DE4117584A1

DE4117584A1 - Geteiltes schwungrad

Info

Publication number: DE4117584A1
Application number: DE4117584A
Authority: DE
Inventors: Johann Jaeckel; Wolfgang Dr Reik; Oswald Friedmann
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1990-05-31
Filing date: 1991-05-29
Publication date: 1991-12-05
Anticipated expiration: 2011-05-30
Also published as: FR2662761B1; FR2662761A1; ES2093539A1; US5293978A; US5150777A; ES2093539B1; FR2662767B1; JP3455550B2; KR910019817A; GB2244541B; GB2244542B; FR2730531B1; KR910019818A; KR100248160B1; GB9111607D0; GB2244542A; ITMI911491A1; JP2003161335A; JPH04231758A; IT1251367B

Description

Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf geteilte Schwung räder, wie sie beispielsweise durch die DE-OS 37 21 705 bekannt geworden sind. Diese besitzen eine erste, an der Brennkraftmaschine befestigbare und eine zweite, über eine Kupplung einem Getriebe zu- und abkuppelbare Schwungmasse, die über eine Wälzlagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind. Eine zwischen den beiden Schwungmassen wirksa me Dämpfungseinrichtung besitzt hier in Umfangsrichtung wirk same Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern, die in einem, wenigstens im wesentlichen zur Atmosphäre abgedich teten, ringförmigen Raum (einem Torus) untergebracht sind, der hier unter Heranziehung von Abschnitten der ersten Schwungmasse gebildet ist und zumindest teilweise mit einem viskosen Medium, wie zum Beispiel Fett oder Öl, gefüllt ist.

Derartige geteilte oder Zweimassen-Schwungräder haben sich im Fahrzeugeinsatz allgemein bewährt und sind bisher, insbeson dere bei Fahrzeugen, bei denen der axiale Bauraum nicht so extrem beengt ist, wie dies z. B. bei solchen mit Queranord nung der Antriebseinheit Motor und Getriebe vielfach der Fall ist, verwendet worden, nämlich vorwiegend bei Fahrzeugen mit Längsanordnung von Motor und Getriebe. Für Kraftfahrzeuge mit sehr begrenztem Einbauraum für die Antriebseinheit, insbeson dere für solche mit Queranordnung von Motor und Getriebe, konnten sich derartige Zweimassen-Schwungräder, eben wegen der begrenzten Platzverhältnisse, nicht in der ihnen tech nisch zukommenden Weise durchsetzen. Außerdem waren die bisherigen Konstruktionen im allgemeinen Fahrzeugen einer höheren Preisklasse vorbehalten.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungseinrichtung, wie insbesondere ein geteiltes Schwungrad, zu schaffen, das sich sowohl für sich, jedoch auch mitsamt einem gegebenenfalls erforderlichen Zusatzaggregat, wie z. B. einer nachgeschalteten Reibungskupp lung, durch extrem kleine axiale Abmessungen auszeichnet, wodurch unter anderem auch die Anwendung bei quer eingebauten Antriebseinheiten ermöglicht ist. Darüberhinaus soll eine optimale Funktion sowie die Erzielung optimaler Drehmoment- bzw. Dämpfungsraten gewährleistet sein. Desweiteren sollen die von der Brennkraftmaschine erzeugten, oftmals unregelmä ßig auftretenden Schwingungen, wie Dreh-, Axial- und Biege schwingungen, abgebaut bzw. aufgenommen oder absorbiert werden und außerdem derartige Einrichtungen bzw. Gesamtaggre gate preiswert herstellbar und einfach montierbar sein - sowohl für sich als auch als Aggregat auf andere Aggregate, wie z. B. auf die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine - und eine höhere Lebensdauer aufweisen. Gleichzeitig sollen auch möglichst ressourcen- und umweltschonende Aspekte berücksich tigt werden, z. B. durch optimale Ausnutzung der eingesetzten Materialien bzw. eine abfallvermeidende Konstruktion und Fertigung. Außerdem soll ein im axialen und radialen Bauraum als auch in der Funktion möglichst integriertes Gesamtaggre gat geschaffen werden.

Dies wird gemäß einem erfinderischen Grundgedanken dadurch erzielt, daß bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art die Wälzlagerung zumindest annähernd auf gleicher radialer Höhe wie die Kraftspeicher und seitlich von diesen sowie innerhalb des abgedichteten, ringförmigen Raumes angeordnet ist. Dies ermöglicht eine in axialer Richtung besonders gedrängte Bauweise, da durch Wegfall der üblicherweise auf axialer Höhe des Dämpfers und im radial inneren Bereich zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen Lagerung in diesem Bereich mehr Platz für andere Bauteile vorhanden ist, so daß Sekundärschwungmasse und Primärschwungmasse näher aneinander gerückt werden können. Für den Aufbau des geteil ten Schwungrades kann es dabei besonders vorteilhaft sein, wenn die Wälzlagerung auf der dem Motor abgekehrten Seite der Kraftspeicher vorgesehen ist. Eine in axialer Richtung beson ders gedrängte Bauweise kann sich dadurch ergeben, daß die zweite Schwungmasse in den vom ringförmigen Raum umhüllten Raum zumindest axial eintaucht, wobei gemäß einem weiteren erfinderischen Merkmal die radial äußeren Konturen bzw. Be reiche der zweiten Schwungmasse dann unmittelbar zur Bildung und Abdichtung des ringförmigen Raumes herangezogen werden können. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn der äußere Reibdurchmesser der Kupplung kleiner ist als der kleinste Durchmesser des ringförmigen Raumes, da dadurch die Integra tion der Reibungskupplung in die erste Schwungmasse erleich tert wird.

Für den Aufbau und die Funktion des geteilten Schwungrades kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die zweite Schwung masse radial außen in Umfangsrichtung segmentartig angeordne te Ausbuchtungen bzw. Vertiefungen aufweist, in denen die in Umfangsrichtung wirkenden Kraftspeicher, wie Schraubendruck federn, aufgenommen sind. In gleicher Weise kann die erste Schwungmasse radial außen über den Umfang verteilte, segment förmige Ausbuchtungen bzw. Vertiefungen aufweisen, zur Aufnahme dieser Kraftspeicher. Die Ausbuchtungen können dabei derart ausgebildet sein, daß die in der ersten Schwungmasse eingebrachten Ausbuchtungen im wesentlichen radial nach innen hin offen sind und die Ausbuchtungen der zweiten Schwungmasse im wesentlichen radial nach außen hin offen sind, wobei die Ausbuchtungen der ersten und der zweiten Schwungmasse sich paarweise gegenüberliegen und einen Sektor eines sich in Umfangsrichtung erstreckenden, torusförmigen Bereiches bilden. Die Tiefe der Ausbuchtungen kann dabei derart ausgelegt sein, daß die Enden der Kraftspeicher jeweils zumindest annähernd über den halben Durchmesser von der ersten bzw. zweiten Schwungmasse beaufschlagt werden. Ein besonders einfacher Aufbau des geteilten Schwungrades kann dadurch gewährleistet werden, daß die zwischen den über den Umfang verteilten, segmentartigen Ausbuchtungen vorgesehenen Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher einteilig sind mit der jeweiligen Schwungmasse. Bei Verwendung von Blech formteilen zur Bildung einer Schwungmasse können diese Beaufschlagungsbereiche durch in das Blech eingeprägte Taschen gebildet sein. Bei Verwendung einer Gußschwungmasse können die Beaufschlagungsbereiche durch entsprechend angegossene Vorsprünge, wie Nasen, gebildet sein. Es kann jedoch auch für manche Anwendungsfälle zweckmäßig sein, wenn die Beaufschlagungsbereiche durch einzelne, aufgebrachte Bauteile gebildet sind, die mit der entsprechenden Schwung masse zum Beispiel vernietet oder verschweißt sein können. Die axiale Bautiefe kann noch weiter verringert werden, wenn gemäß einem weiteren erfinderischen Merkmal die an der zweiten Schwungmasse zum Angriff für die Kupplungsscheibe des Kupplungsaggregates vorgesehene Reibfläche in den vom ringförmigen Raum umhüllten Bereich axial eintaucht. Weiterhin kann zumindest die Druckplatte der auf der zweiten Schwungmasse vorgesehenen Reibungskupplung sowie die Kupp lungsscheibe im wesentlichen in den vom ringförmigen Raum umhüllten axialen Bauraum aufgenommen sein. Die Kupplungs scheibe und die Druckplatte können sich dabei radial nach außen lediglich bis zumindest annähernd auf den innersten, also kleinsten, Durchmesser der in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher erstrecken.

Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn die zweite Schwungmasse mitsamt der darauf befestigten Kupplung und Kupplungsscheibe im wesentlichen radial innerhalb der Wälzkörper der Lagerung angeordnet sind.

Zweckmäßig kann es für den Aufbau des Schwungrades weiterhin sein, wenn die erste Schwungmasse einen radial verlaufenden, scheibenförmigen bzw. plattenförmigen Bereich zur Befestigung an der Abtriebswelle eines Motors aufweist, wobei dieser Bereich radial außen in Richtung der zweiten Schwungmasse axial verlaufende Bereiche, welche den ringförmigen Raum radial nach außen hin begrenzen und zumindest im wesentlichen abdichten, trägt. Die axial verlaufenden Bereiche können in vorteilhafter Weise zur Bildung des ringförmigen Raumes an ihrem dem scheibenförmigen Bereich abgewandten freien Ende eine radial nach innen verlaufende Wandung tragen, wobei diese Wandung sich radial nach innen hin lediglich bis zumindest annähernd auf die Außenkontur der zweiten Schwung masse erstrecken und die Lagerung umgreifen kann.

Ein besonders preisgünstiger Aufbau des Schwungrades kann dadurch ermöglicht werden, daß die radiale Wandung eine Laufbahn für die Wälzkörper der Lagerung unmittelbar ange formt hat. Dabei können die Wälzkörper axial durch eine Tellerfeder verspannt sein, wobei diese Tellerfeder selbst eine Laufbahn für die Wälzkörper angeformt haben kann. Die zweite Schwungmasse kann ebenfalls wenigstens eine Laufbahn für die Wälzkörper der Lagerung tragen, wobei auch diese Laufbahn unmittelbar an der zweiten Schwungmasse angeformt sein kann. Die Laufbahnen für die Wälzkörper können jedoch auch durch separate, sich in Umfangsrichtung erstreckende, im Querschnitt schalenförmige Körper gebildet sein, die von den entsprechenden Bauteilen des Schwungrades, wie z. B. der zweiten Schwungmasse oder der ersten Schwungmasse, getragen werden.

Für die Lebensdauer des Schwungrades kann es von Vorteil sein, wenn wenigstens eine der Laufbahnen für die Wälzkörper gehärtet, wie insbesondere Laserstrahl-gehärtet ist. Weiter hin kann es zweckmäßig sein, wenn die Wälzlagerung als Vier punktlagerung ausgebildet ist. Auch kann es von Vorteil sein, wenn wenigstens eines der eine Laufbahn tragenden Bau teile federnd bzw. elastisch nachgiebig ist, so daß aufgrund dieser Nachgiebigkeit ein Toleranzausgleich sowie eine Kom pensation der zwischen den einzelnen Bauteilen vorhandenen unterschiedlichen Wärmeausdehnungserscheinungen erfolgen kann.

Die die Wälzkörper beaufschlagende Tellerfeder kann zumindest annähernd im radial äußeren Durchmesserbereich der Federn angeordnet sein, wobei die Wälzkörper zumindest annähernd auf radialer Höhe der Achse der Federn angeordnet sein können.

Für die thermische Belastbarkeit des Schwungrades kann es besonders zweckmäßig sein, wenn zwischen erster und zweiter Schwungmasse zumindest annähernd im radialen Bereich der Reibfläche der zweiten Schwungmasse ein Luftspalt vorhanden ist, wobei die erste Schwungmasse im radialen Bereich des Luftspaltes axiale Durchbrüche für den Durchgang eines Kühlluftstromes aufweisen kann. Dabei kann es zur Verbesse rung der Kühlung von Vorteil sein, wenn die zweite Schwung masse im Bereich des Luftspaltes zusätzliche Vorkehrung zur Erhöhung des Wärmeüberganges, wie zum Beispiel Kühlrippen, aufweist.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Wälzkörper der Lagerung zumindest teilweise in das im ringförmigen Raum enthaltene viskose Medium eintauchen. Die Wälzlagerung kann sich dabei in vorteilhafter Weise über den gesamten Umfang erstrecken. Für manche Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, wenn die Wälzlagerung als vollkugelige Lagerung ausge führt ist. Für andere Einsatzfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn die Wälzkörper, in Umfangsrichtung betrachtet, durch einen Käfig in einem definierten Abstand gehalten werden. Die vollkugelige Lagerung hat den Vorteil, daß eine sehr hohe Anzahl von Wälzkörpern verwendet werden kann, so daß die spezifische Belastung der einzelnen Wälzkör per und somit auch der mit diesen zusammenwirkenden Laufbah nen verhältnismäßig gering ist, so daß für viele Anwendungs fälle die Laufbahnen nicht besonders behandelt, wie zum Beispiel gehärtet, werden müssen.

Für die Dämpfungscharakteristik des geteilten Schwungrades kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn eine zusätzliche Reibeinrichtung vorgesehen wird, wobei diese Reibeinrichtung im radial inneren Bereich der zweiten Schwungmasse in beson ders platzsparender Weise vorgesehen werden kann. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Reibeinrichtung eine sogenannte verschleppte Reibung erzeugt.

Die Abdichtung des, ein viskoses Medium beinhaltenden, ring förmigen Raumes kann in besonders einfacher Weise dadurch erzielt werden, daß zwischen der von der ersten Schwungmasse getragenen radialen Wandung und der zweiten Schwungmasse eine Dichtung vorgesehen ist. Diese Dichtung kann zumindest annä hernd im Bereich der Wälzlagerung vorgesehen sein, wobei sie auf der den Kammern abgewandten Seite angeordnet sein kann. Auch kann diese Dichtung zumindest annähernd auf radialer Höhe der Wälzlagerung vorgesehen oder gegenüber dieser Lage rung radial nach innen versetzt angeordnet sein. Eine weitere Dichtung kann in vorteilhafter Weise zumindest annähernd im Bereich der radial innersten Abschnitte der in die zweite Schwungmasse eingebrachten Einbuchtungen zwischen dieser zweiten Schwungmasse und der ersten Schwungmasse vorgesehen sein. Besonders zweckmäßig ist es, wenn wenigstens eine Dichtung in dem den Federn benachbarten Bereich zwischen erster und zweiter Schwungmase angeordnet ist. Die Dichtung kann sich dabei an die Federn anschmiegen. Durch eine derar tige Anordnung einer Dichtung kann die ringförmige Kammer verhältnismäßig klein gehalten werden, und die radialen Bereiche der zweiten Schwungmasse, an denen die Kupplungs scheibe angreift, können von einem Luftstrom gekühlt werden. Die Dichtung bzw. Dichtungen können in einfacher Weise durch ein axial verspanntes tellerfederartiges Bauelement gebildet sein, das sich einerseits an der ersten Schwungmasse und andererseits an der zweiten Schwungmasse abstützt. Gemäß einer anderen Ausführungsvariante kann wenigstens eine Dichtung durch eine Labyrinthdichtung gebildet sein, also durch eine praktisch berührungslose Dichtung.

Um eine kostengünstige Herstellung eines derartigen Zweimas sen-Schwungrades zu ermöglichen, kann es zweckmäßig sein, wenn die radiale Wandung der ersten Schwungmasse und der Kupplungsdeckel aus dem gleichen Material hergestellt werden, wobei es von Vorteil sein kann, wenn diese beiden Teile zunächst einstückig hergestellt werden, zum Beispiel durch Tiefziehen oder Prägen, und danach durch einen Trennschnitt voneinander getrennt werden. Weiterhin kann eine erhebliche Materialeinsparung erzielt werden, wenn der Aufbau des Schwungrades derart ausgelegt ist, daß die Tellerfeder der Reibungskupplung und die Tellerfeder zur Beaufschlagung der Wälzkörper aus demselben Blechstreifen gestanzt werden. Hier für ist es erforderlich, daß der kleinste Durchmesser der Tellerfeder zur Beaufschlagung der Wälzkörper zumindest gleich oder größer ist als der äußere Durchmesser der Teller feder für die Reibungskupplung. Eine weitere Kosten- und Materialeinsparung kann dadurch erzielt werden, daß der Aufbau des Schwungrades derart ausgelegt ist, daß die beiden als tellerfederartiges Bauteil ausgelegten Dichtungen und die Belagträgerscheibe der Kupplungsscheibe aus demselben Blech streifen gestanzt sind.

Gemäß einem weiteren unabhängigen erfinderischen Gedanken, der einen besonders einfachen Aufbau und eine einfache Monta ge sowie eine preiswerte Herstellung und eine sichere Funk tion eines geteilten Schwungrades ermöglicht, hat dieses Schwungrad folgenden Aufbau:

- eine die erste Schwungmasse bildende, an der Kurbelwelle befestigbare Platte, die gehäuseförmig bzw. schalenförmig ausgebildet sein kann,
- eine zweite, axial daneben angeordnete, relativ dazu verdrehbare, eine Reibfläche für die Reibbe läge einer Kupplungsscheibe aufweisende Schwung masse,
- ein axial zwischen der ersten Schwungmasse und der zweiten Schwungmasse vorgesehener Luftspalt,
- ein im radial äußeren Bereich der ersten Schwung masse im wesentlichen abgedichteter, eine Dämp fungseinrichtung aufnehmender, ringförmiger Raum,
- eine an der zweiten Schwungmasse unter Zwischenle gung einer Kupplungsscheibe befestigte Reibungs kupplung,
- eine zwischen erster und zweiter Schwungmasse vorgesehene Lagerung.

Bei einem derartigen Aufbau kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das Schwungrad in der Reihenfolge der axialen Aufzählung folgende Bauteile aufweist:

- die erste Schwungmasse,
- die zweite Schwungmasse,
- die Kupplungsscheibe,
- die eine Reibfläche für die Kupplungsscheibe aufweisende Druckplatte der Reibungskupplung,
- die zwischen Druckplatte und Deckel der Reibungs kupplung verspannte Tellerfeder,
- den Kupplungsdeckel.

Anhand der Fig. 1 bis 4 seien einige der bisher beschrie benen erfinderischen Lösungen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Zweimassenschwungrad mit aufgeschraubter Reibungskupplung,

Fig. 2 eine bei einem Zweimassenschwungrad gemäß Fig. 1 verwendbare Abdichtung,

Fig. 3 eine bei einem Zweimassenschwungrad gemäß Fig. 1 verwendbare Reibeinrichtung und

Fig. 4 eine bei einem Zweimassenschwungrad gemäß Fig. 1 verwendbare Lagerungsmöglichkeit.

In Fig. 1 ist das geteilte Schwungrad 1 mit der an der nicht gezeichneten Kurbelwelle der Brennkraftmaschine befestigbaren ersten oder Primärschwungmasse 2 sowie mit der zweiten oder Sekundärschwungmasse 3 erkennbar. Die Schwungmassen 2 und 3 sind über eine Lagerung 4 zueinander verdrehbar gelagert. Auf der zweiten Schwungmasse 3 ist die Reibungskupplung 5 unter Zwischenschaltung der Kupplungsscheibe 6 befestigt, über die das ebenfalls nicht gezeichnete Getriebe zu- und abgekuppelt werden kann.

Es ist weiterhin erkennbar die zwischen den beiden Schwung massen 2 und 3 wirksame Dämpfungseinrichtung 7, die Schrau bendruckfedern 8 besitzt und die in einem ringförmigen Raum 9, der einen torusartigen Bereich 9a bildet, untergebracht ist, welcher wenigstens teilweise mit einem viskosen Medium, wie beispielsweise einem Fett, das ein reines Schmiermittel sein kann, gefüllt ist.

Die Primärschwungmasse 2 ist überwiegend durch einen Blech körper 2a gebildet, der einen im wesentlichen ebenen und radial verlaufenden Bereich 2b besitzt, der radial innen Bohrungen 10 aufweist, in denen Befestigungsschrauben 11 zur Befestigung des Schwungrades 1 an der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine aufgenommen sind. Der radiale Bereich 2b geht radial außen in einen axial verlaufenden Bereich 12 über, der sich in Richtung der zweiten Schwungmasse 3 bzw. der Kupplung 5 erstreckt und den ringförmigen Raum 9 radial nach außen hin begrenzt. Es ist erkennbar, daß der ringförmi ge Raum 9 bzw. der torusartige Bereich 9a unter unmittelbarer Heranziehung von Abschnitten des Blechkörpers 2a gebildet bzw. geformt ist. Die Ausgestaltung des Blechkörpers 2a ist derart erfolgt, daß der torusartige Bereich 9a gegenüber dem radialen Bereich 2b in Richtung vom Motor weg versetzt ist.

An seinem dem radialen Bereich 2b abgewandten Ende trägt der axial verlaufende Bereich 12 eine radial nach innen verlau fende Wandung 13, die ebenfalls zur Bildung bzw. Abgrenzung des ringförmigen Raumes 9 dient. Diese Wandung 13 ist radial außen mit dem Blechkörper 2a verschweißt und erstreckt sich radial nach innen lediglich bis zumindest annähernd auf den Außendurchmesser der zweiten Schwungmasse 3. Zur Begrenzung des ringförmigen Raumes 9 bzw. dessen torusartigen Bereiches 9a dienen weiterhin die radial äußeren Konturen bzw. die radial äußeren Bereiche 14 der zweiten Schwungmasse 3.

Zur Beaufschlagung der Kraftspeicher 8 besitzt die erste Schwungmasse 2 radial außen über den Umfang verteilte seg mentförmige Ausbuchtungen 15, die radial nach innen hin offen sind. In ähnlicher Weise besitzt auch die zweite Schwungmasse 3 an radial äußeren Bereichen in Umfangsrichtung verlaufende, segmentartig angeordnete Ausbuchtungen 16, die den Ausbuchtungen 15 der ersten Schwungmasse gegenüberliegen. Die Ausbuchtungen 15, 16 sind dabei, wie dies insbesondere aus der unteren Hälfte der Fig. 1 ersichtlich ist, im wesentli chen derart ausgebildet, daß sie die Kraftspeicher 8, über den Durchmesser betrachtet, jeweils zumindest annähernd zur Hälfte aufnehmen. Die zwischen den über den Umfang verteilten segmentartigen Ausbuchtungen 15, 16 vorgesehenen Beaufschla gungsbereiche 17, 18 für die Kraftspeicher 8 sind einteilig mit der jeweiligen Schwungmasse 2, 3 ausgebildet. Die Beauf schlagungsbereiche 17 des Primärschwungrades 2 sind durch in das Blechteil 2a eingeprägte Taschen gebildet. Die Beauf schlagungsbereiche 18 sind durch nasenförmige Vorsprünge, die an der Schwungmasse 3 angegossen sind, gebildet. Wie aus der unteren Hälfte der Fig. 1 ersichtlich ist, sind die Beauf schlagungsbereiche 17, 18 für die Kraftspeicher 8 radial übereinander angeordnet. Durch eine solche Ausgestaltung ist der torusartige Bereich 9a im wesentlichen zumindest annä hernd je zur Hälfte durch eine der Schwungmassen 2, 3 gebil det.

Die Wälzlagerung 4 ist zumindest annähernd auf gleicher radialer Höhe wie die Kraftspeicher und seitlich von diesen sowie innerhalb des abgedichteten ringförmigen Raumes 9 vorgesehen. Die Wälzlagerung 4 besteht aus Kugeln 19, die über den gesamten Umfang der zweiten Schwungmasse 3 bzw. der Einrichtung verteilt sind und zwischen Laufbahnen 20, 21, 22, die von der ersten 2 bzw. der zweiten Schwungmasse 3 getragen sind, aufgenommen sind. Die Laufbahnen 20, 21, 22 erstrecken sich dabei über den gesamten Umfang, sind also durchgehend. Die Wälzlagerung 4 ist auf der dem Motor abgekehrten Seite der Kraftspeicher 8 vorgesehen. Die Laufbahn 22 ist unmittel bar am Außenumfang der zweiten Schwungmasse 3 angeformt. Die Laufbahn 22 ist dabei derart ausgebildet, daß die Kugeln 19 lediglich an zwei axial beabstandeten Bereichen an der Lauf bahn 22 anliegen, also praktisch eine Zweipunktberührung stattfindet. Die Laufbahn 21 ist ebenfalls unmittelbar an den radial verlaufenden Wandungsabschnitt 13 angeformt. Die Lauf bahn 20 ist im radial inneren Bereich der Tellerfeder 23 vorgesehen, die zumindest annähernd im radial äußeren Durch messerbereich der Federn 8 angeordnet ist. Die Laufbahnen 21 und 20 sind derart ausgebildet, daß zwischen diesen und den Kugeln 19 lediglich eine Punktberührung stattfindet, so daß die Wälzlagerung 4 eine sogenannte Vierpunktlagerung bildet. Die axial zwischen der radialen Wandung 13 und den Kraftspei chern 8 vorgesehene Tellerfeder 23 ist im verspannten Zustand eingebaut. Hierfür stützt sich die Tellerfeder 23 mit radial äußeren Bereichen an einer Abstufung 24 des axial verlaufen den Bereiches 12 ab und beaufschlagt radial innen mit ihrer Laufbahn 20 die Kugeln 19 des Wälzlagers 4. Durch diese ela stische Beaufschlagung werden die Kugeln 19 zwischen den Abstützpunkten bzw. Abstützbereichen der Laufbahnen 20, 21, 22 eingespannt, so daß eine spielfreie Lagerung vorhanden ist.

Dadurch, daß zumindest die Tellerfeder 23, welche die Kugeln 19 beaufschlagt, federnd nachgiebig ist, können Herstellungs toleranzen, insbesondere im Bereich der Lagerung 4, sowie verschiedene (bzw. ungleiche) Wärmeausdehnungserscheinungen zwischen den einzelnen Bauteilen kompensiert werden. Hierfür kann auch die radiale Wandung 13, welche die Laufbahn 21 trägt, elastisch bzw. federnd nachgiebig ausgebildet werden. Zur Reduzierung des Verschleißes im Bereich der Laufbahnen 20, 21, 22 kann wenigstens eine dieser Laufbahnen gehärtet, wie zum Beispiel Laserstrahl-gehärtet, sein. Eine solche Härtung bietet sich insbesondere für die Laufbahn 22, die an dem die Sekundärschwungmasse 3 bildenden Gußteil angeformt ist, an.

Zur Verschleißreduzierung im Bereich der Laufbahnen können diese jedoch auch beschichtet sein. So kann zum Beispiel eine Hartnickelschicht aufgetragen werden. Der Verschleiß im Bereich der Lagerung wird weiterhin dadurch reduziert, daß die Füllung der ringartigen Kammer 9 mit einem viskosen Medium derart erfolgt, daß die Wälzkörper 19 zumindest teilweise in das viskose Medium eintauchen.

Die Kugeln 19 der Wälzlagerung 6 können praktisch ohne Abstand über den gesamten Umfang angeordnet sein, so daß eine sogenannte vollkugelige Lagerung vorhanden ist, oder es können diese Kugeln 19 in einem Käfig 25 aufgenommen sein, der sie in einem gewissen Abstand hält und gleichmäßig über den Umfang verteilt. Zur Abdichtung des ringförmigen Raums 9 ist zwischen einem radial inneren Bereich der radialen Wan dung 13 und einer seitlich vom Lager 4 vorgesehenen Schulter 26 der Schwungmasse 3 ein tellerfederartiges Bauteil 27 axial verspannt. Weiterhin ist zur Abdichtung ein tellerfederarti ges Bauteil 28 zwischen dem radialen Bereich 2b des schalen förmigen Blechformteils 2a und der dem Motor zugekehrten Sei te der zweiten Schwungmasse 3 verspannt. Das tellerfederarti ge Bauteil 28 ist dabei zumindest annähernd im Bereich der radial innersten Abschnitte der in die zweite Schwungmasse eingebrachten Einbuchtungen 16 zwischen der zweiten Schwung masse 3 und dem radialen Bereich 2b der ersten Schwungmasse 2 verspannt. Dadurch kann die ringförmige Kammer 9 verhältnis mäßig klein ausgebildet werden, und es wird gewährleistet, daß auf der Rückseite der Schwungmasse 3 zwischen dieser und den radialen Bereichen 2b der Schwungmasse 2 ein Luftspalt 29 vorhanden ist. Wie aus der oberen Hälfte der Fig. 1 zu ent nehmen ist, sind in den radialen Bereichen des schalenartigen Körpers 2 Ausschnitte 30 eingebracht für den Durchgang eines Kühlluftstroms, der symbolisch strichliert angedeutet ist. Wie ersichtlich ist, verläuft der Kühlluftstrom von den radial inneren Bereichen des Schwungrades 1 von der Kupp lungsseite her zu der zum Motor hin gerichteten Rückseite der Schwungmasse 2. Der Kühlluftstrom wird dabei auf der Rücksei te der Schwungmasse 3 entlanggeführt und durch die Ausnehmun gen 30 radial nach außen hin geleitet. Wie in der oberen Hälfte der Fig. 1 gezeigt ist, kann die zweite Schwungmasse 3 zumindest im Bereich des Luftspaltes 29 zur Verbesserung des Wärmeüberganges Rippen bzw. Vorsprünge aufweisen. Diese Rippen können dabei, wie in Fig. 1 dargestellt, in Umfangs richtung verlaufen oder aber auch radial, wobei sie zusätz lich noch schaufelartig ausgebildet sein können, um den Luftdurchsatz zu erhöhen. Um eine einwandfreie Luftzirkula tion zu gewährleisten, besitzt auch die Belagträgerscheibe 6a der Kupplungsscheibe 6 axiale Durchlässe 31, die, wie dies noch näher beschrieben wird, zusätzlich zur Montage des Schwungrades 1 an der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine dienen. Zur Verbesserung des Luftdurchsatzes können im Bereich der Durchlässe 30 und/oder 31 zusätzliche Luftförder mittel, wie z. B. Flügel, vorgesehen werden.

Der Raum 9 bzw. der torusförmige Bereich 9a ist radial außerhalb der Reibfläche 32 und der entsprechenden Masse 3a der Schwungmasse 3 vorgesehen. Es ist weiterhin erkennbar, daß der ringförmige Raum 9 bzw. dessen torusartiger Bereich 9a, das Schwungrad 3, das Wälzlager 4, die Kupplungsscheibe 6 und zumindest auch teilweise die Kupplung 5 axial in den durch das schalenartige Blechformteil 2a und die radiale Wandung 13 gebildeten bzw. umhüllten Bauraum eingreifen bzw. geschachtelt sind. Die durch das Blechformteil 2a und die radiale Wandung 13 gebildete erste Schwungmasse 2, die zweite Schwungmasse 3 und die Druckplatte 33 der Kupplung 5 sind dabei nicht nur axial ineinander geschachtelt, sondern auch radial. Hierfür besitzt die Schwungmasse 3 einen axial ver laufenden Abschnitt 34, der sich radial außen an die Reibflä che 32 anschließt und der die Druckplatte 33 umgreift. Im Bereich dieses axialen Abschnittes 34 ist auch die Lagerung 4 vorgesehen. Wie ersichtlich ist, ist der äußere Reibdurchmes ser der Kupplung 5 bzw. der Kupplungsscheibe 6 kleiner, oder zumindest annähernd gleich, als der kleinste Durchmesser des ringförmigen Raumes 9.

Zur Verbesserung bzw. Intensivierung der Kühlung sind weiterhin im Deckel 35 der Kupplung 5 Öffnungen 36 vorgese hen, durch welche ein Kühlluftstrom radial nach außen hin durchgeführt wird. Über den Umfang sind mehrere solcher Öffnungen 36 vorgesehen. Zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung 5 und Kupplungsscheibe 6, bildet das in Fig. 1 dargestellte Zweimassenschwungrad 1 eine Bauein heit A, die als solche vormontiert ist, so versandt und gelagert werden und auf die Kurbelwelle einer Brennkraftma schine in besonders einfacher und rationeller Weise ange schraubt werden kann. In dieser Baueinheit A ist die Wälzla gerung 4 bereits integriert. Die Inbusschrauben 11 sind verliersicher in dem Aggregat bzw. der Einheit A gehalten.

Die Kupplungsscheibe 6 ist in einer zur Rotationsachse der Kurbelwelle vorzentrierten Position zwischen Druckplatte 33 und der radial verlaufenden Masse 3a der zweiten Schwungmas se 3 eingespannt und darüber hinaus in einer solchen Winkel position, daß die für den Durchgang des Verschraubungswerk zeuges in der Kupplungsscheibe 6 vorgesehenen Öffnungen 31 sich in einer solchen Position befinden, daß das Verschrau bungswerkzeug beim Montagevorgang des Aggregates an der Kur belwelle der Brennkraftmaschine hindurchbewegt werden kann. Für die Montage sind auch in der Kupplungstellerfeder 37, und zwar im Bereich der Tellerfederzungen 38, Ausschnitte bzw. Öffnungen 39 vorgesehen für den Durchgang des Verschraubungs werkzeuges. Die Öffnungen bzw. Ausschnitte 31, 39 in der Kupp lungsscheibe 6 und in der Tellerfeder 37 überdecken einander dabei in Achsrichtung, so daß das Montagewerkzeug, wie bei spielsweise ein Inbusschlüssel, einwandfrei durch die Öffnun gen 39, 31 hindurchreichen und in die Ausnehmungen der Köpfe der Schrauben 11 eingreifen kann.

Es ist ersichtlich, daß die Öffnungen in der Kupplungsscheibe 6 kleiner sind als die Köpfe der Schrauben 11, so daß dadurch eine einwandfreie und verliersichere Halterung der Schrauben in dem Aggregat gewährleistet ist.

Ein derartiges Komplettaggregat erleichtert die Montage des Schwungrades erheblich, denn es entfallen verschiedene Ar beitsvorgänge, wie der ansonsten erforderliche Zentriervor gang für die Kupplungsscheibe, der Arbeitsgang für das Einle gen der Kupplungsscheibe, das Aufsetzen der Kupplung, das Einführen des Zentrierdornes, das Zentrieren der Kupplungs scheibe selbst, das Einstecken der Schrauben sowie das An schrauben der Kupplung und das Entnehmen des Zentrierdornes.

Für eventuell erforderliche Wartungsarbeiten, insbesondere das Auswechseln der Kupplungsscheibe 6, ist die Kupplung 5 in an sich bekannter Weise mittels Schrauben 40 von dem Zwei massenschwungrad 1 lösbar.

Die Schrauben 40 sind im axial verlaufenden Abschnitt der Schwungmasse 3 aufgenommen. Hierfür sind in dem axialen Abschnitt 34, ausgehend von der Stirnfläche, Gewindebohrungen 41 vorgesehen, wobei wenigstens eine dieser Gewindebohrungen durchgehend, also offen, ist und in den ringförmigen Raum 9 mündet, so daß die Befüllung des ringförmigen Raumes 9 mit einem viskosen Medium, wie Öl oder Fett, durch diese offene Gewindebohrung erfolgen kann. Nach erfolgter Montage der Kupplung 5 ist eine solche durchgehende Bohrung durch eine Schraube 40 abgedichtet.

Eine besonders einfache, rationelle und preisgünstige Her stellung der Baueinheit A kann dadurch erzielt werden, daß die radiale Wandung 13, welche mit dem schalenartigen Körper 2a radial außen verschweißt ist und der Deckel 35 der Kupp lung 5 aus demselben Material, das bedeutet aus demselben Blechstreifen, hergestellt werden, und zwar, indem sie kon zentrisch aus dem Material herausgeformt werden, so daß der Abfall auf ein Minimum reduziert wird. Besonders zweckmäßig kann es dabei sein, wenn der Kupplungsdeckel 35 und die ra diale Wandung 13 zunächst einstückig sind, also zunächst nur ein Blechformteil bilden und danach durch einen Stanz- bzw. Trennschnitt voneinander getrennt werden. Weiterhin können die beiden tellerfederartigen Dichtungen 27, 28 und die Belag trägerscheibe 42 der Kupplungsscheibe 6 aus demselben Blech streifen konzentrisch ausgestanzt werden, so daß auch hier der Materialeinsatz auf ein Minimum reduziert wird. In ähnli cher Weise können auch die Tellerfedern 23 und 37 aus einem Blechstreifen herausgestanzt werden.

Anstatt der tellerfederartigen Dichtungselemente 27, 28 könnten auch sogenannte Labyrinthdichtungen zum Einsatz kommen. Eine solche Labyrinthdichtung ist in Fig. 2 darge stellt. Diese Labyrinthdichtung besteht aus einem Einstich bzw. einer Nut 50, die radial in die innere Mantelfläche der radialen Wandung 13 eingebracht ist. In diese radiale Nut 50 greift ein Ring 51 ein, der auf einer Schulter 52 des axialen Abschnittes 34 der Schwungmasse 3 aufgepreßt und somit dreh fest mit der Schwungmasse 3 ist. Die radiale Nut 50 ist in axialer Richtung dabei derart ausgestaltet, daß sie geringfü gig breiter ist als der Ring 51, so daß beidseits des Ringes 51 zwischen diesem und der Nut 50 ein geringer Spalt vorhan den ist. Dadurch wird eine Reibung vermieden, die die Funk tionsweise des elastischen Dämpfers 7 beeinträchtigen könnte.

Die Anordnung der Tellerfeder 23 gemäß Fig. 1 im wesentli chen radial außerhalb der Kugeln 19 kann auch umgekehrt er folgen, das bedeutet also, derart, daß diese Tellerfeder im wesentlichen radial innerhalb der Kugeln 19 vorgesehen ist. Die Kugeln 19 bzw. Wälzkörper 19 können dabei weiterhin zumindest annähernd radial im Bereich der Erstreckung der Federn 8 vorgesehen sein.

Um eine bessere Beaufschlagung der Federn 8 zu gewährleisten, können zumindest zwei Endwindungen der Federn 8 aneinander anliegen, so daß die Endbereiche steifer sind und bei einseitiger Beaufschlagung nicht so leicht gegenüber der Schraubenachse abknicken. Weiterhin können für diesen Zweck auch sogenannte Federnäpfe bzw. Federteller, die teilweise axial in die Federn eingreifen können, verwendet werden.

Um eine einwandfreie Funktion der Baueinheit A über den gesamten Drehzahlbereich der mit dieser zusammenwirkenden Brennkraftmaschine zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, wenn die Federn 8 derart ausgelegt sind, daß sie zwischen den bei den Schwungmassen 2, 3 eine Verdrehsteifigkeit in der Größen ordnung zwischen 1 Nm pro Grad und 10 Nm pro Grad, vorzugs weise zwischen 2 Nm pro Grad und 6 Nm pro Grad erzeugen. Hierfür können die auf gleichem Durchmesser vorgesehenen Federn 8 sich über 70% bis 98% des Winkelumfanges der Bau einheit erstrecken, wobei es besonders vorteilhaft ist, wenn lediglich zwei, höchstens jedoch vier Federn 8 auf gleichem Durchmesser vorgesehen sind. Durch die geringe Anzahl von Federn können diese einen verhältnismäßig langen Federweg zurücklegen.

