常値検出信号を出力し得る。第１０図はライン圧
信号異常値検出回路１０４０の具体的構成を例示する。

記憶回路１０４１は、クロツク信号１０６０ａを分周回
路１０５０で分周して得られるクロック信号１０５０ａ
に同期して、ライン圧信号２０７をサンプルホールドし
、その値を比較回路１０４２へ出力する。比較回路１０
４２は記憶回路１０４１の出力値とライン圧信号２０７
とを比較し、これらが一致するとき、すなわちライン圧
が変化してない時「１」の信号を出力する。ソレノィド
制御信号チェック回路１０４３はクロック信号１０５０
ａに同期してシフトソレノィド１４３，１４４のどちら
か一方が通電され、通電を継続して保持している間、「
１１の信号を出力する。比較回路１０４５はライン圧信
号が所定の最大値と最小値との間にないとき「１」の信
号を出力する。ＡＮＤ回路１０４６は比較回路１０４２
およびソレノィド制御信号チェック回路１０４３の出力
信号を入力されて論理積し、ＯＲ回路１０４７はＡＮＤ
回路１０４６、比較回路１０４５の出力信号を入力され
て論理和をとる。カウンター０４８はＯＲ回路１０４７
の出力が「１」の信号の間クロック信号１０５０ａに同
期して積算カウントし「比較回路１０４９はそのカウン
ト値が一定値に達したとき「１」の信号１０４０ａを出
力する。以上の構成で、比較回路１０４５においては、
ライン圧信号が正常時取り得る値の範囲（上記所定の最
大値と最小値の間）にない時これを異常と判断し、ＡＮ
Ｄ回路１０４６では、チェック回路１０４３で当然ライ
ン圧信号に変化があるべき時に比較回路１０４２でライ
ン圧信号に変化がない時これを検出し、ライン圧センサ
また入力信号線に異常があると判断することができる。
なお、本発明装置を含む異常処理装置は上述した構成に
代え、マイクロコンピュータで構成することもでき、こ
の場合の構成を以下第１１図乃至第１７図により説明す
る。

第１１図において、５０川ま本発明装置を含む異常処理
装置の全体を示し、これにより通常の変速段選択判断制
御、ライン圧制御判断を行い、読取専用メモリ（ＲＯＭ
）５０３に異常時検出とその処理を追加記憶させた例で
ある。

第１１図において５０１は中央処理装置（ＣＰＵ）で、
詳しくは後述するＲＯＭ５０３に記憶された制御プログ
ラムに基いて作動する。ＣＰＵ５０１は外部あるいは制
御プログラム内に設けたタイマ５０４の割込信号に同期
して、ディジタル信号である前記した位置スイッチから
の手動レバー位置信号（Ｄレンジ信号２０２、ロレンジ
信号２０３、１レンジ信号２０４）、またアナログ信号
である前記車速センサからの車遠相当信号２０５、前記
エンジン負荷センサからのエンジン負荷（スロットル開
度）信号２０６、ライン圧信号２０７をそれぞれアナロ
グーデジタル変換する変換器４０６，４０７，４０８を
介し得た２進値信号２０５′，２０６′，２０７′を入
出力インターフヱ−ス回路（ＰｉＡ）５０５を介し可変
メモリ（ＲＡＭ）５０２に記憶させ、変速段選択判断、
ライン圧制御判断、異常時検出とその処理を行い、前記
１一２および２一３シフトソレノイド１４１，１４２の
通電を制御する。シフトソレノイド制御信号１４１′，
１４２′、前記負圧ソレノイド１４３、大気ソレノィド
１４４の通電を制御するライン圧制御信号１４３′，１
４４′、外部モニタ５０６へモニタ信号５０６′を入出
力インターフェイス回路ＰｉＡ５０５を介し出力する。
次に制御回路５００のＲＯＭ５０３に記憶させた制御プ
ログラムのフローチャートを第１２図、第１３図につき
説明する。

第１２図は、先に第２図ないし第４図について説明した
電子制御回路２０８と同様の制御を行なう制御プログラ
ム７００のフローチャートである。

すなわち、第２図の変速段選択判断回路２０９と同機に
、ＲＯＭ５０３に記憶させておいた第３図に示すエンジ
ン負荷と車遠との関係に基づき変速段を決定し、シフト
ソレノィド制御信号１４１′，１４２′をＲＡＭ５０２
にセットする変速段選択判断ステップ７０２と、ライン
圧制御回路２１０と同様にＲＯＭ５０３に記憶させてお
いた第４図に示すライン圧とエンジン負荷との関係に基
づいて、目標とするライン圧値となるようにライン圧制
御信号１４３′，１ ４４′をＲＡＭ５０２にセットす
るライン圧制御判断ステップ７０３とを有している。制
御プログラム７０川まさらに、第１３図について後述す
る制御プログラム６００で発せられＲＡＭ５０２の所定
アドレスにセットされた各入力の異常値検出状態を示す
異常フラッグの有無を判別するステップ７０１と、ステ
ップ７０２，７０３でＲＡＭ５０２にセットされた各ソ
レノィド１４１〜１４４の作動を指示する信号１４１′
〜１４４′を出力するようにＰｉＡ５０５に指示するス
テップ７０４とから成る。