Zur Verbesserung der Dämpfungscharakteristik des Zweimassen schwungrades 1 kann eine Lastreibeinrichtung oder eine Reib einrichtung mit verschleppter Reibung vorgesehen werden. In Fig. 3 ist eine Reibeinrichtung 60 im Schnitt dargestellt, die zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 wirksam ist. Die Reibeinrichtung 60 ist im radial inneren Bereich des radialen Abschnittes 3a der Schwungmasse 3 vorgesehen. Die Reibeinrichtung 60 besteht aus einem Abstützblech 61, das radial außen einen radial verlaufenden Bereich 62 aufweist, an dem sich ein Reibring 63, der von einer Tellerfeder 64 beaufschlagt wird, radial abstützt. Der radial verlaufende innere Bereich 65 ist zwischen den Schraubenköpfen 11a zur Befestigung der Baueinheit an der Abtriebswelle eines Motors und den radial inneren Bereichen des Blechkörpers 2a der Schwungmasse 2 axial eingespannt. Die Tellerfeder 64 beauf schlagt radial innen den Reibring 63 und stützt sich radial außen an dem Blechkörper 2a ab. Die Tellerfeder 64 besitzt radial innen Vorsprünge 66 in Form von radialen Nasen, die in Ausschnitte 67 des Abstützbleches 61 eingreifen zur Drehsi cherung der Tellerfeder 64 gegenüber diesem Abstützblech 61. Der Reibring 63 und die Tellerfeder 64 sind auf einem die beiden radial verlaufenden Bereiche 62 und 65 verbindenden axialen Bereich 68 des Blechteiles 61 vorgesehen. Der Reib ring 63 besitzt radial außen Vorsprünge in Form von radialen Zungen 69, die in Ausschnitte 70 der Schwungmasse 3 eingrei fen. Die Erstreckung der Vorsprünge 69 in Umfangsrichtung ist geringer als die der Freiräume 70, so daß eine sogenannte verschleppte Reibung entsteht, das bedeutet also, daß bei Umkehr der Drehrichtung die Reibwirkung der Reibeinrichtung 60 zunächst ausgeschaltet wird, und zwar so lange, bis das Spiel zwischen den Vorsprüngen 69 und den Ausschnitten 70 überbrückt ist. Für manche Anwendungsfälle kann es auch zweckmäßig sein, wenn zwischen den Vorsprüngen 69 und den Ausschnitten 70 kein Spiel vorhanden ist, so daß dann die Reibeinrichtung 60 über den gesamten Verdrehwinkelbereich des drehelastischen Dämpfers 7 wirksam ist.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsvariante einer Lagerung besteht die innere Laufbahn aus zwei sich jeweils über ca. die Hälfte des Umfangs der Einrichtung erstreckenden Halbschalen 80, die in einer sich über den gesamten Umfang erstreckenden nutenförmigen Aufnahme 81 in der zweiten Schwungmasse 3 aufgenommen sind zur axialen Führung. Zwischen den Halbschalen 80 und der Schwungmasse 3 ist in der Aufnahme 81 eine Zwischenlage 82 vorgesehen. Diese Zwischenlage 82 kann als thermische Isolierung für die Lagerung 4 dienen. In vorteilhafter Weise kann diese Zwischenlage 82 elastisch nachgiebig sein und zum Beispiel durch ein gummiartiges Mate rial gebildet sein, wodurch eine radiale Federung ermöglicht wird. Die Vorspannung bzw. die Federhärte der Zwischenlage 82 muß dabei derart ausgelegt sein, daß eine einwandfreie kon zentrische und praktisch seitenschlagsfreie Lagerung zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 gegeben ist. Durch die ela stisch nachgiebige Zwischenlage 82 können Wärmeausdehnungser scheinungen, die zwischen den einzelnen Bauteilen unter schiedlich sein können, ebenfalls kompensiert werden.

Die Reibungskupplung 5, die hier eine "gedrückte" und über die Tellerfeder 37 betätigbare Kupplung ist, besitzt am Kupplungsdeckel 35 einerseits deckelseitig eine Schwenkaufla ge 35a und auf der dem Deckel abgekehrten Seite eine Schwenk auflage 35b. Letztere ist gebildet durch einen kreisringför migen Scheibenkörper 42, von dem aus einstückig mit ihm ver bundene, blattfederartige Drehmomentübertragungs- und Abhub mittel 43 ausgehen, die sehnenartig verlaufen und radial in nerhalb des Reibdurchmessers an der Druckplatte 33 über Niete 44 befestigt sind. Diese blattfederartigen Elemente 44 über tragen das Drehmoment vom Deckel 35 auf die Druckplatte 33. Die Abstützung bzw. der ringförmige Körper 42 und damit auch die Blattfedern 43 sind aus elastischem bzw. federndem Blech hergestellt, so daß die Blattfedern 43 auch die Abhubfunktion der Druckplatte übernehmen.

Ein weiterer erfinderischer Grundgedanke zur Lösung der der vorliegenden Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe besteht darin, daß die zweite Schwungmasse in den vom Torus umhüllten Raum eintaucht und der Torus radial über dem Reibdurchmesser der Kupplung angeordnet ist, wobei der Torus gegenüber der ihn tragenden Wandung in Richtung vom Motor weg versetzt sein kann. Dies ergibt eine in axialer Richtung besonders gedräng te Bauweise, wobei es besonders vorteilhaft sein kann, wenn die Anordnung so getroffen ist, daß auch die an der zweiten Schwungmasse zum Angriff für die Kupplungsscheibe des Kupplungsaggregates vorgesehene Reibfläche in den vom Torus umhüllten Raum axial eintaucht. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn der in den Torus eingreifende und mit der zweiten Schwungmasse verbundene scheibenartige Körper zumindest im Bereich der Kraftspeicher ebenfalls in Richtung vom Motor weg geneigt ist und die zweite Schwungmasse in den vom geneigten bzw. getellerten Bereich umhüllten Raum zumindest eintaucht. Dabei kann die Einrichtung derart ausgebildet sein, daß der Torus mit den in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern, der geneigte Bereich des scheibenartigen Körpers, die die Reibfläche für den Angriff der Kupplungsscheibe aufweisende zweite Schwungmasse und das Wälzlager für die Lagerung der beiden Schwungmassen allesamt axial ineinander geschachtelt sind. Dabei kann der geneigte Bereich des scheibenartigen Körpers, die zweite Schwungmasse mitsamt der Reibfläche für die Kupplungsscheibe und das Lager in dem vom Torus umhüllten axialen Bauraum untergebracht sein und weiterhin noch die Reibbeläge der Kupplungsscheibe.

Die axiale Bautiefe kann noch weiter verringert werden, wenn gemäß einem weiteren erfinderischen Merkmal die den Torus bildende und in den axialen Raum im Bereich der zweiten Schwungmasse eintauchende Wandung der ersten Schwungmasse radial lediglich bis zumindest annähernd auf den Innendurch messer der in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher reicht, wobei im Anschluß an die eintauchende Wandung des Torus sich eine Membrandichtung anschließt, die angeschmiegt ist an die in den vom Torus umhüllten Raum eintauchende Kontur der zweiten Schwungmasse, wobei es vorteilhaft sein kann, wenn sie dichtend zusammenarbeitet mit dem scheibenartigen Körper. Diese Membrandichtung, die gegenüber den das Torusgehäuse bildenden Blechwandungen erheblich dünner ausgeführt ist - sie braucht, nachdem der Innenraum der ersten Schwungmasse nur teilweise mit viskosem Medium, zum Beispiel einem pastenförmigen Medium, wie Schmierfett oder dergleichen, gefüllt ist, praktisch keine durch das Fett auf sie einwirkenden Zentrifugalkräfte aufzunehmen -, braucht praktisch lediglich eine gewisse Dichtwirkung auszuüben gegen das Eindringen von Schmutz und in den äußerst selten vorkom menden Fällen, in denen das Fett flüssig werden sollte und dann auch noch radial bis zum Dichtungsrand reicht, eine Dichtwirkung gegen das Austreten von Fett auszuüben. Dadurch, daß sich die Dichtung außerdem ganz eng an den Innendurchmes ser der Schraubenfedern anschmiegen kann, kann der radiale Raum für die Bildung der Reibfläche an der zweiten Schwung masse optimal ausgenutzt werden, und dadurch, daß die Dich tung in dem sich radial nach innen erstreckenden Bereich eng an den flanschartigen Körper anschmiegen kann, kann eine in axialer Richtung derart gedrängte Bauweise erzielt werden, daß sogar zumindest die Reibfläche der Druckplatte auf der der zweiten Schwungmasse vorgesehenen Reibungskupplung eben falls in den vom Torus umhüllten axialen Bauraum eintauchen kann.

Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn sich die Membrandichtung zumindest annähernd in diejenigen radialen Bereiche er streckt, in denen in der zweiten Schwungmasse Belüftungs schlitze vorgesehen sind. Es kann dann der Kühlluftstrom entlang der entsprechenden Flächen der Dichtung geführt werden.

Zur Verbesserung der Kühlung kann es vorteilhaft sein, wenn die in den vom Torus umhüllten Raum eintauchenden Bereiche der zweiten Schwungmasse zumindest in deren radial äußeren Bereichen Vorkehrungen zur Verbesserung des Wärmeüberganges aufweisen, z. B. Vorkehrungen zur Erzeugung eines Kühlluft stromes oder zur Verbesserung der Wirkung eines solchen. Hierfür können beispielsweise Rippen vorgesehen sein oder Durchbrüche, die - direkt oder indirekt - in den Außenraum führen bzw. einen ohnehin vorhandenen Luftstrom noch inten sivieren.

Eine weitere unabhängige erfinderische Maßnahme, die eine besonders einfache Handhabung und Montage und preiswerte Herstellung ermöglicht, besteht darin, daß das geteilte Schwungrad zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung und Kupplungsscheibe, eine auf der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine befestigbare und vormontierte Baueinheit bildet die zweckmäßigerweise außerdem noch das die beiden Schwungmassen zueinander lagernde Wälzlager beinhaltet. Zweckmäßig kann es sein, wenn die Einheit weiterhin einen an der ersten Schwungmasse vorgesehenen Tragflansch für das Wälzlager besitzt, in dessen Bohrungen sodann die Befesti gungsschrauben für die Befestigung der Einheit an der Kurbelwelle bereits enthalten, also vormontiert sein können. Dabei ist es weiterhin zweckmäßig, wenn diese Befestigungs schrauben in der Einheit verliersicher gehalten sind, wobei diese Verliersicherung durch nachgiebige Mittel gebildet sein kann, deren Haltekraft sodann bei der Montage, z. B. durch das Anziehen der Schrauben, überwunden wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal ist in dieser vormontierten Einheit die Kupplungsscheibe bereits in einer zur Rotations achse der Kurbelwelle bzw. der des Pilotlagers vorzentrierten Position zwischen zweiter Schwungmasse und der Druckplatte der Kupplung eingespannt. Dabei ist es außerdem vorteilhaft, wenn in der Kupplungsscheibe bzw. im Flansch derselben Öffnungen vorgesehen sind, die deckungsgleich sind mit den Verschraubungsbohrungen für die Befestigung am Motor und wenn weiterhin die Kupplungsscheibe derart zwischen zweiter Schwungmasse und Druckplatte der Kupplung eingespannt ist, daß die Verschraubungsbohrungen und die Öffnungen einander zumindest überdecken, wobei diese auch fluchtend ausgebildet sein können. Darüberhinaus können in der Tellerfeder der Kupplung, zweckmäßigerweise zwischen zwei einzelnen Zungen, Öffnungen vorgesehen sein zum Einführen eines Verschraubungs werkzeuges, wobei diese Öffnungen ebenfalls überdeckend sind mit den Öffnungen in der Kupplungsscheibe und den Bohrungen im Tragflansch für das Lager. Dabei können die Öffnungen in der Tellerfeder fluchtend sein mit den Bohrungen im Trag flansch. Die Bohrungen in letzterem sind jedoch in der Regel unsymmetrisch zueinander vorgesehen, um die zweite Schwung masse gegenüber der Kurbelwelle lediglich in einer ganz bestimmten Position montieren zu können. Die Öffnungen in der Tellerfeder und diejenigen in der Kupplungsscheibe können ebenfalls entsprechend der Teilung der Öffnungen im Trag flansch und in der Kurbelwelle in ungleichmäßiger Verteilung vorgesehen sein. Es ist aber auch möglich, falls die Unregel mäßigkeit der Verteilung der Bohrungen im Tragflansch und in der Kurbelwelle nur geringfügig ist, die Öffnungen in der Tellerfeder für den Durchgang eines Verschraubungswerkzeuges symmetrisch anzuordnen, sie sind jedoch im Durchmesser größer auszubilden als der Durchmesser des Schraubwerkzeuges und zwar derart, daß das oder die Schraubwerkzeuge einwand frei auf die Schraube bzw. Schrauben aufgesetzt werden können.

Unabhängig von der Verteilung dieser Öffnungen kann es vorteilhaft sein, daß die Öffnungen in der Tellerfeder kleiner sind als die Köpfe der Befestigungsschrauben. In manchen Fällen kann es auch zweckmäßig sein, wenn die Öffnun gen in der Kupplungsscheibe kleiner sind als die Köpfe der Befestigungsschrauben, so daß diese Befestigungsschrauben gegen ein Herausfallen in der dem Motor bzw. der ersten Schwungmasse abgekehrten Richtung entweder durch die Teller feder oder durch die Kupplungsscheibe gesichert sind. Im letzteren Falle kann die Verteilung der Öffnungen in der Kupplungsscheibe in gleicher Weise vorgenommen sein, wie dies im Zusammenhang mit der Tellerfeder beschrieben ist.

Die Position, in der die Befestigungsschrauben verliersicher in der Baueinheit gehalten sind, ist zweckmäßigerweise eine solche, daß einerseits, wie bereits erwähnt, die Köpfe in dem Innenraum der Baueinheit gehalten sind - also z. B. innerhalb des von der Tellerfeder umschlossenen Raumes - und anderer seits auf der anderen Seite die Gewindebereiche nicht über die motorseitige Kontur der ersten Schwungmasse hinausragen, was im Zusammenhang mit den bereits erwähnten nachgiebigen Mitteln erreicht werden kann, die die Schrauben in dieser Position halten, klemmen oder einschließen können.

Vorteilhaft kann es weiterhin sein, wenn die erste Schwung masse ebenfalls das Pilotlager vormontiert trägt, wobei das Pilotlager ebenfalls in dem von der ersten Schwungmasse um hüllten Raum vorgesehen sein kann.

Eine derartige komplett vormontierte Baueinheit läßt sich, wie bereits erwähnt, einfach und preiswert transportieren und montieren, während eventuell erforderliche Wartungsarbeiten, wie insbesondere das Auswechseln der Kupplungsscheibe bei verschlissenen Kupplungsbelägen, in bekannter Weise erfolgen können, indem die Kupplung in bekannter Weise auf die zweite Schwungmasse aufgeschraubt ist. Die Verbindung aller anderen Einzelteile und Komponenten kann durch Niet- bzw. Schweißvor gänge erfolgen.

Eine weitere unabhängige Erfindung, die bei der Anwendung bei einem Zwei- oder Mehrmassenschwungrad eine noch weiter ver ringerte Baugröße des Gesamtaggregates Zwei-(oder Mehr-) Mas senschwungrad mit Kupplung sowohl in axialer Richtung als auch in radialer Richtung ermöglicht, bezieht sich auf eine Kupplung der sogenannten "gedrückten", tellerfederbetätigten Kupplung selbst. Bei derartigen Kupplungen beaufschlagt die Tellerfeder mit radial äußeren Bereichen die Druckplatte und ist radial weiter innen zwischen zwei in kreisförmiger Anord nung vorgesehenen Auflagen - einer deckelseitigen und einer dem Deckel abgewandten - schwenkbar gelagert, und Druckplatte und Deckel sind über Blattfederelemente miteinander dreh schlüssig verbunden. Gemäß der weiteren Erfindung ist nun die dem Deckel abgewandte Auflage von einer kreisartigen Scheibe getragen, und von der Scheibe gehen einstückig mit ihr ver bundene, radial innerhalb der Auflagen an der Druckplatte befestigte Drehmomentübertragungsmittel, die gleichzeitig die Abhubfunktion für die Druckplatte übernehmen, aus. Diese blattfederartigen Drehmomentübertragungsmittel können dabei radial innerhalb der Reibfläche der Druckplatte an derselben befestigt, z. B. vernietet, sein und sehnenartig verlaufen. Durch eine derartige Maßnahme entfallen die ansonsten bei einer bekannten Kupplung erforderlichen radial außerhalb der Reibfläche und radial nach außen ragenden Ansätze bzw. Nocken für die Befestigung der Blattfedern, und es entfallen die ansonsten bei einer anderen Bauweise einer Reibungskupplung erforderlichen Bereiche radial außen am Deckel, die erforder lich sind für die Befestigung der Blattfedern am Deckel. Darüberhinaus entfällt axialer Bauraum für die Unterbringung der Blattfedern. Die dem Deckel abgekehrte Schwenkauflage kann einstückig sein mit der Scheibe.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich, wenn die kreisringförmig ausgebildete Auflage zwischen den Drehmoment übertragungsmitteln radial nach innen weisende Laschen be sitzt zur Befestigung der Laschen am Deckel. Diese Befesti gung kann in besonders einfacher Weise über am Deckel ange formte Nietwarzen erfolgen, auf die die Auflage bzw. die La schen mit darin vorgesehenen Öffnungen aufgelegt und danach die Nietverbindung gebildet wird.

Eine solche Ausbildung einer Auflage mit daran angesetzten, nach innen weisenden Laschen zur Befestigung der Auflage selbst am Deckel gewährleistet auch, daß ein relativ langer radialer Federarm zwischen Auflagedurchmesser und Befestigung am Deckel vorhanden ist, was eine Nachstellung dieser Auflage bei Verschleiß der Tellerfeder und/oder der Auflagen gewähr leistet.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn an der Tellerfeder zumin dest einzelne der die Zungen im Bereich der Zungenwurzel begrenzenden Öffnungen radial nach innen verlängert sind, derart daß diese Verlängerungen deckend sind mit den Vernie tungsbereichen zur Befestigung der Blattfedern an der Druckplatte. Dadurch ist eine günstige Möglichkeit zur Vernietung der Blattfedern an der Druckplatte gegeben. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die Befestigung der Blattfeder an der Druckplatte über zwei Nietstellen erfolgt und demgemäß zwei benachbarte Öffnungen in der Tellerfeder derartige nach innen gerichtete Verlängerungen aufweisen.

Anhand der Fig. 5 und 6 seien einige Ausführungsmöglich keiten des weiteren erfinderischen Grundgedankens näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 5 einen Schnitt durch ein Zweimassen-Schwungrad mit Reibungskupplung und

Fig. 6 teilweise eine Ansicht entsprechend den Pfeilen V-V der Fig. 5.

In Fig. 5 ist das geteilte Schwungrad 1 mit der an der nicht gezeichneten Kurbelwelle der Brennkraftmaschine befestigbaren ersten oder Primärschwungmasse 2 erkennbar mit der zweiten oder Sekundärschwungmasse 3. Die Schwungmassen 2 und 3 sind über eine Lagerung 4 zueinander verdrehbar gelagert. Auf der zweiten Schwungmasse 3 ist die Reibungskupplung 5 unter Zwischenschaltung der Kupplungsscheibe 6 befestigt, über die das ebenfalls nicht gezeichnete Getriebe zu- und abgekuppelt werden kann.

Es ist weiterhin erkennbar die zwischen den beiden Schwung massen 2 und 3 wirksame Dämpfungseinrichtung 7, die aus Schraubendruckfedern 8 besteht und die in einem Torus 9 untergebracht ist, welcher wenigstens teilweise mit einem viskosen Medium, wie beispielsweise einem Fett, das ein reines Schmiermittel sein kann, gefüllt ist. In den Torus greift ein mit der zweiten Schwungmasse in Drehverbindung stehender Scheibenkörper 10 ein, und zwar mit seinen Armen 11, die wiederum mit der oder den Schraubendruckfeder(n) 8 zusammenwirken. Es ist weiterhin erkennbar, daß der Torus 9 unmittelbar unter Heranziehung von Abschnitten der aus einem Blechkörper gebildeten ersten Schwungmasse 2 geformt ist. Die erste Schwungmasse 2 verläuft zunächst von radial innen bis wenigstens annähernd zum Bereich des Torus 9 praktisch eben, und der Torus 9 selbst ist gegenüber der ihn tragenden Wandung in Richtung vom Motor versetzt bzw. geneigt. Gleich falls aus ihrer Ebene heraus verlagert sind im Bereich des Torus die Arme 11 bzw. die unmittelbar daran anschließenden Bereiche des scheibenartigen Körpers 10, der sich ansonsten eng an die Wandung der zweiten Schwungmasse 2 anschmiegt. Der Torus selbst ist radial außerhalb der Reibfläche 12 und der entsprechenden Masse 3′ vorgesehen.

Es ist weiterhin erkennbar, daß der Torus 9, der geneigte Bereich 11 des scheibenartigen Körpers 10, die Reibflächen der zweiten Schwungmasse 3 für den Angriff der Kupplungs scheibe 6 und das Wälzlager 4 ineinander geschachtelt sind, wobei der geneigte Bereich 11 des scheibenartigen Körpers 10, die zweite Schwungmasse - mit ihrem Bereich 3′ - mitsamt ihrer Reibfläche 12 für die Kupplungsscheibe und das Lager 4 in dem vom Torus umhüllten axialen Bauraum untergebracht sind. Es sind außerdem die beiden Reibbeläge 13, 14 der Kupp lungsscheibe 6 in dem vom Torus umhüllten Bauraum unterge bracht und darüberhinaus sogar die Reibfläche 15 der Druckplatte 16 der Kupplung 5.

Eine derart enge axiale Bauweise ist auch dadurch möglich, daß die den Torus 9 bildende und in den axialen Raum im Bereich der zweiten Schwungmasse 3 eintauchende Wandung 17 lediglich zumindest annähernd bis zum Innendurchmesser der Schraubendruckfedern 8 reicht. Im Anschluß an diese eintauchende Wandung schließt sich eine Membrandichtung 18 an, die sich einerseits anschmiegt an den Innendurchmesser der Federn 8 und die sich weiterhin anschmiegt an denjenigen Bereich, mit dem die zweite Schwungmasse 3 in den vom Torus umschlossenen Raum axial eintaucht. Weiterhin schmiegt sich diese Membran an den Scheibenkörper 10 an und liegt diesem an einem radialen Bereich 19 abdichtend gegenüber, und zwar in einem radialen Bereich, bis zu dem andererseits die Belüf tungsöffnungen 20 in der zweiten Schwungmasse 3 radial nach außen reichen.

Zumindest im radial äußeren Bereich der Masse 3′ können Kühlrippen oder Luftkanäle 21 vorgesehen sein, die eine Intensivierung oder Hindurchführung eines Kühlluftstromes in den Raum nach außen verbessern oder gewährleisten. Dieser Kühlluftstrom kann radial nach außen in Richtung des Pfeiles 22 austreten oder aber durch Öffnungen 23 im Deckel 24 der Kupplung 5 geleitet sein. Über den Umfang sind mehrere solcher Öffnungen 23 vorgesehen, und in einzelne davon können Wuchtniete 25 eingebracht sein.

Zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung 5 und Kupplungsscheibe 6, bildet das in Fig. 5 dargestellte Zweimassen-Schwungrad eine Baueinheit A, die als solche vormontiert ist, so versandt und gelagert werden und auf die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine in besonders einfacher und rationeller Weise angeschraubt werden kann. Diese Baueinheit besitzt weiterhin bereits integriert das Lager 4, welches auf dem Tragflansch 26 befestigt ist, der wiederum an der ersten Schwungmasse 2 vorgesehen ist. In den Bohrungen 27 des Flansches 26 sind außerdem noch die Befestigungsschrauben 28 bereits vormontiert bzw. enthalten und zwar in Form der Inbusschrauben 28. Dabei befinden sich deren Schraubenköpfe axial in einer Position zwischen den Zungen 29 der Tellerfe der 30 der Kupplung 5, und die Gewindebereiche 28a sind so bemessen und, wie nachstehend beschrieben, so gehalten, daß sie axial nicht über die Kontur 2a der ersten Schwungmasse, also die dem Motor zugewandte Kontur, hinausragen. Die Schrauben sind in dieser Position und verliersicher in dem Aggregat bzw. der Einheit A gehalten, einerseits durch die sie überdeckenden Bereiche der Tellerfederzungen 29, ande rerseits durch nachgiebige Elemente 31, die die Schrauben in einer solchen Position halten, daß die Gewindebereiche 28a nicht aus den Öffnungen 27 herausragen. Dieses Element 31 ist derart bemessen, daß seine Haltekraft beim Anziehen der Schrauben 28 überwunden wird.

Die Kupplungsscheibe 6 ist in einer zur Rotationsachse der Kurbelwelle vorzentrierten Position zwischen Druckplatte 16 und Reibfläche 12 der zweiten Schwungmasse 3 eingespannt und darüberhinaus in einer solchen Position, daß die für den Durchgang der Schraubenköpfe der Schrauben 28 in der Kupp lungsscheibe vorgesehenen Öffnungen 32 sich in einer solchen Position befinden, daß diese Köpfe beim Montagevorgang des Aggregates an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine hin durchbewegt werden können.

Aus Fig. 6 ist ersichtlich, daß auch in der Tellerfeder 30, und zwar im Bereich ihrer Zungen 29, Öffnungen 33 vorgesehen sind zum Durchgang eines Verschraubungswerkzeuges. Die Öffnungen 33 in der Tellerfeder, 32 in der Kupplungsscheibe und 27 im Flansch 26 überdecken einander dabei in Achsrich tung, und zwar derart, daß auch bei einer wegen positioniert zu erfolgenden Montage der Einheit auf der Kurbelwelle erfor derlichen unsymmetrischen Anordnung der Bohrungen 27 ein Montagewerkzeug, wie beispielsweise ein Inbusschlüssel, ein wandfrei durch die Öffnungen 33 in der Tellerfeder und 32 in der Kupplungsscheibe, hindurchreichen und in die Ausnehmungen der Köpfe der Schrauben 28 eingreifen kann.

Es ist ersichtlich, daß die Öffnungen 33 kleiner sind als die Köpfe der Schrauben 28, so daß dadurch eine einwandfreie und verliersichere Halterung der Schrauben in dem Aggregat gewährleistet ist.

Weiterhin trägt das Aggregat das Pilotlager 34, in das sodann nach der Montage des Aggregates auf der Kurbelwelle die Getriebewelle eingeführt werden kann.

Ein derartiges Komplettaggregat erleichtert die Montage des Schwungrades erheblich, denn es entfallen verschiedene Arbeitsvorgänge, wie der ansonsten erforderliche Zentrier vorgang für die Kupplungsscheibe, der Arbeitsgang für das Einlegen der Kupplungsscheibe, das Aufsetzen der Kupplung, das Einführen des Zentrierdornes, das Zentrieren der Kupp lungsscheibe selbst, das Einstecken der Schrauben sowie das Anschrauben der Kupplung und das Entnehmen des Zentrierdor nes.

Für eventuell erforderliche Wartungsarbeiten, insbesondere das Auswechseln der Kupplungsscheibe 6, ist die Kupplung 5 in an sich bekannter Weise mittels Schrauben 34 von dem Zweimassen-Schwungrad 1 lösbar.

Die Reibungskupplung 5, die hier eine "gedrückte" und über die Tellerfeder 30 betätigbare Kupplung ist, besitzt am Kupplungsdeckel 24 einerseits deckelseitig Schwenkauflagen 35 und auf der dem Deckel abgekehrten Seite eine Schwenkauflage 36. Letztere ist gebildet durch einen kreisringförmigen Scheibenkörper 37 (Fig. 6), von dem aus einstückig mit ihm verbundene, blattfederartige Drehmomentübertragungs- und Abhubmittel 38 ausgehen, die sehnenartig verlaufen und radial innerhalb des Reibdurchmessers an der Druckplatte 16 über zwei Niete 39, 40 befestigt sind. Diese blattfederartigen Elemente 38 übertragen das Drehmoment vom Deckel 24 auf die Druckplatte 16. Die Abstützung bzw. der ringförmige Körper 37 und damit auch die Blattfedern 38 sind aus elastischem bzw. federndem Blech hergestellt, so daß die Blattfedern 38 auch die Abhubfunktion der Druckplatte übernehmen.

Der ringförmige Körper 37 besitzt weiterhin eine Reihe von radial nach innen verlaufenden Laschen 41, über die der ringförmige Körper am Deckel 24 befestigt ist. Hierfür besitzen die Laschen 41 Öffnungen 42, und am Deckel 24 sind Nietwarzen 43 ausgeprägt, die nach dem Auflegen des ringför migen Körpers 23 verformt werden.

Einzelne der Öffnungen 44 im Bereich der Zungenwurzeln sind radial nach innen zu verlängert und zwar bis in die radialen Bereiche der Niete 39, 40, so daß eine Vernietung der Druck platte nach dem Einnieten der Tellerfeder in einwandfreier Weise erfolgen kann.

Im ringförmigen Bereich der Tellerfeder 30 sind weiterhin eine Anzahl von Öffnungen 45 vorgesehen, die auch hier einen einwandfreien Durchtritt eines Kühlluftstromes ermöglichen.

Für den Fall, daß zumindest einzelne der Bohrungen 27 extrem unregelmäßig zueinander verteilt sind, d.h. die Teilung der Befestigungsschrauben zur Teilung der Zungen nicht überein stimmt, wie dies in Fig. 6 anhand der Gewindebohrung 27a zur benachbarten Gewindebohrung 27 dargestellt ist, kann es zweckmäßig sein, wenn die hiervon betroffene Zunge 29a im Bereich 29b, also radial außerhalb der Gewindebohrung 27 bzw. dem vom entsprechenden Schraubenkopf 28 erforderlichen Bauraum abgetrennt ist. Es kann aber auch in einem derartigen Fall die gesamte Zunge 29a bei 29c abgetrennt sein, wobei es jedoch aus Gründen einer geringeren Unwucht vorteilhafter sein kann, die Zunge bis zum Bereich 29b reichen zu lassen.

Ein anderer erfinderischer Grundgedanke besteht darin, daß die einen Hohlraum zur Durchführung eines Elementes, wie einer Getriebewelle, umhüllende Wälzlagerung auf einem, zumindest im wesentlichen, kleineren Durchmesser vorgesehen ist als die Verschraubungsbohrungen für die von der dem Motor abgekehrten Seite der einen Schwungmasse her einschraubbaren Schrauben zur Befestigung der ersten Schwungmasse an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine und daß in der anderen Schwungmasse zumindest annähernd mit den Verschraubungsboh rungen fluchtende Durchgangsbohrungen vorgesehen sind zur Durchführung wenigstens eines Verschraubungswerkzeuges für die Befestigung, z. B. Verschraubung, der Drehmomentübertra gungseinrichtung an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine. Die Durchgangsbohrungen in der anderen Schwungmasse können in vorteilhafter Weise auch derart ausgebildet sein, daß die Schrauben axial hindurchgesteckt werden können, also einen Querschnitt aufweisen, der das axiale Hindurchführen eines Schraubenkopfes ermöglicht. Durch einen derartigen Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann ein verhältnismäßig kleines und preiswertes Wälzlager verwendet werden. Dadurch, daß radial innerhalb der Wälzlagerung bzw. radial innerhalb des die Wälzlagerung aufnehmenden Bereiches der Drehmomen teinrichtung ein Hohlraum vorgesehen ist, kann die Nabe einer Kupplungsscheibe und/oder die die Kupplungsscheibe aufnehmen de Getriebeeingangswelle zumindest teilweise axial in den Hohlraum eintauchen, so daß der axiale Platzbedarf für das aus Drehmomentübertragungseinrichtung, Kupplungsscheibe und Kupplung gebildete Drehmomentübertragungsaggregat in axialer Richtung eine gedrängte Bauweise aufweist. Der radial innerhalb der Wälzlagerung vorgesehene Hohlraum ermöglicht weiterhin, die Getriebeeingangswelle in bekannter Weise über ein Pilotlager in der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine zu lagern, wodurch der Einsatz der erfindungsgemäßen Drehmoment übertragungseinrichtung wesentlich erleichtert werden kann.

Für den Aufbau und die Funktion der Drehmomentübertragungs einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Lagerung einen an einer der Schwungmassen vorgesehenen axialen Ansatz umschließt. Vorteilhaft kann es sein, wenn dieser axiale Ansatz einstückig ist mit der entsprechenden Schwungmasse. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn der von der Wälzlagerung umgebene Ansatz durch ein an den radial inneren Bereichen der entspre chenden Schwungmasse befestigtes Rohr bzw. hülsenförmiges Bauteil gebildet ist. Dieses hülsenförmige Bauteil kann an den, eine Ausnehmung begrenzenden, radial inneren Bereichen der Schwungmasse befestigt sein. In vorteilhafter Weise kann die mit der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine verbindbare Schwungmasse den axialen Ansatz tragen. Es kann jedoch auch für manche Anwendungsfälle zweckmäßig sein, wenn die mit einem Getriebe verbindbare Schwungmasse den axialen Ansatz trägt oder wenn beide Schwungmassen jeweils mindestens einen axialen Ansatz aufweisen, wobei diese Ansätze sich axial überlappen können und radial zwischen diesen die Wälzlagerung angeordnet sein kann.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die einen axialen Ansatz aufweisende Schwungmasse auch einen viskoses Medium enthaltenden, ringförmigen Raum trägt, der die in Umfangs richtung wirksamen Kraftspeicher aufnimmt.

Zur Positionierung der beiden Schwungmassen relativ zueinan der kann in besonders vorteilhafter Weise ein Wälzlager verwendet werden, dessen Innenring aufsitzt auf dem axialen Ansatz bzw. der Verlängerung einer der Schwungmassen und dessen Außenring die andere Schwungmasse trägt, wobei der größte Durchmesser des Außenringes kleiner ist als der Durchmesser auf dem die Verschraubungsbohrungen angeordnet sind. Bei sehr engen Platzverhältnissen kann es auch von Vorteil sein, wenn wenigstens eine der Abwälzbahnen für die Wälzkörper einstückig ausgebildet ist mit einer der Schwung massen, wobei es besonders zweckmäßig sein kann, wenn eine solche Abwälzbahn am axialen Ansatz der entsprechenden Schwungmasse angeformt ist, so daß dieser Ansatz gleichzeitig als Lagerring dient. Für manche Anwendungsfälle kann es für die Funktion von Vorteil sein, wenn der radial äußere Lager ring einstückig ausgebildet ist mit einem mit der ersten Schwungmasse verbundenen Ansatz. Vorteilhaft kann es jedoch auch sein, wenn der radial innere Lagerring einstückig ist mit dem von der ersten Schwungmasse getragenen Ansatz und der äußere Lagerring die zweite Schwungmasse trägt, wobei dieser äußere Lagerring ebenfalls einstückig mit der zweiten Schwungmasse ausgebildet sein kann.

Eine weitere erfinderische Maßnahme, die eine besonders einfache Handhabung und Montage und preiswerte Herstellung ermöglicht, besteht darin, daß das geteilte Schwungrad zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung und Kupplungsscheibe, eine auf der Kurbelwelle der Brenn kraftmaschine befestigbare und vormontierte Baueinheit bildet, die zweckmäßigerweise außerdem noch das die beiden Schwungmassen zueinander lagernde Wälzlager beinhaltet. Zweckmäßig kann es sein, wenn die Einheit weiterhin einen an der ersten Schwungmasse vorgesehenen Tragflansch für das Wälzlager besitzt, in dem axiale Bohrungen vorgesehen sind, in denen die Befestigungsschrauben für die Befestigung der Einheit an der Kurbelwelle bereits enthalten, also vormon tiert sein können. Dabei kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn diese Befestigungsschrauben in der Einheit verliersicher gehalten sind, wobei diese Verliersicherung durch nachgiebige Mittel gebildet sein kann, deren Haltekraft sodann bei der Montage, z. B. durch das Anziehen der Schrauben, überwunden wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal ist in dieser vormontierten Einheit die Kupplungsscheibe bereits in einer zur Rotations achse der Kurbelwelle bzw. der des Pilotlagers vorzentrierten Position zwischen zweiter Schwungmasse und der Druckplatte der Kupplung eingespannt. Dabei ist es außerdem vorteilhaft, wenn in der Kupplungsscheibe bzw. im Flansch derselben Öffnungen vorgesehen sind, die deckungsgleich sind mit den Verschraubungsbohrungen für die Befestigung am Motor und wenn weiterhin die Kupplungsscheibe derart zwischen zweiter Schwungmasse und Druckplatte der Kupplung eingespannt ist, daß die Verschraubungsbohrungen und die Öffnungen einander zumindest überdecken, wobei diese auch fluchtend ausgebildet sein können. Darüberhinaus können in der Tellerfeder der Kupplung, zweckmäßigerweise zwischen zwei einzelnen Zungen, Öffnungen vorgesehen sein zum Einführen eines Verschraubungs werkzeuges, wobei diese Öffnungen ebenfalls überdeckend sind mit den Öffnungen in der Kupplungsscheibe und den Bohrungen in der zweiten Schwungmasse bzw. im Tragflansch der ersten Schwungmasse. Dabei können die Öffnungen in der Tellerfeder fluchtend sein mit den Bohrungen im Tragflansch der ersten Schwungmasse. Die Bohrungen in letzterem sind jedoch in der Regel unsymmetrisch zueinander vorgesehen, um die erste Schwungmasse gegenüber der Kurbelwelle lediglich in einer ganz bestimmten Position montieren zu können. Die Öffnungen in der Tellerfeder und diejenigen in der Kupplungsscheibe können ebenfalls entsprechend der Teilung der Öffnungen im Tragflansch und in der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine, wie z. B. der Kurbelwelle, in ungleichmäßiger Verteilung vorgesehen sein. Es ist aber auch möglich, falls die Unregel mäßigkeit der Kreisverteilung der Bohrungen im Tragflansch der ersten Schwungmasse bzw. in der Kurbelwelle nur geringfü gig ist, die Öffnungen in der Tellerfeder für den Durchgang eines Verschraubungswerkzeuges symmetrisch über den Umfang anzuordnen, sie sind jedoch im Durchmesser größer auszubilden als der Durchmesser der durch sie hindurchzuführenden Berei che des Schraubwerkzeuges, und zwar derart, daß das oder die Schraubwerkzeuge einwandfrei auf die Schraube bzw. Schrauben aufgesetzt werden können.

Unabhängig von der Verteilung dieser Öffnungen kann es vor teilhaft sein, wenn die Öffnungen in der Tellerfeder und/oder die Öffnungen in der Kupplungsscheibe kleiner sind als die Köpfe der Befestigungsschrauben, so daß diese Befestigungs schrauben gegen ein Herausfallen in der dem Motor bzw. der ersten Schwungmasse abgekehrten Richtung entweder durch die Tellerfeder oder durch die Kupplungsscheibe gesichert sind. Im letzteren Falle kann die Verteilung der Öffnungen in der Kupplungsscheibe in gleicher Weise vorgenommen sein, wie dies im Zusammenhang mit der Tellerfeder beschrieben ist.

Vorteilhaft kann es weiterhin sein, wenn die erste Schwung masse ebenfalls das Pilotlager vormontiert trägt, wobei das Pilotlager in dem von der Wälzlagerung umhüllten Raum vorgesehen sein kann. Das Pilotlager kann dabei in dem von der ersten Schwungmasse getragenen axialen Ansatz in vorteil hafter Weise aufgenommen werden, wobei der Ansatz das die beiden Schwungmassen lagernde Wälzlager radial außen trägt.

Eine derartige, komplett vormontierte Baueinheit läßt sich, wie bereits erwähnt, einfach und preiswert transportieren und montieren, während eventuell erforderliche Wartungsarbeiten, wie insbesondere das Auswechseln der Kupplungsscheibe bei verschlissenen Kupplungsbelägen, in bekannter Weise erfolgen können, indem die Kupplung von der zweiten Schwungmasse getrennt werden kann.

Anhand der Fig. 7 bis 11 seien Ausführungsvarianten gemäß dem vorstehend beschriebenen erfinderischen Grundgedanken näher erläutert.

Dabei zeigt Fig. 7 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung, und die Fig. 8 bis 11 zeigen jeweils einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Drehmo mentübertragungseinrichtung.

In Fig. 7 ist ein geteiltes Schwungrad 1 gezeigt, das eine, an einer nicht gezeigten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigbare, erste oder Primärschwungmasse 2 besitzt sowie eine zweite oder Sekundärschwungmasse 3. Auf der zweiten Schwungmasse 3 ist eine Reibungskupplung 4 unter Zwischenle gung einer Kupplungsscheibe 5 befestigt, über die ein eben falls nicht gezeichnetes Getriebe zu- und abgekuppelt werden kann. Die Schwungmassen 2 und 3 sind über eine Lagerung 6 zueinander verdehbar gelagert, die radial innerhalb der Boh rungen 7 zur Durchführung von Befestigungsschrauben 8 für die Montage der ersten Schwungmasse 2 auf der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 ist die Dämpfungseinrichtung 9 wirksam, die Schraubendruckfedern 10 besitzt, die in einem ringförmi gen Raum 11, der einen torusartigen Bereich 12 bildet, unter gebracht sind. Der ringförmige Raum 11 ist zumindest teilwei se mit einem viskosen Medium, wie beispielsweise Öl oder Fett, gefüllt.

Die Primärschwungmasse 2 ist überwiegend durch ein Bauteil 13, das aus Blechmaterial hergestellt wurde, gebildet. Das Bauteil 13 dient zur Befestigung der ersten Schwungmasse 2 an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine und trägt den ringförmigen Raum 11. Das Bauteil 13 besitzt einen im wesentlichen radial verlaufenden, flanschartigen Bereich 14, der radial innen einen einteilig angeformten, axialen Ansatz 15 trägt, welcher von den Bohrungen bzw. Löchern 7 umgeben ist. Das einreihige Wälzlager 6a der Wälzlagerung 6 ist mit seinem Innenring 16 auf einer äußeren Tragschulter des Endabschnittes 15a des axialen Ansatzes 15 aufgenommen. Der Außenring 17 des Wälzlagers 6a trägt die im wesentlichen als flacher, scheibenförmiger Körper ausgebildete zweite Schwung masse 3. Hierfür besitzt die Schwungmasse 3 eine zentrale Ausnehmung, in der das Lager 6a aufgenommen ist.

Der im wesentlichen radial verlaufende Bereich 14 geht radial außen in einen halbschalenartig bzw. C-förmig ausgebildeten Bereich 18 über, der die Kraftspeicher 10 wenigstens über deren Außenumfang zumindest teilweise umgreift und führt bzw. abstützt. Der radial äußere, schalenartige Bereich 18 des Blechkörpers 13 ist gegenüber den radial weiter innen liegenden Bereichen 14 in Richtung zur Brennkraftmaschine hin axial versetzt. Der schalenförmige Bereich 18 übergreift mit einem äußeren, axial verlaufenden Abschnitt die Schraubenfe dern 10 zumindest teilweise und begrenzt den ringförmigen Raum 11 bzw. dessen torusartigen Bereich 12 radial nach außen hin. An seinem in Richtung der zweiten Schwungmasse 3 bzw. der Kupplung 4 weisenden Ende trägt der schalenartige Bereich 18 einen ebenfalls schalenartig ausgebildeten Körper 19, der aus Blech gebildet sein kann und ebenfalls zur Bildung bzw. Abgrenzung des ringförmigen Raumes 11 dient. Der schalenartig ausgebildete Körper 19 umgreift teilweise den Umfang der Kraftspeicher 10. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstrecken sich der schalenartige Bereich 18 und der schalen artig ausgebildete Körper 19 jeweils zumindest annähernd über die Hälfte der axialen Erstreckung eines Kraftspeichers 10. Der Körper 19 ist mit dem Blechkörper 13 verschweißt (bei 20) und besitzt einen sich radial nach innen hin erstreckenden Abschnitt bzw. Wandung 19a. Der durch den schalenartigen Körper 19 und den schalenartigen Bereich 18 gebildete torusartige Bereich 12 ist, in Umfangsrichtung betrachtet, unterteilt in einzelne Aufnahmen, in denen die Kraftspeicher 10 vorgesehen sind. Die einzelnen Aufnahmen sind, in Umfangs richtung betrachtet, voneinander getrennt durch Beaufschla gungsbereiche 18a, 19b für die Kraftspeicher 10, welche, wie gezeigt, durch in das Blechteil 13 und den schalenartigen Körper 19 eingeprägte Taschen gebildet sein können. Die Aufnahmen für die Federn 10 sind durch in die Blechteile 18 und 19 eingebrachte Einbuchtungen gebildet.

Die an der zweiten Schwungmasse 3 vorgesehenen Beaufschla gungsbereiche 21 für die Kraftspeicher 10 sind durch zumin dest ein an der Schwungmasse 3 befestigtes Beaufschlagungs mittel 22 gebildet, das als Drehmomentübertragungselement zwischen den Kraftspeichern 10 und der Schwungmasse 3 dient. Das Beaufschlagungsmittel 22 kann durch ein ringförmiges Bauteil mit radialem Ausleger 21 gebildet sein oder aber auch durch Einzelsegmente, welche entsprechend der Federanordnung über den Umfang verteilt sind. Ein solches Segment besitzt einen Fußbereich zur Befestigung an der zweiten Schwungmasse und einen radialen Bereich zur Beaufschlagung der Kraftspei cher. Bei Verwendung eines ringförmigen Bauteils 22 kann dieses einen inneren, in sich geschlossenen, ringförmigen Bereich 22a aufweisen, der mit der zweiten Schwungmasse über Blindnietverbindungen 23 verbunden ist und der radial außen Ausleger 21 trägt, die sich radial zwischen Enden von Kraftspeichern 10 erstrecken und im Ruhezustand des Schwung rades 1, also wenn kein Drehmoment übertragen wird, axial unmittelbar zwischen den Beaufschlagungsbereichen bzw. Taschen 18a, 19b befinden.

Die Anordnung der mit den Reibbelägen 24 der Kupplungsscheibe 5 zusammenwirkenden Reibfläche 25 der Schwungmasse 3, in Bezug auf die Ausgestaltung der Beaufschlagungsmittel 22, ist derart getroffen, daß mehr als 50% der radialen Erstreckung der Reibfläche 25 sich radial innerhalb des von dem bzw. den Beaufschlagungsmitteln begrenzten, kleinsten Durchmessers 26 befinden. Dadurch können die Befestigungsmittel, wie z. B. die Vernietungen 23, zur Fixierung des Beaufschlagungsmittels bzw. des Übertragungselementes 22 an der Schwungmasse 3 verhältnismäßig weit außen angebracht werden. Dadurch wird eine Ausgestaltung des ringförmigen Raums 11 ermöglicht, die gewährleistet, daß dieser Raum 11 sich radial nach innen hin nicht über den mittleren Reibdurchmesser 27 der Reibfläche 25 erstreckt. Dadurch können, wie dies aus der Fig. 7 hervor geht, radial innerhalb des ringförmigen Raums 11 die erste Schwungmasse 2 bzw. das den Hauptbestandteil der Schwungmasse 2 bildende Bauteil 13 und zweite Schwungmasse 3 über eine verhältnismäßig große radiale Erstreckung, unter Bildung eines Zwischenraums bzw. Luftspaltes 28, sich unmittelbar gegenüberliegen, also direkt benachbart sein, wodurch eine in axialer Richtung sehr kompakte Bauweise des aus Schwungrad 1, Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 5 bestehenden Aggregats ermöglicht wird. Je nach Anwendungsfall kann der Zwischenraum 28 eine axiale Breite zwischen 0,5 und 4 mm aufweisen. Zweckmäßig ist es, wenn dieser Zwischenraum 28 über wenig stens 50% seiner radialen Erstreckung eine Spaltbreite zwischen 1 und 2 mm besitzt. In vorteilhafter Weise kann dieser Zwischenraum 28 zur Kühlung des Schwungrades 1 dienen, und zwar, indem durch diesen Zwischenraum 28 ein Kühlluft strom hindurchgeführt wird. Zur Erzeugung einer solchen Kühlluftzirkulation, besitzt die zweite Schwungmasse 3 radial innerhalb der Reibfläche 25 axiale Durchbrüche 29, die, ausgehend von der der Kupplung 4 zugewandten Seite der Schwungmasse 3, sich in Richtung des radial verlaufenden Bereiches 14 des motorseitigen Blechkörpers 13 erstrecken und in den Zwischenraum 28 einmünden, so daß der Luftstrom unmittelbar an dem Bereich 14 vorbeiströmt bzw. auf diesen Bereich 14 gerichtet ist. Zusätzlich oder alternativ zu den Durchbrüchen 29 kann der radial verlaufende Bereich 14 des Blechkörpers 13 axiale Durchlässe 30 aufweisen, die den Zwischenraum 28 mit der dem Motor zugewandten Seite des Blechkörpers 13 verbinden. In Umfangsrichtung zwischen den Befestigungsstellen 23 für das Übertragungselement 22 besitzt die Schwungmasse 3 in Richtung der Reibfläche 259999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002004117584 00004 99880< gerichtete Nuten oder Vertiefungen 31, die zur Erzeugung eines radialen Durchlasses nach außen hin für den Kühlluft strom dienen. Zur Verbesserung der Kühlung kann die zweite Schwungmasse 3 weitere axiale Durchlässe 32 aufweisen, die radial weiter außen liegen und auf der der Reibfläche 25 abgewandten Seite mit dem Zwischenraum 28 bzw. den Vertiefun gen in Verbindung stehen und auf der der Kupplung 4 zuge wandten Seite der Schwungmasse 3 radial außerhalb der Reibfläche 25 ausmünden. Zur weiteren Verbesserung der Kühlung können die radial inneren Durchlässe 29 und die radial weiter außen liegenden Durchlässe 32 der zweiten Schwungmasse 3 über radial verlaufende Belüftungsrinnen bzw. -nuten miteinander verbunden sein, die auf der der Reibfläche 25 abgekehrten Seite der zweiten Schwungmasse 3 vorgesehen und strichpunktiert angedeutet sowie mit 33 gekennzeichnet sind. Die axialen Durchlässe bzw. Ausnehmungen 29,30 und 32 können, in Umfangsrichtung betrachtet, länglich ausgebildet sein und zur Erhöhung des Kühlluftdurchsatzes eine gebläse schaufelartige Gestalt aufweisen.

Zur Abdichtung der teilweise mit viskosem Medium gefüllten ringförmigen Kammer 11 sind eine radial innere und eine radial weiter außen liegende Dichtung 34, 35 vorgesehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die beiden Dich tungen 34, 35 jeweils membranartig ausgebildet und einstückig hergestellt. Die beiden Dichtungen 34, 35 könnten jedoch auch durch getrennte federnde Bauteile gebildet sein. Die radial innere Dichtung 34 stützt sich an dem radial verlaufenden Bereich 14 der Schwungmasse 2 ab, und zwar auf einem Durch messerbereich, der sich radial außerhalb des mittleren Reibdurchmessers 27 der Reibfläche 25 der Schwungmasse 3 befindet. Radial außen geht die Dichtung 34 in einen radial verlaufenden Bereich 36 über, der kreisringförmig ausgebildet ist und zwischen dem kreisringförmigen Bereich 22a des Flansches 22 und den, in Umfangsrichtung betrachtet, zwischen den Belüftungskanälen 31 an der Schwungmasse 3 vorhandenen Vorsprüngen 37 eingeklemmt ist. Der kreisringförmige Bereich 36 verbindet die beiden Dichtungen 34, 35 und besitzt entspre chend angeordnete Ausnehmungen zur Durchführung der für die Blindnietverbindungen 23 erforderlichen Niete. Die radial gerichtete, ebenfalls axial federnde, membranartige Dichtung 35 stützt sich radial außen an der radialen Wandung 19a ab und geht radial innen in einen axialen Bereich 38 über, der seinerseits mit dem radialen Bereich 36 verbunden ist. Wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, ist der axial federnde Bereich 35 radial außerhalb der Reibfläche 25 angeordnet. Durch die Ausgestaltung und Anordnung der Dichtungen 34,35 wird eben falls gewährleistet, daß der Freiraum bzw. Luftspalt 28, der unmittelbar zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 vorge sehen ist, eine verhältnismäßig große radiale Erstreckung aufweist, wodurch die Kühlung der die Reibfläche 25 aufwei senden Schwungmasse 3 erheblich verbessert werden kann. Weiterhin können, aufgrund der Anordnung der membranartigen Dichtung 34, die radial äußeren Belüftungskanäle 32 radial innerhalb der Dichtung 34 axial an dieser vorbeigeführt werden und kupplungsseitig ausmünden. Im Bereich der Durch lässe 32 besitzt der Kupplungsdeckel 39 in seinem radial äußeren Verschraubungsbereich bzw. Randbereich 40 und gegebenenfalls auch in seinen anderen Bereichen Unterbrechun gen 41 oder Ausnehmungen 42, die mit den Durchlässen 32 zur Erzeugung eines Kühlluftstromes zusammenwirken. Die Unterbre chungen 41 können durch axiale Ausbuchtungen des Deckels 39 gebildet sein, welche zur Aufnahme von Drehmomentübertra gungsmitteln, wie z. B. Blattfedern, dienen. Die im radial äußeren Bereich der Reibfläche 25 angeordnete, radial innere Dichtung 34 dichtet den Freiraum bzw. den Luftspalt 28 gegenüber dem radial weiter außen liegenden ringförmigen Raum 11 ab.

Zur Verringerung des Wärmeübergangs von der Schwungmasse 3 zum ringförmigen Raum 11 kann zwischen dem mit den Kraftspei chern 10 zusammenwirkenden Flansch 22 bzw. zwischen den Ein zelsegmenten und der Schwungmasse 3 eine Zwischenlage aus einem thermisch isolierenden Material, wie z. B. aus einem hitzebeständigen Kunststoffmaterial, vorgesehen werden. Anstatt einer Zwischenlage kann auch die Dichtung 34 oder 35 bzw. beide Dichtungen 34, 35 aus einem, eine geringe Wärmeleitfähigkeit aufweisenden Material hergestellt sein. Dadurch wirken die radialen Bereiche 36 der Dichtungen, welche axial zwischen der Schwungmasse 3 und dem Flanschkör per 22 bzw. den segmentartigen Teilen eingespannt sind, als thermische Isolierung.

Der schalenartige Körper 19 trägt einen Anlasserzahnkranz 43, der über eine Schweißverbindung mit dem Schalenkörper 19 verbunden ist. Der Anlasserzahnkranz 43 übergreift axial und umgreift in Umfangsrichtung die äußersten Konturen der Schwungmasse 3.

Das Wälzlager 6a ist auf die im Endbereich 15a des axialen Ansatzes 15 vorgesehene Schulter aufgepreßt. Das Lager 6a ist ebenfalls in der zentralen Ausnehmung der zweiten Schwungmas se 3 mit einer Preßpassung aufgenommen. Die axiale Abstützung der Schwungmasse 3 gegenüber der Schwungmasse 2 erfolgt einerseits über eine radiale Schulter 17a, die an der zweiten Schwungmasse 3 vorgesehen ist und den äußeren Lagerring 17 an seinem der Kupplungsscheibe 5 zugewandten Ende radial übergreift, und andererseits über eine radiale Abstützstufe 16a, welche an dem axialen Ansatz 15 auf der der Kupplungs scheibe 5 abgewandten Seite des inneren Lagerringes 16 ange formt ist. Über die Schulter 17a und die Abstützstufe 16a kann die Ausrückkraft der Kupplung 4 durch das Lager 6a abgefangen werden.

Der axiale Ansatz 15 der Schwungmasse 2 begrenzt einen Hohlraum 45, in den axial die Endbereiche 46 der Nabe 47 der Kupplungsscheibe 5 eingreifen. In den Hohlraum 45 kann sich weiterhin eine die Nabe 47 aufnehmende Getriebeeingangswelle axial hineinerstrecken. Zur Lagerung der in den Hohlraum ein greifenden Getriebewelle kann radial innerhalb des axialen Ansatzes 15 ein Pilotlager 48 aufgenommen sein, in dem der Endzapfen der Getriebeeingangswelle zentriert wird. Bei Aus führungsformen, bei denen das Pilotlager unmittelbar in der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine aufgenommen und zen triert ist, kann die Getriebeeingangswelle sich axial über die ganze Länge des axial durchgehenden Hohlraumes 45 erstrecken.

Zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 5, bildet das Zweimassenschwungrad 1 eine Baueinheit A, die als solche vormontiert ist, so versandt und gelagert und auf die Kurbelwelle einer Brenn kraftmaschine in besonders einfacher und rationeller Weise angeschraubt werden kann. Die Baueinheit A besitzt also bereits integriert das Lager 6, welches auf dem axialen Ansatz 15 aufgebracht ist, der wiederum an der ersten Schwungmasse 2 vorgesehen ist. In den Bohrungen 7 des Flanschbereiches 14 sind außerdem noch die Befestigungs schrauben 8 bereits vormontiert bzw. enthalten, und zwar in Form von Inbusschrauben 8. Dabei befinden sich, wie dies in der unteren Hälfte der Fig. 7 gezeigt ist, deren Schrau benköpfe 50 axial in einer solchen Position zwischen dem Flansch 51 der Kupplungsscheibe 5 und dem Befestigungsbereich 14a der ersten Schwungmasse 2, und die Gewindebereiche 52 sind so bemessen und, wie nachstehend beschrieben, so gehalten, daß sie axial nicht über die Kontur 53 der ersten Schwungmasse 2, also die dem Motor zugewandte Kontur 53, hinausragen. Die Schrauben 8 sind in dieser Position verlier sicher in dem Aggregat bzw. der Einheit A gehalten, einer seits durch die sie überdeckenden Bereiche des Flansches 51, andererseits durch nachgiebige Mittel, die die Schrauben in einer solchen Position halten, daß die Gewindebereiche 52 nicht aus den Öffnungen 7 herausragen. Diese nachgiebigen Mittel sind derart bemessen, daß ihre Haltekraft beim Anziehen der Schrauben 8 überwunden wird. Ein solches nachgiebiges Mittel kann durch eine Kunststoffzwischenlage, die den Gewindebereich 42 einer Schraube 8 im axialen Bereich einer Bohrung 7 umgibt, gebildet sein. Diese Zwi schenlage ist eingeklemmt zwischen dem Schraubengewinde 42 und der Bohrung 7.

Die Kupplungsscheibe 5 ist in einer zur Rotationsachse der Kurbelwelle vorzentrierten Position zwischen Druckplatte 54 und Reibfläche 25 der zweiten Schwungmasse 3 eingespannt und darüberhinaus in einer solchen Position, daß die in der Kupp lungsscheibe vorgesehenen Öffnungen 55 sich in einer solchen Position befinden, daß beim Montagevorgang des Aggregates A an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine ein Verschrau bungswerkzeug hindurchbewegt werden kann. Es ist ersichtlich, daß die Öffnungen 55 kleiner sind als die Köpfe 56 der Schrauben 8, so daß dadurch eine einwandfreie und verliersi chere Halterung der Schrauben 8 in dem Aggregat A gewährlei stet ist.

Auch in der Tellerfeder 57, und zwar im Bereich ihrer Zungen 57a, sind Öffnungen bzw. Ausschnitte 58 vorgesehen zum Durchgang des Verschraubungswerkzeuges. Die Ausschnitte 58 können derart vorgesehen sein, daß sie Verbreiterungen bzw. Erweiterungen der zwischen den Zungen 57a vorhandenen Schlitze bilden. Die Öffnungen 58 in der Tellerfeder 57, 55 in der Kupplungsscheibe 5 und 29 in der Schwungmasse 3 überdecken einander dabei in Achsrichtung und zwar derart, daß auch bei einer wegen positioniert zu erfolgenden Montage der Einheit A auf der Kurbelwelle erforderlichen unsymmetri schen Anordnung der Bohrungen 7 ein Montagewerkzeug, wie beispielsweise ein Inbusschlüssel, einwandfrei durch die Öffnungen 58 in der Tellerfeder 57 und 55 in der Kupplungs scheibe 5, hindurchreichen und in die Ausnehmungen der Köpfe 56 der Schrauben 8 eingreifen kann. Die Durchgänge 58 für das Verschraubungswerkzeug sind ebenfalls kleiner als die Köpfe 56 der Schrauben 8.

Ein derartiges Komplettaggregat A erleichtert die Montage des Schwungrades erheblich, denn es entfallen verschiedene Arbeitsvorgänge, wie der ansonsten erforderliche Zentrier vorgang für die Kupplungsscheibe, der Arbeitsgang für das Einlegen der Kupplungsscheibe, das Aufsetzen der Kupplung, das Einführen des Zentrierdornes, das Zentrieren der Kupp lungsscheibe selbst, das Einstecken der Schrauben sowie das Anschrauben der Kupplung und das Entnehmen des Zentrierdor nes.

In der oberen Hälfte der Fig. 7 ist diejenige Position einer Schraube 8 angedeutet, welche diese Schraube nach Befestigung der Einheit A an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine einnimmt.

Bei der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsvariante einer Lagerung 106 zwischen den beiden Schwungmassen 102, 103 trägt das den Hauptbestandteil der ersten Schwungmasse 102 bildende Bauteil 113 radial innen einen axialen Ansatz 115, der durch ein eigenes Bauteil gebildet ist, das an den radial inneren, eine Ausnehmung begrenzenden Bereichen des durch ein Blech formteil gebildeten Bauteils 113 befestigt ist. Diese Befestigung kann mittels einer Schweißverbindung erfolgen. Der Ansatz 115 besitzt an seinem der Brennkraftmaschine zugewandten Ende eine, einen axialen und radialen Bereich aufweisende Stufe 115b, auf der die Innenbereiche, insbeson dere die innere Mantelfläche, der zentralen Ausnehmung des Bauteils 113 aufgenommen sind. Das hier nur schematisch dargestellte Wälzlager 106a ist in ähnlicher Weise, wie in Verbindung mit Fig. 7 beschrieben, auf dem axialen Ansatz 115 und in einer zentralen Bohrung der zweiten Schwungmasse 103 aufgenommen, wobei hier noch zusätzlich zwischen dem radial äußeren Lagerring und der zweiten Schwungmasse 103 ein Zwischenring 103a, der eingepreßt sein kann, vorgesehen ist, der aus einem Material hergestellt ist mit geringer Wärme leitfähigkeit, wie z. B. einem hitzebeständigen Kunststoff. Dieser Zwischenring 103a bildet eine thermische Isolierung zwischen der zweiten Schwungmasse 103 und dem Wälzlager 106a. Die Schulter 117a zur axialen Abstützung der zweiten Schwung masse 103 ist durch ein scheibenförmiges Bauteil 160 gebil det, das über nicht näher dargestellte Mittel, wie z. B. Niete, mit der zweiten Schwungmasse 103 fest verbunden ist. Im scheibenförmigen Bauteil 160 sind axiale Ausnehmungen 161 vorgesehen für die Durchführung der Schraubenköpfe 156. Die Nabe 152 der Kupplungsscheibe 105 greift mit ihrem Endbereich 151 in den durch den Ansatz 115 begrenzten Hohlraum 150 ein. Im Hohlraum 150 ist ein Pilotlager 153 für das Ende einer Getriebeeingangswelle vorgesehen. Das Pilotlager 153 ist am axialen Ansatz 115 zentriert.

Zur axialen Sicherung des Wälzlagers 106a auf dem axialen Ansatz 115 ist ein Sicherungsring 162, der als federnder Ring ausgebildet sein kann, vorgesehen. Der Sicherungsring 162 greift in eine radiale Nut 163 ein, die im axialen Endbereich 115a des axialen Ansatzes 115 eingebracht ist, und zwar auf der der Kupplungsscheibe 105 zugewandten Seite des Lagers 106a. Der innere Lagerring des Wälzlagers 106a wird somit axial zwischen dem Sicherungsring 162 und der radialen Schulter 116a des axialen Ansatzes 115 axial gehaltert.

Bei der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform ist das Wälzlager 206a auf einem axialen Ansatz 262 der zweiten Schwungmasse 203 aufgenommen, und zwar über den Innenring 216. Der Außenring 217 ist innerhalb eines axialen Ansatzes 215 der ersten Schwungmasse 202 aufgenommen. Die beiden axialen Ansätze 215, 262 übergreifen sich teilweise in axialer Richtung und bilden einen ringförmigen Zwischenraum, in dem das Wälzlager 206a aufgenommen ist. Der axiale Ansatz 215 ist einteilig ausgebildet mit dem sich im wesentlichen radial erstreckenden Bauteil 213, das zur Befestigung der zweiten Schwungmasse 202 an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschi ne dient. Der Ansatz 215 könnte jedoch auch durch ein am Bauteil 213 befestigtes rohr- bzw. hülsenförmiges Teil gebildet sein.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10 besitzt lediglich die zweite Schwungmasse 303 einen axialen Ansatz 362, auf dem radial außen das Wälzlager 306a aufgenommen ist. Der äußere Lagerring des Lagers 306a ist in einer zentralen Bohrung 363 der ersten Schwungmasse 202 aufgenommen. Das Wälzlager 306a befindet sich radial innerhalb der Bohrungen 307 zur Aufnahme von Befestigungsschrauben für die Anlenkung der ersten Schwungmasse 202 an die Abtriebswelle einer Brennkraftmaschi ne.

Bei sehr kleinen Einbauverhältnissen kann bei den einzelnen beschriebenen Ausführungsbeispielen die Wälzlagerung auch derart ausgebildet werden, daß wenigstens eine der Laufbahnen der Wälzlagerung unmittelbar an einem der axialen Ansätze angeformt ist, so daß kein besonderer Lagerring erforderlich ist. Es können jedoch auch alle Abwälzbahnen unmittelbar an Bauteile der beiden Schwungmassen angeformt werden, so daß dann lediglich Wälzkörper erforderlich sind. So kann z. B. bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 der innere Lagerring 16 entfallen und die entsprechende Abwälzbahn unmittelbar am axialen Ansatz 15 angeformt sein. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 könnten beide Lagerringe 216, 217 entfallen und die entsprechenden Abwälzbahnen für die Wälzkörper unmittel bar an den axialen Ansätzen 215, 262 angeformt sein.

In Fig. 11 ist ein geteiltes Schwungrad 401 gezeigt, das eine, an einer nicht gezeigten Kurbelwelle einer Brennkraft maschine befestigbare, erste oder Primärschwungmasse 402 besitzt sowie eine zweite oder Sekundärschwungmasse 403. Auf der zweiten Schwungmasse 3 ist eine Reibungskupplung 404 unter Zwischenlegung einer Kupplungsscheibe 405 befestigt, über die ein ebenfalls nicht gezeichnetes Getriebe zu- und abgekuppelt werden kann. Die Schwungmassen 402 und 403 sind über eine Lagerung 406 zueinander verdrehbar gelagert, deren Wälzkörper wie Kugeln radial innerhalb der Bohrungen 407 zur Durchführung von Befestigungsschrauben 408 für die Montage der ersten Schwungmasse 402 auf der Abtriebswelle der Brenn kraftmaschine angeordnet sind. Zwischen den beiden Schwung massen 402 und 403 ist, ähnlich wie bei Fig. 7 die Dämp fungseinrichtung 409 wirksam, die Schraubendruckfedern be sitzt, die in einem ringförmigen Raum 411, der einen torusar tigen Bereich bildet, untergebracht sind. Der ringförmige Raum 411 ist zumindest teilweise mit einem viskosen Medium, wie beispielsweise Öl oder Fett, gefüllt.

Die Primärschwungmasse 402 ist überwiegend durch ein Bauteil 413, das aus Blechmaterial hergestellt wurde, gebildet. Das Bauteil 413 besitzt einen im wesentlichen radial verlau fenden, flanschartigen Bereich 414, der radial innen Bohrun gen bzw. Löcher 407 aufweist.

Das einreihige Kugellager 406a ist als Blechlager hergestellt und besitzt einen die radial innere Laufbahn für die Kugeln bildenden Lagerring 416, der gegenüber der Primärschwungmasse 402 zentriert ist und einen die radial äußere Laufbahn bil denden äußeren Lagerring 417, der die Sekundärschwungmasse 403 trägt. Der die innere Abwälzbahn bildende Lagerring 416 besitzt einen radial innen angeformten und in Richtung der Kupplungsscheibe 405 weisenden axialen Ansatz 416a, der ra dial außen die Abwälzbahn bildet. Der axiale Ansatz 416a be findet sich dabei zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe mit der Sekundärschwungmasse 403. Der axiale Lagerring ansatz 416a geht an seinem der Kupplungsscheibe 405 abgewand ten Ende in eine radial nach außen hin verlaufende ringförmi ge Abstufung 416b über, die ihrerseits wiederum einmündet in einen radial nach außen hin gerichteten flanschartigen bzw. scheibenartigen Bereich 416c. Zur Zentrierung des Lagerringes 416 besitzt das aus Blech hergestellte Bauteil 413 Anformun gen in Form von Anprägungen 413a, die mit dem äußeren Durch messer des scheibenförmigen Bereiches 416c zur Zentrierung des Lagerringes 416 zusammenwirken. Der scheibenförmige Be reich 416c besitzt Ausnehmungen 407a, die sich mit den axia len Ausnehmungen 407 - in axialer Richtung gesehen - überdec ken. Die Ausnehmungen 407 und 407a können dabei den gleichen Querschnitt aufweisen. Bei der Montage des Schwungrades 401 auf die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine werden die radial inneren Bereiche 414a des ringförmigen Bauteiles 413 zwischen dem Anschraubflansch der Abtriebswelle der Brenn kraftmaschine und dem scheibenartigen Bereich 416c des Lagerringes 416 axial angespannt. Es wird also der Lagerring 416 durch die Schrauben 408 an der Abtriebswelle der Brenn kraftmaschine gesichert.

Der Lagerring 417 hat radial innen einen in Richtung des Bauteils 413 verlaufenden axialen Ansatz 417a angeformt, der die äußere Abwälzbahn bildet. An seinem der Kupplungsscheibe 405 zugewandten Ende geht der axiale Ansatz 417a in einen radial nach außen hin verlaufenden scheibenförmigen Bereich 417b über. Über diesen Bereich 417b trägt der Lagerring 417 die Sekundärschwungmasse 403. Hierfür ist der scheibenartige Bereich 417b radial außen über Nietverbindungen 403a mit der Sekundärschwungmasse 403 verbunden. Die Schwungmasse 403 besitzt einen axialen Rücksprung 403b, der eine Zentrierflä che für den Lagerring 417 bildet, wobei diese durch den Rücksprung 403b gebildete Zentrierfläche mit der äußeren Mantelfläche des radialen Lagerbereiches 417b zusammenwirkt.

Der im wesentlichen radial verlaufende Bereich 414 geht radial außen in einen halbschalenartig bzw. C-förmig ausge bildeten Bereich 418 über, der die Kraftspeicher wenigstens über deren Außenumfang zumindest teilweise umgreift und führt bzw. abstützt. Der radial äußere, schalenartige Bereich 418 des Blechkörpers 413 ist gegenüber den radial weiter innen liegenden Bereichen 414 in Richtung zur Brennkraftmaschine hin axial versetzt. An seinem in Richtung der zweiten Schwungmasse 403 bzw. der Kupplung 404 weisenden Ende trägt der schalenartige Bereich 418 einen ebenfalls schalenartig ausgebildeten Körper 419, der aus Blech gebildet sein kann und ebenfalls zur Bildung bzw. Abgrenzung des ringförmigen Raumes 411 dient. Der Körper 419 ist mit dem Blechkörper 413 verschweißt und besitzt einen sich radial nach innen hin erstreckenden Abschnitt 419a. Der durch den schalenartigen Körper 419 und den schalenartigen Bereich 418 gebildete torusartige Bereich 412 ist, in Umfangsrichtung betrachtet, unterteilt in einzelne Aufnahmen, in denen Kraftspeicher vor gesehen sind. Die einzelnen Aufnahmen sind, in Umfangs richtung betrachtet, voneinander getrennt durch Beaufschla gungsbereiche für die Kraftspeicher, welche durch in das Blechteil 413 und den schalenartigen Körper 419 eingeprägte Taschen 418b,419b gebildet sein können. Die mit der zweiten Schwungmasse 403 verbundenen Beaufschlagungsbereiche 421 für die Kraftspeicher sind vom Kupplungsdeckel 422 getragen.

Die Beaufschlagungsbereiche 421 sind durch radiale Arme 421 gebildet, die einstückig sind mit dem Kupplungsdeckel 422 und in den Ringraum 411 radial eingreifen, und zwar zwischen die Enden von in Umfangsrichtung benachbarten Kraftspeichern. Die Beaufschlagungsbereiche bzw. Arme 421 sind radial innen mit einem axial verlaufenden, zylinderförmigen Bereich 423 des Deckels 422 verbunden. Der axial verlaufende Deckelbe reich 423 umhüllt bzw. umgreift mit einem Abschnitt 423a die zweite Schwungmasse 403 und ist mit dieser über in den Ab schnitt 423a eingebrachte Anprägungen 424, die in entspre chende Vertiefungen der Schwungmasse 403 eingreifen, fest verbunden. Zur Positionierung der zweiten Schwungmasse 403 gegenüber dem Kupplungsdeckel 422 während deren Verbindung, kann der Deckel 422 eine axiale Schulter aufweisen, an der sich die Schwungmasse 403 axial abstützen kann.

Wie aus Fig. 11 zu entnehmen ist, ist der ringförmige Raum 411 bzw. dessen torusartiger Bereich 412 überwiegend radial außerhalb der äußersten Konturen der zweiten Schwungmasse 403 angeordnet. Dadurch können das zur Anlenkung der ersten Schwungmasse 422 an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine dienende und den torusartigen Bereich 411 tragende Bauteil 413, welches an die Brennkraftmaschine angrenzt, und die zweite Schwungmasse 403 radial innerhalb des ringförmigen Raums 411 sich über eine verhältnismäßig große radiale Erstreckung, unter Bildung eines Zwischenraums bzw. Luftspal tes 430, unmittelbar gegenüberliegen, also direkt benachbart sein, wodurch eine in axialer Richtung sehr kompakte Bauweise des aus Schwungrad 401, Kupplung 404 und Kupplungsscheibe 405 bestehenden Aggregats ermöglicht wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schwungmasse 403 über praktisch ihre gesamte radiale Erstreckung dem motorseitigen Bauteil 413 benachbart. Dies wird unter anderem dadurch ermöglicht, daß die Abdichtung des ringförmigen Raumes 411 durch eine Dichtung 431 gewährleistet wird, die zwischen den inneren konischen Bereichen des radialen Abschnittes 419a und einer äußeren, am Außenumfang des Deckels 422 angeformten Dichtflä che wirksam ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau er strecken sich also keinerlei Bauteile radial zwischen die beiden Schwungmassen 402 und 403.

Der Zwischenraum 430 dient zur Kühlung des Schwungrades 401, und zwar, indem durch diesen Zwischenraum 430 ein Kühlluft strom hindurchgeführt wird. Zur Erzeugung einer solchen Kühlluftzirkulation besitzt der radiale Bereich 417b des Lagers 406 radial innerhalb der Nietverbindungen 403a axiale Ausnehmungen 433. Der durch die Ausnehmungen 433 einmündende Luftstrom strömt unmittelbar an dem Bereich 414 vorbei bzw. ist auf diesen Bereich 414 gerichtet. Zusätzlich oder alter nativ zu den Ausnehmungen 433 kann der radial verlaufende Bereich 414 des Blechkörpers 413 axiale Durchlässe 434 aufweisen, die den Zwischenraum 430 mit der dem Motor zuge wandten Seite des Bauteils 413 verbinden. Zur Verbesserung der Kühlung kann die zweiten Schwungmasse 403 weitere axiale Durchlässe 435 aufweisen, die radial weiter außen liegen und auf der der Reibfläche 432 abgewandten Seite mit dem Zwi schenraum 430 in Verbindung stehen und auf der der Kupplung 404 zugewandten Seite der Schwungmasse 403 radial außerhalb der Reibfläche 432 ausmünden. Die Durchlässe 435 sind radial außen durch den axialen Abschnitt 423a des Deckels 422, welcher die Schwungmasse 403 umgreift, begrenzt. Die axialen Durchlässe bzw. Ausnehmungen 433, 434 und 435 können, in Umfangsrichtung betrachtet, länglich ausgebildet sein. Die Ausnehmungen 433 dienen gleichzeitig zur Aufnahme bzw. Durchführung der Befestigungsschrauben 408.

Zur Abdichtung der teilweise mit viskosem Medium gefüllten, ringförmigen Kammer 411 sind eine radial weiter innen liegende Dichtung 436 und die radial weiter außen angeordnete Dichtung 431 vorgesehen. Die Dichtung 436 ist durch ein membranartiges bzw. tellerfederförmiges Bauteil gebildet, das sich an dem radial verlaufenden Bereich 414 der Schwungmasse 402 abstützt, und zwar auf einem Durchmesserbereich, der sich radial außerhalb des mittleren Reibdurchmessers der Reib fläche 432 der Schwungmasse 403 befindet. Radial außen ist die Dichtung 436 am Deckel 422 zentriert. Die axial federnd verspannte Dichtung 436 ist auf radialer Höhe der Belüf tungskanäle 435 der Schwungmasse 403 vorgesehen. Durch die Ausgestaltung und Anordnung der Dichtungen 431, 436 wird gewährleistet, daß der Freiraum bzw. Luftspalt 430, der unmittelbar zwischen den beiden Schwungmassen 402 und 403 vorgesehen ist, eine verhältnismäßig große radiale Erstrec kung aufweist, wodurch die Kühlung der die Reibfläche 432 aufweisenden Schwungmasse 403 erheblich verbessert werden kann. Weiterhin können, aufgrund der Anordnung der Dichtung 431, die radial äußeren Belüftungskanäle 435 radial innerhalb dieser Dichtung 431 axial an dieser vorbeigeführt werden und kupplungsseitig ausmünden. Der Kupplungsdeckel 422 besitzt in seinem axial verlaufenden Bereich 423 Ausnehmungen 438, die mit den Durchlässen 435 zur Erzeugung eines Kühlluftstromes zusammenwirken.

Die Kupplung 404, die Kupplungsscheibe 405 und das Zweimas senschwungrad 401 bilden, ähnlich wie dies in Zusammenhang mit den Fig. 7 und 8 beschrieben wurde, eine Baueinheit, die vormontiert ist.

Zusätzliche erfinderische Grundgedanken zur Lösung der der vorliegenden Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe bestehen darin, daß der Deckel in den Ringraum hineinragende Beauf schlagungsbereiche für die Kraftspeicher der Dämpfungsein richtung trägt. Durch eine derartige Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann der üblicherweise zur Drehmomentübertragung von den Kraftspeichern auf die zweite Schwungmasse dienende und axial zwischen den beiden Schwung massen vorgesehene Flansch entfallen, so daß die beiden Schwungmassen axial näher aneinandergerückt werden können, wodurch der erforderliche Bauraum reduziert werden kann. Ein besonders einfacher und preiswerter Aufbau der Drehmoment übertragungseinrichtung kann durch eine einstückige Ausge staltung der Beaufschlagungsbereiche mit dem Deckel erzielt werden.

Bei Drehmomentübertragungseinrichtungen mit einem zur Atmo sphäre hin, bzw. nach außen hin, zumindest im wesentlichen abgedichteten und zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten ringförmigen Raum zur Aufnahme von Kraft speichern, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Abdichtung durch wenigstens eine, zwischen einem den Raum bildenden Bauteil und der Außenseite des Deckels vorgesehene Dichtung erfolgt. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Dichtung von einem der den Raum bildenden Bauteile getragen ist, wobei die Dichtung dabei an einer entsprechend angepaß ten Außenkontur des Deckels anliegen kann. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Dichtung am Deckel angelenkt ist und an einem den Raum bildenden Bauteil dichtend anliegt.

Für den Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn der Kupplungsdeckel die ihn tragende Schwungmasse umhüllt. Hierfür kann der Kupplungsdec kel einen axial verlaufenden Abschnitt aufweisen, der die zweite Schwungmasse axial übergreift und mit dieser zumindest zur Drehmomentübertragung befestigt ist. Der Deckel kann dabei auf der Außenkontur der zweiten Schwungmasse derart befestigt sein, daß er gegenüber dieser zentriert ist. Die Sicherung des Kupplungsdeckels an der zweiten Schwungmasse kann z. B. mittels Verschweißung oder durch Einprägungen am Deckel, die in entsprechende Ausnehmungen bzw. Nuten der zweiten Schwungmasse eingreifen, erfolgen.

Für manche Anwendungsfälle kann es auch von Vorteil sein, wenn die Beaufschlagungsbereiche durch wenigstens ein am Deckel der Reibungskupplung befestigtes Bauteil gebildet sind. Durch eine derartige Ausgestaltung ist eine lösbare Verbindung zwischen den Beaufschlagungsbereichen für die Kraftspeicher im ringförmigen Raum und der Reibungskupplung möglich, so daß die Kupplung und die Kupplungsscheibe auch erst nach dem Zusammenbau der beiden Schwungmassen auf das Zweimassenschwungrad montiert werden können. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das die Beaufschlagungsbereiche bildende Bauteil am Außenrand des Deckels befestigbar ist, so daß eine Kupplung mit einem konventionell ausgebildeten Deckel verwendet werden kann.

Gemäß einem weiteren erfinderischen Merkmal kann der Kupp lungsdeckel mit der zweiten Schwungmasse über ein membranar tiges Bauteil verbunden sein, das sowohl die axiale als auch die radiale Positionierung des Kupplungsdeckels gegenüber der zweiten Schwungmasse gewährleistet. Dieses membranartige Bauteil kann erheblich dünner sein als das Blechmaterial des Kupplungsdeckels. Ein derartiges membranartiges Bauteil kann in vorteilhafter Weise am Außenrand des Kupplungsdeckels befestigt werden und die zweite Schwungmasse umhüllen. Die Befestigung des membranartigen Bauteils am Kupplungsdeckel kann dabei derart erfolgen, daß zwischen dem Deckelrand und dem ebenfalls an diesem befestigten und Beaufschlagungsberei che für Kraftspeicher bildenden Bauteil radial äußere Bereiche des membranartigen Bauteils axial eingespannt werden. Zur Befestigung des membranartigen Bauteils an der zweiten Schwungmasse können in die die zweite Schwungmasse umhüllenden Bereiche des membranartigen Bauteils Einprägungen eingebracht werden, die in entsprechende Vertiefungen bzw. Nuten der zweiten Schwungmasse eingreifen, wodurch sowohl eine axiale als auch eine drehfeste Verbindung hergestellt werden kann.