ステップ７０１で異常フラッグが既にセットされている
判別した時は、ステップ７０２〜７０４を行なわず第１
３図に示す制御プログラム６００が実行される。

制御プログラム６００は、定時間毎にタイマ５０４より
発生する割込信号により処理を開始し、処理プログラム
７００‘ま制御プログラム６００が進行している間、ス
テップ７０２，７０３の途中であっても実行を休み、プ
ログラム６００の最後のＲＴｉ（ＲｅＴｕｍｆｒｏｎｌ
ｎｔｅｎｕｐｔ）処理６１ １による処理後もとのとこ
ろから再開する。

各プログラム６００，７００を連続して、例えばＲＴｉ
６１ １に引続きステップ７０１を続けて実行してもほ
ぼ同機の効果が得られるが、プログラム７００はステッ
プ７０２、ステップ７０３内の処理が複雑で処理時間が
長くかかるので、プログラム６００１こよる異常値検出
のためプログラム７００が中断されることが多いと、通
常必要な変速段の選択判断と、ライン圧の制御が遅れる
恐れがある。

そこで実際には、前述したようにタイマ５０４からの割
込信号によってプログラムの６００の開始を定め、割込
信号の間隔をプログラム７００の処理時間より十分長め
に設定しておくのが好ましい。次に第１３図に従って制
御プログラム６００の全体と各入力信号２０２〜２０７
の異常値検出について説明する。

制御プログラム６００‘ま、各入力信号２０２〜２０７
の異常値を検出し、異常値検出信号（異常フラッグ）を
発する異常値検出ステップ６２０と、異常時処理ステッ
プ６３０とからなり、ステップ６３０は、異常値検出信
号（異常フラッグ）に対応してシフトソレノィド１４１
，１４２を非通電にする指示と、大気ソレノィド１４４
を通電する指示と、運転者に異常状態であることを示す
モニタを作動する指示とを行なわせるべく各異常時処理
信号（異常時処理の指示）を発する。

異常値検出ステップ６２０は、各入力信号２０２〜２０
７を夫々ＲＡＭ５０２の所定アドレスより取り出し、異
常値の有無を検出する手動レバー位置信号異常値検出ス
テップ６０１、スロットル開度信号異常値検出ステップ
６０２、車速信号異常値検出ステップ６０３、ライン圧
信号異常値検出ステップ６０４、これら各異常値検出ス
テップ６０１〜６０４で異常値が検出された時に２進化
符号の異常値検出信号（異常フラッグ）をＲＡＭ５０２
の所定アドレスにセットする異常フラッグセット・ステ
ップ６０６と、各異常値検出ステップ６０１〜６０４で
異常値が検出されない時、ＲＡＭ５０２にセットされた
異常フラッグをクリアする異常フラッグクリアステップ
６０５とから成っている。又、異常時処理ステップ６３
Ｍま、シフトソレノィド１４１，１４２を非通電とする
シフトソレノィド制御信号１４１′，１４２′をＲＡＭ
５０２にセットするシフトソレ／イド非通電処理ステッ
プ６０７と、大気ソレノィド１４３を通電し負圧ソレノ
ィド１４４を非通電とするライン圧制御信号１ ４３′
，１４４′をＲＡＭ５０２にセットする高ライン圧制御
処理ステップ６０８と、運転者に異常状態を報告する外
部モニタを作動する信号５０６′をＲＡＭ５０２へセッ
トする外部モニタ作動処理ステップ６０９と、これら各
ステップ６０７〜６０９でＲＡＭ５０２の各アドレスに
セットされた信号をＰｉＡ５０５を介し出力する出力ス
テップ６１０とからなっている。処理ステップ６０７，
６０８によるシフトソレ／イド１４１，１４２の非通電
と、大気ソレノィド１４３、負圧ソレノィド１４４の通
電「非通電による効果は第１図〜第１０図について述べ
た実施例と効果は同様なので説明は省略する。なお、こ
こで外部モニ夕５０６は音、あるいは表示、あるいは両
者を組み合せた外部モニタで、異常時にＰｉＡ５０５よ
り出力される信号によって、ドライバに異常発生を伝達
する。