Weiterhin kann es für die Funktion der Drehmomentübertra gungseinrichtung von Vorteil sein, wenn das zwischen Deckel und zweiter Schwungmasse vorgesehene membranartige Drehmo mentübertragungsmittel die zweite Schwungmasse auf der der Kupplung abgewandten Seite radial übergreift. Das membranar tige Bauteil kann derart ausgestaltet und angeordnet werden, daß dieses als Wärmeisolierung zwischen der die Reibfläche aufweisenden zweiten Schwungmasse und der mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllten ringförmigen Kammer wirksam ist. Zur besseren Kühlung der zweiten Schwungmasse können zwischen dieser und den diese radial überdeckenden Bereiche des membranartigen Bauteils radial nach innen hin und außen hin offene radiale Belüftungskanäle vorgesehen sein.

Gemäß einer weiteren Erfindung kann bei einer Drehmomentein richtung, bei der der ringförmige Raum zumindest im wesentli chen abgedichtet bzw. geschlossen ist und die zweite Schwung masse eine Reibfläche besitzt, für die zwischen dieser Schwungmasse und einer Druckplatte der Reibungskupplung eingespannte Kupplungsscheibe in vorteilhafter Weise der abgedichtete Raum sich radial nach innen hin maximal bis zur Hälfte der radialen Reibflächenausdehnung erstrecken. Dies ermöglicht eine in axialer Richtung besonders gedrängte Bauweise, da die Kraftspeicher mitsamt ihren Beaufschlagungs bereichen radial nach außen hin versetzt werden können.

Für den Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es ganz allgemein weiterhin besonders vorteilhaft sein, wenn die beiden Schwungmassen einander zumindest radial innerhalb des abgedichteten Raumes unter Bildung eines Zwischenraumes gegenüberliegen, vorzugsweise direkt benachbart sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist also der üblicherweise vorhandene und sich radial verhältnismäßig weit nach innen erstreckende Flansch, der zur Beaufschlagung der Kraftspei cher dient, nicht vorhanden, so daß eine in axialer Richtung besonders gedrängte Bauweise ermöglicht wird. Für die Gestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsein richtung kann es von Vorteil sein, wenn die erste Schwungmas se einen unmittelbar der Brennkraftmaschine benachbarten radialen Flanschbereich aufweist, über den sie mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine drehfest verbunden werden kann und die zweite Schwungmasse zumindest über die Hälfte der radialen Erstreckung ihrer Reibfläche diesem Flanschbereich in geringem Abstand benchbart ist, vorzugswei se direkt gegenüberliegt bzw. angrenzt, und zwar unter Bildung eines geringen Zwischenraumes. Die Anwendung der beschriebenen erfinderischen Merkmale ermöglicht für viele Anwendungsfälle die Einrichtung derart auszugestalten, daß die zweite Schwungmasse nahezu über ihre gesamte radiale Erstreckung dem radialen Flanschbereich der ersten Schwung masse benachbart ist. Weiterhin kann durch Anwendung der erfindungsgemäßen konstruktiven Merkmale die erste Schwung masse radial innerhalb ihres ringförmigen Raumes als Hohl körper ausgebildet werden, der die zweite Schwungmasse zumindest im wesentlichen axial aufnimmt.

Gemäß einem weiteren erfinderischen Merkmal kann die Wälzla gerung radial innerhalb und zumindest annähernd auf der axialen Höhe der Reibfläche liegen, das bedeutet also, daß die Reibfläche im Bereich der axialen Erstreckung der Wälzlagerung bzw. des Wälzlagers vorgesehen ist, wodurch die axiale Erstreckung der zweiten Schwungmasse verhältnismäßig klein gehalten werden kann.

Der zwischen den beiden Schwungmassen vorhandene Zwischenraum kann in vorteilhafter Weise zur Durchführung eines Kühlluft stroms dienen. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn im radialen Flanschbereich der ersten Schwungmasse, vorzugsweise im Bereich der einander gegenüberliegenden Abschnitte der beiden Schwungmassen, axiale Durchbrüche bzw. Ausnehmungen vorgesehen sind, die mit dem Zwischenraum in Verbindung stehen können. Weiterhin kann es angebracht sein, wenn die zweite Schwungmasse radial innerhalb ihrer Reibfläche bzw. radial außerhalb der Wälzlagerung axiale Durchlässe bzw. Durchbrüche aufweist, die ebenfalls in den Zwischenraum münden können. Zur weiteren Verbesserung der Kühlung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann die zweite Schwungmas se weitere Durchlässe aufweisen, die vom Zwischenraum ausgehen und radial außerhalb der Reibfläche der mit dem Getriebe verbindbaren Schwungmasse ausmünden. Eine weitere Optimierung der Kühlung kann dadurch erzielt werden, daß die radial inneren Durchlässe und die radial weiter außen liegenden Durchlässe der zweiten Schwungmasse über Belüf tungsrinnen bzw. Belüftungsnuten, die in wenigstens einer der einander zugekehrten Flächen der Schwungmassen vorgesehen sind, miteinander verbunden sind. In vorteilhafter Weise können diese Belüftungsrinnen auf der der Reibfläche abge kehrten Seite der zweiten Schwungmasse vorgesehen sein, da sie dann in einfacher Weise gegossen werden können. Die vorerwähnten Maßnahmen zur Erzeugung eines Kühlluftstromes können auch einzeln angewandt werden oder in einer beliebigen Kombination.

Gemäß einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken bzw. einer Weiterbildung der Erfindung kann die erste Schwungmasse der Drehmomentübertragungseinrichtung einen radial verlaufenden, scheibenförmigen Bereich zur Befestigung an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine aufweisen, der radial außen in Richtung der zweiten Schwungmasse axial gerichtete bzw. verlaufende Bereiche trägt, welche den ringförmigen Raum radial nach außen hin begrenzen, und im Anschluß daran eine radial nach innen verlaufende Wandung vorgesehen ist, deren kleinster Innendurchmesser vorzugsweise größer ist als der äußere Durchmesser der Reibfläche der zweiten Schwungmasse. Durch einen derartigen Aufbau kann auch gewährleistet werden, daß die zweite, mit dem Getriebe verbindbare Schwung masse in den vom ringförmigen Raum umhüllten inneren Raum der ersten Schwungmasse zumindest teilweise axial eintauchen kann. Dabei kann es für manche Anwendungsfälle von Vorteil sein, wenn auch radial äußere Konturen bzw. Bereiche der zweiten Schwungmasse zur Bildung bzw. Schließung des ringför migen Raumes herangezogen werden. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn der äußere Reibdurchmesser der Kupplung bzw. der Kupplungsscheibe, welche mit der zweiten Schwungmasse zusammenwirkt, kleiner ist als der Durchmesser, auf dem sich die radial innersten Bereiche der Kraftspeicher befinden, da dadurch eine zumindest teilweise axiale und radiale Integra tion der zweiten Schwungmasse und gegebenenfalls auch der Kupplungsscheibe bzw. der Reibungskupplung in die einen Hohlkörper bildende erste Schwungmasse ermöglicht wird.

Die radial nach innen verlaufende Wandung der ersten Schwung masse kann in vorteilhafter Weise axial verlaufende Bereiche des Kupplungsdeckels oder das mit dem Deckel verbundene und Beaufschlagungsbereiche bildende bzw. tragende Bauteil umgreifen.

Zur Abdichtung des ringförmigen Raumes radial nach innen hin kann in vorteilhafter Weise in dem zwischen den beiden Schwungmassen vorhandenen Zwischenraum eine Dichtung vorge sehen werden. Diese radial innere Dichtung kann den zwischen den beiden Schwungmassen vorhandenen Zwischenraum bzw. Spalt gegenüber dem radial weiter außen liegenden ringförmigen Raum abdichten und kann zumindest annähernd im radial äußeren Be reich der Reibfläche der mit der Brennkraftmaschine verbind baren Schwungmasse vorgesehen sein. Diese Dichtung kann der art angeordnet werden, daß sie zwischen der ersten Schwung masse und dem Kupplungsdeckel oder zwischen der ersten Schwungmasse und dem mit dem Deckel verbundenen und Beauf schlagungsbereiche bildenden bzw. tragenden Bauteil wirksam ist.

Die von der ersten Schwungmasse getragene radiale Wandung zur Begrenzung eines torusförmigen Bereiches des ringförmigen Raumes kann derart ausgestaltet sein, daß diese radial von außen her nach innen gekrümmt bzw. bogenartig verläuft, wobei es zweckmäßig sein kann, wenn diese Wandung, die sich nur über den halben Durchmesser der Kraftspeicher radial nach innen erstrecken kann, durch ein Blechformteil gebildet ist.

Zur Kühlung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die radial weiter außen liegenden Durchlässe der zweiten Schwungmasse radial zwischen dem äußeren Reibdurchmesser der Reibfläche der zweiten Schwungmasse bzw. der mit dieser zusammenwirkenden Kupplungsscheibe und dem Kupplungsdeckel kupplungsseitig austreten. Zweckmäßig kann es sein, wenn im Bereich des äußeren Befestigungsrandes und/oder des axialen Bereiches des Kupplungsdeckels Durchlässe bzw. Ausschnitte vorgesehen sind, die mit denjenigen der zweiten Schwungmasse zusammenwirken. Zur Kühlung der Einrichtung können auch in der die Reibfläche tragenden Schwungmasse Belüftungskanäle vorgesehen werden, die auf der der Reibfläche abgekehrten Seite dieser Schwung masse angeordnet sind.

Eine weitere Maßnahme zur Kühlung der Drehmomentübertragungs einrichtung die für sich alleine oder in Verbindung mit den bereits beschriebenen Maßnahmen zur Kühlung der Drehmoment übertragungseinrichtung verwendet werden kann, besteht darin, daß im Bereich der Reibfläche der zweiten Schwungmasse und/oder der Druckplatte der Reibungskupplung, welche von der zweiten Schwungmasse getragen wird, axiale, in radialer Richtung verlaufende, offene kanalartige Vertiefungen vorgesehen werden, wobei diese Vertiefungen in vorteilhafter Weise sich sowohl radial nach außen hin als auch radial nach innen hin über die Erstreckung der entsprechenden Reibflächen hinauserstrecken können. Die kanalartigen Vertiefungen bzw. Nuten können dabei in Umfangsrichtung geneigt verlaufen und gegebenenfalls eine gekrümmte bzw. bogenförmige Gestalt besitzen.

Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an einer Brennkraftmaschine befestigbaren und einer zweiten, eine Reibfläche aufweisende, über eine Kupplung und eine Kupplungsscheibe einem Getriebe zu- und abschaltbare Schwung masse, die über eine Wälzlagerung relativ zueinander ver drehbar gelagert sind und zwischen denen eine Federn enthal tende Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die in einem ringförmigen, zumindest im wesentlichen abgedichteten, ein viskoses Medium enthaltenden Raum untergebracht ist, der einen torusartigen Abschnitt beinhaltet, der sich über Teilbereiche an den kreisförmigen Querschnitt der Federn anschmiegt und wobei die Abdichtung des Ringraumes über wenigstens eine zwischen zwei relativ zueinander verdrehbaren Bauteilen vorgesehene Dichtung erfolgt und der torusartige Abschnitt unter Heranziehung von Abschnitten wenigstens einer der Schwungmassen gebildet ist, kann es gemäß einer Weiter bildung der Erfindung besonders vorteilhaft sein, wenn der torusartige Abschnitt und/oder die Dichtung im wesentlichen radial außerhalb der zweiten Schwungmasse vorgesehen sind.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Schwungmassen im wesentlichen radial innerhalb des torusartigen Abschnittes, unter Bildung eines Spaltes, einander zumindest über wesent liche radiale Bereiche gegenüberliegen bzw. aneinandergren zen, vorzugsweise über mindestens 50% der radialen Erstrec kung der zweiten Schwungmasse.

Eine weitere Kostenreduzierung kann sich dadurch ergeben, daß der von der ersten Schwungmasse getragene Anlasserzahnkranz einstückig mit einem den ringförmigen Raum bzw. den torusar tigen Bereich dieses Raums bildenden Abschnitt ausgebildet ist. Dieser Abschnitt kann dabei derart ausgebildet sein, daß der Anlasserzahnkranz den Kupplungsdeckel umgreift, und zwar zumindest annähernd im axialen Bereich, in dem die Kupplungs scheibe, welche mit der zweiten Schwungmasse zusammenwirkt, vorgesehen ist. Auch kann das den Zahnkranz bildende Bauteil einen äußeren, im wesentlichen zylindrisch verlaufenden Bereich besitzen, der sich axial im wesentlichen über den gesamten Außendurchmesser der im torusartigen Bereich aufgenommenen Kraftspeicher erstreckt.

Die vom Kupplungsdeckel getragenen Beaufschlagungsbereiche bzw. die mit einer der Schwungmassen ausgebildeten Dremoment übertragungsmittel können derart ausgestaltet sein, daß sie sich in radialer Richtung zumindest annähernd über den gesamten Durchmesser der mit ihnen zusammenwirkenden Federn erstrecken, wobei die andere der Schwungmassen beidseits dieser Beaufschlagungsbereiche ebenfalls Abstützungen für die Federn aufweisen kann.

Die zur Befestigung von Drehmomentübertragungseinrichtungen an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine an der ersten Schwungmasse vorgesehenen Verschraubungslöcher können ganz allgemein in vorteilhafter Weise auf einem Durchmesser vorgesehen sein, der kleiner ist als der Innendurchmesser der Wälzlagerung, welche die beiden Schwungmassen relativ zueinander verdrehbar lagert.

Für manche Anwendungsfälle kann es auch von Vorteil sein, wenn der Verschraubungsdurchmesser zur Befestigung der ersten, mit der Brennkraftmaschine verbindbaren Schwungmasse sich radial außerhalb der Wälzlagerung befindet. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann ein verhältnismäßig kleines und preiswertes Wälzlager verwendet werden.

Bei Drehmomentübertragungseinrichtungen mit einer ersten, an der Brennkraftmaschine befestigbaren, und einer zweiten, über eine Kupplung einem Getriebe zu- und abschaltbaren Schwungmasse, die über eine Wälzlagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen eine Dämpfungs einrichtung vorgesehen ist mit in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die einen Hohlraum zur Durchführung eines Elementes, wie einer Getriebewelle, umhüllende Wälzlagerung auf einem zumindest im wesentlichen kleineren Durchmesser vorgesehen ist als die Verschraubungsbohrungen für die von der dem Motor abgekehrten Seite der einen Schwungmasse her einschraubbaren Schrauben zur Befestigung der ersten Schwungmasse an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine und weiterhin in der anderen Schwung masse zumindest annähernd mit den Verschraubungsbohrungen fluchtende Durchgangsbohrungen vorgesehen sind, die zumindest für den Durchgang eines Verschraubungswerkzeuges dimensio niert sind. Für manche Anwendungsfälle kann es auch zweckmä ßig sein, wenn die Größe der Durchgangsbohrungen die axiale Durchführung der Befestigungsschrauben, insbesondere der Schraubenköpfe, ermöglicht.

Für den Aufbau und die Funktion der Drehmomentübertragungs einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Lagerung einen an einer der Schwungmassen vorgesehenen axialen Ansatz umschließt. Vorteilhaft kann es sein, wenn dieser axiale Ansatz einstückig ist mit der entsprechenden Schwungmasse. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn der von der Wälzlagerung umgebene Ansatz durch ein an den radial inneren Bereichen der entspre chenden Schwungmasse befestigtes Rohr bzw. hülsenförmiges Bauteil gebildet ist. Dieses hülsenförmige Bauteil kann an den radial inneren Bereichen der entsprechenden Schwungmasse, welche eine Ausnehmung begrenzen, befestigt sein. In vorteil hafter Weise kann die mit der Abtriebswelle der Brennkraftma schine verbindbare Schwungmasse einen solchen axialen Ansatz tragen. Es kann jedoch auch für manche Anwendungsfälle zweckmäßig sein, wenn die mit der Brennkraftmaschine verbind bare Schwungmasse den axialen Ansatz trägt oder wenn beide Schwungmassen jeweils mindestens einen axialen Ansatz aufwei sen, wobei diese sich dann axial überlappen und radial dazwischen die Wälzlagerung angeordnet ist.

Bei Ausführungsformen, bei denen lediglich eine der Schwung massen einen axialen Ansatz aufweist, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn diese eine Schwungmasse auch den ein viskoses Medium enthaltenden ringförmigen Raum trägt.

Zur Positionierung der beiden Schwungmassen relativ zueinan der kann in besonders vorteilhafter Weise ein Wälzlager verwendet werden, dessen Innenring aufsitzt auf dem axialen Ansatz bzw. der Verlängerung einer der Schwungmassen und dessen Außenring die andere Schwungmasse trägt, wobei der größte Durchmesser des Außenringes kleiner ist als der Durchmesser auf dem die Verschraubungsbohrungen angeordnet sind. Bei sehr engen Platzverhältnissen kann es auch von Vorteil sein, wenn wenigstens eine der Abwälzbahnen für die Wälzkörper einstückig ausgebildet ist mit einer der Schwung massen, wobei es besonders zweckmäßig sein kann, wenn eine solche Abwälzbahn am axialen Ansatz der entsprechenden Schwungmasse angeformt ist, so daß dieser Ansatz gleichzeitig einen Lagerring bildet. Für manche Anwendungsfälle kann es für die Funktion von Vorteil sein, wenn der radial äußere Lagerring einstückig ist mit einem mit der ersten Schwungmas se verbundenen Ansatz. Vorteilhaft kann es jedoch auch sein, wenn der radial innere Lagerring einstückig ist mit dem von der ersten Schwungmasse getragenen Ansatz und der äußere Lagerring die zweite Schwungmasse trägt, wobei dieser äußere Lagerring ebenfalls einstückig mit der zweiten Schwungmasse ausgebildet sein kann.

Eine weitere erfinderische Maßnahme, die eine besonders einfache Handhabung und Montage und preiswerte Herstellung von derartigen Zweimassenschwungrädern ermöglicht, besteht darin, daß das geteilte Schwungrad zusammen mit dem Kupp lungsaggregat, bestehend aus Kupplung und Kupplungsscheibe, eine auf der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine befestigbare und vormontierte Baueinheit bildet, die zweckmäßigerweise außerdem noch das die beiden Schwungmassen zueinander lagernde Wälzlager beinhaltet. Zweckmäßig kann es sein, wenn die Einheit weiterhin einen an der ersten Schwungmasse vorgesehenen Tragflansch für das Wälzlager besitzt, in dessen Bohrungen sodann die Befestigungsschrauben für die Befesti gung der Einheit an der Kurbelwelle bereits enthalten, also vormontiert sein können. Dabei kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn diese Befestigungsschrauben in der Einheit verliersicher gehalten sind, wobei diese Verliersicherung durch nachgiebige Mittel gebildet sein kann, deren Haltekraft sodann bei der Montage, z. B. durch das Anziehen der Schrau ben, überwunden wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal ist in dieser vormontierten Einheit die Kupplungsscheibe bereits in einer zur Rotations achse der Kurbelwelle bzw. der des Pilotlagers vorzentrierten Position zwischen zweiter Schwungmasse und der Druckplatte der Kupplung eingespannt. Dabei ist es außerdem vorteilhaft, wenn in der Kupplungsscheibe bzw. im Flansch derselben Öffnungen vorgesehen sind, die deckungsgleich sind mit den Verschraubungsbohrungen für die Befestigung am Motor und wenn weiterhin die Kupplungsscheibe derart zwischen zweiter Schwungmasse und Druckplatte der Kupplung eingespannt ist, daß die Verschraubungsbohrungen und die Öffnungen einander zumindest überdecken, wobei diese auch fluchtend ausgebildet sein können. Darüberhinaus können in der Tellerfeder der Kupplung, zweckmäßigerweise zwischen zwei einzelnen Zungen, Öffnungen vorgesehen sein zum Einführen eines Verschraubungs werkzeuges, wobei diese Öffnungen ebenfalls überdeckend sind mit den Öffnungen in der Kupplungsscheibe und den Bohrungen in der zweiten Schwungmasse bzw. im Tragflansch der ersten Schwungmasse. Dabei können die Öffnungen in der Tellerfeder fluchtend sein mit den Bohrungen im Tragflansch. Die Bohrun gen in letzterem sind jedoch in der Regel unsymmetrisch zueinander vorgesehen, um die erste Schwungmasse gegenüber der Kurbelwelle lediglich in einer ganz bestimmten Position montieren zu können. Die Öffnungen in der Tellerfeder und diejenigen in der Kupplungsscheibe können ebenfalls entspre chend der Teilung der Öffnungen im Tragflansch und in der Kurbelwelle in ungleichmäßiger Verteilung vorgesehen sein. Es ist aber auch möglich, falls die Unregelmäßigkeit der Verteilung der Bohrungen im Tragflansch der ersten Schwung masse und in der Kurbelwelle nur geringfügig ist, die Öffnungen in der Tellerfeder für den Durchgang eines Ver schraubungswerkzeuges symmetrisch über den Umfang anzuordnen, sie sind jedoch im Durchmesser größer auszubilden als der Durchmesser des Schraubwerkzeuges und zwar derart, daß das oder die Schraubwerkzeuge einwandfrei auf die Schraube bzw. Schrauben aufgesetzt werden können.

Vorteilhaft kann es weiterhin sein, wenn die erste Schwung masse ebenfalls das Pilotlager vormontiert trägt, wobei das Pilotlager in dem von der Wälzlagerung umhüllten Raum vorgesehen sein kann. Das Pilotlager kann in dem von der ersten Schwungmasse getragenen axialen Ansatz in vorteilhaf ter Weise aufgenommen werden.

Eine derartige komplett vormontierte Baueinheit läßt sich, wie bereits erwähnt, einfach und preiswert transportieren und montieren, während eventuell erforderliche Wartungsarbeiten, wie insbesondere das Auswechseln der Kupplungsscheibe bei verschlissenen Kupplungsbelägen, in bekannter Weise erfolgen können, indem die Kupplung von der zweiten Schwungmasse getrennt werden kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften und erfinderischen Ausge staltung einer Drehmomentübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art kann der Kupplungsdeckel einen radial äußeren, zumindest im wesentlichen axial bzw. zylindrisch verlaufen den Abschnitt aufweisen, der zur Bildung des Ringraumes dient. Der axiale Kupplungsdeckelabschnitt kann dabei den zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten Ringraum radial nach innen hin begrenzen, so daß dieser Ringraum praktisch vollständig radial außerhalb des Kupp lungsdeckels bzw. des äußeren Kupplungsdeckelabschnittes vorgesehen werden kann.

Zur Beaufschlagung der zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen und in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher können in vorteilhafter Weise radiale Ausleger am Außenumfang des axialen Deckelabschnittes vorgesehen werden. Derartige Ausleger können in einfacher Weise durch einzelne am Außenum fang des Deckels befestigte Laschen gebildet werden. Die Ausleger bzw. Laschen können als flache Bauteile, die z. B. durch Stanzen hergestellt werden, ausgebildet sein. In besonders einfacher Weise können die Ausleger am axialen Deckelabschnitt angeschweißt sein. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die Ausleger gegenüber dem freien Endbe reich des axialen Deckelabschnittes axial zurückversetzt sind, so daß axial beidseits der Ausleger ein in sich geschlossener Deckelbereich vorhanden ist. Dadurch wird gewährleistet, daß im Bereich der Befestigungen zwischen den Auslegern und dem axialen Deckelabschnitt eine höhere Steifigkeit vorhanden ist und daß eine Verformung des axialen Deckelabschnittes infolge der auf die Ausleger in Umfangs richtung wirkenden Federkräfte vermieden werden kann bzw. höhere Kräfte übertragen werden können, ohne daß eine Verformung auftritt.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Drehmomentüber tragungseinrichtung derart aufgebaut ist, daß sich der äußere axiale Deckelabschnitt zumindest über die gesamte axiale Ausdehnung der Kraftspeicher erstreckt.

Gemäß einer zusätzlichen für sich erfinderischen Ausgestal tung einer Drehmomentübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art, bei der der Ringraum durch die äußeren Bereiche eines an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbaren scheibenförmigen Bauteils und durch ein an den radial äußeren Bereichen dieses scheibenförmigen Bauteils befestigtes ringförmiges Bauteil, das eine radial nach innen verlaufende, die Kraftspeicher zumindest teilweise umgreifen de Wandung bildet, begrenzt ist, können zumindest das ringförmige Bauteil und der Kupplungsdeckel aus dem gleichen Material, also aus dem gleichen Blechstreifen bzw. aus der gleichen Platine hergestellt sein. Bei Drehmomentübertra gungseinrichtungen, die eine Reibungskupplung mit einer Kupplungsscheibe umfassen, welche eine zur Aufnahme auf einer Getriebeeingangswelle vorgesehene Nabe und einen an dieser befestigten Nabenflansch besitzt, kann es besonders vorteil haft sein, wenn wenigstens zwei der drei Bauteile, nämlich ringförmiges Bauteil, Kupplungsdeckel und Nabenflansch aus dem gleichen Material bzw. Blechstreifen hergestellt sind. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die aus dem gleichen Material bzw. der gleichen Platine hergestellten Bauteile zunächst einstückig hergestellt werden, z. B. durch Tiefziehen und/oder Prägen und/oder Stanzen und danach durch einen Trennschnitt voneinander getrennt werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Drehmomentübertragungseinrich tung derart ausgebildet ist, daß das ringförmige Bauteil, der Kupplungsdeckel und der Nabenflansch aus dem gleichen Blechstreifen gebildet werden können.

Gemäß einer weiteren erfinderischen Ausgestaltung einer Drehmomentübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art ist der Kupplungsdeckel mit der ihn tragenden Schwungmasse über wenigstens eine Schweißverbindung verbunden. Besonders vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten derartiger Schweißver bindungen sind in Verbindung mit den Fig. 6 bis 9 be schrieben.

Um die Lebensdauer und die Funktion von Drehmomentübertra gungseinrichtungen mit einem Zweimassenschwungrad, das eine Kammer bzw. einen ringförmigen Raum besitzt, welche bzw. welcher zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt ist, zu erhöhen, kann es gemäß einem weiteren selbständigen erfinderischen Merkmal besonders vorteilhaft sein, wenn zwischen der die Reibungskupplung tragenden Schwungmasse und dem ringförmigen Raum bzw. der torusartigen Kammer eine thermische Isolierung vorgesehen ist.

Zur Erhöhung der thermischen Standfestigkeit einer erfin dungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann es insbesondere vorteilhaft sein, wenn zwischen der zweiten Schwungmasse und den von dieser getragenen Beaufschlagungsbe reichen für die Kraftspeicher der Dämpfungseinrichtung eine thermische Isolierung vorgesehen ist.

In besonders vorteilhafter und einfacher Weise kann eine thermische Isolierung zwischen der zweiten Schwungmasse und dem Kupplungsdeckel vorgesehen werden.

Gemäß einem, für sich alleine genommen ebenfalls erfinderi schen Merkmal, kann es bei einer Drehmomentübertragungsein richtung mit einer Kupplung, welche einen Deckel, eine mit diesem drehfest, jedoch axial begrenzt verlagerbar verbundene Druckscheibe sowie wenigstens einen zwischen Deckel und Druckscheibe wirksamen Kraftspeicher besitzt, der die Druckscheibe in Richtung einer mit dem Deckel starr verbunde nen Gegendruckscheibe beaufschlagt, wobei zwischen Druck scheibe und Gegendruckscheibe eine Kupplungsscheibe vorgese hen ist, besonders vorteilhaft sein, wenn der Deckel mit axial verlaufenden Bereichen die Außenkontur der Gegendruck scheibe umgreift und in axial die Gegenscheibe umgreifenden Abschnitten des Deckels radiale Materialverformungen vorhan den sind, die in kreuzartig bzw. sternartig ausgebildeten Vertiefungen der Außenkontur der Gegendruckplatte eingreifen. Zur Bildung der kreuzartig ausgebildeten Vertiefungen können am Außenumfang der zweiten Schwungmasse bzw. der Gegendruck scheibe eine in Umfangsrichtung verlaufende radiale Nut und/oder in Achsrichtung verlaufende Nuten eingebracht werden. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die in Umfangsrichtung verlaufende Nut sich mit den in axialer Richtung verlaufenden Nuten, zumindest annähernd in einem Winkel von 90° kreuzen. Die in axialer Richtung verlaufenden Nuten bzw. Vertiefungen können dabei im Querschnitt, zumindest annähernd, halbkreisförmig sein, so daß sie z. B. durch Bohren hergestellt werden können.

Die Bildung der radialen Materialverformungen des Deckels kann in besonders vorteilhafter Weise durch radiales Anprägen von Vertiefungen in das Deckelmaterial erfolgen, wobei das Anprägen dabei derart erfolgen kann, daß im wesentlichen ein Fließvorgang im Deckelmaterial erfolgt. Das Deckelmaterial wird dabei sowohl in die in Umfangsrichtung verlaufende Nut als auch in die in Längsrichtung verlaufenden Nuten bzw. Vertiefungen verdrängt, so daß die den Formschluß zwischen dem Deckel und der Gegendruckscheibe gewährleistenden Warzen kreuzförmig ausgebildet sind. Die durch den Verdrängungsstempel erzeugte Verformung am Deckel kann dabei eine ringförmige, z. B. zylindrische oder kalottenartige Form aufweisen.

Anhand der Fig. 12 bis 24 seinen Ausführungsformen der erfinderischen Grundgedanken näher erläutert.

Dabei zeigen die Fig. 12 bis 14 jeweils einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung,

Fig. 15 eine Ausgestaltungsmöglichkeit bzw. Herstellungsmöglichkeit für Bauteile der Einrichtung gemäß Fig. 14,

Fig. 16 einen Schnitt durch eine weitere Variante einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung,

die Fig. 17 bis 20 verschiedene Möglichkeiten zur Verbindung eines Kupplungsdeckels mit der ihn tragenden Schwungmasse,

die Fig. 21 bis 23 eine weitere Befestigungsmöglichkeit zwischen einem Kupplungsdeckel und einer Gegendruckscheibe bzw. Schwungmasse, wobei die Fig. 22 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XXII der Fig. 21 und die Fig. 23 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XXIII der Fig. 22 darstellen und

Fig. 24 eine besonders vorteilhafte Abdichtungsmöglichkeit des ringartigen Raumes.

In Fig. 12 ist ein geteiltes Schwungrad 1 gezeigt, das eine, an einer nicht gezeigten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigbare, erste oder Primärschwungmasse 2 besitzt sowie eine zweite oder Sekundärschwungmasse 3. Auf der zweiten Schwungmasse 3 ist eine Reibungskupplung 4 unter Zwischenlegung einer Kupplungsscheibe 5 befestigt, über die ein ebenfalls nicht gezeichnetes Getriebe zu- und abgekuppelt werden kann. Die Schwungmassen 2 und 3 sind über eine Lagerung 6 zueinander verdrehbar gelagert, die radial innerhalb der Bohrungen 7 zur Durchführung von Befestigungsschrauben 8 für die Montage der ersten Schwungmasse 2 auf der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 ist die Dämpfungseinrichtung 9 wirksam, die Schraubendruckfedern 10 besitzt, die in einem ringförmigen Raum 11, der einen torusartigen Bereich 12 bildet, untergebracht sind. Der ringförmige Raum 11 ist zumindest teilweise mit einem viskosen Medium, wie beispielsweise Öl oder Fett, gefüllt.

Die Primärschwungmasse 2 ist überwiegend durch ein Bauteil 13, das aus Blechmaterial hergestellt wurde, gebildet. Das Bauteil 13 besitzt einen im wesentlichen radial verlaufenden, flanschartigen Bereich 14, der radial innen einen einteilig angeformten, axialen Ansatz 15 trägt, welcher von den Bohrungen bzw. Löchern 7 umgeben ist. Das einreihige Wälzlager 6a der Wälzlagerung 6 ist mit seinem Innenring 16 radial außen auf dem Endabschnitt 15a des axialen Ansatzes 15 aufgenommen. Der Außenring 17 des Wälzlagers 6a trägt die im wesentlichen als flacher, scheibenförmiger Körper ausgebildete zweite Schwungmasse 3. Hierfür besitzt die Schwungmasse 3 eine zentrale Ausnehmung, in der das Lager 6a aufgenommen ist. Der im wesentlichen radial verlaufende Bereich 14 geht radial außen in einen halbschalenartig bzw. C-förmig ausgebildeten Bereich 18 über, der die Kraftspeicher 10 wenigstens über deren Außenumfang zumindest teilweise umgreift und führt bzw. abstützt. Der radial äußere, schalenartige Bereich 18 des Blechkörpers 13 ist gegenüber den radial weiter innen liegenden Bereichen 14 in Richtung zur Brennkraftmaschine hin axial versetzt. Der schalenförmige Bereich 18 übergreift mit einem äußeren, axial verlaufenden Abschnitt die Schraubenfe dern 10 zumindest teilweise und begrenzt den ringförmigen Raum 11 bzw. dessen torusartigen Bereich 12 radial nach außen hin. An seinem in Richtung der zweiten Schwungmasse 3 bzw. der Kupplung 4 weisenden Ende trägt der schalenartige Bereich 18 einen ebenfalls schalenartig ausgebildeten Körper 19, der aus Blech gebildet sein kann und ebenfalls zur Bildung bzw. Abgrenzung des ringförmigen Raumes 11 dient. Der schalenartig ausgebildete Körper 19 umgreift teilweise den Umfang der Kraftspeicher 10. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstrecken sich der schalenartige Bereich 18 und der schalen artig ausgebildete Körper 19 jeweils zumindest annähernd über die Hälfte der axialen Erstreckung eines Kraftspeichers 10. Der Körper 19 ist mit dem Blechkörper 13 verschweißt (bei 20) und besitzt einen sich radial nach innen hin erstreckenden Abschnitt 19a. Der durch den schalenartigen Körper 19 und den schalenartigen Bereich 18 gebildete torusartige Bereich 12 ist, in Umfangsrichtung betrachtet, unterteilt in einzelne Aufnahmen, in denen die Kraftspeicher 10 vorgesehen sind. Die einzelnen Aufnahmen sind, in Umfangsrichtung betrachtet, voneinander getrennt durch Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher 10, welche durch in das Blechteil 13 und den schalenartigen Körper 19 eingeprägte Taschen gebildet sein können. Die Aufnahmen für die Federn 10 sind durch in die Blechteile 18 und 19 eingebrachte Einbuchtungen gebildet. Die mit der zweiten Schwungmasse 3 verbundenen Beaufschlagungsbe reiche 21 für die Kraftspeicher 10 sind vom Kupplungsdeckel 22 getragen.

Die Beaufschlagungsbereiche 21 sind durch radiale Arme 21 gebildet, die einstückig sind mit dem Kupplungsdeckel 22 und in den Ringraum 12 radial eingreifen, und zwar zwischen die Enden von in Umfangsrichtung benachbarten Kraftspeichern 10. Die Beaufschlagungsbereiche bzw. Arme 21 sind radial innen mit einem axial verlaufenden, zylinderförmigen Bereich 23 des Deckels 22 verbunden. Der axial verlaufende Deckelbereich 23 umhüllt bzw. umgreift mit einem Abschnitt 23a die zweite Schwungmasse 3 und ist mit dieser über in den Abschnitt 23a eingebrachte Anprägungen 24, die in entsprechende Vertiefun gen der Schwungmasse 3 eingreifen, fest verbunden. Zur Positionierung der zweiten Schwungmasse 3 gegenüber dem Kupplungsdeckel 22 während deren Verbindung besitzt der Deckel 22 eine axiale Schulter 25, an der sich die Schwung masse 3 axial abstützen kann.

Der auf der Außenkontur der Schwungmasse 3 zentrierte Kupplungsdeckel 22 besitzt an seinem den Beaufschlagungsbe reichen 21 abgewandten Ende einen im wesentlichen radial nach innen verlaufenden, ringförmigen Bereich 26, an dem eine als zweiarmiger Hebel wirksame Tellerfeder 27 in an sich bekann ter Weise schwenkbar gehaltert ist. Mit radial weiter außen liegenden Bereichen beaufschlagt die Tellerfeder 27 eine Druckplatte 28, wodurch die Reibbeläge 29 der Kupplungsschei be 5 zwischen der zweiten Schwungmasse 3 und der Druckplatte 28 axial eingespannt werden.

Wie aus der Figur zu entnehmen ist, ist der ringförmige Raum 11 bzw. dessen torusartiger Bereich 12 überwiegend radial außerhalb der äußersten Konturen der zweiten Schwungmasse 3 angeordnet. Dadurch können, wie dies aus den Figuren hervorgeht, das zur Anlenkung der ersten Schwungmasse 2 an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine dienende und den torusartigen Bereich 12 tragende Bauteil 13, welches an die Brennkraftmaschine angrenzt, und die zweite Schwungmasse 3 radial innerhalb des ringförmigen Raums 11 sich über eine verhältnismäßig große radiale Erstreckung, unter Bildung eines Zwischenraums bzw. Luftspaltes 30, unmittelbar gegen überliegen, also direkt benachbart sein, wodurch eine in axialer Richtung sehr kompakte Bauweise des aus Schwungrad 1, Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 5 bestehenden Aggregats ermöglicht wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schwungmasse 3 über praktisch ihre gesamte radiale Erstreckung dem motorseitigen Bauteil 13 benachbart. Dies wird unter anderem dadurch ermöglicht, daß die Abdichtung des ringförmigen Raumes 11 durch eine Dichtung 31 gewährleistet wird, die zwischen den inneren Bereichen des radialen Abschnittes 19a und einer äußeren, am Außenumfang des Deckels 22 angeformten Dichtfläche wirksam ist. Durch den erfindungs gemäßen Aufbau erstrecken sich also keinerlei Bauteile radial zwischen die beiden Schwungmassen 2 und 3.

Je nach Anwendungsfall kann der Zwischenraum 30 über wenig stens 50% seiner radialen Erstreckung eine axiale Breite zwischen 0,5 und 4 mm aufweisen. Zweckmäßig ist es, wenn dieser Zwischenraum eine Spaltbreite zwischen 1 und 2 mm besitzt. In vorteilhafter Weise kann dieser Zwischenraum 30 zur Kühlung des Schwungrades 1 dienen, und zwar, indem durch diesen Zwischenraum 30 ein Kühlluftstrom hindurchgeführt wird. Zur Erzeugung einer solchen Kühlluftzirkulation besitzt die zweite Schwungmasse 3 radial innerhalb der Reibfläche 32 axiale Ausnehmungen 33, die, ausgehend von der der Kupplung 4 zugewandten Seite der Schwungmasse 3, sich in Richtung des radial verlaufenden Bereiches 14 des motorseiti gen Bauteils 13 erstrecken und in den Zwischenraum 30 einmün den, so daß der Luftstrom unmittelbar an dem Bereich 14 vor beiströmt bzw. auf diesen Bereich 14 gerichtet ist. Zusätz lich oder alternativ zu den Ausnehmungen 33 kann der radial verlaufende Bereich 14 des Blechkörpers 13 axiale Durchlässe 34 aufweisen, die den Zwischenraum 30 mit der dem Motor zuge wandten Seite des Bauteils 13 verbinden. Zur Verbesserung der Kühlung kann die zweite Schwungmasse 3 weitere axiale Durch lässe 35 aufweisen, die radial weiter außen liegen und auf der der Reibfläche 17 abgewandten Seite mit dem Zwischenraum 21 in Verbindung stehen und auf der der Kupplung 4 zuge wandten Seite der Schwungmasse 3 radial außerhalb der Reib fläche 17 ausmünden. Die Durchlässe 35 sind radial außen durch den axialen Abschnitt 23a des Deckels 22, welcher die Schwungmasse 3 umgreift, begrenzt. Die axialen Durchlässe bzw. Ausnehmungen 33, 34 und 35 können, in Umfangsrichtung betrachtet, länglich ausgebildet sein. Die Ausnehmungen 33 dienen gleichzeitig zur Aufnahme bzw. Durchführung der Befestigungsschrauben 8.