音による警報としてはブザー、チャイム等によるもの、
予めテープに録音した音声によるもの等種々あり、表示
する警報としても発光させるもの、絵を表示するもの等
種々あり、それらのどれを単独で用いても、或いは組合
せて用いてもよい。次に、制御プログラム６００の各異
常値検出ステップ６０１〜６０４の詳細について説明す
る。

ここで制御プログラム６００は、前述の通り例えば時間
間隔△で定時割込みによって処理を開始するが、各異常
値検出ステップ６０・１〜６０４は各々の入力信号２０
２〜２０７の性格によって、必ずしも時間間隔△ですべ
て毎回異常値検出を行なう必要はなく、以下に述べる例
では異常値検出ステップ６０１，６０２，６０３，６０
４は夫々ａ・△、ｂ・△、ｃ・△、ｄ・△時間（ａ、ｂ
、ｃ、ｄは正の整数）毎に行なうようにしている。また
各入力信号２０２，２０３，２０４，２０５，２０６，
２０７は、前述したように夫々定時間毎にサンプリング
され、ＲＡＭ５０２の各所定アドレスに記憶しておくよ
うになっており、各サンプリング周期は入力信号２０２
，２０３，２０４の場合△ａ時間、入力信号２０５，２
０６，２０７の場合夫々△ｃ時間、△ｂ時間、△ｄ時間
である。なお、車遠信号２０５とライン圧信号２０７は
、第１５図、第１７図について後述するが、異常値検出
ステップ６０２，６０４での異常値検出の都合上、次の
ように記憶しておく。

即ち、各信号２０５，２０７は夫々△ｃ、△ｄ時間毎に
サンプリングされるが、ＲＡＭ６０２の各信号２０５，
２０７もこ対するアドレスは各２つ用意しておき、△ｃ
、△ｄ時間毎に各信号２０５，２０７の新値ｖ、ｐと、
１つ前のサンプリング周期における旧値ｖ′、ｐ′とを
記憶するようにし、サンプリング周期△ｃ、△ｄ毎に書
き換えるようにする。第１４図は、第１３図の手動レバ
ー位置信号異常値検出ステップ６０１の詳細なフローチ
ャートである。本ステップ６０１においては、ＲＡＭ５
０２の５つの所定アドレスをカウンタＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄと
して用いる。カウンタＡは、ＲＡＭ５０２に所定のサン
プリング周期△ａ時間毎に記憶される手動レバー位置信
号を、ａ・△時間毎に異常値検出するための周期の決定
に用いる。すなわちタイマ５０４から△時間毎に割込信
号が入ると、ステップ６０１ａでカウンタＡのカウント
値がａであるかどうかを判別し、カウント値がａでない
時にはステップ６０１ｂへ進み、ステップ６０１ｂでカ
ウント値に１を加算しスロツトル関度信号異常値検出ス
テップ６０２へ進む。カウント値がａの時は、ステップ
６０１ｃに進み、カウント値を０にリセットし、ステッ
プ６０１ｄへ進む。すなわちａ回割込信号が入るまでは
ステップ６０１ｄは行なわれないようにしてａ△時間毎
の異常値検出が行なわれる。ステップ６０１ｄでは、２
つのカウンタＢ，Ｃを用いる。カウンタＢは、第１図〜
第１０図について前述した例と同様にＤレンジ、０レン
ジ、１レンジのうち選択されているレンジに対応する信
号が「１」となる手動レバー位置信号２０２′〜２０４
′をＲＡＭ５０２の所定アドレスのｎビット目（本例で
はｎは１、２、３）に夫々記憶させておいたビットを指
定するのに用い、カウンタＣは、そのカウント値が手動
レバー位置信号２０２〜２０４のうち「１」の信号の個
数を指示する。ステップ６０１ｄでは、カウンタＢのカ
ウント値を１にセットし、カウンタＣのカウント値を０
とする。

次いで制御はステップ６０１ｅに進み、ここでｎビット
目の手動レバー位置信号（例えばｎ＝１ならば信号２０
２、ｎ＝２ならば信号２０３、ｎ＝３ならば信号２０４
）が「１」であるかどうかを判別し、「１１でなければ
ステップ６０１ｇへ、「１」の時ステップ６０１ｆに進
む。ステップ６０１ｆでは、カウンタＣのカウント値に
１を加え、ステップ６０１ｇはカウンタＢのカウント値
に１を加える。ステップ６０１ｈはカウンタＢのカウン
ト値が４以上であるか否かを判別し、４以下の時ステッ
プ６０１ｅへ戻り、ステップ６０１ｅ，６０１ｆ，６０
１ｇ，６０１ｈからなるサイクルをカウン夕Ｂのカウン
ト値が４以上になるまで繰返す。