Zur Abdichtung der teilweise mit viskosem Medium gefüllten, ringförmigen Kammer 11 sind eine radial weiter innen liegende Dichtung 36 und die radial weiter außen angeordnete Dichtung 31 vorgesehen. Die Dichtung 36 ist durch ein membranartiges bzw. tellerfederförmiges Bauteil gebildet, das sich an dem radial verlaufenden Bereich 14 der Schwungmasse 2 abstützt, und zwar auf einem Durchmesserbereich, der sich radial außerhalb des mittleren Reibdurchmessers der Reibfläche 32 der Schwungmasse 3 befindet. Radial außen stützt sich die Dichtung 36 an einer Schulter 37 des Deckels 22 ab, durch welche sie gleichzeitig zentriert wird. Die axial federnd verspannte Dichtung 36 ist auf radialer Höhe der Belüf tungskanäle 35 der Schwungmasse 3 vorgesehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 ist die Dichtung 31 durch einen Gummi- oder Kunststoffring gebildet, der in einem Einstich bzw. einer Ringnut der Wandung 19a aufgenommen ist. Es könnte jedoch auch hier eine tellerfeder- oder membranartige Abdichtung verwendet werden. Durch die Ausgestaltung und Anordnung der Dichtungen 31, 36 wird gewährleistet, daß der Freiraum bzw. Luftspalt 30, der unmittelbar zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 vorgesehen ist, eine verhältnismäßig große radiale Erstrec kung aufweist, wodurch die Kühlung der die Reibfläche 32 aufweisenden Schwungmasse 3 erheblich verbessert werden kann. Weiterhin können, aufgrund der Anordnung der Dichtung 31, die radial äußeren Belüftungskanäle 35 radial innerhalb dieser Dichtung 31 axial an dieser vorbeigeführt werden und kupp lungsseitig ausmünden. Der Kupplungsdeckel 22 besitzt in seinem axial verlaufenden Bereich 23 Ausnehmungen 38, die mit den Durchlässen 35 zur Erzeugung eines Kühlluftstromes zusammenwirken. Die zum Teil im radial äußeren Bereich der Reibfläche 32 vorgesehene, radial innere Dichtung 36 dichtet den Freiraum bzw. den Luftspalt 30 gegenüber dem radial weiter außen liegenden ringförmigen Raum 11 ab.

Der schalenartige Körper 19 trägt einen Anlasserzahnkranz 39, der über eine Schweißverbindung mit ihm verbunden ist.

Zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 5, bildet das in Fig. 12 dargestellte Zweimassen-Schwungrad 2+3 eine Baueinheit A, die als solche vormontiert ist, so versandt und gelagert und auf die Kurbel welle einer Brennkraftmaschine in besonders einfacher und rationeller Weise angeschraubt werden kann. Für den Zusammen bau der Baueinheit A werden zunächst die Kupplung 4 und die zweite Schwungmasse 3, unter Zwischenlegung der Kupplungs scheibe 5, miteinander verbunden. Danach wird die Unterein heit, bestehend aus Kupplung 4, Schwungmasse 3 und Kupp lungsscheibe 5 mit dem Bauteil 13 axial zusammengeführt, woraufhin der schalenartige Körper 19, der auf dem Außenrand 23 des Kupplungsdeckels 22 aufgenommen wird, zur Anlage an den äußeren Bereichen des Bauteils 13 gebracht und mit diesem (bei 20) verschweißt werden kann. Vor dem axialen Zusammen führen der beiden Bauteile 13 und 19 wurden die Federn 10 in den torusartigen Bereich 12 eingelegt. Weiterhin wurde vor dem axialen Zusammenführen des Bauteils 13 mit der die Kupplung 4 tragenden zweiten Schwungmasse 3 die Dichtung 36 sowie das Lager 6a an einem der axial zusammenzuführenden Bauteile positioniert bzw. befestigt. Die Baueinheit A besitzt also bereits integriert das Lager 6, welches auf dem axialen Ansatz 15 aufgebracht ist, der wiederum an der ersten Schwungmasse 2 vorgesehen ist. In den Bohrungen 7 des Flanschbereiches 14 sind außerdem noch die Befestigungs schrauben 8 bereits vormontiert bzw. enthalten, und zwar in Form von Inbusschrauben 8. Dabei befinden sich deren Schrau benköpfe 40 axial in einer solchen Position zwischen dem Flansch 41 der Kupplungsscheibe 5 und dem Befestigungsbereich 14a der ersten Schwungmasse 2, und die Gewindebereiche 40a sind so bemessen und, wie nachstehend beschrieben, so gehalten, daß sie axial nicht über die Kontur 42 der ersten Schwungmasse, also die dem Motor zugewandte Kontur 42, hinausragen. Die Schrauben sind in dieser Position und verliersicher in dem Aggregat bzw. der Einheit A gehalten, einerseits durch die sie überdeckenden Bereiche des Flansches 41, andererseits durch nachgiebige Mittel, die die Schrauben in einer solchen Position halten, daß die Gewindebereiche 40a nicht aus den Öffnungen 7 herausragen. Diese nachgiebigen Mittel sind derart bemessen, daß ihre Haltekraft beim Anziehen der Schrauben 8 überwunden wird. Ein solches nachgiebiges Mittel kann durch eine Kunststoffzwischenlage, die den Gewindebereich 40a einer Schraube 8 im axialen Bereich einer Bohrung 7 umgibt, gebildet sein. Diese Zwi schenlage ist eingeklemmt zwischen dem Schraubengewinde und der Bohrung 7.

Die Kupplungsscheibe 5 ist in einer zur Rotationsachse der Kurbelwelle vorzentrierten Position zwischen Druckplatte 28 und Reibfläche 32 der zweiten Schwungmasse 3 eingespannt und darüberhinaus in einer solchen Position, daß die in der Kupp lungsscheibe vorgesehenen Öffnungen 43 sich in einer solchen Position befinden, daß beim Montagevorgang des Aggregates A an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine ein Verschrau bungswerkzeug hindurchbewegt werden kann. Es ist ersichtlich, daß die Öffnungen 43 kleiner sind als die Köpfe 40 der Schrauben 8, so daß dadurch eine einwandfreie und verliersi chere Halterung der Schrauben 8 in dem Aggregat A gewährlei stet ist.

Auch in der Tellerfeder 27, und zwar im Bereich ihrer Zungen 27a, sind Öffnungen bzw. Ausschnitte 44 vorgesehen zum Durchgang des Verschraubungswerkzeuges. Die Ausschnitte 44 können derart vorgesehen sein, daß sie Verbreiterungen bzw. Erweiterungen der zwischen den Zungen 27a vorhandenen Schlitze bilden. Die Öffnungen 44 in der Tellerfeder 27, 43 in der Kupplungsscheibe 5 und 33 in der Schwungmasse 3 überdecken einander dabei in Achsrichtung, und zwar derart, daß auch bei einer wegen positioniert zu erfolgenden Montage der Einheit A auf der Kurbelwelle erforderlichen unsymmetri schen Anordnung der Bohrungen 7 ein Montagewerkzeug, wie beispielsweise ein Inbusschlüssel, einwandfrei durch die Öffnungen 44 in der Tellerfeder 27 und 43 in der Kupplungs scheibe 5, hindurchreichen und in die Ausnehmungen der Köpfe 40 der Schrauben 8 eingreifen kann. Die Durchgänge 44 für das Verschraubungswerkzeug sind ebenfalls kleiner als die Köpfe 40 der Schrauben 8.

Die in Fig. 13 dargestellte Einheit 101 besitzt eine Schwungmasse 102, die in ähnlicher Weise mit einer Brenn kraftmaschine verbindbar ist, wie dies in Verbindung mit Fig. 12 beschrieben wurde, sowie eine gegenüber dieser über eine Lagerung 106 verdrehbare Schwungmasse 103. Auf der Schwungmasse 103 ist eine Kupplung 104 befestigt, wobei axial zwischen der Druckplatte 128 der Kupplung 104 und der zweiten Schwungmasse 103 die Reibbeläge 129 einer Kupplungsscheibe 105 axial eingespannt sind. Das den Hauptbestandteil der ersten Schwungmasse 102 bildende Bauteil 113 trägt radial innen ei nen axialen Ansatz 115, wobei zwischen diesem axialen Ansatz 115 und der zweiten Schwungmasse 103 das Wälzlager 106a in ähnlicher Weise, wie in Verbindung mit Fig. 12 beschrieben, angeordnet ist. Der axiale Ansatz 115 ist durch ein eigenes Bauteil gebildet, das an den radial inneren Bereichen des durch ein Blechformteil gebildeten Bauteils 113 befestigt ist. Der axiale Ansatz 115 begrenzt einen Hohlraum 150, in den axial die Endbereiche 151 der Nabe 152 der Kupplungs scheibe 105 eingreifen. In den Hohlraum 150 kann sich weiter hin eine die Nabe 152 aufnehmende Getriebeeingangswelle hin einerstrecken. Wie schematisch in Fig. 13 angedeutet ist, kann in dem Hohlraum 150 ein Pilotlager 153 vorgesehen sein, zur Lagerung des Endzapfens der Getriebeeingangswelle. Bei Ausführungsformen, bei denen das Pilotlager unmittelbar in der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine aufgenommen und zentriert ist, kann die Getriebeeingangswelle sich axial über die ganze Länge des Hohlraumes 150 erstrecken. Die Befesti gung der Einheit 101 an der Ausgangswelle der Brennkraftma schine erfolgt, in ähnlicher Weise, wie in Verbindung mit Fig. 12 beschrieben, mittels Schrauben 108, wobei hierfür in den einzelnen Bauteilen entsprechende Ausnehmungen vorgesehen sind und die Schrauben 108 während des Transportes gegen ein Herausfallen entsprechend gesichert sind.

Die im torusförmigen Bereich 112 der ringförmigen Kammer 111 aufgenommenen, in Umfangsrichtung wirksamen Schraubenfedern 110 werden bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 102,103 durch radiale Arme 121, die in axialer Richtung zur Brennkraftmaschine hin geneigt und mit dem Kupp lungsdeckel 122 drehfest sind, beaufschlagt. Die zwischen den Endbereichen von Federn 110 aufgenommenen Arme 121 sind radial innen durch einen geschlossenen, ringförmigen Bereich 155 miteinander verbunden, wobei dieser Bereich 155 über eine Verschweißung mit einem im wesentlichen L-förmigen Ring 156 zu einem Bauteil 157 zusammengefaßt ist. Der radial nach außen gerichtete Schenkel 156a des L-förmigen Rings 156 ist über Schrauben 158 mit dem radial verlaufenden Deckelrand 159 verbunden.

Der Deckel 122 und das die Beaufschlagungsbereiche 121 für die Federn 110 tragende Bauteil 157 sind mit der zweiten Schwungmasse 103 über ein membranartiges Bauteil 160 verbun den. Das membranartige Bauteil 160 hat einen äußeren, radial verlaufenden Rand 161, der zwischen dem äußeren Deckelrand 159 und dem radial verlaufenden Bereich 156a des Bauteils 157 axial eingespannt ist. Der äußere radiale Bereich 161 des membranartigen Bauteils 160 geht radial innen in einen axial verlaufenden Bereich 162 über, der die zweite Schwungmasse 103 umhüllt und über Einprägungen 163, die in entsprechende Vertiefungen der äußeren Mantelfläche der zweiten Schwungmas se 103 eingreifen, mit dieser zweiten Schwungmasse 103 fest verbunden ist. An seinem dem radial äußeren Bereich 161 abgewandten Ende besitzt das membranartige Bauteil 160 einen radial nach innen verlaufenden, ringförmigen Bereich 164, der die zweite Schwungmasse auf der der Kupplung 104 abgewandten Seite radial übergreift. Axial zwischen dem radialen Bereich 164 des membranartigen Bauteils 160 und der zweiten Schwung masse 103 sind radial verlaufende Belüftungskanäle 165 vorgesehen, die durch in die zweite Schwungmasse 103 eingebrachte, radial verlaufende Nuten gebildet sind. Radial innen und radial außen stehen die Nuten 165 mit sich auch axial erstreckenden Belüftungsdurchgängen 166,167 in Verbin dung. Die radial inneren Belüftungsdurchgänge bzw. Belüf tungsausnehmungen 166 münden radial innerhalb der Reibbeläge 129 in die zweite Schwungmasse 103 ein. Die radial äußeren Belüftungsdurchgänge bzw. Ausnehmungen 167 münden radial außerhalb der Reibbeläge 129 kupplungsseitig aus und erstrec ken sich im radial äußeren Bereich der zweiten Schwungmasse 103 angrenzend an den axialen Bereich 162 des membranartigen Bauteils 160. Eine weitere Kühlung kann durch einen Luftstrom erfolgen, der durch die ebenfalls zur Verschraubung dienenden Ausnehmungen 133 der zweiten Schwungmasse 103 einmündet, durch den zwischen dem radialen Bereich 114 des Bauteils 113 und dem radialen Bereich 164 des membranartigen Bauteils 160 vorhandenen radialen Luftspalt 130 zirkuliert und durch Ausnehmungen 134 des radialen Bereiches 114 radial außen, nahe der Abdichtung 136, brennkraftmaschinenseitig austritt. Radial nach außen hin ist der Spalt 130 durch die Abdichtung 136 begrenzt.

Die durch ein tellerfederartiges Bauteil gebildete Abdichtung 136 ist axial zwischen dem Bauteil 113 und dem ringförmigen Bereich 155 verspannt und auf radialer Höhe des Außenumfangs der zweiten Schwungmasse 103 angeordnet.

Die radial weiter außen liegende Dichtung 131 ist ebenfalls durch ein membranartiges bzw. tellerfederartiges Bauteil gebildet, das sich an den radial inneren Bereichen des mit dem Bauteil 113 verbundenen, schalenartigen Bauteils 119 abstützt und radial innen ebenfalls an dem ringförmigen Bereich 155 anliegt. In vorteilhafter Weise kann die äußere Dichtung 131 auch einen radialen Bereich aufweisen, der zwischen dem ringförmigen Bereich 155 und den Endbereichen des axialen Schenkels 157 des L-förmigen Ringes 156 einge spannt wird, bevor der ringförmige Bereich 155 mit dem L- förmigen Ring 156 verschweißt wird.

Die Kupplung 104 und die Beaufschlagungsbereiche 121 bzw. das diese tragende Bauteil 157 sind über das membranartige Bauteil 160 gegenüber der zweiten Schwungmasse 103 zentriert gehaltert.

Die in Fig. 14 dargestellte Einheit 201 besitzt eine Schwungmasse 202, die in ähnlicher Weise mit einer Brenn kraftmaschine verbindbar ist, wie dies in Verbindung mit Fig. 12 beschrieben wurde, sowie eine gegenüber dieser über eine Lagerung 206 verdrehbare Schwungmasse 203.

Das die Primärschwungmasse 202 im wesentlichen bildende Bauteil 213 unterscheidet sich gegenüber dem Bauteil 13 gemäß Fig. 12 hauptsächlich dadurch, daß der radial äußere schalenartige Bereich 218, der die Kraftspeicher 210 radial außen zumindest teilweise umgreift und führt bzw. abstützt, nicht gegenüber den radial weiter innen liegenden Bereichen 214 in Richtung zur Brennkraftmaschine hin axial versetzt ist. Der schalenartige Bereich 218 ist derart angeordnet, daß er sich praktisch auf gleicher axialer Höhe wie die Sekundär schwungmasse 203 befindet. Der schalenartige Bereich 218 begrenzt gemeinsam mit dem ebenfalls schalenartig ausgebilde ten Körper 219 einen torusartigen bzw. ringförmigen Raum 211. Der schalenartige Bereich 218 und der schalenartig ausgebil dete Körper 219 erstrecken sich jeweils zumindest annähernd über die Hälfte der axialen Ausdehnung der Kraftspeicher 210. Radial außen sind die aus Blech hergestellten Bauteile 218, 219 durch eine Verschweißung 220 miteinander verbunden. Der ringförmige Raum 211 ist in Umfangsrichtung betrachtet unterteilt in einzelne Aufnahmen, in denen die Kraftspeicher 210 vorgesehen sind. Diese Aufnahmen sind in Umfangsrichtung betrachtet voneinander getrennt durch Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher 210, welche durch in die Blechteile 218, 219 eingeprägte Taschen 218b, 219b gebildet sind.

Radial nach innen hin ist der torusartige bzw. ringförmige Raum 211 durch einen axial verlaufenden, vorzugsweise zylind risch ausgebildeten, Bereich 223 des Kupplungsdeckels 222 begrenzt. Der zylindrische Deckelbereich 223 umhüllt bzw. umgreift die zweite Schwungmasse 203 und ist mit dieser über radiale Stifte oder Spannhülsen 224, die in Ausnehmungen des Deckels 222 und der zweiten Schwungmasse 203 aufgenommen sind, fest verbunden. Für diese Verbindung könnten auch Schweißverbindungen oder Verschraubungen verwendet werden.

Der auf der Außenkontur der Schwungmasse 203 zentrierte Kupplungsdeckel 222 besitzt für die Kraftspeicher 210 Abstütz- bzw. Beaufschlagungsbereiche 221, die durch an der äußeren Mantelfläche 223a des zylindrischen Deckelbereiches 223 befestigte radiale Ausleger, wie Arme 221 gebildet sind. Die Ausleger 221 sind durch Einzelelemente gebildet, die am Deckelaußenmantel bzw. der Mantelfläche 223a z. B. durch Schweißen befestigt sind. Die Ausleger 221 sind gegenüber dem dem Blechteil 213 benachbarten freien Ende des zylinderförmi gen Deckelansatzes 223 axial zurückversetzt. Dadurch wird eine steifere Verbindung zwischen den aufgesetzten Beauf schlagungsbereichen 221 und den Deckelbereichen 223 erzielt, da beidseits der Beaufschlagungsbereiche 221 in Umfangsrich tung geschlossene Deckelbereiche vorhanden bleiben, so daß im Verbindungsbereich zwischen den Beaufschlagungsmitteln 221 und den Deckelbereichen 223 eine höhere Steifigkeit des Deckelma terials gegen Verformungen vorhanden ist. Bei dem dargestell ten Ausführungsbeispiel sind die Beaufschlagungselemente 221 zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe wie die Reibbe läge 229 der Kupplungsscheibe 205 vorgesehen. Die Beaufschla gungselemente 221 können in vorteilhafter Weise aus einem Werkstoff hergestellt werden, der gegenüber dem Deckelmate rial bessere mechanische Eigenschaften, insbesondere eine höhere Verschleißfestigkeit aufweist.

Zur Abdichtung der zumindest teilweise mit viskosem Medium gefüllten Kammer 211 ist eine Dichtung 236 vorgesehen, die membranartig ausgebildet ist. Die ringförmige Dichtung 236 besitzt einen axialen Bereich 236a, der auf die Außenfläche des zylindrischen Endes 223b des axialen Deckelansatzes 223 aufgepreßt ist. Weiterhin besitzt die ringförmige Dichtung 236 einen im wesentlichen radial verlaufenden scheibenförmi gen Bereich 236b, der sich mit seinem radial inneren Rand am motorseitigen Blechkörper 213 abstützt. Der radiale Bereich 236b ist in axialer Richtung federnd bzw. elastisch ver spannt.

Wie aus Fig. 14 zu entnehmen ist, befindet sich der torusar tige bzw. ringförmige Raum 211 radial außerhalb der axialen Deckelbereiche 223 und in axialer Richtung zumindest annä hernd auf gleicher axialer Höhe mit der zweiten Schwungmasse 203 und der Druckplatte 228 der Kupplung 204.

Zur Bildung eines Kühlluftkreislaufes sind in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit Fig. 12 beschrieben ein Zwischenraum 230, Ausnehmungen bzw. Ausschnitte 233, 234, 238 und Durchlässe bzw. Belüftungskanäle 235 vorgesehen. Die Ausschnitte 238 im Kupplungsdeckel 222 können derart ausgebildet werden, daß Lüftungsflügel aus dem Deckelmaterial herausgeformt werden können. Durch derartige Belüftungsmaßnahmen kann einerseits ein Luftkreislauf zwischen der dem Deckel 222 zugekehrten Oberfläche der Druckplatte 228 und dem Kupplungsdeckel 222, also um die Tellerfeder 227, erzeugt werden und andererseits ein Kühlluftkreislauf zwischen dem flanschartigen Bereich 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002004117584 00004 99880214 des Blechkörpers 213 und der dem Motor zugekehrten Rückseite der Sekundärschwungmasse 203 bewirkt werden, der radial außen axial zwischen der Sekundärschwungmasse 203 und der Druck platte 228 einerseits und dem Deckel 222 andererseits entlangstreicht in Richtung Getriebe. Die Ausschnitte 238 bzw. die durch diese gebildeten Belüftungsflügel können dabei derart ausgebildet sein, daß die Luft aus dem Innenbereich der Kupplung abgesaugt wird. In Fig. 14 sind die Luftströme symbolisch mittels strichpunktierten Pfeilen dargestellt.

Zur Abdichtung der ringförmigen Kammer 211 ist weiterhin eine Dichtung 231 vorgesehen, die zwischen in axialer Richtung kegelstumpfförmig verlaufenden, radial inneren Bereichen 219a des schalenartig ausgebildeten Körpers 219 und der äußeren Mantelfläche 223a des axialen Ansatzes 223 des Kupplungs deckels 222 angeordnet ist. Die ringförmige Dichtung 231 ist im Querschnitt C- bzw. U- oder V-artig ausgebildet. Der radial innere Schenkel der Dichtung 231 ist auf der äußeren Mantelfläche 223a des axialen Ansatzes 223 aufgenommen, z. B. aufgepreßt oder aufgeschrumpft. Der radial äußere, in Richtung auf den Schalenkörper 213 gerichtete Schenkel der Dichtung 231 verläuft in axialer Richtung kegelstumpfartig und bildet mit der ebenfalls kegelstumpfförmig verlaufenden radial inneren Fläche des Bereiches 219a eine Abdichtungs stelle. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der äußere Schenkel der Dichtung 231 mit der radial inneren Fläche des Bereiches 219a eine Spaltdichtung bildet, da dann keine Reibung entstehen kann, die die Charakteristik des Dämpfers 209, insbesondere um die Nullpunkt-Lage herum, negativ beeinflussen kann. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn der radial äußere Schenkel der Dichtung 231 mit seinen freien Endbereichen federnd an der inneren Fläche des Bereiches 219a anliegt. Die kegel stumpfförmige Ausbildung des äußeren Schenkels der Dichtung 231 und der mit diesem zusammenwirkenden Fläche des Bereiches 219a hat den Vorteil, daß, falls einmal Fett zwischen die Dichtung und die Fläche des Bereiches 219a gelangt, dieses Fett dann wieder aufgrund der Fliehkrafteinwirkung in den Ringraum 211 zurücktransportiert wird.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht der Nabenkörper der Kupplungsscheibe 205 aus einer eine Innen- Verzahnung zur Aufnahme auf einer Getriebeeingangswelle aufweisenden Nabe 205a und einem mit dieser vernieteten Nabenflansch 205b, der radial außen die Reibbeläge 229 trägt.

Eine besonders einfache, rationelle und preisgünstige Herstellung der Baueinheit 201 kann dadurch erzielt werden, daß wenigstens zwei der drei folgenden Bauteile, nämlich schalenartiger Körper 219, Kupplungsdeckel 222 und Kupplungs scheibenflansch 205b aus dem selben Material, das bedeutet, aus dem selben Blechstreifen, hergestellt werden, und zwar, indem sie konzentrisch aus dem Material herausgeformt werden, so daß der Abfall auf ein Minimum reduziert werden kann. Be sonders zweckmäßig kann es dabei sein, wenn wenigstens zwei der vorbenannten Bauteile 219, 222, 205b, vorzugsweise alle drei, zunächst einstückig hergestellt werden, also zunächst nur ein Blechformteil bilden und danach durch einen Stanz- bzw. Trennschnitt voneinander getrennt werden. In Fig. 15 ist ein solches Blechformteil 270 gezeigt, welches den Kupplungsscheibenflansch 205b, den Kupplungsdeckel 222 und den schalenartigen Körper 219 bildet. Die Trennung der einzelnen Bauteile erfolgt in den mit 271 gekennzeichneten Trennschnittbereichen. Wie aus Fig. 15 ersichtlich ist, kann das Blechformteil 270 bereits Mittel, wie Zapfen 272, 273 ein stückig angeformt haben, die, wie dies in Zusammenhang mit Fig. 14 erkennbar ist, zur Befestigung von Belagträgerseg menten 229a am Nabenflansch 205b oder zur Befestigung einer Tellerfederabwälzauflage 227a am Deckel 222 dienen können. Durch den Einsatz von mikrolegiertem Material läßt sich in besonders vorteilhafter Weise der Nabenkörper sogar einstüc kig mit dem Flanschkörper ausführen, der wiederum aus dem radial inneren Deckelmaterial abfällt. Bei dieser Ausfüh rungsart kann das Verzahnungsprofil durch Kaltverformung hergestellt werden, wodurch sich eine höhere Festigkeit im Verzahnungsbereich ergibt. Weitere Vorteile dieser Ausfüh rungsform sind geringe Kosten, hohe Zähigkeit und geringe Stoßempfindlichkeit im Flanschbereich.

Die in Fig. 16 dargestellte Drehmomentübertragungseinrich tung 301 besitzt, ähnlich wie dies in Verbindung mit Fig. 14 beschrieben wurde, einen Kupplungsdeckel 322, dessen radial äußere Bereiche durch einen axial verlaufenden Ansatz bzw. eine rohrförmige Wandung 323 gebildet sind. Der axiale Ansatz 323 und die beiden die Ringkammer 311 begrenzenden schalenar tigen Körper 313, 319 sind derart ausgebildet, daß zwei Federgruppen 310, 310a axial nebeneinander angeordnet werden können. Zur Beaufschlagung der Federn 310, 310a sind, ähnlich wie dies in Verbindung mit Fig. 14 beschrieben wurde, an der äußeren Mantelfläche des axialen Ansatzes 323 radiale Ausleger 321, 321a befestigt. Zur Beaufschlagung der Federn 310, 310a besitzt die mit einer Brennkraftmaschine verbindbare Primärschwungmasse 302 einerseits angeprägte Taschen 318b, 319b und andererseits Abstützmittel 318c, 319c, die axial zwischen den beiden Auslegergruppen 321, 321a vorgesehen sind. Die Abstützmittel 318c, 319c können durch einzelne Elemente gebildet sein, die an der Primärschwungmasse 302 z. B. mittels einer Schweißverbindung befestigt sind, insbesondere radial innerhalb der radial äußeren Umfangswandung der Primärschwungmasse 302. Die Abstützmittel können dabei radial nach innen weisende Ausleger bilden, die in Umfangsrichtung betrachtet zwischen jeweils zwei benachbarte Federn eingrei fen. Vorteilhaft ist es, wenn die Abstützmittel 318c und 319c in bezug aufeinander in Umfangsrichtung versetzt sind, und zwar um die halbe Länge einer Feder 310 bzw. 310a. Die Federn 310 sind somit auch in bezug auf die Federn 310a in Umfangs richtung versetzt angeordnet. Wie aus Fig. 16 ersichtlich ist, sind die vom Kupplungsdeckel 322 getragenen Ausleger 321, 321a in axialer Richtung betrachtet jeweils zwischen zwei Beaufschlagungs- bzw. Abstützbereiche, nämlich 318b, 318c und 319b, 319c aufgenommen, so daß eine einwandfreie Beaufschla gung der Kraftspeicher 310, 310a gewährleistet ist. Die Ab stützbereiche 318c, 319c können auch als radial nach innen verlaufende Ausleger eines ringförmigen, in sich geschlosse nen Grundkörpers 320a ausgebildet sein.

In Abänderung der in Fig. 16 dargestellten Ausführungsform können die beiden Federgruppen 310 und 310a zwischen dem primärseitigen Schwungrad 302 und dem Kupplungsdeckel 322 auch derart angeordnet werden, daß diese in Reihe geschaltet sind.

Die getriebeseitige Sekundärschwungmasse 303 ist auf der Primärschwungmasse 302 über ein Wälzlager 306 gelagert. Der äußere Lagerring 306a ist in einer axialen Bohrung 303a der Schwungmasse 303 aufgenommen. Zur axialen Sicherung der Schwungmasse 303 in Ausrückrichtung der Kupplung 304 besitzt die Schwungmasse 303 einen sich axial an die Bohrung 303a anschließenden radialen Bereich 303b, der axial an dem äußeren Lagerring 306a anliegt. Zur Festlegung des äußeren Lagerringes 306a gegenüber der Schwungmasse 303 kann zwischen dieser Schwungmasse 303 und dem äußeren Lagerring 306a eine Schrumpfverbindung vorgesehen werden, oder der Lagerring 306a kann in die Bohrung 303a eingepreßt sein. Eine weitere Möglichkeit der axialen Sicherung des Lagerringes 306a besteht darin, im axialen Erstreckungsbereich der Aufnahme bohrung 303a und im Lagerring 306a jeweils einen radialen Einstich, wie Nute vorzusehen zur Aufnahme eines Sicherungs ringes 303c.

Der innere Lagerring 306b dient gleichzeitig zur axialen Anpressung bzw. Befestigung der Primärschwungmasse 302 an einen Flansch einer Brennkraftmaschinenabtriebswelle. Hierfür ist der innere Lagerring 306b radial verhältnismäßig breit ausgebildet und besitzt axiale Ausnehmungen wie Bohrungen 307, die sich mit axialen Bohrungen 307a im schalenartigen Körper bzw. Gehäuseteil 313 überdecken. Die Ausnehmungen 307 und 307a können dabei im Querschnitt gleich ausgebildet sein. Durch diese Bohrungen 307, 307a erstrecken sich axial die Befestigungsschrauben 308. Der Lagerring 306b ist gegenüber dem schalenartigen Körper 313 zentriert. Hierfür besitzt der schalenartige Körper 313 radial innen einen axialen Ansatz bzw. Absatz 315, auf dessen äußerer Mantelfläche der innere Lagerring 306 zumindest über Teilbe reiche der axialen Erstreckung seiner radial inneren Mantel fläche zentriert aufgenommen ist. Der innere Lagerring 306 kann zur axialen Sicherung auf den Ansatz 315 aufgepreßt sein. Der äußere Lagerring 306a kann die Sekundärschwungmasse 303 unmittelbar aufnehmen, wie dies dargestellt ist, es kann aber auch zwischen dem äußeren Lagerring 306a und der Schwungmasse 303 eine thermische Isolierung, die z. B. durch einen Kunststoffring gebildet sein kann, vorgesehen werden.

Bei einer Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes gemäß den in den Fig. 17 und 18 dargestellten Einzelheiten wird der axiale, die Sekundärschwungmasse 403 übergreifende Ansatz 423 des Kupplungsdeckels 422 mittels einer Schweißverbindung 424 mit der Sekundärschwungmasse 403 fest verbunden, und zwar unter Verwendung wenigstens eines Elementes bzw. Einsatzes 474 aus einem gut schweißbaren Werkstoff, wie z. B. Stahl. Der Einsatz 474 besitzt einen mittleren radial nach innen hin konvexen Bereich 474a sowie beidseits von diesem angeordnete Arme 474b, 474c. Der mittlere radial nach innen weisende Bereich 474a des Einsatzes 474 dient zur Drehsicherung, wohingegen die beidseits vorgesehenen Arme 474b, 474c zur axialen Sicherung des Einsatzes 474 gegenüber der Sekundär schwungmasse 403 aus Guß dienen. Zur Aufnahme des mittleren Bereiches 474a von mehreren Einsätzen 474 besitzt die Sekundärschwungmasse 403 über den Umfang verteilte, axial nach außen hin offene Ansenkungen 475, die radial nach innen konkav ausgebildet sind, zur Aufnahme der konvexen Bereiche 474a der Einlagen 474. Die Ansenkungen 475 stehen in Verbin dung mit einer in den Außenumfang des Schwungrades 403 eingebrachten Nut, wie z. B. einem Einstich 476, in welche die in Umfangsrichtung gerichteten Arme 474b, 474c der Einlage 474 aufgenommen sind, wodurch die Einlagen 474 gegenüber der Sekundärschwungmasse 403 axial gesichert werden. Wie aus Fig. 17 zu entnehmen ist, sind die Schweißverbindungen 424, in axialer Richtung betrachtet, zwischen den freien Endberei chen des axialen Kupplungsdeckelansatzes 423 und dem am Außenumfang dieses Ansatzes befestigten Ausleger 421 zur Beaufschlagung der zwischen den beiden Schwungmassen 402 und 403 vorgesehenen und in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspei cher.

Zur Bildung der Verbindung zwischen dem Deckel 422 und der zweiten Schwungmasse 403 werden zunächst die Einsätze 474 in die Nut 476 bzw. in die Ansenkungen 475 eingelegt und danach unter Zwischenlegung der Kupplungsscheibe die Kupplung mit ihrem axialen Deckelbereich 423 über die Schwungmasse 403 geschoben, so daß die Schweißverbindungen 424 erzeugt werden können.

Die in Fig. 19 dargestellte Einzelheit zeigt eine weitere Möglichkeit zur Herstellung einer Schweißverbindung 524 zur axialen Sicherung des Kupplungsdeckels 522 gegenüber der Sekundärschwungmasse 503. Bei dieser Ausführungsform sind in radiale Bohrungen bzw. Vertiefungen 575 stiftartige bzw. nietartige Einsätze 574 aus einem gut schweißbaren Werkstoff eingebracht. Zur spielfreien Sicherung der Schweißeinsätze 574 können diese nach dem Einlegen in die Ausnehmungen 575 verformt werden, so daß in den Ausnehmungen 575 eine Loch leibung entsteht. Der Zusammenbau zwischen dem Kupplungs deckel 522 und der Schwungmasse 503 erfolgt in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit den Fig. 17 und 18 beschrie ben.

Die Beaufschlagungsbereiche 421, 521, für die zwischen den beiden Schwungradelementen bzw. Schwungmassen 402, 403 bzw. 502, 503 vorgesehenen Kraftspeicher sind in Umfangsrichtung gegenüber den Schweißverbindungen 424, 524 versetzt, so daß die Beaufschlagungsbereiche 421, 521 für die Bildung der Verschweißungen 424, 524 nicht störend sind.

Zur Bildung der Verschweißungen 424, 524 eignen sich Schweiß verfahren, die eine Schweißnahtbildung durch das Deckelmate rial ermöglichen, und zwar ausgehend von der äußeren Man telfläche der axialen Deckelansätze 423, 523. Hierfür können in vorteilhafter Weise Schweißverfahren wie Punktschweißen, Kondensatorentladungsschweißen, Laserstrahlschweißen verwen det werden.

Bei der in Fig. 20 dargestellten Ausführungsform ist der Kupplungsdeckel 622 mit der Sekundärschwungmasse 603 über ein scheibenförmiges Bauteil 674 verbunden, das radial außen über eine Schweißverbindung 624 an der inneren Mantelfläche des axialen Kupplungsdeckelansatzes 623 befestigt ist. Das scheibenartige Bauteil 674 ist bei dem dargestellten Ausfüh rungsbeispiel in einer ringförmigen Ansenkung 675, die auf der Rückseite der Schwungmasse 603 vorgesehen ist, aufgenom men. Zusätzlich zur Verschweißung 624 sind zur axialen Sicherung der Schwungmasse 603 gegenüber dem Kupplungsdeckel 622 Nietverbindungen 624a zwischen dem scheibenartigen Bau teil 674 und der Schwungmasse 603 vorgesehen. Der Deckel 621 besitzt zur Beaufschlagung der zwischen den beiden Schwung massen 602, 603 in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher radiale Ausleger 621, die ähnlich ausgebildet und wirksam sind wie die in Verbindung mit Fig. 12 beschriebenen Kraft speicherbeaufschlagungsbereiche 21.

Gemäß einem weiteren und für sich genommen erfinderischen Merkmal kann es für manche Anwendungsfälle besonders vor teilhaft sein, wenn zwischen der die Kupplung tragende Schwungmasse und dem, zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten Ringraum eine thermische Isolierung vorge sehen ist. Eine derartige thermische Isolierung kann, wie dies in der unteren Hälfte der Fig. 14 dargestellt ist, durch eine Zwischenlage 264 gebildet sein, die zwischen dem Außenumfang der Schwungmasse 203 und den diese Schwungmasse axial übergreifenden Bereichen 223 des Deckels 222 angeordnet ist. Die Zwischenlage 264 kann durch einzelne über den Umfang verteilte Segmente gebildet sein. Die Zwischenlage 264 kann jedoch in sich auch geschlossen, also ringförmig sein, wobei sie dann auch in den Bereichen der Belüftungskanäle 235 sich über den Umfang erstreckt. In Fig. 14 ist die Zwischenlage 264 jedoch nur durch einzelne Abschnitte gebildet, so daß der Querschnitt der Belüftungskanäle 235 nicht verkleinert wird. Durch die thermisch isolierende Zwischenlage 264 wird gewährleistet, daß die während eines Schaltvorganges der Kupplung 204 im Bereich der Reibfläche der Schwungmasse 203 entstehende thermische Energie nicht ungehindert über den Deckel 222 und den von diesem getragenen Beaufschlagungsbe reichen 221 an das in der Kammer 211 enthaltene viskose Medium sowie an die Kraftspeicher 210 weitergeleitet wird. Dadurch wird eine thermische Überbeanspruchung der in der Kammer 211 aufgenommenen Bauteile bzw. des viskosen Mediums vermieden.

In Fig. 13 könnte eine derartige thermische Isolierung, z. B. zwischen den Bereichen 156a und den Bereichen 161 des membranartigen Bauteils 160 vorgesehen werden.

Zur Bildung einer thermischen Isolierung 264 eignen sich in besonders vorteilhafter Weise hochtemperaturfeste Kunststof fe, wie z. B. Polyamidimid oder PEEK (Polyether-Etherketon).

Die Fig. 21 bis 23 zeigen eine weitere Befestigungsmög lichkeit zwischen einer Gegendruckscheibe bzw. Sekundär schwungmasse 703 und einem Kupplungsdeckel 722. Der Kupp lungsdeckel 722 besitzt wenigstens einen axial verlaufenden Bereich 723, der zylinderförmig ausgebildet sein kann und Abschnitte 723a besitzt, welche die Außenkontur der Gegen scheibe 703 axial übergreifen und in Umfangsrichtung umhüllen bzw. umgreifen. Die axiale Sicherung zwischen dem Kupplungs deckel 722 und der Gegendruckscheibe 703 erfolgt über radial in die axialen Abschnitte 723a eingebrachten Anprägungen 724, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel Warzen 724 bilden, welche in entsprechende Vertiefungen 774 am Außenum fang der Gegendruckscheibe 703 eingreifen. Die Vertiefungen 774 sind im Bereich der Anprägungen 724 kreuzartig ausgebil det. Hierfür ist in den Außenumfang der Gegendruckscheibe 703 eine in Umfangsrichtung verlaufende Nut 775, die im Quer schnitt rechteckig ausgebildet ist, eingebracht sowie in axialer Richtung verlaufende Vertiefungen 776, die im Querschnitt zumindest annähernd halbkreisförmig ausgebildet sein können und sich mit der in Umfangsrichtung verlaufenden Nut 775 in einem Winkel von 90° kreuzen. Die Vertiefungen 776 bzw. Nut 775 können, in radialer Richtung betrachtet, zumindest annähernd die gleiche Tiefe aufweisen, wobei es zweckmäßig sein kann, wenn die Vertiefungen 776 gegenüber dem Boden der Nut 775 geringfügig zurückversetzt sind. Die Ausbildung der kreuzartigen Vertiefungsabschnitte 774 hat den Vorteil, daß während der Bildung der Anprägungen bzw. Warzen 724 das Deckelmaterial in die Vertiefungen 774 fließen kann, ohne daß ein Sprengen bzw. Ausbrechen des Gusses der Gegen druckscheibe 703 aufgrund von erhöhten Stau- bzw. Verdrän gungskräften auftreten kann. Bei der Bildung der Anprägungen bzw. Warzen 724 kann das Deckelmaterial sowohl in axialer Richtung als auch in Umfangsrichtung in die kreuzartigen Vertiefungen gedrängt werden, wobei es besonders zweckmäßig ist, wenn die Verformung derart erfolgt, daß ein Fließen des Deckelmaterials auftritt. Zur Bildung der Anprägungen 724 kann in einfacher Weise ein zylinderförmiger Stempel 777 verwendet werden.