このサイクルの繰り返しによって信号２０２〜２０４は
すべてステップ６０１ｅで「１」か否か判別される。ス
テップ６０１ｈでカウンタＢのカウント値が４以上とな
った時、ステップ６０１ｉに進み、ここでカウンタＣの
カウント値が２以上か否か判別される。ここでカウンタ
Ｃのカウント値が２以上であるのは、手動レバーが同時
に２つの位置を選択していることを示し、前述したよう
に手動レバー位置信号２０２〜２０４が異常値であるこ
とが判別できる。第１図から第１０図の例について前述
したと同様に信号２０２〜２０４の過渡的状態を除くた
め、ステップ６０１ｊにおいてカウンタＤを用いる。

カウンタＤのカウント値はステップ６０１ｊで、その値
が所定値ｋ以上かどうか判別され、ｋ以上の時、ステッ
プ６０６へ進み、前述したように異常フラッグがセット
され、異常処理ステップ６３０が実行されるようになる
。前述した説明から明らかなように、ステップ６０１ｉ
へは手動レバー位置信号２０２〜２０４が継続して異常
値であってもａ△時間毎にしか進まないから、結局ｋ・
粉△時間異常値が継続した時ステップ６０６へ進むこと
になる。カウンタＤのカウント値がｋ未満の時はステッ
プ６０１ｋでカウント値に１を加え、スロツトル関度異
常値検出ステップ６０２へ進む。またステップ６０１ｉ
でカウンタＣのカウント値が２未満の時はステップ６０
１ １でカウンタＤのカウント値を０に戻しておく。第
１５図は、第１３図のスロットル関度信号異常値検出ス
テップ６０２の詳細なフローチャートである。

本ステップ６０２においては、ＲＡＭ６０２の２つの所
定アドレスをカウン夕Ｅ，Ｆとして用いる。カウンタＥ
は、第１４図について前述したカウンタＡと同様にステ
ップ６０２を実行する周期の決定に用いる。すなわちス
テップ６０２ａではカウンタＥのカウント値が所定値ｂ
か否かを判別して、所定値ｂに達しない時はステップ６
０２ｂへ進み、カゥンタＥの値に１を加えた後、車送信
号異常値検出ステップ６０３へ進み、所定値ｂに達した
時はステップ６０２ｃへ進み、カウンタＥのカウント値
を０に戻し、ステップ６０２ｄへ進む。すなわちスロツ
トル関度信号２０６′の異常値検出はＤ・△時間毎に行
なわれる。ステップ６０２ｄでは、ＲＡＭ５０２より車
遠信号２０５′の新値ｖと旧値ＶＯＬＤとを読み出して
、サンプリング期間ｂ・△時間の車遠変化、すなわち加
速度値Ｑ＝ｖ一ＶＯＬＤを演算し、中央処理装置５０１
の所定の演算レジスタに納める。次いで制御はステップ
６０２ｅへ進む。このステップ６０２ｅでは、ＲＯＭ５
０３の所定アドレスに予め納めておいたスロットル関度
信号２０６が正常な時のスロットル開度信号２０６′の
最大値８ｍａｘ、最小値８ｍｉｎと、スロットル関度信
号２０６′の値０とを比較する。スロットル開度信号２
０６′が、ａｍｉｎＳＯＳａｍａｘであれば、一応スロ
ットル開度信号２０６は正常とみなし、ステップ６０２
ｆに進む。上記範囲をスロットル関度信号２０６′が外
れる時、直ちにスロツトル開度信号２０６が異常と判断
し、後述するステップ６０２ｇへ進む。ステップ６０２
ｆは、ＲＯＭ５０２内の所定アドレスに納めておいた加
速度設定値Ｑｒと中央処理装置５０１の演算レジスタに
納めておいた加速度ひとを比較し、Ｑ＞Ｑｒ時にはスロ
ットル関度信号２０６が異常と判断し、制御はステップ
６０２ｇへ進む。Ｑ＜Ｑｒの時にはスロットル開度信号
２０６が正常と判断し、後述するステップ６０２ｈへ進
む。前述した加速度設定値Ｑｒは十分大きな加速度に相
当する値とする。