Die Verbindung zwischen dem Deckel 723 und der Gegendruck scheibe bzw. dem Sekundärschwungrad 703 kann erfolgen, indem zunächst die Gegendruckscheibe 703 in den Deckel 723 derart weit hineingeschoben bzw. hineingedrängt wird, bis die zwischen dem Deckel 723 und der Druckscheibe bzw. der Druckplatte 28 (siehe Fig. 12) wirksame Kraftspeicher 27 auf eine definierte, die einwandfreie Funktion über die gesamte Lebensdauer gewährleistende Kraft vorgespannt ist, und danach die Anprägungen 724 gebildet werden, um eine starre Verbin dung zwischen dem Deckel 723 und der Gegendruckscheibe 703 zu gewährleisten. Es ist also bei einem derartigen Montagever fahren im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäß Fig. 12 keine axiale Begrenzungsschulter 25 zwischen dem Deckel 723 und der Gegendruckscheibe 703 erforderlich. Ein derartiges Montageverfahren ist besonders vorteilhaft, da eine Vielzahl von Toleranzen, welche die Vorspannkraft der Tellerfeder 27 gemäß Fig. 12 beeinflussen, ausgeschaltet werden können. Dadurch kann eine bessere Funktion der Reibungskupplung gewährleistet werden.

Die in Fig. 24 dargestellte Dichtung 831 zur Abdichtung der die Kraftspeicher aufnehmenden ringförmigen Kammer besteht aus einem Abstützring 831a und einem ringförmig ausgebildeten tellerfederartigen Bauteil 831b. Die Dichtung 831 ist wiederum zwischen den radial inneren Bereichen 819a der mit der ersten Schwungmasse verbundenen Wandung 819 und der äußeren Mantelfläche 823a eines axialen Bereiches 823 des Kupplungsdeckels 822 angeordnet. Der ringförmige Abstützring 831a ist im Querschnitt im wesentlichen L-förmig ausgebildet und besitzt einen radial inneren hülsenförmigen Bereich 827, der auf der äußeren Mantelfläche 823a aufgenommen ist. Der im wesentlichen in radialer Richtung sich erstreckende ringför mige Bereich 829 des Abstützringes 831a ist leicht kegel stumpfartig aufgestellt, und zwar axial in Richtung von der Wandung 819 weg. Die dem kegelstumpfartig aufgestellten ringförmigen Bereich 829 zugewandte Fläche des inneren Bereiches 819a der Wandung 819 ist ebenfalls kegelstumpfar tig ausgebildet, und zwar zumindest annähernd im gleichen Winkel wie der ringförmige Bereich 829 des Abstützringes 831a. Das tellerfederartige Bauteil 831b ist federnd ver spannt, wobei es sich mit radial inneren Bereichen an dem Abstützring 831a abstützt und mit radial äußeren Bereichen an den Wandungsbereichen 819a. Der Abstützring 831a kann auf die äußere Mantelfläche 823a aufgepreßt sein, wobei hierfür die Mantelfläche 823a mechanisch bearbeitet sein kann, z. B. gedreht oder geschliffen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, zumindest die Bereiche des Deckels, welche den Abstützring 831a aufnehmen, in einem Präge- bzw. Preßwerkzeug zu kalibrieren.

Bei der Montage der mit einer Dichtung 831 gemäß Fig. 24 ausgerüsteten Drehmomentübertragungseinrichtung wird, bevor die Wandung 819 mit der Primärschwungmasse abdichtend verbunden wird - z. B. mittels einer Schweißverbindung 20 gemäß Fig. 12 - der Abstützring 831a sowie das tellerfeder artige Bauteil 831b auf den axialen Bereich 823 des Deckels 822 aufgeschoben, und zwar in eine axiale Lage, die gegenüber der endgültigen Lage vorgezogen ist. Danach wird die Wandung 819 über den axialen Bereich 823 geschoben und axial mit einer definierten Kraft in Richtung der Primärschwungmasse beaufschlagt, so daß die Wandung 819, ähnlich wie die Wandung 19 gemäß Fig. 12, zur Abstützung an der Primärschwungmasse 2 bzw. dem scheibenförmigen Bauteil 18 kommt und die Schweiß verbindung 20 gebildet werden kann. Durch die Verlagerung der Wandung 819 in Richtung der Primärschwungmasse wird das tellerfederartige Bauteil 831b zunächst zwischen den kegel stumpfförmigen Bereichen bzw. Flächen des Abstützringes 831a und des inneren Bereiches 819a der Wandung 819 flächig verspannt, so daß bei Fortsetzung der axialen Verlagerung der Wandung 819 der Abstützring 831a auf die Mantelfläche 823a axial verschoben bzw. aufgepreßt wird, und zwar solange, bis die Wandung 819a an der Primärschwungmasse zur Anlage kommt. Der Bereich, an dem die vorerwähnte Kraft an der Wandung 819 einwirkt sowie die Größe dieser Kraft sind derart gewählt, daß bei Anlage der Wandung 819 an der Primärschwungmasse diese Wandung eine gewisse elastische Verformung aufweist, so daß bei Wegfall dieser Kraft nach erfolgter Schweißung die Wandung 819 um einen bestimmten Betrag zurückfedern kann, wodurch auch die zwischen den vorerwähnten kegelstumpfförmi gen Flächen eingespannte Tellerfeder 831b sich wiederum entspannen kann und die in Fig. 24 dargestellte Position einnehmen kann. Dadurch wird auch eine definierte Vorspannung und eine einwandfreie Funktion für das tellerfederartige Bauteil 831b gewährleistet.

Weiterhin können bei der vorliegenden Erfindung zwischen den beiden relativ zueinander verdrehbaren Schwungmassen auch Lagerungen verwendet werden, die auf einem größeren Durchmes ser angeordnet sind als der Verschraubungsdurchmesser für die Befestigungsschrauben zur Anlenkung der ersten Schwungmasse an die Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine.

Ein darüberhinausgehender erfinderischer Grundgedanke der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe besteht darin, daß der abgedichtete Raum bzw. der die Kraftspeicher und ein viskoses Medium enthaltende Torus bzw. Ringraum sich radial nach innen hin maximal bis zur Hälfte der radialen Reibflächenausdehnung erstreckt. Das bedeutet also, daß der abgedichtete Raum sich höchstens bis zum mittleren Reibdurchmesser der vorerwähnten Reibfläche erstreckt. Dies ermöglicht eine in axialer Rich tung besonders gedrängte Bauweise, da die Kraftspeicher, wel che bisher axial zwischen den beiden Schwungmassen auf radia ler Höhe der Reibfläche der mit dem Getriebe verbindbaren Schwungmasse vorgesehen waren, radial nach außen hin versetzt werden können, wobei sie gleichzeitig in dem abgedichteten Raum aufgenommen werden können, der zumindest teilweise mit einem viskosen Medium, wie Öl oder Fett, gefüllt sein kann.

Für den Aufbau einer solchen Drehmomentübertragungseinrich tung kann es weiterhin besonders vorteilhaft sein, wenn die beiden Schwungmassen einander, zumindest radial innerhalb des abgedichteten Raumes, unter Bildung eines Zwischenraumes, gegenüberliegen, vorzugsweise direkt benachbart sind. Bei einer derartigen Ausführungsform ist also der üblicherweise vorhandene und sich radial verhältnismäßig weit nach innen erstreckende Flansch, der zur Beaufschlagung der Kraftspei cher dient, nicht vorhanden, so daß eine in axialer Richtung besonders gedrängte Bauweise ermöglicht wird.

Für die Ausgestaltung und die Wirkungsweise der erfindungsge mäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn die erste Schwungmasse einen unmittelbar der Brennkraftmaschine benachbarten radialen Flanschbereich aufweist, über den sie mit der Ausgangswelle der Brennkraft maschine drehfest verbunden werden kann, und die zweite Schwungmasse, zumindest über die Hälfte der radialen Erstrec kung ihrer Reibfläche, diesem Flanschbereich in geringem Abstand benachbart ist, vorzugsweise direkt gegenüberliegt bzw. angrenzt, und zwar unter Bildung eines geringen Zwi schenraumes.

Gemäß einem weiteren erfinderischen Merkmal kann die Wälzla gerung radial innerhalb und, zumindest annähernd, auf der axialen Höhe der Reibfläche liegen. Das bedeutet also, daß die Reibfläche im Bereich der axialen Erstreckung der Wälzlagerung bzw. des Wälzlagers vorgesehen ist.

Der zwischen den beiden Schwungmassen vorhandene Zwischenraum kann in vorteilhafter Weise zur Durchführung eines Kühlluft stroms dienen. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn im radialen Flanschbereich der ersten Schwungmasse, vorzugsweise im Bereich der einander gegenüberliegenden Abschnitte der beiden Schwungmassen, axiale Durchbrüche bzw. Ausnehmungen vorgesehen sind, die mit dem Zwischenraum in Verbindung stehen können. Weiterhin kann es angebracht sein, wenn die zweite Schwungmasse radial innerhalb ihrer Reibfläche bzw. radial außerhalb der Wälzlagerung axiale Durchlässe bzw. Durchbrüche aufweist, die ebenfalls in den Zwischenraum münden können. Zur weiteren Verbesserung der Kühlung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann die zweite Schwungmas se weitere Durchlässe aufweisen, die vom Zwischenraum ausgehen und radial außerhalb der Reibfläche der mit dem Getriebe verbindbaren Schwungmasse kupplungsseitig austreten. Eine weitere Optimierung der Kühlung kann dadurch erzielt werden, daß die radial inneren Durchlässe und die radial weiter außen liegenden Durchlässe der zweiten Schwungmasse über Belüftungsrinnen bzw. Belüftungsnuten, die in wenigstens einer der einander zugekehrten Flächen der Schwungmassen vorgesehen sind, miteinander verbunden sind. In vorteilhafter Weise können diese Belüftungsrinnen auf der der Reibfläche abgekehrten Seite der zweiten Schwungmasse vorgesehen sein, da sie dann in einfacher Weise gegossen werden können. Die vorerwähnten Maßnahmen zur Erzeugung eines Kühlluftstromes können auch einzeln angewandt werden oder in einer beliebigen Kombination.

Gemäß einer weiteren erfinderischen Ausgestaltung bzw. einer Weiterbildung der Erfindung kann die erste Schwungmasse der Drehmomentübertragungseinrichtung einen radial verlaufenden, scheibenförmigen Bereich zur Befestigung an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine aufweisen, der radial außen in Richtung der zweiten Schwungmasse axial gerichtete bzw. verlaufende Bereiche trägt, welche den ringförmigen Raum radial nach außen hin begrenzen, und im Anschluß daran eine radial nach innen verlaufende Wandung vorgesehen ist, deren kleinster Innendurchmesser zumindest nicht wesentlich kleiner, vorzugsweise jedoch größer ist als der äußere Durchmesser der Reibfläche der zweiten Schwungmasse. Durch einen derartigen Aufbau kann auch gewährleistet werden, daß die zweite, mit dem Getriebe verbindbare Schwungmasse in den vom ringförmigen Raum umhüllten inneren Raum der ersten Schwungmasse zumindest teilweise axial eintauchen kann. Dabei kann es für manche Anwendungsfälle von Vorteil sein, wenn auch radial äußere Konturen bzw. Bereiche der zweiten Schwungmasse zur Bildung bzw. Schließung des ringförmigen Raumes herangezogen werden. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn der äußere Reibdurchmesser der Kupplung bzw. der Kupplungsscheibe, welche mit der zweiten Schwungmasse zusammenwirkt, kleiner ist als der Durchmesser, auf dem sich die radial innersten Bereiche der Kraftspeicher befinden, da dadurch eine zumindest teilweise axiale und radiale Integra tion der zweiten Schwungmasse und gegebenenfalls auch der Kupplungsscheibe bzw. der Reibungskupplung in die einen Hohlkörper bildende erste Schwungmasse ermöglicht wird.

Zur Abdichtung des ringförmigen Raumes radial nach innen hin kann in vorteilhafter Weise in dem zwischen den beiden Schwungmassen vorhandenen Zwischenraum eine Dichtung vorge sehen werden, die sich unmittelbar an beiden Schwungmassen abstützt. Diese radial innere Dichtung dichtet den zwischen den beiden Schwungmassen vorhandenen Zwischenraum bzw. Spalt gegenüber dem radial weiter außen liegenden ringförmigen Raum ab und ist im radial äußeren Bereich der Reibfläche der mit der Brennkraftmaschine verbindbaren Schwungmasse vorgesehen. Radial nach außen hin kann der ringförmige Raum durch eine radial außerhalb der Reibfläche der zweiten Schwungmasse zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehene Dichtung abgedichtet sein. In vorteilhafter Weise kann dabei die radial äußere Dichtung zwischen der den ringförmigen Raum begrenzenden radialen Wandung und der zweiten Schwungmasse wirksam sein. Die von der ersten Schwungmasse getragene radiale Wandung zur Begrenzung eines torusförmigen Bereiches des ringförmigen Raumes kann derart ausgestaltet sein, daß diese radial von außen her nach innen gekrümmt bzw. bogenar tig verläuft, wobei es zweckmäßig sein kann, wenn diese Wandung, die sich nur über den halben Durchmesser der Kraftspeicher radial nach innen erstrecken kann, durch ein Blechformteil gebildet ist.

Zur Kühlung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die radial weiter außen liegenden Durchlässe der zweiten Schwungmasse radial zwischen dem äußeren Reibdurchmesser der Reibfläche der zweiten Schwungmasse bzw. der mit dieser zusammenwirkenden Kupplungsscheibe und der den ringförmigen Raum radial nach außen hin abdichtenden äußeren Dichtung verlaufen und kupplungsseitig austreten. Diese radial weiter außen liegen den Durchlässe der zweiten Schwungmasse können dabei im radialen Bereich von Verschraubungszonen der zweiten Schwung masse für die Kupplung austreten. Die Durchlässe sind dabei, in Umfangsrichtung der Einrichtung betrachtet, versetzt gegenüber den Befestigungsmitteln bzw. den Verschraubungszo nen. Bei einer derartigen Ausgestaltung der radial äußeren Durchlässe der zweiten Schwungmasse kann es zweckmäßig sein, wenn der äußere Befestigungsrand und/oder der axiale Bereich des Kupplungsdeckels Durchlässe bzw. Ausschnitte besitzt, die mit denjenigen der zweiten Schwungmasse zusammenwirken. Zur Kühlung der Einrichtung können auch in der die Reibfläche tragenden Schwungmasse Belüftungskanäle vorgesehen werden, die auf der der Reibfläche abgekehrten Seite dieser Schwung masse angeordnet sind und von dem radialen Bereich, auf dem die radial innere Dichtung vorgesehen ist, ausgehen und radial nach außen hin verlaufen. Bei den letztgenannten Belüftungskanälen erfolgt die Kühlluftführung in radialer Richtung zwischen der inneren Dichtung und der zweiten Schwungmasse.

Eine weitere Maßnahme zur Kühlung der Drehmomentübertragungs einrichtung, die für sich alleine oder in Verbindung mit den bereits beschriebenen Maßnahmen zur Kühlung der Drehmoment übertragungseinrichtung verwendet werden kann, besteht darin, daß im Bereich der Reibfläche der zweiten Schwungmasse und/oder der Druckplatte der Reibungskupplung, welche von der zweiten Schwungmasse getragen wird, axiale, in radialer Richtung verlaufende, offene, kanalartige Vertiefungen vorgesehen werden, wobei diese Vertiefungen in vorteilhafter Weise sich sowohl radial nach außen hin als auch radial nach innen hin über die Erstreckung der entsprechenden Reibflächen hinauserstrecken können. Die kanalartigen Vertiefungen bzw. Nuten können dabei in Umfangsrichtung geneigt verlaufen und gegebenenfalls eine gekrümmte bzw. bogenförmige Gestalt besitzen.

Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an einer Brennkraftmaschine befestigbaren und einer zweiten, eine Reibfläche aufweisende, über eine Kupplung und eine Kupplungsscheibe einem Getriebe zu- und abschaltbare Schwung masse, die über eine Wälzlagerung relativ zueinander ver drehbar gelagert sind und zwischen denen eine Federn enthal tende Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die in einem ringförmigen, zumindest im wesentlichen abgedichteten, ein viskoses Medium enthaltenden Raum untergebracht ist, der einen torusartigen Abschnitt beinhaltet, der sich über Teilbereiche an den kreisförmigen Querschnitt der Federn anschmiegt, und wobei die Abdichtung des Ringraumes über wenigstens eine zwischen den Schwungmassen vorgesehene Dichtung erfolgt und der torusartige Abschnitt unter Heran ziehung von Abschnitten wenigstens einer der Schwungmassen gebildet ist, kann es gemäß einer weiteren Erfindung bzw. einer Weiterbildung der Erfindung besonders vorteilhaft sein, wenn der torusartige Abschnitt und/oder die Dichtung radial außerhalb der Reibfläche vorgesehen sind.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung bzw. einer zusätzli chen Erfindung kann die Drehmomentübertragungseinrichtung derart ausgebildet sein, daß die beiden Schwungmassen mittels Übertragungselementen bzw. Beaufschlagungsmitteln miteinander in Verbindung stehen, die an einer der Schwungmassen an einem radial äußeren Bereich angelenkt sind und in den torusartigen Abschnitt, den die andere Schwungmasse trägt, eintauchen.

Zumindest bei den beiden zuletzt beschriebenen Weiterbildun gen der Erfindung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Schwungmassen, wenigstens annähernd von dem radialen Anlenkbereich der Übertragungselemente bzw. Übertragungsmit tel an nach innen, unter Bildung eines Spaltes, einander zumindest über wesentliche radiale Bereiche gegenüberliegen, vorzugsweise unmittelbar unter Bildung eines geringen Spaltes aneinandergrenzen. Ein besonders vorteilhafter Aufbau kann sich dadurch ergeben, daß die zweite Schwungmasse auf ihrer der Reibfläche abgewandten Seite Übertragungselemente für die Kraftspeicher der Dämpfungseinrichtung trägt, wobei die radial innersten Abschnitte dieser Übertragungselemente einen Durchmesser tangieren, der gleich oder größer ist als der mittlere Reibdurchmesser der mit einem Belag einer Kupp lungsscheibe zusammenwirkenden Reibfläche.

Die von der einen der Schwungmassen getragenen Übertragungs elemente bzw. Beaufschlagungsmittel für die Kraftspeicher können durch ein ringförmiges, flanschartiges Bauteil gebildet sein, das radial nach außen gerichtete Ausleger aufweist, die sich, in Umfangsrichtung betrachtet, zwischen die Enden von Kraftspeichern erstrecken. Zur Kostenreduzie rung kann es auch vorteilhaft sein, wenn die von der einen der Schwungmassen getragenen Übertragungselemente durch einzelne, an dieser Schwungmasse befestigte, segmentartige Bauteile gebildet sind. Die segmentartigen Bauteile können dabei in vorteilhafter Weise einen radial inneren, sich in Umfangsrichtung erstreckenden Fußbereich aufweisen, zur Befestigung an der einen der Schwungmassen, und einen radial nach außen gerichteten Ausleger, der die Abstützbereiche für die Kraftspeicher bildet. Der Fußbereich eines solchen segmentartigen Bauteiles kann dabei gegenüber dem radialen Ausleger, in Umfangsrichtung betrachtet, in beide Drehrich tungen um den gleichen Betrag überstehen, wobei es dann zweckmäßig sein kann, wenn die Befestigungsstellen zur Anlenkung an der entsprechenden Schwungmasse im Bereich der überstehenden Abschnitte des Fußbereiches vorgesehen sind. Für die Festigkeit und Lebensdauer der Drehmomentübertra gungseinrichtung kann es von besonderem Vorteil sein, wenn jedes segmentartige Bauteil zwei Befestigungsstellen auf weist, deren Abstand, in Umfangsrichtung betrachtet, größer ist als der radiale Abstand zwischen diesen Befestigungsstel len und dem mittleren Beaufschlagungsdurchmesser des radialen Auslegers dieses Segmentes für wenigstens einen Kraftspei cher. Der mittlere Beaufschlagungsdurchmesser entspricht praktisch dem Durchmesser, auf dem die Achsen der Kraftspei cher, die von den radialen Auslegern beaufschlagt werden, angeordnet sind.

Die Übertragungselemente können in besonders einfacher Weise durch Nietverbindungen an der zweiten Schwungmasse befestigt werden, wobei vorzugsweise Blindnietverbindungen verwendet werden können, die von der der Reibseite der zweiten Schwung masse abgewandten Seite her vorgenommen bzw. hergestellt werden. Für manche Einsatzfälle kann es auch vorteihaft sein, wenn die Übertragungselemente angeschraubt werden.

Zur Verringerung des Wärmeübergangs von der die Reibfläche aufweisenden Schwungmasse zum ringförmigen Raum, in dem ein viskoses Medium vorgesehen ist, kann, gemäß einer zusätzli chen Erfindung bzw. Weiterbildung der Erfindung, zwischen den mit den Kraftspeichern zusammenwirkenden Übertragungselemen ten und der diese aufnehmenden Schwungmasse eine Zwischenlage aus einem Material anderer, vorzugsweise geringerer Wärme leitfähigkeit vorgesehen sein. Durch das Vorsehen einer thermischen Isolierung zwischen den Übertragungselementen und der sie aufnehmenden Schwungmasse, wird ein Weitertransport von Wärme durch die Übertragungselemente, die in das viskose Medium eintauchen, weitgehend unterbunden.

Für den Aufbau und die Wirkungsweise der Drehmomentübertra gungseinrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die ringförmige Kammer sowohl radial innerhalb als auch radial außerhalb der Befestigungsstellen für die Übertragungselemen te mit der zweiten Schwungmasse durch jeweils eine Dichtung abgedichtet ist. Diese Dichtungen können in einfacher Weise an einer der Schwungmassen aufgenietet sein. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn wenigstens eine der Dichtungen axial zwischen den Übertragungselementen und der diese tragenden Schwungmasse eingeklemmt ist. Auch kann wenigstens eine der Dichtungen und die Übertragungselemente mit den gleichen Befestigungsmitteln an der zweiten Schwungmasse festgelegt sein. Zur Kostenreduzierung der Einrichtung kann die radial innere und die radial äußere Dichtung einstückig ausgebildet werden, wodurch auch die Montage erleichtert wird. Gemäß einem weiteren erfinderischen Merkmal kann wenigtens eine der Dichtungen gleichzeitig als Wärmeisolie rung dienen. Eine solche Dichtung kann z. B. aus einem hitzebeständigen Kunststoff hergestellt werden.

Eine weitere Kostenreduzierung kann sich dadurch ergeben, daß der von der ersten Schwungmasse getragene Anlasserzahnkranz einstückig mit einem den ringförmigen Raum bzw. den torusar tigen Bereich dieses Raums bildenden Abschnitt ausgebildet ist. Dieser Abschnitt kann dabei derart ausgebildet sein, daß der Anlasserzahnkranz die zweite Schwungmasse umgreift, und zwar im axialen Bereich, in dem die Kupplungsscheibe, welche mit der zweiten Schwungmasse zusammenwirkt, vorgesehen ist. Auch kann das den Zahnkranz bildende Bauteil einen äußeren, im wesentlichen zylindrisch verlaufenden Bereich besitzen, der sich axial im wesentlichen über den gesamten Außen durchmesser der im torusartigen Bereich aufgenommenen Kraft speicher erstreckt.

Gemäß einer weiteren erfinderischen Ausgestaltungsmöglichkeit bzw. einer Weiterbildung der Erfindung können die Übertra gungselemente, mit der die eine der Schwungmassen für den Angriff an den Kraftspeichern in den Torus der anderen Schwungmasse eingreift einstückig mit dieser einen Schwung masse sein. In besonders einfacher Weise können diese Übertragungselemente durch angegossene Nasen gebildet sein, die sich zwischen benachbarte Schraubenfedern erstrecken. Die Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann dabei derart erfolgen, daß die an der einen der Schwungmassen vorgesehenen Übertragungselemente für die Kraftspeicher und die an der anderen der Schwungmassen vorgesehenen Übertra gungselemente radial übereinander angeordnet sind, so daß sie im wesentlichen die Kraftspeicher lediglich über die Hälfte ihres Durchmessers bzw. Querschnitts beaufschlagen können. Zur Aufnahme und Führung der Kraftspeicher kann es dabei vorteilhaft sein, wenn die eine der Schwungmassen an ihrem radial äußeren Bereich über den Umfang verteilte segmentför mige Einbuchtungen bzw. Vertiefungen angegossen hat, die an den Umfang der Kraftspeicher angepaßt und von den Übertra gungselementen voneinander getrennt sein können.

Die einstückig mit einer der Schwungmassen ausgebildeten Übertragungselemente können auch derart ausgestaltet sein, daß sie sich in radialer Richtung zumindest annähernd über den gesamten Durchmesser der mit ihnen zusammenwirkenden Federn erstrecken, wobei die andere der Schwungmassen beidseits dieser Übertragungselemente ebenfalls Abstützungen für die Federn aufweisen kann. In vorteilhafter Weise können die sich über den gesamten Durchmesser der Federn erstrecken den Übertragungselemente, z. B. in Form von angegossenen Nasen, von der zweiten mit einem Getriebe verbindbaren Schwungmasse getragen sein.

Die zur Befestigung der Drehmomentübertragungseinrichtung an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine an der ersten Schwungmasse vorgesehenen Verschraubungslöcher können in vorteilhafter Weise auf einem Durchmesser vorgesehen sein, der kleiner ist als der Innendurchmesser der Wälzlagerung, welche die beiden Schwungmassen relativ zueinander verdrehbar lagert.

Für manche Anwendungsfälle kann es auch von Vorteil sein, wenn der Verschraubungsdurchmesser zur Befestigung der ersten, mit der Brennkraftmaschine verbindbaren Schwungmasse sich radial außerhalb der Wälzlagerung befindet. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann ein verhältnismäßig kleines und preiswertes Wälzlager verwendet werden. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die zweite Schwungmasse, die mit dem Getriebe über eine Reibungskupplung verbindbar ist, axiale Durchbrüche aufweist zur Durchführung wenigstens eines Verschraubungswerkzeuges für die Befestigung, z. B. Ver schraubung der Drehmomentübertragungseinrichtung an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine. Bei einer derartigen Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann diese vor der Montage an der Brennkraftmaschine mit der Kupplungsscheibe und der Kupplung zu einer Baueinheit verbunden werden, welche als solche an die Brennkraftmaschine montiert wird. Zur Durchführung wenigstens des Verschrau bungswerkzeuges sind dabei zumindest in der Kupplungscheibe axiale Durchlässe vorgesehen, die mit den Durchbrüchen in der zweiten Schwungmasse axial fluchten können. Zur Erleichterung der Montage können weitere Durchbrüche im Bereich der Tellerfederzungen bzw. der die Tellerfederzungen voneinander trennenden Schlitze vorgesehen sein.

Anhand der Fig. 25 bis 30 seien einige Ausführungsmöglich keiten gemäß den vorstehend beschriebenen erfinderischen Grundgedanken näher erläutert.

Dabei zeigt

Fig. 25 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Drehmo mentübertragungseinrichtung,

Fig. 25a den oberen Bereich der Fig. 25 in vergrößerter Darstellung,

Fig. 26 ein Drehmomentübertragungsmittel, das bei einer Einrichtung gemäß Fig. 25 Verwendung finden kann,

die Fig. 27 bis 29 verschiedene Schnitte durch weitere gemäß der Erfindung ausgestaltete Drehmomentübertragungsein richtungen und

die Fig. 30 einen Schnitt durch eine weitere erfindungsgemä ße Drehmomentübertragungseinrichtung.

In den Fig. 25 und 25a ist ein geteiltes Schwungrad 1 gezeigt, das eine, an einer nicht gezeigten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigbare, erste oder Primärschwungmas se 2 besitzt sowie eine zweite oder Sekundärschwungmasse 3. Auf der zweiten Schwungmasse 3 ist eine Reibungskupplung 4 unter Zwischenlegung einer Kupplungsscheibe 4a befestigt, über die ein ebenfalls nicht gezeichnetes Getriebe zu- und abgekuppelt werden kann. Die Schwungmassen 2 und 3 sind über eine Lagerung 6 zueinander verdrehbar gelagert, die radial außerhalb der Bohrungen 5 zur Durchführung von Befestigungs schrauben für die Montage der ersten Schwungmasse 2 auf der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 ist die Dämpfungseinrichtung 7 wirksam, die Schraubendruckfedern 8 besitzt, die in einem ringförmigen Raum 9, der einen torusartigen Bereich 9a bildet, untergebracht sind. Der ringförmige Raum 9 ist zumindest teilweise mit einem viskosen Medium, wie beispiels weise Öl oder Fett, gefüllt.

Die Primärschwungmasse 2 ist überwiegend durch ein Bauteil 2a, das aus Blechmaterial hergestellt wurde, gebildet, das einen im wesentlichen radial verlaufenden, flanschartigen Bereich 2b besitzt, der radial innen einen axialen Ansatz 5a trägt. Das einreihige Wälzlager 6a der Wälzlagerung 6 ist mit seinem Innenring auf dem axialen Ansatz 5a aufgenommen. Der Außenring des Wälzlagers 6a trägt, unter Zwischenlegung einer thermischen Isolierung 6b, die zweite Schwungmasse 3. Der im wesentlichen radial verlaufende Bereich 2b geht radial außen in einen schalenartig ausgebildeten Bereich 2c über, der die Kraftspeicher 8 über deren Außenumfang zumindest teilweise umgreift und führt bzw. abstützt. Der radial äußere, schalen artige Bereich 2c des Blechkörpers 2a ist gegenüber den radial weiter innen liegenden Bereichen dieses Blechkörpers 2a in Richtung zur Brennkraftmaschine hin axial versetzt. Der schalenförmige Bereich 2c übergreift mit einem äußeren axialen Abschnitt die Schraubenfedern 8 zumindest teilweise axial und begrenzt den ringförmigen Raum 9 bzw. dessen torusartigen Bereich 9a radial nach außen hin. An seinem in Richtung der zweiten Schwungmasse 3 bzw. der Kupplung 4 weisenden Ende trägt der schalenartige Bereich 2c einen eben falls schalenartig ausgebildeten Körper 10, der aus Blech gebildet sein kann und ebenfalls zur Bildung bzw. Abgrenzung des ringförmigen Raumes 9 dient. Der schalenartig ausgebilde te Körper 10 umgreift teilweise den Umfang der Kraftspeicher 8. Wie aus der Figur ersichtlich ist, erstrecken sich der schalenartige Bereich 2c und der schalenartig ausgebildete Körper 10 jeweils zumindest annähernd über die Hälfte der axialen Erstreckung eines Kraftspeichers 8. Der Körper 10 ist mit dem Blechkörper 2a verschweißt und besitzt einen sich radial nach innen hin erstreckenden Abschnitt 10a. Der durch den schalenartigen Körper 10 und den schalenartigen Bereich 2c gebildete torusartige Bereich 9a ist, in Umfangsrichtung betrachtet, unterteilt in einzelne Aufnahmen 11, in denen die Kraftspeicher 8 vorgesehen sind. Die einzelnen Aufnahmen 11 sind, in Umfangsrichtung betrachtet, voneinander getrennt durch Beaufschlagungsbereiche 12, 14 für die Kraftspeicher 8, welche durch in das Blechteil 2a und den schalenartigen Kör per 10 eingeprägte Taschen gebildet sind. Die Aufnahmen 11 für die Federn 8 sind durch in die Blechteile 2a und 10 eingebrachte Einbuchtungen gebildet. Die an der zweiten Schwungmasse 3 vorgesehenen Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher 8 sind durch zumindest ein an dieser Schwung masse 3 befestigtes Beaufschlagungsmittel 14 gebildet, das als Drehmomentübertragungselement zwischen den Kraftspeichern 8 und der Schwungmasse 3 dient. Das Beaufschlagungsmittel 14 kann durch ein ringförmiges Bauteil gebildet sein oder aber auch durch Einzelsegmente, welche, wie z. B. in Fig. 26 gezeigt, ausgebildet sein können. Bei Verwendung eines ringförmigen Bauteils 14 kann dieses einen inneren, in sich geschlossenen, ringförmigen Bereich 14a aufweisen, der mit der zweiten Schwungmasse über Blindnietverbindungen 15 verbunden ist und der radial außen Ausleger 16 trägt, die sich radial zwischen Enden von Kraftspeichern 8 erstrecken und im Ruhezustand des Schwungrades 1, also wenn kein Drehmoment übertragen wird, axial unmittelbar zwischen den Beaufschlagungsbereichen bzw. Taschen 12, 13 befinden.

Die Anordnung der mit der Kupplungsscheibe 4a zusammenwirken den Reibfläche 17 der Schwungmasse 3, in Bezug auf die Ausgestaltung der Übertragungselemente 14, ist derart getroffen, daß mehr als 50% der radialen Erstreckung 18 der Reibfläche 17 sich radial innerhalb des von den Übertragungs elementen begrenzten, kleinsten Durchmessers 19 befinden. Dadurch können die Befestigungsmittel, wie z. B. die Vernietungen 15, zur Fixierung des Beaufschlagungsmittels bzw. des Übertragungselementes 14 an der Schwungmasse 3 verhältnismäßig weit außen angebracht werden. Dadurch wird eine Ausgestaltung des ringförmigen Raums 9 ermöglicht, die gewährleistet, daß dieser Raum 9 sich radial nach innen hin nicht über den mittleren Reibdurchmesser 20 der Reibfläche 17 erstreckt. Dadurch können, wie dies aus den Figuren hervor geht, das zur Anlenkung der ersten Schwungmasse 2 an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine dienende und den torusartigen Bereich 9a tragende Bauteil 2a, welches an die Brennkraftmaschine angrenzt, und die zweite Schwungmasse 3 radial innerhalb des ringförmigen Raums 9 sich über eine verhältnismäßig große radiale Erstreckung, unter Bildung eines Zwischenraums bzw. Luftspaltes 21, unmittelbar gegen überliegen, also direkt benachbart sein, wodurch eine in axialer Richtung sehr kompakte Bauweise des aus Schwungrad 1, Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 5 bestehenden Aggregats ermöglicht wird. Je nach Anwendungsfall kann der Zwischenraum eine axiale Breite zwischen 0,5 und 4 mm aufweisen. Zweckmä ßig ist es, wenn dieser Zwischenraum über wenigstens 50% seiner radialen Erstreckung eine Spaltbreite zwischen 1 und 2 mm besitzt. In vorteilhafter Weise kann dieser Zwischenraum 21 zur Kühlung des Schwungrades 1 dienen, und zwar, indem durch diesen Zwischenraum 21 ein Kühlluftstrom hindurchge führt wird. Zur Erzeugung einer solchen Kühlluftzirkulation, besitzt die zweite Schwungmasse 3 radial innerhalb der Reibfläche 17 axiale Durchbrüche 22, die, ausgehend von der der Kupplung 4 zugewandten Seite der Schwungmasse 3, sich in Richtung des radial verlaufenden Bereiches 2b des motorseiti gen Blechkörpers 2a erstrecken und in den Zwischenraum 21 einmünden, so daß der Luftstrom unmittelbar an dem Bereich 2b vorbeiströmt bzw. auf diesen Bereich 2b gerichtet ist. Zusätzlich oder alternativ zu den Durchbrüchen 22 kann der radial verlaufende Bereich 2b des Blechkörpers 2a axiale Durchlässe 23 aufweisen, die den Zwischenraum 21 mit der dem Motor zugewandten Seite des Blechkörpers 2a verbinden. In Umfangsrichtung zwischen den Befestigungsstellen 15 für das Übertragungselement 14 besitzt die Schwungmasse 3 in Richtung der Reibfläche 17 gerichtete axiale Vertiefungen 24, die zur Erzeugung eines radialen Durchlasses nach außen hin für den Kühlluftstrom dienen. Zur Verbesserung der Kühlung kann die zweite Schwungmasse 3 weitere axiale Durchlässe 25 aufwei sen, die radial weiter außen liegen und auf der der Reibflä che 17 abgewandten Seite mit dem Zwischenraum 21 in Verbin dung stehen und auf der der Kupplung 4 zugewandten Seite der Schwungmasse 3 radial außerhalb der Reibfläche 17 ausmünden. Zur weiteren Verbesserung der Kühlung können die radial inneren Durchlässe 22 und die radial weiter außen liegenden Durchlässe 25 der zweiten Schwungmasse 3 über radial verlau fende Belüftungsrinnen bzw. -nuten, die strichpunktiert angedeutet und mit 26 gekennzeichnet sind sowie auf der der Reibfläche 17 abgekehrten Seite der zweiten Schwungmasse 3 vorgesehen sind, miteinander verbunden sein. Die axialen Durchlässe bzw. Ausnehmungen 22, 23 und 25 können, in Umfangsrichtung betrachtet, länglich ausgebildet sein und zur Erhöhung des Kühlluftdurchsatzes eine gebläseschaufelartige Gestalt aufweisen.

Zusätzlich zu den vorbeschriebenen Maßnahmen zur Kühlung des Schwungrades oder alternativ zu diesen können im Bereich der Reibfläche 17 der zweiten Schwungmasse 3 und/oder der Reibfläche 17a der Kupplungsdruckplatte 4b axiale, in radialer Richtung verlaufende kanalartige Vertiefungen, welche ebenfalls strichpunktiert dargestellt und mit 26a gekennzeichnet sind, angebracht werden.

Zur Abdichtung der teilweise mit viskosem Medium gefüllten ringförmigen Kammer 9 sind eine radial innere und eine radial weiter außen liegende Dichtung 27, 28 vorgesehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die beiden Dichtungen 27, 28 jeweils membranartig ausgebildet und einstückig hergestellt. Die beiden Dichtungen 27, 28 könnten jedoch auch durch getrennte federnde Bauteile gebildet sein. Die radial innere Dichtung 27 stützt sich an dem radial verlaufenden Bereich 2b der Schwungmasse 2 ab, und zwar auf einem Durch messerbereich, der sich radial außerhalb des mittleren Reibdurchmessers 20 der Reibfläche 17 der Schwungmasse 3 befindet. Radial außen geht die Dichtung 27 in einen radial verlaufenden Bereich 29 über, der kreisringförmig ausgebildet ist und zwischen dem kreisringförmigen Bereich 14a des Flansches 14 und den, in Umfangsrichtung betrachtet, zwischen den Belüftungskanälen 24 an der Schwungmasse 3 vorhandenen Vorsprüngen 30 eingeklemmt ist. Der kreisringförmige Bereich 29 verbindet die beiden Dichtungen 27, 28 und besitzt entspre chend angeordnete Ausnehmungen zur Durchführung der für die Blindnietverbindungen 15 erforderlichen Blindniete. Die radial gerichtete, ebenfalls axial federnde, membranartige Dichtung 27 stützt sich radial außen an der radialen Wandung 10a ab und geht radial innen in einen axialen Bereich 31 über, der seinerseits mit dem radialen Bereich 29 verbunden ist. Wie aus Fig. 25 ersichtlich ist, ist der axial federnde Bereich 28 radial außerhalb der Reibfläche 17 angeordnet. Durch die Ausgestaltung und Anordnung der Dichtungen 27, 28 wird gewährleistet, daß der Freiraum bzw. Luftspalt 21, der unmittelbar zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 vorgesehen ist, eine verhältnismäßig große radiale Erstrec kung aufweist, wodurch die Kühlung der die Reibfläche 17 aufweisenden Schwungmasse 3 erheblich verbessert werden kann. Weiterhin können, aufgrund der Anordnung der membranartigen Dichtung 28, die radial äußeren Belüftungskanäle 25 radial innerhalb der Dichtung 28 axial an dieser vorbeigeführt werden und kupplungsseitig ausmünden. Im Bereich der Durch lässe 25 besitzt der Kupplungsdeckel 32 in seinem radial äußeren Verschraubungsbereich bzw. Randbereich 33 und gegebenenfalls auch in seinem axial verlaufenden Bereich 34 entsprechende Unterbrechungen 35 oder Ausnehmungen 35a, die mit den Durchlässen 25 zur Erzeugung eines Kühlluftstromes zusammenwirken. Die Unterbrechungen 35 können durch axiale Ausbuchtungen des Deckels 32 gebildet sein, welche zur Aufnahme von Drehmomentübertragungsmitteln, wie z. B. Blattfedern, dienen. Die im radial äußeren Bereich der Reibfläche 17 vorgesehene radial innere Dichtung 27 dichtet den Freiraum bzw. den Luftspalt 21 gegenüber dem radial weiter außen liegenden ringförmigen Raum 9 ab.