この加速度設定値Ｑｒは１つの値であってもよいが、次
のような設定とするとよい。即ち、第１８図は、車速と
、スロットル関度と、駆動力および走行抵抗の関係を示
したものであり、２／＆４／＆８／８の一定スロットル
開度で速度が変化した時の駆動力を示す各線（実線）と
、車遠の上昇に伴って増加する１０〜２０％の下り勾配
に相当する走行抵抗を示す線（点線）とが図示されてい
る。この図から明らかなように同一スロットル関度にお
いては低車遠ほど、又同一車遠においては高スロットル
開度ほど駆動力の余裕（Ｒ，、Ｒ２、Ｒ３）、すなわち
車両が得られる加速度は大きくなる。この加速度に対応
する値をＲＯＭ５０３の所定アドレスに納めておき、ス
テップ６０２ｆでスロットル閥度と車遠からこの所定ア
ドレスを演算してＲＯＭ５０３より取り出し加速度設定
値Ｑｒとする。このように加速度設定値Ｑｒを設定して
おくと、実際のスロットル開度よりもスロットル開度信
号２０６′が小さなスロットル関度に対応する値、すな
わち異常値である時には、実際に得られる加速度Ｑは設
定値Ｑｒよりも当然大きいので、制御ステップ６０２ｇ
へ進み、異常値であるのを検知できる。一方、実際のス
ロットル開度よりもスロットル開度信号２０６′が大き
なスロットル関度に対応する値、すなわち異常値である
時にはステップ６０２ｆでＱＳＱｒとなって異常値を判
別できるが、この場合は必要以上にライン圧が高く制御
され、また変速制御も狂うが、走行に支障はなく危険は
ないので問題はない。なお、前述したように１０〜２０
％の下り勾配に相当する走行抵抗をもとにして加速度設
定値を定めるようにしたのは、実際の路面の勾配が種々
あるため、これらの勾配すべてを考慮して加速度設定値
を定めることは不可能なため加速度設定値Ｑｒを比較的
大さめの値として、誤検出が生じる可能性を減じるため
である。

ステップ６０２ｇは、ＲＡＭ５０２の所定アドレスに設
けたカウンタＦのカウント値を判別し、そのカウント値
がｉ以上の時、ステップ６０６へ進み前述したように異
常フラッグがセットされ、異常処理ステップ６３０が実
行されるようになる。

カウンタＦのカウント値がｉ未満の時はステップ６０２
ｉでそのカウント値に１を加え車遠信号異常値検出ステ
ップ６０３へ進む。またステップ６０２６、さらにステ
ップ６０２ｆで異常値が検出されない時にはステップ６
０２ｈでカゥンタＦのカウント値を０１こ戻してからス
テップ６０３へ進む。前述した説明から明らかなように
、ステップ６０２ｄへはｂ・△時間毎にしか進まないか
ら、ステップ６０２ｇから異常フラッグをセットするス
テップ６０６へは、仮りにスロツトル開度信号２０６′
が継続して異常値であってもｉ・ｂ・△時間毎にしか進
まないことになる。

したがってタイヤと路面の摩擦係数が低く滑り易い路面
における発進時等に際してタイヤが継続的にスリップす
るような時でも、前記カウンタＦのカウント値ｉを大き
く設定すれば、スロットル開度信号２０６′が異常値で
あると誤検出するのを防止できる。第１６図は、第１３
図中本発明に係わる車遠信号異常値検出ステップ６０３
の詳細なフローチャートである。本ステップ６０３にお
いては、ＲＡＭ５０２の２つの所定アドレスをカウンタ
Ｇ，日として用いる。カウンタＧはＲＡＭ５０２に所定
のサンプリング周期△ｃ時間毎に記憶される車遠信号２
０５をｃ・△時間毎に異常値検出するための周期の決定
に用いる。すなわち、タイマ５０４から△時間毎に割込
信号が入ると、ステップ６０３ａでカウンタＧのカウン
ト値がｃであるか否か判別し、カウント値がｃでない場
合はステップ６０３ｂへ進み、このステップ６０３ｂで
カウント値に１を加算し、ライン圧信号異常値検出ステ
ップ６０４へ進む。カウント値がｃの時は、ステップ６
０３ｃへ進み、カウント値を０にリセットし、ステップ
６０３ｄへ進む。ステップ６０３ｄは本発明装置中比較
回路に対応した機能を行ないこのステップでは、予めＲ
ＯＭ５０３の所定アドレスに納めておいた車両の最高速
度に相当する値ｖｍａｘとＲＡＭ５０３に記憶しておい
た車遠ｖとを比較する。本ステップ６０３ｄでｖ＞ｖ肌
ｘと判別した時は、この車速があり得ないことから直ち
に車速信号２０５′が異常値であると判別し、後述する
ステップ６０３ｈに進む。一方、ｖ＜ｖｍａｘの時には
車速信号が一応正常であるからステップ６０３ｅへ進む
。ステップ６０３ｅとこれに続くステップ６０３ｆは、
既に異常値でないことが確認されている手動レバー位置
信号２０２′〜２０４′と、スロットル開度信号２０６
′とを用いて車両が走行しているべき条件を判別し、こ
の時ステップ６０３ｇへ進む。ステップ６０３ｅは本発
明装置中位層判別回路に対応した機能を行ない、手動レ
バーが前進走行のレンジＤ、０、１のいずれかにある時
、すなわち前記位置スイッチからの手動レバー位置信号
２０２′〜２０４′のいずれかが「１」信号の時ステッ
プ６０３ｆへ進み、それ以外の時後述するステップ６０
３ｉへ進む。ステップ６０３ｆは本発明装置中負荷判別
回路に対応した機能を行ない、予めＲＯＭ５０３の所定
アドレスに納めたスロットル開度の所定値ａｃと比較し
て、スロツトル開度８が８２８ｃの時ステップ６０３ｇ
へ進み、８＜８ｃ時ステップ６０３ｊへ進む。ここで所
定値ｏｃは車両が十分走行する程度のスロツトル関度に
相当する値とする。したがって、ステップ６０３ｅ，６
０３ｆを経てステップ６０３ｇへ進む時は車両が走行し
ているべき条件を示している。ステップ６０３ｇは本発
明装置中車遠判別回路に対応した機能を行ない、ＲＡＭ
５０２に記憶されていた車速信号ｖが車遠ｏに対応する
か否か判別する。ここで車速信号ｖ＝ｏの時すなわちス
テップ６０３ｅ，６０３ｆで判別した車両が当然走行し
ていなければならない条件でも車両が走行していないと
判別した時、これで車遠信号２０５′が異常値であると
判断し、制御はカウンタ日の値を判別するステップ６０
３ｈへ進む。ステップ６０３Ｍま本発明装置中時限回路
に対応した機能を行ない、カウンタ日のカウント値が所
定値ｉ以上か否か判別し、カウント値が所定値ｉ以上の
時、即ち、ステップ６０３ｄで判別した車遠信号値の異
常又はステップ６０３ｅ〜６０３ｇで判別した車遠信号
値の異常が所定時間ｉ・ｃ・△以上続く時、車速信号が
異常であるとして、異常フラッグをセットするステップ
６０６へ進み、所定値ｉ未満の時はステップ６０３ｉへ
進み、カウント値に１を加えてライン圧信号異常値検出
ステップ６０４へ進む。ステップ６０３ｊはステップ６
０３ｅ，６０３ｆ，６０３ｇの各々で異常値でないと判
別された時、カウンタ日のカウント値を０とする。以上
のステップ６０３ｈ，６０３ｉ，６０３ｊによつてｊ・
ｃ・△時間車速信号２０５′が継続して異常値と判別さ
れなければステップ６０６へ進まないので、発進時にお
ける車輪スリップ等の過渡的な状態を誤検出することは
ない。第１７図は、第１３図のライン圧信号異常値検出
ステップ６０４の詳細なフローチャートである。

本ステップ６０４においては、ＲＡＭ５０２の２つの所
定アドレスをカウンタ１，Ｊとして用いる。カウンタ１
は、ＲＡＭ５０２に所定のサンプリング周期△ｄ時間毎
に記憶されるライン圧信号２０７をｄ・△時間毎に異常
値検出するための周期の決定に用いる。すなわちタイマ
５０４から△時間毎に割込信号が入ると、ステップ６０
４ａでカウンタ１のカウント値がｄであるか否か判別し
、カウント値がｄでない場合はステップ６０４ｂへ進み
、このステップ６０４ｂでカウンタ１のカウント値に１
を加算し、次のステップ６０４ｃへ進む。ステップ６０
４ｃでは、第１２図について前述したようにＲＯＭ５０
２内にセットされたライン圧制御信号１４３′，１４４
′を取り出し、この信号１４３′，１４４′から負圧ソ
レノィド１４３または大気ソレノィド１４４のうちいず
れのソレノィドが作動中か判別する。ステップ６０４ｄ
は、タイマ５０４から△時間後に割込信号が入ると、ス
テップ６０４ａ，６０４ｂを経てステップ６０４ｃで再
びいずれのソレノィド１４３または１４４が作動してい
るかを判別した後、６時間前に作動していたソレノィド
と比較し、両者が同一のソレノイドである時、ステップ
６０４ｅへ進み、同一でない時ステップ６０４ｆへ進む
。したがってステップ６０４ｅは、△時間以上負圧ソレ
ノィド１４３または大気ソレノィド１４４が引き続き通
電状態であった時、ＲＡＭ５０２内の所定アドレスに１
をセットする。以下、説明の便宜上この所定アドレスの
値をライン圧制御フラッグ（略してＣＯＮＴＦＬＧ）と
呼ぶことにする。一方、ステップ６０４ｆでは、△時間
以上ソレノィド１４３，１４４のいずれも継続した通電
状態になかったということで、ＲＡＭ５０２の前記フラ
ッグＣＯＮＴＦＬＧの値を０とする。以上によりステッ
プ６０４ｅまたはステップ６０４ｆが実行されると、制
御は第１３図に示したステップ６０５へ進む。タイマ５
０４からの割込信号が入る毎に、上記各ステップ６０４
ｂ，６０４ｃ，６０４ｄ，６０４６または６０４ｆが繰
り返され、カウンタ１の値がｄとなったことが、ステッ
プ６０４ａで判別されると、制御はステップ６０４ｇへ
進み、このステップ６０４ｇでカウンタ１の値は０に戻
され、さらにステップ６０４ｈへ進む。ステップ６０４
ｈでは、ライン圧信号２０７の新値ｐと旧値ｐ′とをＲ
ＡＭ５０２の各アドレスより読み出し、その差、すなわ
ちライン圧変化分の値△ｐをＣＰＵ５０１の演算レジス
タ内に一時記憶する。次いでステップ６０４ｉでは、予
めＲＯＭ５０３の所定アドレスに夫々記憶させておいた
ライン圧の最小値および最大値に相当するライン圧信号
の最小値および最大値と、ライン圧信号２０７とを比較
し、ライン圧信号２０７の値が両値の間の値である時は
、ステップ６０４ｊへ進み、それ以外の時は、ライン圧
信号２０７が正常時には取り得ない値であるから直ちに
異常値と判断して後述するステップ６０４１へ進む。ス
テップ６０４ｊでは、先に述べたステップ６０４ｅでＣ
ＯＮＴＦＬＧがセットされているか否か、すなわちＲＡ
Ｍ５０２の所定アドレスに１がセットされているか否か
を判別し、１がセットされている時ステップ６０４Ｍこ
進み、それ以外の時は後述するステップ６０４ｎに進む
。