Zur Verringerung des Wärmeübergangs von der Schwungmasse 3 zum ringförmigen Raum 9 kann zwischen dem mit den Kraftspei chern 8 zusammenwirkenden Flansch 14 bzw. zwischen den Ein zelsegmenten 114 gemäß Fig. 26 und der Schwungmasse 3 eine Zwischenlage 29a aus einem thermisch isolierenden Material, wie z. B. aus einem hitzebeständigen Kunststoffmaterial, vorgesehen werden. Anstatt einer Zwischenlage 29a kann auch die Dichtung 27 bzw. 28 bzw. beide Dichtungen 27, 28 aus einem, eine geringe Wärmeleitfähigkeit aufweisenden Material hergestellt sein. Dadurch wirken die radialen Bereiche 29 der Dichtungen, welche axial zwischen der Schwungmasse 3 und dem Flanschkörper 14 bzw. den segmentartigen Teilen 114 einge spannt sind, als thermische Isolierung.

Zur Beaufschlagung der Kraftspeicher 8 können anstatt eines sich über den gesamten Umfang erstreckenden Übertragungsele mentes 14 mehrere segmentartige Bauteile 114 gemäß Fig. 26 verwendet werden. Die segmentartigen Übertragungselemente 114 besitzen einen radial inneren, sich in Umfang erstreckenden Fußbereich 115, über den sie mit der zweiten Schwungmasse 3 verbunden werden können. Der Fußbereich 115 trägt radial außen einen Ausleger 116, der sich radial zwischen die Endbereiche zweier benachbarter Federn 8 erstreckt und, bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3, eine dieser Federn 8 beaufschlagt bzw. komprimiert. Wie aus Fig. 26 ersichtlich ist, ist der radiale Ausleger 116 gegenüber dem Fußbereich 115 symmetrisch angeordnet, so daß der Fußbereich beidseits des radialen Auslegers 116 um die gleiche Länge übersteht. In den überstehenden Bereichen des Fußbereiches 115 sind Ausnehmungen 117 eingebracht, die zur Aufnahme der Befestigungsmittel, wie Blindniete, gemäß Fig. 25 dienen. Der Abstand 118 in tangentialer bzw. Um fangsrichtung zwischen den Befestigungsstellen bzw. Ausneh mungen 117 ist dabei größer als der radiale Abstand 119 zwi schen den Befestigungsstellen bzw. Ausnehmungen 117 und dem mittleren Beaufschlagungsdurchmesser 120 eines radialen Auslegers 116 für die entsprechenden Kraftspeicher 8. Der mittlere Beaufschlagungsdurchmesser eines Auslegers 116 entspricht praktisch dem Durchmesser, auf dem die Achsen der Kraftspeicher 8 angeordnet sind. Die segmentartigen Übertra gungselemente 114 können, anstatt mittels einer Vernietung mit der zweiten Schwungmasse 3 verbunden zu sein, auch durch Schraubverbindungen, mittels Verstemmung oder aber auch nur durch eine Steckverbindung, wie insbesondere eine axiale Steckverbindung, mit der zweiten Schwungmasse 3 zumindest gegen Verdrehung gesichert sein.

Wie aus Fig. 25 weiterhin ersichtlich ist, trägt der schalenartige Körper 10 einen Anlasserzahnkranz 36, der über eine Schweißverbindung mit dem Schalenkörper 10 verbunden ist. Der Anlasserzahnkranz 36 übergreift axial und umgreift in Umfangsrichtung die äußersten Konturen der Schwungmasse 3.

Zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 4a, bildet das in Fig. 25 dargestellte Zweimassen-Schwungrad eine Baueinheit A, die als solche vormontiert ist, so versandt und gelagert werden und auf die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine in besonders einfacher und rationeller Weise angeschraubt werden kann. Diese Bauein heit besitzt weiterhin bereits integriert das Lager 6a, welches auf dem Ansatz 5a befestigt ist, der wiederum an der ersten Schwungmasse 2 vorgesehen ist. In den Bohrungen 5b des Flanschbereiches 2b und des Ansatzes 5a können außerdem noch Befestigungsschrauben 38 bereits vormontiert bzw. ent halten sein, und zwar in Form von Inbusschrauben. Dabei be finden sich deren Schraubenköpfe 38b im nichtverschraubten Zustand axial in einer solchen Position zwischen den Zungen 39a der Tellerfeder 39 der Kupplung 4 und dem Ansatz 5a, und die Gewindebereiche 38a sind so bemessen und, wie nachstehend beschrieben, so gehalten, daß sie axial nicht über die Kontur 41 der ersten Schwungmasse 2, also die dem Motor zugewandte Kontur, hinausragen. Die Schrauben 38 sind in dieser Position und verliersicher in dem Aggregat bzw. der Einheit A gehal ten, z. B. durch nachgiebige Elemente, die die Schrauben 38 in einer solchen Position halten, daß die Gewindebereiche 38a nicht aus den Öffnungen 5 herausragen. Dieses Element ist derart bemessen, daß seine Haltekraft beim Anziehen der Schrauben 38 überwunden wird.

Die Kupplungsscheibe 4 ist in einer zur Rotationsachse der Kurbelwelle vorzentrierten Position zwischen Druckplatte 4b und Reibfläche 18 der zweiten Schwungmasse 3 eingespannt und darüberhinaus in einer solchen Position, daß die für den Durchgang der Schraubenköpfe 38b der Schrauben 38 in der Kupplungsscheibe 4a vorgesehenen Öffnungen 42 sich in einer solchen Position befinden, daß diese Köpfe beim Montagevor gang des Aggregates an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine hindurchbewegt werden können. Auch in der Tellerfeder 30 sind im Bereich ihrer Zungen 39a, Öffnungen 43 vorgesehen sind für den Durchgang eines Verschraubungswerkzeuges. Die Öffnun gen 43 in der Tellerfeder 39, 42 in der Kupplungsscheibe 4a und 5b in der Schwungmasse 2 überdecken einander dabei in Achsrichtung, und zwar derart, daß auch bei einer wegen posi tioniert zu erfolgenden Montage der Einheit auf der Kurbel welle erforderlichen unsymmetrischen Anordnung der Bohrungen 27 ein Montagewerkzeug, wie beispielsweise ein Inbusschlüs sel, einwandfrei durch die Öffnungen 43 in der Tellerfeder und 42 in der Kupplungsscheibe, hindurchreichen und in die Ausnehmungen der Köpfe 38b der Schrauben 38 eingreifen kann.

Es ist ersichtlich, daß die Öffnungen 43 größer sind als die Köpfe 38b der Schrauben 38, so daß die Schrauben 38 auch erst bei der Montage des Aggregates A an die Brennkraftma schine durch die Öffnungen 43 eingeführt werden können.

Bei der in Fig. 27 dargestellten Ausführungsform ist der Anlasserzahnkranz 236 einstückig ausgebildet mit dem schalen artigen Körper 210, der mit dem Blechformteil 202a ver schweißt ist. Der Abschnitt 210a des Formteils bzw. des schalenartigen Körpers 210 erstreckt sich auch axial und umgreift die Kraftspeicher 208 zumindest teilweise. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel in Fig. 27 übergreift der Bereich 210a die Federn 208 in etwa über die Hälfte ihres Durchmessers. Wie dies strichliert in Fig. 27 dargestellt ist, kann das Bauteil 210 jedoch auch derart ausgestaltet werden, daß der axiale Bereich bzw. Ansatz 210a sich über den gesamten Durchmesser der Kraftspeicher 208 axial erstreckt und mit dem Blechkörper 202a verbunden, wie z. B. verschweißt ist. Bei dem strichliert dargestellten Ausführungsbeispiel ist der axiale Ansatz 210a derart bemessen, daß dieser auch den Blechkörper 202a radial außen axial übergreift, so daß der Blechkörper 202a axial im schalenartigen Körper 210 aufgenommen ist.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 27 bildet der äußere schalenartige Bereich 202c des Blechkörpers 202a gemeinsam mit dem schalenartigen Körper 210 segmentförmig angeordnete Einbuchtungen bzw. Vertiefungen 209b, die radial nach innen hin offen sind. In ähnlicher Weise besitzt auch die zweite Schwungmasse 203 - an radial äußeren Bereichen - in Umfangs richtung verlaufende, segmentartig angeordnete Einbuchtungen bzw. Vertiefungen 214, die den Vertiefungen 209b der ersten Schwungmasse 202 gegenüberliegen. Die Aufnahmen bzw. Vertie fungen 209b und 214 sind dabei im wesentlichen derart ausgebildet, daß sie die Kraftspeicher 208, über den Durch messer betrachtet, jeweils zumindest annähernd, zur Hälfte aufnehmen. Die zwischen den über den Umfang verteilten, segmentartigen Ausbuchtungen 209b, 214 vorgesehenen Beauf schlagungsbereiche 212, 213, 216 für die Kraftspeicher 208 sind einteilig mit der jeweiligen Schwungmasse 202, 203 ausgebil det. Die Beaufschlagungsbereiche 212, 213 sind durch in die Blechteile 202a, 210 eingeprägte Taschen gebildet. Die Beaufschlagungsbereiche 216 sind durch nasenförmige Vorsprün ge 216, die an der zweiten Schwungmasse 203 angegossen sind, gebildet. Wie aus der unteren Hälfte der Fig. 27 ersichtlich ist, sind die Beaufschlagungsbereiche 212, 213 radial über den Beaufschlagungsbereichen 216 angeordnet. Bei einer solchen Ausgestaltung ist der torusartige Bereich 209a durch beide Schwungmassen 202, 203 gebildet bzw. begrenzt.

Die radiale Erstreckung des mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllten ringförmigen Raumes 209 ent spricht in etwa der radialen Erstreckung des Raumes 9 gemäß Fig. 25. Auch die Ausgestaltung des Blechformteils 202a entspricht im wesentlichen derjenigen des Blechformteils 2a.

Zur Abdichtung des ringförmigen Raumes 209 ist eine tellerfe derartige Dichtung 227 vorgesehen, die unmittelbar zwischen der zweiten Schwungmasse 203 und dem Blechformteil 202a axial verspannt ist. Durch die tellerfederartige Dichtung 227 wird der Raum 209 gegenüber dem radial weiter innen liegenden Luftspalt 221, der, in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit Fig. 25 beschrieben, zur Kühlung dient, abgedichtet. Radial weiter außen, und zwar in etwa auf der radialen Höhe der Achsen der Schraubenfedern 208, ist eine weitere Dichtung 228 vorgesehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 27 ist die Dichtung 228 durch einen Gummi- oder Kunst stoffring gebildet. Es könnte jedoch auch eine tellerfeder oder membranartige Abdichtung verwendet werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 27 sind zur Erzeugung eines Kühlluftstromes in der zweiten Schwungmasse 203 radial innere Durchlässe 222 vorgesehen, die dem Lager 6a benachbart sind und ähnlich ausgebildet sein können wie die Durchlässe 22 gemäß Fig. 25, sowie axiale Ausnehmungen 223, 223a, die radial übereinander angeordnet sind und in das Blechformteil 202a eingebracht sind. Die radial weiter innen liegenden Ausnehmungen 223 befinden sich dabei zumindest annähernd auf gleicher radialer Höhe wie die Durchlässe 222, wohingegen die radial weiter außen liegenden Ausnehmungen 223a gegenüber diesen Durchlässen 222 radial versetzt sind. Die einzelnen, im Zusammenhang mit Fig. 25 beschriebenen Maßnahmen zur Erzeugung einer Kühlluftströmung können auch bei einer Ausführung gemäß Fig. 27 angewendet werden und umgekehrt.

In Fig. 28 werden die beiden Federgruppen 308 und 308a, die axial nebeneinander und parallel wirksam angeordnet sind, in ähnlicher Weise, wie dies in Verbindung mit Fig. 27 beschrie ben wurde, beaufschlagt, und zwar derart, daß sie, über den Durchmesser bzw. den Querschnitt betrachtet, in etwa jeweils zur Hälfte von der Primärschwungmasse 302 und der Sekundär schwungmasse 303 beaufschlagt werden. Zur gemeinsamen Beaufschlagung der Kraftspeicher 308, 308a wurden der schalen artige Bereich 302c und der schalenartige Körper 310 sowie der äußere Bereich der Schwungmasse 303 entsprechend verlän gert, so daß auch die Beaufschlagungsbereiche 312, 313, 316 in axialer Richtung entsprechend verlängert sind.

Der schalenartige Körper 310 gemäß Fig. 28 kann in ähnlicher Weise, wie dies in Verbindung mit Fig. 27 beschrieben wurde, ausgebildet und mit dem entsprechend abgeänderten Blechform teil 302a verbunden sein. Die Beaufschlagungsbereiche 312, 313 sind derart ausgebildet, daß sie die ihnen jeweils zugeordne ten Federn 308, 308a, über den Durchmesser bzw. Querschnitt betrachtet, zumindest annähernd zur Hälfte beaufschlagen.

Bei dem in Fig. 29 dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt die zweite Schwungmasse 403 zur Beaufschlagung der Kraftspei cher 408 radial nach außen hin gerichtete, einteilig mit der Schwungmasse 403 ausgebildete, radiale Ausleger 416. Die Beaufschlagungsbereiche 412, 413 der ersten Schwungmasse 402 sind durch Vorsprünge gebildet, die beidseits der radialen Ausleger 416 vorgesehen sind. Die Vorsprünge 412, 413 sind durch angeprägte Taschen gebildet, welche in den schalenför migen Bereich 402c des Blechformteils 402a und in den schalenförmigen Körper 410 eingebracht sind. Bezüglich der übrigen Merkmale ist das Schwungrad gemäß Fig. 29 ähnlich ausgebildet wie das Schwungrad gemäß Fig. 27 bzw. gemäß Fig. 25. Gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 27 unter scheidet sich das Schwungrad gemäß Fig. 29 noch dadurch, daß der Anlasserzahnkranz 436 ein getrenntes Teil bildet, das, ähnlich wie bei Fig. 25, mit dem schalenartigen Körper 410 verschweißt ist.

In Fig. 30 ist ein geteiltes Schwungrad 501 gezeigt, das eine an einer nicht gezeigten Kurbelwelle einer Brennkraft maschine befestigbare erste oder Primärschwungmasse 502 besitzt sowie eine zweite oder Sekundärschwungmasse 503. Auf der zweiten Schwungmasse 503 ist eine Reibungskupplung 504 unter Zwischenlegung einer Kupplungsscheibe 505 befestigt, über die ein ebenfalls nicht gezeichnetes Getriebe zu- und abgekuppelt werden kann. Die Schwungmassen 502 und 503 sind über eine Lagerung 506 zueinander verdrehbar gelagert, die radial innerhalb der Bohrungen 507 zur Durchführung von Befestigungsschrauben 508 für die Montage der ersten Schwung masse 502 auf der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine ange ordnet ist. Zwischen den beiden Schwungmassen 502 und 503 ist die Dämpfungseinrichtung 509 wirksam, die Schraubendruckfe dern 510 besitzt, die in einem ringförmigen Raum 511, der einen torusartigen Bereich 512 bildet, untergebracht sind. Der ringförmige Raum 511 ist zumindest teilweise mit einem viskosen Medium, wie beispielsweise Öl oder Fett, gefüllt.

Die Primärschwungmasse 502 ist überwiegend durch ein Bauteil 513, das aus Blechmaterial hergestellt wurde, gebildet. Das Bauteil 513 besitzt einen im wesentlichen radial verlau fenden, flanschartigen Bereich 514, der radial innen einen einteilig angeformten, axialen Ansatz 515 trägt, welcher von den Bohrungen bzw. Löchern 507 umgeben ist. Das einreihige Wälzlager 506a der Wälzlagerung 506 ist mit seinem Innenring 516 radial außen auf dem Endabschnitt 515a des axialen Ansat zes 515 aufgenommen. Der Außenring 517 des Wälzlagers 506a trägt die im wesentlichen als flacher, scheibenförmiger Kör per ausgebildete zweite Schwungmasse 503. Hierfür besitzt die Schwungmasse 503 eine zentrale Ausnehmung, in der das Lager 506a aufgenommen ist. Der im wesentlichen radial verlaufende Bereich 514 geht radial außen in einen halbschalenartig bzw. C-förmig ausgebildeten Bereich 518 über, der die Kraftspei cher 510 wenigstens über deren Außenumfang zumindest teilwei se umgreift und führt bzw. abstützt. Der radial äußere, scha lenartige Bereich 518 des Blechkörpers 513 ist gegenüber den radial weiter innen liegenden Bereichen 514 in Richtung zur Brennkraftmaschine hin axial versetzt. Der schalenförmige Bereich 518 übergreift mit einem äußeren, axial verlaufenden Abschnitt die Schraubenfedern 510 zumindest teilweise und begrenzt den ringförmigen Raum 511 bzw. dessen torusartigen Bereich 512 radial nach außen hin. An seinem in Richtung der zweiten Schwungmasse 503 bzw. der Kupplung 504 weisenden Ende trägt der schalenartige Bereich 518 einen ebenfalls schalen artig ausgebildeten Körper 519, der aus Blech gebildet sein kann und ebenfalls zur Bildung bzw. Abgrenzung des ringförmi gen Raumes 511 dient. Der schalenartig ausgebildete Körper 519 umgreift teilweise den Umfang der Kraftspeicher 510. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstrecken sich der schalenartige Bereich 518 und der schalenartig ausgebildete Körper 519 jeweils zumindest annähernd über die Hälfte der axialen Erstreckung eines Kraftspeichers 510. Der Körper 519 ist mit dem Blechkörper 513 verschweißt (bei 520) und besitzt einen sich radial nach innen hin erstreckenden Abschnitt 519a. Der durch den schalenartigen Körper 519 und den schalenartigen Bereich 518 gebildete torusartige Bereich 512 ist, in Umfangsrichtung betrachtet, unterteilt in einzelne Aufnahmen, in denen die Kraftspeicher 510 vorgesehen sind. Die einzelnen Aufnahmen sind, in Umfangsrichtung betrachtet, voneinander getrennt durch Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher 510, welche durch in das Blechteil 513 und den schalenartigen Körper 519 eingeprägte Taschen gebildet sein können. Die Aufnahmen für die Federn 510 sind durch in die Blechteile 518 und 519 eingebrachte Einbuchtungen gebildet. Die mit der zweiten Schwungmasse 503 verbundenen Beaufschla gungsbereiche 521 für die Kraftspeicher 510 sind vom Kupp lungsdeckel 522 getragen.

Die Beaufschlagungsbereiche 521 sind durch radiale Arme 521 gebildet, die einstückig sind mit dem Kupplungsdeckel 522 und in den Ringraum 512 radial eingreifen, und zwar zwischen die Enden von in Umfangsrichtung benachbarten Kraftspeichern 510. Die Beaufschlagungsbereiche bzw. Arme 521 sind radial innen mit einem axial verlaufenden, zylinderförmigen Bereich 523 des Deckels 522 verbunden. Der axial verlaufende Deckelbe reich 523 umhüllt bzw. umgreift mit einem Abschnitt 523a die zweite Schwungmasse 503 und ist mit dieser über in den Ab schnitt 523a eingebrachte Anprägungen 524, die in entspre chende Vertiefungen der Schwungmasse 503 eingreifen, fest verbunden. Zur Positionierung der zweiten Schwungmasse 503 gegenüber dem Kupplungsdeckel 522 während deren Verbindung besitzt der Deckel 522 eine axiale Schulter 525, an der sich die Schwungmasse 503 axial abstützen kann.

Der auf der Außenkontur der Schwungmasse 503 zentrierte Kupplungsdeckel 522 besitzt an seinem den Beaufschlagungsbe reichen 521 abgewandten Ende einen im wesentlichen radial nach innen verlaufenden, ringförmigen Bereich 526, an dem eine als zweiarmiger Hebel wirksame Tellerfeder 527 in an sich bekannter Weise schwenkbar gehaltert ist. Mit radial weiter außen liegenden Bereichen beaufschlagt die Tellerfeder 527 eine Druckplatte 528, wodurch die Reibbeläge 529 der Kupplungsscheibe 505 zwischen der zweiten Schwungmasse 503 und der Druckplatte 528 axial eingespannt werden.

Wie aus der Fig. 30 zu entnehmen ist, ist der ringförmige Raum 511 bzw. dessen torusartiger Bereich 512 überwiegend radial außerhalb der äußersten Konturen der zweiten Schwung masse 503 angeordnet. Dadurch können, wie dies aus den Figu ren hervorgeht, das zur Anlenkung der ersten Schwungmasse 502 an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine dienende und den torusartigen Bereich 512 tragende Bauteil 513, welches an die Brennkraftmaschine angrenzt, und die zweite Schwungmasse 503 radial innerhalb des ringförmigen Raums 511 sich über eine verhältnismäßig große radiale Erstreckung, unter Bildung eines Zwischenraums bzw. Luftspaltes 530, unmittelbar gegen überliegen, also direkt benachbart sein, wodurch eine in axialer Richtung sehr kompakte Bauweise des aus Schwungrad 501, Kupplung 504 und Kupplungsscheibe 505 bestehenden Aggre gats ermöglicht wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbei spiel ist die Schwungmasse 503 über praktisch ihre gesamte radiale Erstreckung dem motorseitigen Bauteil 513 benachbart. Dies wird unter anderem dadurch ermöglicht, daß die Abdich tung des ringförmigen Raumes 511 durch eine Dichtung 531 gewährleistet wird, die zwischen den inneren Bereichen des radialen Abschnittes 519a und einer äußeren, am Außenumfang des Deckels 522 angeformten Dichtfläche wirksam ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau erstrecken sich also keinerlei Bauteile radial zwischen die beiden Schwungmassen 502 und 503.

Je nach Anwendungsfall kann der Zwischenraum 530 über wenig stens 50% seiner radialen Erstreckung eine axiale Breite zwischen 0,5 und 4 mm aufweisen. Zweckmäßig ist es, wenn dieser Zwischenraum eine Spaltbreite zwischen 1 und 2 mm besitzt. In vorteilhafter Weise kann dieser Zwischenraum 530 zur Kühlung des Schwungrades 501 dienen, und zwar, indem durch diesen Zwischenraum 530 ein Kühlluftstrom hindurchge führt wird. Zur Erzeugung einer solchen Kühlluftzirkulation besitzt die zweite Schwungmasse 503 radial innerhalb der Reibfläche 532 axiale Ausnehmungen 533, die, ausgehend von der der Kupplung 504 zugewandten Seite der Schwungmasse 503, sich in Richtung des radial verlaufenden Bereiches 514 des motorseitigen Bauteils 513 erstrecken und in den Zwischenraum 530 einmünden, so daß der Luftstrom unmittelbar an dem Bereich 514 vorbeiströmt bzw. auf diesen Bereich 514 gerich tet ist. Zusätzlich oder alternativ zu den Ausnehmungen 533 kann der radial verlaufende Bereich 514 des Blechkörpers 513 axiale Durchlässe 534 aufweisen, die den Zwischenraum 530 mit der dem Motor zugewandten Seite des Bauteils 513 verbinden. Zur Verbesserung der Kühlung kann die zweite Schwungmasse 503 weitere axiale Durchlässe 535 aufweisen, die radial weiter außen liegen und auf der der Reibfläche 532 abgewand ten Seite mit dem Zwischenraum 530 in Verbindung stehen und auf der der Kupplung 504 zugewandten Seite der Schwungmasse 503 radial außerhalb der Reibfläche 532 ausmünden. Die Durchlässe 535 sind radial außen durch den axialen Abschnitt 523a des Deckels 522, welcher die Schwungmasse 503 umgreift, begrenzt. Die axialen Durchlässe bzw. Ausnehmungen 533,534 und 535 können, in Umfangsrichtung betrachtet, länglich ausgebildet sein. Die Ausnehmungen 533 dienen gleichzeitig zur Aufnahme bzw. Durchführung der Befestigungsschrauben 508.

Zur Abdichtung der teilweise mit viskosem Medium gefüllten, ringförmigen Kammer 511 sind eine radial weiter innen liegen de Dichtung 536 und die radial weiter außen angeordnete Dich tung 531 vorgesehen. Die Dichtung 536 ist durch ein membran artiges bzw. tellerfederförmiges Bauteil gebildet, das sich an dem radial verlaufenden Bereich 514 der Schwungmasse 502 abstützt, und zwar auf einem Durchmesserbereich, der sich radial außerhalb des mittleren Reibdurchmessers der Reib fläche 532 der Schwungmasse 503 befindet. Radial außen stützt sich die Dichtung 536 an einer Schulter 537 des Deckels 522 ab, durch welche sie gleichzeitig zentriert wird. Die axial federnd verspannte Dichtung 536 ist auf radialer Höhe der Belüftungskanäle 535 der Schwungmasse 503 vorgesehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 30 ist die Dichtung 531 durch einen Gummi- oder Kunststoffring gebildet, der in einem Einstich bzw. einer Ringnut der Wandung 519a aufgenommen ist. Es könnte jedoch auch hier eine tellerfeder- oder membranartige Abdichtung verwendet werden. Durch die Ausgestaltung und Anordnung der Dichtungen 531,536 wird gewährleistet, daß der Freiraum bzw. Luftspalt 530, der unmittelbar zwischen den beiden Schwungmassen 502 und 503 vorgesehen ist, eine verhältnismäßig große radiale Erstrec kung aufweist, wodurch die Kühlung der die Reibfläche 532 aufweisenden Schwungmasse 503 erheblich verbessert werden kann. Weiterhin können, aufgrund der Anordnung der Dichtung 531, die radial äußeren Belüftungskanäle 535 radial innerhalb dieser Dichtung 531 axial an dieser vorbeigeführt werden und kupplungsseitig ausmünden. Der Kupplungsdeckel 522 besitzt in seinem axial verlaufenden Bereich 523 Ausnehmungen 538, die mit den Durchlässen 535 zur Erzeugung eines Kühlluftstromes zusammenwirken. Die zum Teil im radial äußeren Bereich der Reibfläche 532 vorgesehene, radial innere Dichtung 536 dichtet den Freiraum bzw. den Luftspalt 530 gegenüber dem radial weiter außen liegenden ringförmigen Raum 511 ab.

Der schalenartige Körper 519 trägt einen Anlasserzahnkranz 539, der über eine Schweißverbindung mit ihm verbunden ist.

Zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung 504 und Kupplungsscheibe 505, bildet das in Fig. 30 darge stellte Zweimassen-Schwungrad 502+503 eine Baueinheit A, die als solche vormontiert ist, so versandt und gelagert und auf die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine in besonders einfacher und rationeller Weise angeschraubt werden kann. Für den Zusammenbau der Baueinheit A werden zunächst die Kupplung 504 und die zweite Schwungmasse 503, unter Zwischenlegung der Kupplungsscheibe 505, miteinander verbunden. Danach wird die Untereinheit, bestehend aus Kupplung 504, Schwungmasse 503 und Kupplungsscheibe 505 mit dem Bauteil 513 axial zusammen geführt, woraufhin der schalenartige Körper 519, der auf dem Außenrand 523 des Kupplungsdeckels 522 aufgenommen wird, zur Anlage an den äußeren Bereichen des Bauteils 513 gebracht und mit diesem (bei 520) verschweißt werden kann. Vor dem axialen Zusammenführen der beiden Bauteile 513 und 519 wurden die Federn 510 in den torusartigen Bereich 512 eingelegt. Weiter hin wurde vor dem axialen Zusammenführen des Bauteils 513 mit der die Kupplung 504 tragenden zweiten Schwungmasse 503 die Dichtung 536 sowie das Lager 506a an einem der axial zusam menzuführenden Bauteile positioniert bzw. befestigt. Die Baueinheit A besitzt also bereits integriert das Lager 506, welches auf dem axialen Ansatz 515 aufgebracht ist, der wiederum an der ersten Schwungmasse 502 vorgesehen ist. In den Bohrungen 507 des Flanschbereiches 514 sind außerdem noch die Befestigungsschrauben 508 bereits vormontiert bzw. enthalten, und zwar in Form von Inbusschrauben 508. Dabei befinden sich deren Schraubenköpfe 540 axial in einer solchen Position zwischen dem Flansch 541 der Kupplungsscheibe 505 und dem Befestigungsbereich 514a der ersten Schwungmasse 502, und die Gewindebereiche 540a sind so bemessen und, wie nachstehend beschrieben, so gehalten, daß sie axial nicht über die Kontur 542 der ersten Schwungmasse, also die dem Motor zugewandte Kontur 542, hinausragen. Die Schrauben sind in dieser Position und verliersicher in dem Aggregat bzw. der Einheit A gehalten, einerseits durch die sie überdeckenden Bereiche des Flansches 541, andererseits durch nachgiebige Mittel, die die Schrauben in einer solchen Position halten, daß die Gewindebereiche 540a nicht aus den Öffnungen 507 herausragen. Diese nachgiebigen Mittel sind derart bemessen, daß ihre Haltekraft beim Anziehen der Schrauben 508 überwun den wird. Ein solches nachgiebiges Mittel kann durch eine Kunststoffzwischenlage, die den Gewindebereich 540a einer Schraube 508 im axialen Bereich einer Bohrung 507 umgibt, gebildet sein. Diese Zwischenlage ist eingeklemmt zwischen dem Schraubengewinde und der Bohrung 507.

Die Kupplungsscheibe 505 ist in einer zur Rotationsachse der Kurbelwelle vorzentrierten Position zwischen Druckplatte 528 und Reibfläche 532 der zweiten Schwungmasse 503 eingespannt und darüberhinaus in einer solchen Position, daß die in der Kupplungsscheibe vorgesehenen Öffnungen 543 sich in einer solchen Position befinden, daß beim Montagevorgang des Aggregates A an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine ein Verschraubungswerkzeug hindurchbewegt werden kann. Es ist ersichtlich, daß die Öffnungen 543 kleiner sind als die Köpfe 540 der Schrauben 508, so daß dadurch eine einwandfreie und verliersichere Halterung der Schrauben 508 in dem Aggregat A gewährleistet ist.

Auch in der Tellerfeder 527, und zwar im Bereich ihrer Zungen 527a, sind Öffnungen bzw. Ausschnitte 544 vorgesehen zum Durchgang des Verschraubungswerkzeuges. Die Ausschnitte 544 können derart vorgesehen sein, daß sie Verbreiterungen bzw. Erweiterungen der zwischen den Zungen 527a vorhandenen Schlitze bilden. Die Öffnungen 544 in der Tellerfeder 527, 543 in der Kupplungsscheibe 505 und 533 in der Schwungmasse 503 überdecken einander dabei in Achsrichtung, und zwar derart, daß auch bei einer wegen positioniert zu erfolgenden Montage der Einheit A auf der Kurbelwelle erforderlichen unsymmetrischen Anordnung der Bohrungen 507 ein Montagewerk zeug, wie beispielsweise ein Inbusschlüssel, einwandfrei durch die Öffnungen 544 in der Tellerfeder 527 und 543 in der Kupplungsscheibe 505 hindurchreichen und in die Ausnehmungen der Köpfe 540 der Schrauben 508 eingreifen kann. Die Durch gänge 544 für das Verschraubungswerkzeug sind ebenfalls kleiner als die Köpfe 540 der Schrauben 508.

Ein derartiges Komplettaggregat A erleichtert die Montage des Schwungrades erheblich, denn es entfallen verschiedene Ar beitsvorgänge, wie der ansonsten erforderliche Zentriervor gang für die Kupplungsscheibe, der Arbeitsgang für das Einle gen der Kupplungsscheibe, das Aufsetzen der Kupplung, das Einführen des Zentrierdornes, das Zentrieren der Kupplungs scheibe selbst, das Einstecken der Schrauben sowie das An schrauben der Kupplung und das Entnehmen des Zentrierdornes.

Bei allen dargestellten Ausführungsbeispielen ist zwischen den Schraubenfedern und den die Schraubenfedern abstützenden Bereichen der ersten Schwungmasse ein Verschleißschutz, der die radial äußeren Bereiche der Federn teilweise umgreift, vorgesehen. In Fig. 25 ist dieser Verschleißschutz mit 40 gekennzeichnet. Dieser Verschleißschutz kann durch einzelne, in die Kraftspeicheraufnahmen der mit der Brennkraftmaschine verbindbaren Schwungmasse eingelegte, kreisbogenartige Blech formteile gebildet sein.

Einer der erfinderischen Grundgedanken zur Lösung der der vorliegenden Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe besteht darin, daß die den ringförmigen Raum umgebenden bzw. begren zenden Bauteile, die den überwiegenden Teil des dynamischen bzw. Massenträgheitsmomentes aufbringen können, von einem mit der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine, wie z. B. der Kurbelwelle, verbindbaren, membranartigen Bauteil getragen sind. Das membranartige Bauteil besitzt dabei eine wesentlich geringere Materialstärke als die den ringförmigen Raum begrenzenden Bauteile. Dies ermöglicht eine in axialer Richtung besonders gedrängte Bauweise, da durch Verwendung einer dünnen Membran, die sich über verhältnismäßig weite Bereiche der radialen Erstreckung der Drehmomentübertragungs einrichtung erstreckt, die erste Schwungmasse zumindest radial innerhalb der Kraftspeicher verhältnismäßig schmal gehalten werden kann. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der ringförmige Raum, der die Kraftspeicher aufnimmt, torusförmig ausgebildet ist und sich radial nach innen hin maximal bis zur Hälfte der radialen Erstreckung der an der zweiten Schwungmasse vorgesehenen Reibfläche für eine Kupplungsscheibe erstreckt, das bedeutet also, daß der torusförmige Raum sich höchstens bis zum mittleren Reibdurch messer der vorerwähnten Reibfläche erstreckt.

Für den Aufbau und die Funktion der Drehmomentübertragungs einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn der radial außen liegende, ringförmige Raum durch zwei im wesentlichen schalenförmige Bauteile, die aus Blechmaterial hergestellt sein können, gebildet ist. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Membran radial außen mit dem der Brennkraftmaschine zugewandten, schalenartigen Bauteil fest verbunden ist. Eine derartige Verbindung kann mittels Vernietung, Verschweißung, Verstemmung oder dergleichen erfolgen.

Die Membran kann in vorteilhafter Weise scheibenförmig und in axialer Richtung federnd bzw. elastisch nachgiebig sein. Eine solche Membran kann z. B. aus Federblech hergestellt werden. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Drehmomentübertragungs einrichtung kann da 42322 00070 552 001000280000000200012000285914221100040 0002004117584 00004 42203durch ermöglicht werden, daß die Membran axial getellert bzw. getopft ist. Hierfür kann die Membran einen radial äußeren, ringförmigen Bereich aufweisen, der axial in Richtung der Brennkraftmaschine gegenüber einem weiter radial innen liegenden, ringförmigen Bereich der Mem bran versetzt ist. Durch diesen Versatz der Membran kann auch der ringförmige bzw. torusförmige Raum in Richtung der Brennkraftmaschine versetzt werden. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn dieser Versatz derart gewählt ist, daß die Längs achsen der in dem torusförmigen Raum aufgenommenen Kraftspei cher zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe wie die radial weiter innen liegenden, ringförmigen Bereiche der Membran zu liegen kommmen. Dadurch kann die zweite Schwung masse sehr nahe an die Membran herangeführt werden, so daß zumindest radial innerhalb des ring- bzw. torusförmigen Raums eine in axialer Richtung sehr gedrängte Bauweise möglich ist.

Radial innen kann die Membran einen axialen Ansatz tragen, auf dem die zweite Schwungmasse über eine Lagerung drehbar aufgenommen ist. An diesem axialen Ansatz kann ein scheiben förmiges Bauteil befestigt sein, wobei die Membran mit radial inneren Bereichen zwischen einer Stirnfläche des axialen Ansatzes und dem scheibenförmigen Bauteil eingeklemmt sein kann. Das scheibenförmige Bauteil, die radial inneren Bereiche der Membran und der Ansatz können, z. B. mittels Nietverbindungen, miteinander verbunden sein. Beim Anschrau ben der Drehmomentübertragungseinrichtung an die Abtriebswel le der Brennkraftmaschine wird die Membran noch zusätzlich zwischen dem scheibenförmigen Bauteil und dem axialen Ansatz durch die von den Schrauben aufgebrachten Axialkräfte eingeklemmt. Für den Aufbau der Einrichtung kann es besonders zweckmäßig sein, wenn der axiale Ansatz auf der der Brenn kraftmaschine abgewandten Seite der Membran vorgesehen ist.

Besonders zweckmäßig kann es für den Aufbau der Drehmoment übertragungseinheit sein, wenn die zweite Schwungmasse Drehmomentübertragungsmittel trägt, die in den ring- bzw. torusförmigen Raum eingreifen und mit den Kraftspeichern zusammenwirken. Die Drehmomentübertragungsmittel können dabei an der zweiten Schwungmasse fest angelenkt sein. Zur optima len Dämpfung der auftretenden Drehschwingungen bzw. Drehmo mentungleichförmigkeiten kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die Drehmomentübertragungsmittel mit der zweiten Schwungmasse über eine weitere Dämpfungseinrichtung drehbar gekoppelt sind. Für manche Einsatzfälle kann es dabei zweckmäßig sein, wenn die weitere Dämpfungseinrichtung eine Rutschkupplung ist. Für andere Einsatzfälle kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die weitere Dämpfungseinrichtung ein Federn aufweisender, drehelastischer Dämpfer ist.

Eine besonders gedrängte Bauweise der Drehmomentübertragungs einrichtung kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung da durch gewährleistet werden, daß die als Drehmomentbegrenzer ausgelegte Rutschkupplung unmittelbar radial innerhalb der Federanordnung im torusförmigen Raum vorgesehen ist. Beson ders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn diese Drehmomentbe grenzungskupplung radial außerhalb der mit einer Kupplungs scheibe zusammenwirkenden Reibfläche der zweiten Schwungmasse angeordnet ist. Für den Aufbau der Einrichtung kann es auch vorteilhaft sein, wenn die weitere Dämpfungseinrichtung axial zwischen der Membran und der zweiten Schwungmasse vorgesehen ist.

Für die Ausgestaltung und die Wirkungsweise der erfindungsge mäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn zwischen erster und zweiter Schwungmasse eine Dichtung bzw. Dichtstelle vorgesehen ist, die durch das im verspannten Zustand eingebaute, membranartige Bauteil be aufschlagt wird. Die Dichtung bzw. die Dichtstelle kann dabei in vorteilhafter Weise derart ausgebildet sein, daß sie zwi schen zwei relativ zueinander verdrehbaren Bauteilen angeord net ist und aufgrund der axialen Vorspannung des membranarti gen Bauteils eine Grundreibung erzeugt, die parallel zu den Federn wirksam ist. In vorteilhafter Weise kann das membran artige Bauteil derart angeordnet sein, daß es die beiden Schwungmassen in axialer Richtung verspannt. Dabei kann die von dem membranartigen Bauteil aufgebrachte Axialkraft durch die Wälzlagerung abgefangen werden. In vorteilhafter Weise kann das membranartige Bauteil in einem solchen elastisch vorgespannten Zustand eingebaut sein, daß es auf die den ringförmigen bzw. torusförmigen Bereich bildenden Bauteile eine Axialkraft in Richtung der Brennkraftmaschine ausübt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale, die in Verbin dung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 auch für sich eine selbständige Erfindung darstellen können, werden im folgenden in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert.

Anhand der Fig. 31 bis 34, welche im Maßstab vergrößerte Schnitte durch erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsein richtungen zeigen, seien einige Ausführungsmöglichkeiten gemäß den oben beschriebenen erfinderischen Grundgedanken näher erläutert.

In Fig. 31 ist ein geteiltes Schwungrad 1 gezeigt, das eine, an einer nicht gezeigten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigbare, erste oder Primärschwungmasse 2 besitzt sowie eine zweite oder Sekundärschwungmasse 3. Auf der zweiten Schwungmasse 3 ist eine Reibungskupplung 4 unter Zwischenle gung einer Kupplungsscheibe 4a befestigt, über die ein eben falls nicht gezeichnetes Getriebe zu- und abgekuppelt werden kann. Die Schwungmassen 2 und 3 sind über eine Lagerung 6 zueinander verdrehbar gelagert, die radial außerhalb der Boh rungen 5 zur Durchführung von Befestigungsschrauben für die Montage der ersten Schwungmasse 2 auf der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 ist die Dämpfungseinrichtung 7 wirksam, die Schraubendruckfedern 8 besitzt, die in einem ringförmigen Raum 9, der radial außen einen torusartigen Bereich 9a bildet, untergebracht sind. Der ringförmige Raum 9 ist zumindest teilweise mit einem viskosen Medium, wie beispiels weise Öl oder Fett, gefüllt.