ステップ６０４ｋでは、ステップ６０４ｈで先に求めた
ライン圧変化分の値△ｐが０か否か、すなわちライン圧
に変化が無かったか否かを判別し、△ｐェ０すなわちラ
イン圧に変化がなかった時はステップ６０４１に進み、
△ｐ＝０でなくライン圧変化があった時はステップ６０
４ｎへ進む。これらステップ６０４ｊ，６０４ｋでは、
ステップ６０４ｉにおいてライン圧信号２０７が偶然に
最小値と最大値との間の値であっても、ライン圧を変化
させるべく負圧ソレノィド１４３、大気ソレノィド１４
４のいずれかが通電されているのを（ＣＯＮＴＦＬＧ＝
１の時）をステップ６０４ｉで判別すると共に、この時
ステップ６０４ｋでライン圧変化がないのを（△ｐ＝０
）を判別することによって、ライン圧信号２０７が異常
値であるのを的確に判別することができる。

ステップ６０４１は、カウンタＪのカウント値が１以上
であるか杏か判別し、１以上の時にはステップ６０６へ
進み、前述したように異常フラッグがセットされ、異常
処理ステップ６０３が実行されるようになる。

ステップ６０４１でカウンタＪのカウント値が１に満た
ない時はステップ６０４ｍへ進み、カウント値に１を加
算し、第１３図に示した異常フラックークリアステツプ
６０５へ進む。

またステップ６０４ｎは、カウンタＪのカウント値を０
に戻しておくもので、ステップ６０４ｉでＣＯＮＴＦＬ
Ｇ＝１でない時ステップ６０４ｋを省略して異常値でな
いと判断した時や、ステップ６０４ｋでライン圧変化が
あって異常値でないと判断した時に働く。ここで、ステ
ップ６０４１，６０４ｍ，６０４ｎにおいて、ライン圧
信号２０７が、１回異常値と判断された時、すなわち時
間にしてｄ・△・１時間継続して異常値が検出された時
以外、異常処理が行なわれないようにしたのは、瞬間的
なライン圧の上昇または下降や各ソレノィド１４３，１
４４の作動に対するライン圧変化の時間遅れを除き、異
常値と誤判断しないようにするためである。以上説明し
たように、第１図に示すような自動変速機に対し第２図
ないし第１０図または第１１図ないし第１７図に示した
ように本発明による電子制御装置の異常検出装置を設け
れば、電子制御装置への車速信号に異常値が生じた時、
異常値検出信号を発し、実施例で説明したようにこの信
号に基づいて異常処理装置が変速段選択判断回路とライ
ン圧制御判断回路に異常処理信号を発して実施例のよう
にシフトソレノイド１４１，１４２を共に非通電、大気
ソレノィド１４４を通電とする等して、所定の変速段と
所定の高ライン圧を保つことにより、車遠信号の異常値
によって生ずる変速段の誤判断あるいはライン圧低下に
もとずく、不都合と危険とを防止することができる。

なお、本発明においては、負圧ソレノィド１４３、大気
ソレノィド１４４、シフトソレノィド１４１，１４２の
制御を、これらに関連するライン圧制御用の弁や変速段
制御用の弁および管路の構成に応じ、高ライン圧や所定
の変速段を得るのに、適宜実施例と異なる通電、非通電
の組み合わせとしてもよいことはもちろんである。

また、実施例のようにライン圧を電気的に制御せず車遠
信号を変速段選択判断にのみ用いる自動変速機にも本発
明を適用できること明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａは自動変速機の一般的なギャトレーン概略図、
第１図Ｂは同じくその電子式変速制御装置の油圧系統図
、第２図は第１図Ｂに示す変速制御装置の電子制御部を
示すブロック線図、第３図は自動変速機の変速線を例示
する線図、第４図は自動変速機のライン圧変化特性図、
第５図は第２図の電子制御部に本発明装置を設けて示す
ブロック線図、第６図乃至第１０図は夫々本発明装置の
各部を詳細に示すブロック線図、第１１図は本発明装置
をマイクロコンピュータにより構成した別の例を示すブ
ロック線図、第１２図乃至第１７図は同じくその制御プ
ログラムを示すフローチャート、第１８図は自動車の下
り勾配路面走行中における駆動力余裕を示す線図である
。 １００……トルクコンバータ、１０１……エンジン出力
軸、１０６……オイルポンプ、１０８，１０９，１１０
，１１５・・・・・・摩擦手段、１１８・・・・・・変
速機出力軸、１２０・・…・遊星歯車機構、１３１・・
・・・・定圧弁、１３２・・・・・・手動弁、１３５・
・・・・・フィン圧調整弁、１３８・・・・・・負圧タ
ンク、１４０……アクチユエータ、１４１，１４２……
シフトソレノィド、１４３・・・・・・員圧ソレノィド
、１４４・・・・・・大気ソレノィド、２０２〜２０４
・・・・・・手動レバー位置信号、２０５・・・・・・
車速信号、２０６・・・・・・エンジン負荷信号、２０
７・・・・・・ライン圧信号、２０９・・・・・・変速
段選択判断回路、２１０・・・・・・油圧制御判断回路
、４０６〜４０８・・・…アナログーデジタル変換器、
５０１…・・・中央処理装置、５０２・・・・・・可変
メモリ、５０３・・・・・・諸取専用メモリ、５０４…
…タイマ、５０５…・・・入出力インターフェース回路
、５０６・・…・外部モニタ、１０００・・…・異常値
検出回路、１０１０・・・・・・手動レバー位置信号異
常値検出回路、１０２０・・・・・・スロットル関度信
号異常値検出回路、１０３０・・・・・・車遠信号異常
値検出回路、１０４０・・・・・・ライン圧信号異常値
検出回路、１０５１……異常処理回路、１０５２……Ｏ
Ｒ回路。 第１図（Ａ） 第１８図 第１図（Ｂ’ 第２図 第３図 第４図 第６図 第１２図 第５図 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図 第１３図 第１４図 第１５図 第１６図 第１７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン出力軸と連結された変速歯車機構の動力伝
   達経路を流体圧作動の摩擦手段により変更して複数個の
   変速段を得る自動変速機に備えた、エンジン負荷に対応
   するエンジン負荷信号を発するエンジン負荷センサ及び
   車両の走行速度に対応する車速信号を発する車速センサ
   からの各信号を入力されてこれら信号を予め定めたエン
   ジン負荷及び車速の関係と比較し、前記変速段および前
   記摩擦手段の作動を決定する変速段選択判断回路を有す
   る自動変速機用制御装置において、前記車速センサから
   の車速信号を車両の最高車速値に相当する信号と比較し
   、この信号を車速信号が上回った時、信号を発する比較
   回路と、この比較回路からの信号が所定時間以上続く時
   異常値検出信号を発する時限回路とを有することを特徴
   とする自動変速機用制御装置の異常検出装置。 ２ エンジン出力軸と連結された変速歯車機構の動力伝
   達経路を流体圧作動の摩擦手段により変更して複数個の
   変速段を得る自動変速機に備えた、前記流体圧を摩擦手
   段に給排して前記変速段の１つ以上を選択可能にする手
   動弁と、この手動弁の選択位置を検出する位置スイツチ
   、エンジン負荷に対応するエンジン負荷信号を発するエ
   ンジン負荷センサ及び車両の走行速度に対応する車速信
   号を発する車速センサからの各信号を入力されてこれら
   信号を予め定めたエンジン負荷及び車速の関係と比較し
   、前記変速段および前記摩擦手段の作動を決定する変速
   段選択判断回路とを有する自動変速機用制御装置におい
   て、前記位置スイツチが車両の走行可能な変速段の１つ
   にあることを判別し、信号を発する位置判別回路と、エ
   ンジン負荷が所定値以上であることを判別し、信号を発
   するエンジン負荷判別回路と、車速信号が実質的に車両
   停止を示す値であることを判別し、信号を発する車速判
   別回路と、これら全回路が信号を所定時間以上発し続け
   る時異常値検出信号を発する時限回路とを有することを
   特徴とする自動変速機用制御装置の異常検出装置。