Der an den Querschnitt der Federn 8 im wesentlichen ange schmiegte torusartige Bereich 9a ist hauptsächlich durch zwei schalenartige Gehäuseteile 10, 11 gebildet. Die Gehäuse teile 10, 11 bestehen aus Blechformteilen, die radial außen über ihren Umfang durch eine Schweißung 12 miteinander verbunden sind.

Der den Umfang der Federn 8 teilweise umgreifende und brenn kraftmaschinenseitig vorgesehene schalenartige Körper 10 ist mit radial inneren Bereichen 12 mit einem scheibenförmig aus gebildeten membranartigen Bauteil 13 über Nietverbindungen 14 fest verbunden. Radial innen trägt die Membrane 13 einen in Richtung der zweiten Schwungmasse 3 weisenden axialen Ansatz 15, auf dem das Wälzlager in Form eines einreihigen Kugel lagers 6a aufgenommen ist. Der Außenring des Wälzlagers 6a trägt, unter Zwischenlegung einer thermischen Isolierung 16, die zweite Schwungmasse 3. Der innere Bereich 17 der Membrane 13 ist axial zwischen dem Absatz 15 und einer Scheibe 18 eingeklemmt. Hierfür können die Scheibe 18 und der Ansatz 15 über Nietverbindungen axial fest miteinander verbunden sein. Diese Nietverbindungen können ebenfalls zur Halterung der Scheibe 19, welche das Lager 6a auf dem axialen Ansatz 15 sichert, dienen.

Die beiden schalenartigen Körper 10 und 11 sind derart ausgebildet, daß sie sich jeweils zumindest annähernd über die Hälfte der axialen Ausdehnung eines Kraftspeichers 8 erstrecken. Der im Querschnitt im wesentlichen C- bzw. halb kreisförmige Blechkörper 11 erstreckt sich, ausgehend von der Schweißverbindung 12, bogenartig radial nach innen. Der durch die beiden Bauteile bzw. schalenartigen Körper 10, 11 begrenzte torusartige Bereich 9a ist - in Umfangsrichtung betrachtet - unterteilt in einzelne Aufnahmen 20, in denen die Kraftspeicher 8 vorgesehen sind. Die einzelnen Aufnahmen 20 sind, in Umfangsrichtung betrachtet, voneinander getrennt durch Beaufschlagungsbereiche 21,22 für die Kraftspeicher 8, welche durch in die als Blechformteile ausgebildeten schalen artigen Körper 10, 11 eingeprägte Taschen gebildet sind. Die Aufnahmen 20 für die Federn 8 sind durch in die Körper 10, 11 eingebrachte Einbuchtungen gebildet.

Die an der zweiten Schwungmasse 3 vorgesehenen Beaufschla gungsbereiche für die Kraftspeicher 8 sind durch zumindest ein an dieser Schwungmasse 3 befestigtes Beaufschlagungsmit tel 23 gebildet, das als Drehmomentübertragungselement zwischen den Kraftspeichern 8 und der Schwungmasse 3 dient. Das Beaufschlagungsmittel 23 kann durch ein ringförmiges Bauteil gebildet sein oder aber auch durch über den Umfang verteilte Einzelsegmente. Bei Verwendung eines ringförmigen Bauteils 23 kann dieses einen inneren, in sich geschlossenen, ringförmigen Bereich 24 aufweisen, der mit der zweiten Schwungmasse 3, z. B. über Blindnietverbindungen 25, verbun den ist und der radial außen Ausleger 26 trägt, die sich radial zwischen Enden von Kraftspeichern 8 erstrecken und im Ruhezustand des Schwungrades 1, also wenn kein Drehmoment übertragen wird, axial unmittelbar zwischen den Beaufschla gungsbereichen bzw. Taschen 21, 22 befinden.

Die Anordnung der mit der Kupplungsscheibe 4a zusammenwirken den Reibfläche 27 der Schwungmasse 3, in Bezug auf die Ausge staltung des Übertragungselementes 23, ist derart getroffen, daß mehr als 50% der radialen Erstreckung der Reibfläche 27 sich radial innerhalb des von dem Übertragungselement 23 begrenzten, kleinsten Durchmessers 28 befinden. Dadurch können die Befestigungsmittel, wie z. B. die Vernietungen 25, zur Fixierung des Beaufschlagungsmittels bzw. des Übertra gungselementes 23 an der Schwungmasse 3 radial verhältnismä ßig weit außen angebracht werden. Dadurch wird eine Ausge staltung des ringförmigen Raumes 9 ermöglicht, die gewährlei stet, daß dieser Raum 9 sich radial nach innen hin nicht über den mittleren Reibdurchmesser 29 der Reibfläche 27 erstreckt. Dadurch können die an die Brennkraftmaschine angrenzende Membran 13 und die zweite Schwungmasse 3 radial innerhalb des ringförmigen Raumes 9 sich über eine verhältnismäßig große radiale Erstreckung, unter Bildung eines Zwischenraums bzw. Luftspaltes 30, unmittelbar gegenüberliegen, also direkt benachbart sein, wodurch eine in axialer Richtung sehr kom pakte Bauweise des aus Schwungrad 1, Kupplung 4 und Kupp lungsscheibe 4a bestehenden Aggregats ermöglicht wird. Je nach Anwendungsfall kann der Zwischenraum 30 eine axiale Breite zwischen 0,5 und 6 mm aufweisen. Zweckmäßig ist es, wenn dieser Zwischenraum 30 über wenigstens 50% seiner radialen Erstreckung eine Spaltbreite zwischen 1 und 3 mm besitzt.

Die Dicke der Membran 13 ist wesentlich geringer als die der schalenartigen Bauteile 10, 11, welche den torusartigen Be reich 9a bilden und von der Membran 13 getragen werden. Die Dicke der Membran 13 kann in der Größenordnung von 0,5 bis 3 mm liegen, wobei es für viele Fälle zweckmäßig ist, wenn die Dicke der Membran 13 in der Größenordnung zwischen 0,7 und 1,5 mm liegt. Das Ausgangsmaterial zur Bildung der beiden schalenartigen Körper 10 und 11 kann eine Dicke aufweisen, die in der Größenordnung zwischen 4 und 8 mm liegt. Die Mem bran 13 besitzt einen radial inneren, ringförmigen Bereich 31 und einen radial äußeren, radial schmaleren ringförmigen Bereich 32, der in Richtung der Brennkraftmaschine gegenüber dem inneren Bereich 31 axial versetzt ist, so daß die Membran 13 eine getopfte bzw. tellerartige Form aufweist. Die Membran 13 erstreckt sich radial nach außen hin bis in die Bereiche der Befestigungen bzw. Nietverbindungen 25.

In vorteilhafter Weise kann der Zwischenraum 30 zur Kühlung des Schwungrades 1 dienen, und zwar, indem durch diesen Zwischenraum 30 ein Kühlluftstrom hindurchgeführt wird. Zur Erzeugung einer solchen Kühlluftzirkulation besitzt die zweite Schwungmasse 3 radial innerhalb der Reibfläche 27 axiale Durchbrüche 33, die, ausgehend von der der Kupplung 4 zugewandten Seite der Schwungmasse 3, sich in Richtung des radial verlaufenden Bereiches 31 der motorseitigen Membran 13 erstrecken und in den Zwischenraum 30 einmünden, so daß der Luftstrom unmittelbar an dem Bereich 31 vorbeiströmt bzw. auf diesen Bereich 31 gerichtet ist. Zusätzlich oder alternativ zu den Durchbrüchen 33 kann der radial verlaufende Bereich 31 der Membran 13 axiale Durchlässe 34 aufweisen, die den Zwi schenraum 30 mit der dem Motor zugewandten Seite der Membran 13 verbinden. In Umfangsrichtung zwischen den Befestigungs stellen 25 für das Übertragungselement 23 besitzt die Schwungmasse 3 in Richtung der Reibfläche 27 gerichtete axiale Vertiefungen 35, die zur Erzeugung eines radialen Durchlasses nach außen hin für den Kühlluftstrom dienen. Die radialen Durchlässe 35 und/oder die axialen Ausnehmungen 33 können, in Umfangsrichtung betrachtet, länglich ausgebildet sein und zur Erhöhung des Kühlluftdurchsatzes eine gebläse schaufelartige Gestalt aufweisen.

Zur Abdichtung der teilweise mit viskosem Medium gefüllten ringförmigen Kammer 9 sind eine radial innere und eine radial weiter außen liegende Dichtung 36, 37 vorgesehen. Die Dichtung 36 ist membranartig ausgebildet und stützt sich axial an der Membran 13 ab. Radial außen geht die Dichtung 36 in einen radial verlaufenden Bereich 38 über, der kreisringförmig ausgebildet ist und zwischen dem kreisringförmigen Bereich 24 des Flansches 23 und den, in Umfangsrichtung betrachtet, zwischen den Belüftungskanälen 35 an der Schwungmasse 3 vorhandenen Vorsprüngen 39 eingeklemmt ist.

Die radial weiter außen liegende Dichtung 37 ist ringförmig ausgebildet und kann durch einen Kunststoffring 37 gebildet sein, der in einer Aufnahme in Form einer Nut 40 positioniert ist. Zweckmäßig ist es, wenn der Dichtring 37 aus einem hit zebeständigen Material, wie z. B. Polyamidimid oder Teflon, hergestellt ist. Die Aufnahme bzw. Nut 40 für den Dichtungs ring 37 ist in die radial inneren Bereiche des Bauteils 11 eingebracht. Der kreisringförmige Bereich 24 des Flansches 23 besitzt einen radial äußeren Abschnitt 41, der gegenüber den Konturen der zweiten Schwungmasse 3 radial hervorsteht und zur radialen Abstützung des Dichtringes 37 dient. Die dich tende Anlage des Ringes 37 an dem Bereich 41 kann durch eine axiale Vorspannung der Membran 13 erfolgen. Hierfür kann die Membran 13 bei der Montage des geteilten Schwungrades 1 derart verspannt werden, daß sie auf die äußeren Bauteile 10, 11 eine Kraftkomponente, in Richtung von der zweiten Schwungmasse 3 weg, ausübt. Alternativ oder zusätzlich zu der von der Membran 13 aufgebrachten Axialkraft kann die teller federartige bzw. membranartige Dichtung 36 durch entsprechen de axiale Vorspannung die für die abdichtende Anlage des Dichtringes 37 erforderliche Kraft aufbringen. Die axialen Verspannkräfte zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 werden durch die Wälzlagerung 6 abgefangen. Durch die Vor spannung der aus Federblech hergestellten Membran 13 in Richtung der Brennkraftmaschine legt sich die Primärschwung masse 2 über die Dichtung 37 an dem mit der Sekundärschwung masse 3 verbundenen Flansch 23 an, so daß über die Dichtstel le die parallel zur Wirkung der Federn 8 wirksame Grundrei bung erzeugt werden kann. Gleichzeitig übernimmt die Dicht stelle bzw. der Dichtring 37 die axiale Führung der ersten Schwungmasse 2 gegenüber der zweiten Schwungmasse 3.

Durch die Ausgestaltung und Anordnung der Dichtungen 36, 37 wird gewährleistet, daß der Freiraum bzw. Luftspalt 30, der unmittelbar zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 vorgesehen ist, eine verhältnismäßig große radiale Erstrec kung aufweist, wodurch die Kühlung der die Reibfläche 27 aufweisenden Schwungmasse 3 erheblich verbessert werden kann.

Zur Verringerung des Wärmeübergangs von der Schwungmasse 3 zum ringförmigen Raum 9 kann zwischen dem mit den Kraftspei chern 8 zusammenwirkenden Flansch 23 und der Schwungmasse 3 eine Zwischenlage aus einem thermisch isolierenden Material, wie z. B. aus einem hitzebeständigen Kunststoffmaterial, vor gesehen werden. Anstatt einer Zwischenlage kann auch die Dichtung 36 aus einem, eine geringe Wärmeleitfähigkeit aufweisenden Material hergestellt sein. Dadurch wirken die radialen Bereiche 38 der Dichtung 36, welche axial zwischen der Schwungmasse 3 und dem Flanschkörper 23 eingespannt sind, als thermische Isolierung.

Der schalenartige Körper 11 trägt einen Anlasserzahnkranz 42, der über eine Schweißverbindung mit dem Schalenkörper 11 verbunden ist. Der Anlasserzahnkranz 42 übergreift axial und umgreift in Umfangsrichtung die äußersten Konturen der Schwungmasse 3.

Zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 4a, bildet das in Fig. 31 dargestellte Zweimassen-Schwungrad 1 eine Baueinheit A, die als solche vormontiert ist, so versandt und gelagert werden und auf die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine in besonders einfacher und rationeller Weise angeschraubt werden kann. Diese Bauein heit besitzt weiterhin bereits integriert das Lager 6a, welches auf dem Ansatz 15 befestigt ist, der wiederum an der ersten Schwungmasse 2 vorgesehen ist. In den Bohrungen 5 der Scheiben 18, 19, der Membran 13 und des Ansatzes 15 können außerdem noch Befestigungsschrauben 43 bereits vormontiert bzw. enthalten sein, und zwar in Form von Inbusschrauben. Dabei befinden sich deren Schraubenköpfe im nichtverschraub ten Zustand axial in einer solchen Position zwischen den Zungen 44a der Tellerfeder 44 der Kupplung 4 und der Scheibe 19, und die Gewindebereiche 43a sind so bemessen und, wie nachstehend beschrieben, so gehalten, daß sie axial nicht über die Kontur 45 der ersten Schwungmasse 2, also die dem Motor zugewandte Kontur, hinausragen. Die Schrauben 43 sind in dieser Position und verliersicher in dem Aggregat bzw. der Einheit A gehalten, z. B. durch nachgiebige Elemente, die die Schrauben 43 in einer solchen Position halten, daß die Gewindebereiche 43a nicht über die Scheibe 18 hinausragen. Diese Elemente sind derart bemessen, daß deren Haltekraft beim Anziehen der Schrauben 43 überwunden wird.

Die Kupplungsscheibe 4a ist in einer zur Rotationsachse der Kurbelwelle vorzentrierten Position zwischen Druckplatte 4b und Reibfläche 27 der zweiten Schwungmasse 3 eingespannt und darüberhinaus in einer solchen Position, daß die für den Durchgang der Schraubenköpfe 43b der Schrauben 43 in der Kupplungsscheibe 4a vorgesehenen Öffnungen 46 sich in einer solchen Position befinden, daß diese Köpfe 43b beim Montage vorgang des Aggregates an der Kurbelwelle der Brennkraftma schine hindurchbewegt werden können. Auch in der Tellerfeder 44 sind im Bereich ihrer Zungen 44a Öffnungen 48 vorgesehen für den Durchgang eines Verschraubungswerkzeuges. Die Öffnun gen 48 in der Tellerfeder 44, 46 in der Kupplungsscheibe 4a und 5 in der Schwungmasse 2 überdecken einander dabei in Achsrichtung, und zwar derart, daß ein Montagewerkzeug, wie beispielsweise ein Inbusschlüssel, einwandfrei durch die Öffnungen 48, 46 hindurchreichen und in die Ausnehmungen der Köpfe 43b der Schrauben 43 eingreifen kann.

Das in Fig. 32 dargestellte Schwungrad 101 besitzt einen Dämpfer 107 mit in Umfangsrichtung wirksamen Schraubenfedern 108, die sich einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 102, 103 widersetzen und in einem torusförmigen Raum 109a aufgenommen sind. Der torusförmige Raum 109a ist in ähnlicher Weise, wie in Verbindung mit Fig. 31 beschrieben, in einzelne, segmentförmige Aufnahmen für die Federn 108 unterteilt, wobei zwischen den einzelnen Aufnahmen Beauf schlagungsbereiche für die Federn 108 vorgesehen sind. Die den torusförmigen Raum 109a begrenzenden Bauteile 110, 111 sind in ähnlicher Weise, wie in Verbindung mit den Bauteilen 10, 11 der Fig. 31 beschrieben, ausgebildet und über eine in axialer Richtung nachgiebige bzw. elastische, scheibenförmige Membran 113 mit der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbar. An den radial inneren Bereichen der Membran 113 ist ein axialer Ansatz 115 befestigt, auf dem ein Wälzlager 106a zur drehbaren Lagerung der zweiten Schwungmasse 103 aufgenommen ist. Die mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbare Schwungmasse 103 ist in zwei scheibenförmige Bauteile 103a, 103b unterteilt, welche über Nietverbindungen 125 fest miteinander verbunden sind. Der äußere Lagerring 150 ist in einer zentralen Ausnehmung 151 des die Reibfläche 127 aufweisenden scheibenartigen Bauteils 103b aufgenommen. Zur axialen Sicherung des Lagers 106a übergreifen die beiden scheibenartigen Bauteile 103a und 103b beidseits den radial äußeren Lagerring 150 mit einem radialen Abschnitt 152, 153. Axial zwischen dem Wälzlager 106a und der Membran 113 ist eine Reibeinrichtung 154 vorgesehen, die, in axialer Richtung hintereinander angeordnet, eine Tellerfeder 154a, eine Anpreßscheibe 154b und einen Reibring 154c aufweist. Die Ansteuerung bzw. Verdrehung des Reibringes erfolgt über das der Membran 113 unmittelbar benachbarte scheibenartige Bauteil 103a.

Das Ausgangsteil des drehelastischen Dämpfers 107 ist durch ein ringförmiges Bauteil 123 gebildet, das mit seinen radial nach außen hin gerichteten Armen 126 in den torusförmigen Raum 109a eingreift, und zwar, in Umfangsrichtung betrachtet, zwischen den Federn 108. Das flanschartig ausgebildete, ringförmige Bauteil 123 ist Bestandteil einer Rutschkupplung 155, die zur Begrenzung des übertragbaren Drehmoments dient und radial unmittelbar innerhalb der Federn 108 angeordnet ist. Zur Bildung der Rutschkupplung 155 ist der innere Ringbereich 124 des Flansches 123 axial zwischen einem am Außenumfang des scheibenförmigen Bauteils 103a vorgesehenen radialen Kragen 156 und einem auf der anderen Seite des Flansches 124 vorgesehenen Druckring 157 axial eingespannt, und zwar unter Zwischenlegung von Reibringen 158. Zur radialen Führung bzw. Zentrierung des Flansches 124 und des Druckringes 157 besitzt das scheibenförmige Bauteil 103a radial außen eine radiale Abstützschulter 159, die eine zylindrische Fläche bilden kann. Der radiale Kragen 156 erstreckt sich zwischen dem den torusartigen Raum 109a begrenzenden Bauteil 110 und dem Flansch 123. Der Druckring 157 wird von einer Tellerfeder 160 beaufschlagt, die axial zwischen den äußeren Bereichen des scheibenförmigen Bauteils 103b und dem schalenförmigen Bauteil 111, welches den torus förmigen Raum 109a begrenzt, angeordnet ist. Das Bauteil 103b der zweiten Schwungmasse 103 trägt außen einen Anlasserzahn kranz 142, an dem sich die Tellerfeder 160 mit ihren radial äußeren Bereichen axial abstützt. Durch die Axialkraft der Tellerfeder 160 wird der Zahnkranz 142 zwischen der Tellerfe der 160 und einer auf der anderen Seite des Zahnkranzes 142 an dem Bauteil 103b angeformten Schulter 161 eingespannt. Der dadurch entstehende Reibschluß zwischen dem Anlasserzahnkranz 142 und der zweiten Schwungmasse 103 ist ausreichend groß, um ein Anlassen zu gewährleisten, so daß ein Aufschrumpfen des Zahnkranzes 142 entfallen kann. Radial innen stützt sich die Tellerfeder 160 an dem Anpreßring 157 ab. Hierfür besitzt der Anpreßring 157 axiale Nocken 157a, welche von am Innenumfang der Tellerfeder 160 angeformten Auslegern 160a beaufschlagt werden. Die Nocken 157a und Ausleger 160a sind, über den Umfang betrachtet, gleichmäßig verteilt und greifen in Vertiefungen bzw. Rücksprünge 161 des scheibenförmigen Bauteils 103b. Dadurch wird sowohl die Tellerfeder 160 als auch der Druckring 157 gegenüber der zweiten Schwungmasse 103 gegen Verdrehung gesichert.

Wie aus Fig. 32 hervorgeht, ist sowohl der drehelastische Dämpfer 107 als auch die unmittelbar innerhalb dieses dreh elastischen Dämpfers 107 vorgesehene Rutschkupplung 155 radial außerhalb der Reibfläche 127 der zweiten Schwungmasse 103 vorgesehen.

Die Rutschkupplung 124 dient gleichzeitig zur Abdichtung des mit einem viskosen Medium, wie Fett oder Öl, zumindest teil weise gefüllten Raums. Eine weitere Dichtung 137, die ähnlich wie die Dichtung 37 gemäß Fig. 31 ausgebildet sein kann, ist zwischen den äußeren Bereichen des Druckringes 157 und den inneren Bereichen des schalenförmigen Blechkörpers 111 vorge sehen. Der Dichtungsring 137 hat einen rechteckigen Quer schnitt und ist in entsprechend angepaßte Einschnitte bzw. Nuten des Druckringes 157 und des Bauteils 111 aufgenommen. Die Membran 113 bewirkt in ähnlicher Weise, wie dies in Ver bindung mit Fig. 31 beschrieben wurde, eine axiale Beauf schlagung des Dichtungsringes 137.

Zur Kühlung der Drehmomentübertragungseinheit sind im Bereich der Trennebene zwischen den beiden Sekundärschwungmassenbau teilen 103a, 103b Luftführungskanäle 162 vorgesehen, die über den Umfang der zweiten Schwungmasse 103 verteilt sind. Die radial verlaufenden Luftführungskanäle 162 sind durch axiale Vertiefungen in dem der Membran 113 benachbarten Bauteil 103a gebildet. Diese Luftführungskanäle 162 münden radial innen in axiale Durchbrüche 163 des die Reibfläche 127 aufweisenden Bauteils 103b. Diese Durchbrüche 163 sind radial innerhalb der Reibfläche 127 zur Kupplungsseite hin offen. Die durch die Durchbrüche 163 kupplungsseitig eintretende Luft wird über die Kanäle 162 radial nach außen geführt und strömt im Bereich der Tellerfeder 160 zwischen den beiden Schwungmassen 102, 103 radial nach außen. Die Durchbrüche 163 und die Kanäle 162 können in Umfangsrichtung im Querschnitt länglich ausgebildet sein. Durch die Kühlungsmaßnahmen bzw. Belüf tungsmaßnahmen 162, 163 wird, obwohl das ringförmige Bauteil 103a mit dem ein viskoses Medium enthaltenden ringförmigen Raum 109a in Verbindung steht, gewährleistet, daß eine überhöhte Temperatur im Raum 109a vermieden wird. Dies ist darauf zurückzuführen, daß durch die in den Durchbrüchen bzw. Kanälen 163,162 hindurchströmende Luft eine wirkungsvolle Kühlung des scheibenförmigen Bauteils 103a und insbesondere des die Reibfläche 127 aufweisenden scheibenförmigen Bauteils 103b erzielt wird. Der Aufbau gemäß Fig. 32 hat weiterhin den Vorteil, daß die Drehmomentbegrenzungskupplung bzw. Rutschkupplung 155 verhältnismäßig weit von der Reibfläche 127 für die Kupplungsscheibe entfernt ist, wodurch eine negative thermische Beeinflussung weitgehend vermieden wird. Die Belüftungskanäle 162 und die Durchbrüche 163 können derart bemessen werden, daß diese als thermische Barriere wirken bzw. daß die zwischen diesen Kanälen 162 bzw. Durch brüchen 163 verbleibenden Stege im Querschnitt derart klein sind, daß sie drosselartig wirken, das bedeutet also, daß sie nur eine sehr geringe Menge der anläßlich eines Kupplungsvor ganges entstehenden Wärmeenergie von dem Sekundärschwungmas senbauteil 103b in das Sekundärschwungmassenbauteil 103a übertragen können. Dadurch wird eine negative thermische Beeinflussung des Bauteils 103a weitgehend vermieden.

Bei der in Fig. 33 dargestellten Drehmomentübertragungsein richtung 201 ist, ähnlich wie bei der Einrichtung gemäß Fig. 32, radial außen ein drehelastischer Dämpfer 207 und radial weiter innen eine Rutschkupplung 255 vorgesehen. Die Federn 208 des Dämpfers 207 sind in ähnlicher Weise in den schalen artigen Gehäuseteilen 210, 211 aufgenommen, wie dies in Verbindung mit Fig. 31 für die Federn 8 beschrieben wurde.

Das das Ausgangsteil des Dämpfers 207 bildende flanschartige Bauteil 223 bildet gleichzeitig das Eingangsteil für die Rutschkupplung 255. Das flanschartige Bauteil 223 ist axial zwischen zwei radial zueinander versetzten Abstützbereichen 256, 257 verspannt. Der radial innenliegende Abstützbereich 256 ist durch einen äußeren Ringbereich eines ringartigen bzw. scheibenförmigen Bauteils 265 gebildet, welches über einen radial weiter innenliegenden Befestigungsbereich über Nietverbindungen 266 mit dem getriebeseitigen Schwungradele ment 203 verbunden ist. Das Bauteil 265 stützt sich dabei an der Stirnfläche eines axialen Ansatzes 267 der Schwungmasse 203 ab. Auf dem axialen Ansatz 267 ist das federnde, flansch artige Bauteil 223 aufgenommen und zentriert. Axial zwischen dem Abstützbereich 256 und dem federnden Bauteil 223 ist ein Reibring 258 vorgesehen. Die radial außenliegende Abstützung 257 ist durch ein scheibenförmiges Bauteil gebildet, welches an dem Schwungradelement 203 abgestützt ist. Hierfür besitzt das Schwungradelement 203 einen axialen Einstich, der eine radiale Tragschulter 268 bildet, auf der das scheibenartige Bauteil 257 aufgenommen ist. Das scheibenartige Bauteil 257 ist gegenüber dem Schwungradelement 203 gegen Verdrehung gesichert. Hierfür kann das scheibenartige Element 257 Anformungen, z. B. am radial inneren Rand angeformte Ausle ger, besitzen, die in entsprechend angepaßten Anformungen, wie z. B. Ausnehmungen am Schwungradelement 203, eingreifen. Zwischen dem scheibenartigen Abstützteil 257 und den sich daran abstützenden Bereichen des tellerfederartigen Flansches 223 ist ein Reibring 258a, der unmittelbar am federnden Flansch 223 anliegt, vorgesehen.

Der Aufbau gemäß Fig. 33 ermöglicht ebenfalls eine insbeson dere in axialer Richtung kompakte Bauweise der Drehmoment übertragungseinrichtung 201. Insbesondere im radialen Bereich der Rutschkupplung 255 erfordert die Drehmomentübertragungs einrichtung 201 einen geringen axialen Bauraum.

Zur Abdichtung der Kammer 209 ist zwischen dem Flansch 223 und dem schalenartigen Bauteil 211 ein Dichtring 237 vorge sehen, der ähnlich wie der Dichtring 37 gemäß Fig. 31 angeordnet und wirksam ist.

Weiterhin wird zur Abdichtung der Kammer 209, welche zwischen der Membran 213 und dem Flansch 223 sich radial bis in den Bereich der Lagerung 206 erstreckt, auch der Flansch 223 herangezogen. Die Abdichtung erfolgt zwischen den axial verspannten bzw. in Reibeingriff stehenden Bauteilen 265,258 und 223. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau kann das schalen artige Gehäuseteil 211, welches sowohl zur Bildung eines Teiles des torusförmigen Raumes 209a dient als auch zur Führung und Beaufschlagung der Federn 208, verhältnismäßig klein ausgebildet werden.

Das Gehäuseteil 211 hat eine Schulter 261 angeformt, auf der ein Anlasserzahnkranz 242 aufgenommen ist.

Zur Kühlung des Zweimassen-Schwungrades 201 besitzt die zwei te Schwungmasse 203 radial innerhalb der Reibfläche 227 axi ale Ausnehmungen 263, die, ausgehend von der Reibflächensei te der Schwungmassenseite 203, sich axial erweiternd bis zu dem zwischen dem Flansch 223 und der Rückseite der Schwung masse 203 vorhandenen Luftspalt bzw. Freiraum 262 erstrecken. Der ringförmige Freiraum 262 erstreckt sich radial nach außen hin bis zu Belüftungskanälen 235, welche durch in die Rück seite der Schwungmasse 203 eingebrachte Vertiefungen 235 gebildet sind. Die Belüftungskanäle 235 sind radial nach außen hin offen und münden in einen zwischen dem schalenför migen Bauteil 211 und der zweiten Schwungmasse 203 vorgesehe nen Luftspalt bzw. Freiraum 262a, der im Bereich zwischen den äußeren Konturen der Schwungmasse 203 und der inneren Mantel fläche des Zahnkranzes 242 ausmündet. Die radialen Belüf tungskanäle 235 sind axial durch das scheibenförmige Bauteil 257 abgedeckt.

Durch die durch die Freiräume 262 und 262a zirkulierende Kühlluft wird vermieden, daß sowohl der axial zwischen den Abstützbereichen 257 und 256 federnd verspannte Flansch 223 als auch das in dem torusartigen Bereich 209a vorhandene viskose Medium, wie Öl oder Fett, einer unzulässig hohen Temperatur ausgesetzt werden.

Radial innerhalb der Nietverbindungen 266 ist eine Reibein richtung 254 vorgesehen, die ähnlich aufgebaut und angeordnet ist wie die Reibeinrichtung 154 gemäß Fig. 32. Die Ansteue rung des Reibringes der Reibeinrichtung 254 erfolgt über die Innenbereiche des scheibenartigen Bauteils 265. Hierfür besitzt das scheibenartige Bauteil 265 radial innen Ausneh mungen, in die radiale Ausleger des Reibringes eingreifen.

Das in Fig. 34 dargestellte Zweimassen-Schwungrad 301 unterscheidet sich gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 33 im wesentlichen dadurch, daß das flanschartige Bauteil 323 radial innerhalb der Reibfläche 327 der Schwungmasse 303 über Nietverbindungen 366 mit der Schwungmasse 303 fest verbunden ist. Die zweite Schwungmasse 303 besitzt wiederum axiale Durchlässe 363, welche in radial verlaufende Kanäle 335, die durch Vertiefungen in der Rückseite der zweiten Schwungmasse 303 gebildet sind, einmünden. Die radialen Kanäle 335 und die axialen Durchlässe 363 sind durch das flanschartige Bauteil 323 in axialer Richtung verschlossen, so daß die Luftführung zwangsweise durch die radialen Kanäle 335 erfolgt. Die erste Schwungmasse 302 ist in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit Fig. 31 beschrieben, über eine Membran 313 mit der Abtriebs welle einer Brennkraftmaschine verbindbar.

Die Membranen 213 und 313 sind ebenfalls axial vorgespannt, so daß die Dichtungen 237, 337 axial gegen den jeweiligen Flansch 223, 323 angedrückt werden.

Bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 31 bis 34 ist zwischen den Schraubenfedern und den die Schraubenfedern abstützenden Bereichen der ersten Schwungmasse ein Ver schleißschutz, der die radial äußeren Bereiche der Federn teilweise umgreift, vorgesehen. In Fig. 31 ist dieser Verschleißschutz mit 68 gekennzeichnet. Dieser Verschleiß schutz kann durch einzelne, in die Kraftspeicheraufnahmen eingelegte, kreisbogenartige Blechformteile gebildet sein. Bei einer Ausführungsform, z. B. gemäß Fig. 33, bei der die Membran 213 auf der dem Abtriebsteil des Dämpfers 207 bzw. dem Flansch 223 zugewandten Seite des schalenartigen Bauteils 210 befestigt ist, könnte in vorteilhafter Weise die Membran 213 radial außen verlängert werden und eine die Federn 208 umhüllende Form aufweisen, so daß der Verschleißschutz 268 einteilig ausgebildet ist mit der Membran 213.

Durch die erfindungsgemäß Ausgestaltung einer Drehmoment übertragungseinrichtung kann eine flexible, das heißt biege nachgiebige Anordnung eines Zweimassen-Schwungrades an der Abtriebswelle eines Motors erzielt werden, da die mit der Brennkraftmaschine verbindbare Schwungmasse bzw. die einen torusähnlichen Aufnahmeraum für die Federn bildenden Bauteile über eine verhältnismäßig dünne Membran drehfest jedoch axial nachgiebig mit der Abtriebswelle, wie der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, verbunden ist bzw. sind und weiterhin die über eine schaltbare Reibungskupplung mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbare Sekundärschwungmasse, die über ein Wälzlager drehbar gelagert ist, aufgrund der, wenn auch nur sehr geringen, Lagerluft axiale und/oder kleine Taumel schwingungen ausführen kann, und zwar entgegen der Federwir kung der Membran. Damit ist das Gesamtaggregat von Axial- und Biegeschwingungen der Abtriebswelle, wie der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, entkoppelt.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebe nen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt insbeson dere auch solche Varianten, Elemente und Kombinationen, die z. B. durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen, in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten erfinderisch sind.

Claims

1. Geteiltes Schwungrad mit einer ersten, an der Brennkraft maschine befestigbaren, und einer zweiten, über eine Kupplung einem Getriebe zu- und abschaltbaren Schwungmas se, die über eine Wälzlagerung relativ zueinander ver drehbar gelagert sind und zwischen denen eine Dämpfungs einrichtung vorgesehen ist, die in einem ringförmigen Raum untergebracht ist, der unter Heranziehung von Abschnitten der ersten Schwungmasse gebildet ist und in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher enthält und zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt und wenigstens im wesentlichen zur Atmosphäre abgedichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlagerung zumindest annähernd auf gleicher radialer Höhe wie die Kraftspeicher und seitlich von diesen sowie innerhalb des abgedichteten ringförmigen Raumes angeordnet ist.

2. Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlagerung auf der dem Motor abgekehrten Seite der Kraftspeicher vorgesehen ist.

3. Schwungrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die zweite Schwungmasse in den vom ringförmigen Raum umhüllten Raum axial eintaucht.

4. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß radial äußere Konturen der zweiten Schwungmasse unmittelbar zur Bildung des ringförmigen Raumes dienen.

5. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Reibdurchmesser der Kupplung kleiner ist als der kleinste Durchmesser des ringförmigen Raumes.

6. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmasse radial außen in Umfangsrichtung segmentartig angeordnete Ausbuchtungen aufweist zur Aufnahme von Kraftspeichern.

7. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmasse radial außen über den Umfang verteilte, segmentförmige Ausbuchtungen aufweist, die radial nach innen hin offen sind zur Aufnahme von Kraftspeichern.

8. Schwungrad nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausbuchtungen der ersten und der zweiten Schwungmasse sich gegenüberliegen.

9. Schwungrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher jeweils zumindest annähernd über den halben Durchmesser in den Ausbuchtungen aufgenommen sind.

10. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den über den Umfang verteilten segmentartigen Ausbuchtungen vorgesehenen Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher einteilig sind mit der jeweiligen Schwungmasse.

11. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß auch die an der zweiten Schwungmasse zum Angriff für die Kupplungsscheibe des Kupplungsaggre gates vorgesehene Reibfläche in den vom ringförmigen Raum umhüllten Bereich axial eintaucht.

12. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmasse mitsamt der darauf befestigten Kupplung und Kupplungsscheibe im wesentlichen radial innerhalb der Wälzlagerung angeordnet sind.

13. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Druckplatte der auf der zweiten Schwungmasse vorgesehenen Reibungskupplung im wesentlichen in dem vom ringförmigen Raum umhüllten axialen Bauraum aufgenommen ist.

14. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmasse einen radial verlaufenden scheibenförmigen Bereich zur Befestigung an der Abtriebswelle eines Motors aufweist, der radial außen in Richtung der zweiten Schwungmasse axial verlaufende Bereiche, welche den ringförmigen Raum radial nach außen hin begrenzen, trägt.

15. Schwungrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die axial verlaufenden Bereiche an ihrem dem scheibenför migen Bereich abgewandten Ende eine radial nach innen verlaufende Wandung tragen, die sich radial nach innen lediglich bis zumindest annähernd auf die Kontur der zweiten Schwungmasse erstreckt.

16. Schwungrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Wandung eine Laufbahn für die Wälzkörper der Lagerung unmittelbar angeformt hat.

17. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzkörper axial durch eine Tellerfeder verspannt sind.

18. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzkörper der Lagerung durch eine Tellerfeder beaufschlagt werden, die selbst eine Laufbahn für die Wälzkörper bildet.

19. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmasse wenigstens eine Laufbahn für die Wälzkörper der Lagerung trägt.

20. Schwungrad nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufbahn unmittelbar an der zweiten Schwungmasse angeformt ist.

21. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Laufbahnen für die Wälzkörper der Lagerung gehärtet, insbesondere Laserstrahl-gehärtet, ist.

22. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlagerung als Vierpunktlage rung ausgebildet ist.

23. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der eine Laufbahn tragenden Bauteile federnd bzw. elastisch nachgiebig ist.

24. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die die Wälzkörper beaufschlagende Tellerfeder zumindest annähernd im radial äußeren Durchmesserbereich der Federn angeordnet ist.

25. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der ersten und der zweiten Schwungmasse, zumindest annähernd im radialen Bereich der Reibfläche der letzteren, ein Luftspalt vorhanden ist.

26. Schwungrad nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmasse im radialen Bereich des Luftspal tes axiale Durchbrüche für den Durchgang eines Kühlluft stroms aufweist.

27. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmasse im Bereich des Luftspaltes Kühlrippen aufweist.

28. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzkörper zumindest teilweise in das im ringförmigen Raum enthaltene viskose Medium eintauchen.

29. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlagerung sich über den gesamten Umfang erstreckt.

30. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlagerung als vollkugelige Lagerung ausgeführt ist.

31. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzkörper, in Umfangsrichtung betrachtet, durch einen Käfig in einem definierten Abstand gehalten werden.

32. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß im radial inneren Bereich der zweiten Schwungmasse eine Reibeinrichtung vorgesehen ist.

33. Schwungrad nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung eine sogenannte verschleppte Reibung erzeugt.

34. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der von der ersten Schwung masse getragenen radialen Wandung und der zweiten Schwungmasse eine Dichtung vorgesehen ist.

35. Schwungrad nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung im Bereich der Wälzlagerung auf der der Kammer abgewandten Seite vorgesehen ist.

36. Schwungrad, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Dichtung für den ringförmigen Raum in dem den Federn benachbarten Bereich zwischen erster und zweiter Schwungmasse vorgese hen ist.

37. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest annähernd im Bereich der radial innersten Abschnitte der in die zweite Schwungmas se eingebrachten Einbuchtungen zwischen dieser zweiten Schwungmasse und der ersten Schwungmasse eine Dichtung vorgesehen ist.

38. Schwungrad nach einem der Ansprüche 34 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung durch ein axial ver spanntes tellerfederartiges Bauteil gebildet ist.

39. Schwungrad nach einem der Ansprüche 34 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung durch eine Labyrinth dichtung gebildet ist.

40. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lagerung übergreifende Wandung der ersten Schwungmasse und der Kupplungsdeckel aus dem gleichen Material hergestellt sind.

41. Schwungrad nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Wandung der ersten Schwungmasse und der Kupplungsdeckel zunächst einstückig hergestellt und danach durch einen Trennschnitt voneinander getrennt werden.

42. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfeder der Reibungskupplung und die Tellerfeder zur Beaufschlagung der Wälzkörper aus dem gleichen Blechstreifen gestanzt werden.

43. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden als tellerfederartiges Bauteil ausgelegten Dichtungen und die Belagträgerscheibe der Kupplungsscheibe aus dem gleichen Blechstreifen gestanzt sind.

44. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 43, gekennzeichnet durch folgenden Aufbau:

- eine die erste Schwungmasse bildende, an der Kurbelwelle befestigbare Platte,
- eine zweite axial daneben angeordnete, relativ dazu verdrehbare, eine Reibfläche für die Reibbe läge einer Kupplungsscheibe aufweisende Schwung masse,
- ein axial zwischen der ersten Schwungmasse und der zweiten Schwungmasse vorgesehener Luftspalt,
- ein im radial äußeren Bereich der ersten Schwung masse im wesentlichen abgedichteter, eine Dämp fungseinrichtung aufnehmender, ringförmiger Raum,
- eine an der zweiten Schwungmasse unter Zwischenle gung einer Kupplungsscheibe befestigte Reibungs kupplung,
- eine zwischen erster und zweiter Schwungmasse vorgesehene Lagerung.

45. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad in der Reihenfolge der axialen Aufzählung folgende Bauteile aufweist: