DE19611184C2 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für ein Zweimassenschwungrad, zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.

Die DE 36 28 774 A1 zeigt einen Drehschwingungsdämpfer mit zwei um eine gemeinsame Drehachse sowohl gemeinsam als auch relativ zueinander drehbaren Drehelementen, von denen eines der beiden Drehelemente eine zur Drehachse zentrische, insbesondere ringförmige Nabe aufweist und von denen das andere der beiden Drehelemente mittels eines Drehlagers an der Nabe drehbar geführt ist und von denen ferner ein erstes der beiden Drehelemente im Bereich seines Außenumfangs einen nach radial außen dicht geschlossenen Kanal aufweist, in welchem ein mit einem zweiten der beiden Drehelemente in Drehverbindung stehendes Kupplungsteil radial hineinreicht, und mit wenigstens einer in dem Kanal angeordneten Feder, die das erste Drehelement drehelastisch mit dem Kupplungsteil verbindet.

Die DE 36 30 398 A1 zeigt einen ähnlichen Drehschwingungsdämpfer nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort ist die Fetteinfüllöffnung durch einen separaten Blechdichtungsdeckel mit einer Dichtfläche verschlossen. Der Deckel wird vor der Montage der Kupplung an der Kurbelwelle aufgesetzt und hat im übrigen keine zusätzliche Funktion. Eine Ausführung zeigt ebenfalls einen separaten Verschlußstopfen. Die Einfüllöffnung liegt radial außerhalb des Kurbelwellenflansches, insbesondere radial außerhalb der Nabe.

Zur Befüllung des Kanals mit Schmiermittel, insbesondere Fett, zur Ver­ schleißminderung und Geräuschdämpfung ist in einem der beiden Drehele­ mente radial außerhalb des Nabenbereichs eine Öffnung vorgesehen, die nach dem Befüllen mit Schmiermittel mittels einer gesonderten Kappe zu ver­ schließen ist. Das Bereitstellen und Montieren der Kappe ist mit Aufwand verbunden.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Drehschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß der Verschluß der Öffnung vereinfacht, vorzugsweise ohne zusätzliches Bauteil, möglich ist.

Zur Lösung der Aufgabe ist erfindungsgemäß der Fülldurchgang in der Nabe angeordnet und durch eine Ringfläche eines an der Nabe anliegenden Bauteils verschlossen, an dem der Drehschwingungsdämpfer erst im betriebsfertig im Antriebsstrang montierten Zustand flächig anliegt oder/und das das Drehlager des ansonsten zum Einbau in den Antriebsstrang im wesentlichen betriebs­ fertig montierten Drehschwingungsdämpfers an der Nabe sichert.

Hierdurch ist es möglich, den Fülldurchgang mit beim Zusammenbau des Drehschwingungsdämpfers anderweitig verwendeten und ohnehin erforderli­ chen Bauteilen zu verschließen oder den Fülldurchgang bei der Montage des fertig oder teilweise zusammengebauten Drehschwingungsdämpfers an eine Welle, z. B. die Kurbelwelle, deren Drehschwingungen zu dämpfen sind, mittels der Welle selbst zu verschließen. Die Verwendung einer separaten Ver­ schlußkappe erübrigt sich. Durch Anordnung der Fülldurchgänge im Nabenbe­ reich des Drehschwingungsdämpfers unterliegen die den Fülldurchgang verschließenden Dichtflächen geringeren Zentrifugalkräften, so daß an die Abdichtung des Fülldurchgangs nicht so hohe Ansprüche zu stellen sind wie bei der DE 36 28 774 A1 oder DE 36 30 398 A1, bei denen sich der Fülldurchgang radial außerhalb der Nabe befindet.

Bevorzugt geht der Fülldurchgang in Füllrichtung des Schmiermittels von einer achsnormalen Fläche eines der beiden Drehelemente aus, wie sie etwa an der Nabe des einen Drehelements in der Regel ohnehin vorhanden sind.

Bevorzugt gehört die den Fülldurchgang verschließende Ringfläche zu einer an einem der beiden Drehelemente koaxial befestigbaren Welle, insbesondere der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine. Durch diese Maßnahme wird der Fülldurchgang bei Montage des Drehschwingungsdämpfers an der Welle in einem Arbeitsgang verschlossen. Bevorzugt ist hierbei die den Fülldurchgang verschließende Ringfläche eine Stirnfläche eines Endflanschs der Kurbelwelle.

Alternativ kann das den Fülldurchgang verschließende Bauteil ein das Drehlager an der Nabe axial sichernder Lagerdeckel sein. Ein solcher Lagerdeckel ist bei Drehschwingungsdämpfern der in Rede stehenden Art ohnehin meist erforderlich und über­ nimmt hier die zusätzliche Funktion, den Fülldurchgang zu verschließen. Auch hier erübrigt sich bei der Montage des Drehschwingungsdämpfers ein zusätzlicher Arbeitsgang.

Alternativ kann der Fülldurchgang in Füllrichtung des Schmiermittels von einer Innenumfangsfläche der ringförmigen Nabe des einen Drehelements ausgehen und von der Außenumfangs­ fläche eines in die Nabe einsetzbaren Pilotdrehlagers ver­ schließbar sein, welches das Ende einer mit dem anderen Dreh­ element, insbesondere durch eine Reibungskupplung, drehfest verbindbaren Welle, z. B. der Eingangswelle eines Getriebes, in der Nabe führt. Auch bei dieser Variante wird ein ansonsten anderweitig verwendetes Bauelement, nämlich das Pilotdrehla­ ger, zum Verschluß des Fülldurchgangs verwendet, so daß sich auch hier ein zusätzlicher Arbeitsschritt, etwa das Einsetzen eines separaten Verschlußdeckels, erübrigt.

Bevorzugt gestattet die Ringfläche des einen der beiden Dreh­ elemente, von der der Fülldurchgang in Füllrichtung des Schmiermittels ausgeht, das druckdichte Ansetzen eines Mund­ stücks einer Schmiermittelpresse. Hierdurch braucht man nur die Schmiermittelpresse auf den Fülldurchgang aufsetzen und die Presse betätigen, so daß mit sehr hohem Druck das in der Regel hochviskose Schmiermittel in den Fülldurchgang und wei­ ter in den Kanal gepreßt werden kann, ohne daß hierbei zwi­ schen dem Mundstück der Schmiermittelpresse und der den Füll­ durchgang umgebenden Fläche Schmiermittel austreten kann.

Bevorzugt enthält der Fülldurchgang eine das Schmiermittel in Richtung zum Kanal leitende Ablenkfläche. Dies ermöglicht ein leichtgängiges Einfüllen des Schmiermittels und stellt ferner sicher, daß das Schmiermittel unmittelbar nach Eintritt in den Fülldurchgang in die Richtung abgelenkt wird, in die das Schmiermittel letztendlich gelangen soll, nämlich zum Kanal am Außenumfang des Drehschwingungsdämpfers.

Bevorzugt ist der Fülldurchgang durch einen eine Stirnfläche der Nabe mit dem Außenumfang der Nabe verbindenden, insbeson­ dere ausgefrästen, radialen Schlitz gebildet.

Bevorzugt ist der in der Nabe gebildete Fülldurchgang radial außen durch den Innenumfang des das andere Drehelement an der Nabe führenden Drehlagers begrenzt. Diese Ausgestaltung ist besonders bevorzugt bei Ausbildung des Fülldurchgangs als radialer Schlitz, der sich besonders einfach herstellen läßt. Das ohnehin erforderliche Drehlager übernimmt hier zusätzlich die Funktion der radial äußeren Begrenzung des Fülldurchgangs, was die Herstellung und Abdichtung des Fülldurchgangs wesent­ lich erleichtert.

Bevorzugt sind um die Drehachse herum mehrere Fülldurchgänge verteilt angeordnet, die von der Ringfläche des an der Nabe anliegenden Bauelements gemeinsam verschließbar sind. Durch diese Maßnahme läßt sich von vornherein eine in Umfangsrich­ tung einigermaßen gleichmäßige Verteilung des Schmiermittels erreichen. Das Schmiermittel wird nach dem Befüllen aus dem Nabenbereich durch schnelles Drehen des Drehschwingungsdämp­ fers mittels Zentrifugalkraft in den Kanal überführt. Bei Verwendung mehrerer Fülldurchgänge kommt es hierbei zu sehr viel geringeren Unwuchten, und die gleichmäßige Verteilung des Schmiermittels im Kanal geht schneller vonstatten. Ferner wird der Befüllungsvorgang beschleunigt.

Bevorzugt münden die Fülldurchgänge in Füllrichtung in einen gemeinsamen Ringkanal. Hierdurch läßt sich die gleichmäßige Verteilung des Schmiermittels schon im Nabenbereich vorberei­ ten, was die gleichmäßige Verteilung des Schmiermittels im Kanal durch schnelle Drehung des Drehschwingungsdämpfers wei­ ter beschleunigt.

Bevorzugt ist das Kupplungsteil scheibenförmig und mit dem zweiten der beiden Drehelemente starr verbindbar oder verbun­ den und der Fülldurchgang mündet in Füllrichtung des Schmier­ mittels in einen Spalt zwischen dem Kupplungsteil und einer diesem axial gegenüberstehenden Scheibe des ersten der beiden Drehelemente, so daß das Schmiermittel bei Befüllung durch den Spalt in den Kanal gelangt.

In einer anderen Ausführungsform steht bevorzugt das Kupp­ lungsteil mit dem zweiten der beiden Drehelemente über ein Planetengetriebe in Drehverbindung, dessen Hohlrad an dem Kupplungsteil ausgebildet ist, dessen Sonnenrad an der Nabe ausgebildet ist und dessen Planetenräder zwischen zwei axial gegenüberstehenden Scheiben des zweiten der beiden Drehele­ mente an diesen drehbar gelagert sind. Durch diese Maßnahme läßt sich das Dämpfverhalten der Schwingungsdämpferelemente in dem Kanal sehr viel genauer an verschiedene Betriebszustände der Brennkraftmaschine anpassen, etwa verschiedenen Last- und Drehzahlzuständen.

In diesem Fall dient das Schmiermittel nicht nur zur Schmie­ rung des Drehschwingungsdämpfers, sondern auch zur Schmierung des Planetengetriebes. Um das Planetengetriebe von vornherein, d. h. direkt nach Befüllung, ausreichend mit Schmiermittel zu versorgen, kann der Fülldurchgang in Füllrichtung des Schmier­ mittels am Außenumfang der Nabe axial zwischen dem Drehlager und dem Sonnenrad oder/und den Planetenrädern münden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 zeigt einen teilweisen Axiallängsschnitt durch ein Zweimassenschwungrad mit einem Drehschwingungsdämpfer nach einer ersten Ausführung;

Fig. 2 zeigt einen teilweisen Axiallängsschnitt durch ein Zweimassenschwungrad mit einem Drehschwingungsdämpfer nach einer zweiten Ausführung; und

Fig. 3 zeigt schematisch in Achsrichtung die Nabe ohne Lager­ deckel in Richtung des Pfeils B in Fig. 2.

Fig. 1 zeigt einen teilweisen Axiallängsschnitt durch ein Zweimassenschwungrad für den Antriebsstrang eines Kraftfahr­ zeugs. Das Zweimassenschwungrad umfaßt ein am Endflansch 1 einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigbares er­ stes oder primärseitiges Drehelement 3, an dem um eine der Kurbelwelle und dem ersten Drehelement 3 gemeinsame Drehachse A-A mittels eines Drehlagers 5, hier eines dicht gekapselten Kugellagers, ein zweites oder sekundärseitiges Drehelement 7 drehbar gelagert ist. Das zweite Drehelement 7 ist mittels einer nicht gezeigten Reibungskupplung mit einer Eingangswelle eines der Brennkraftmaschine nachgeschalteten Getriebes ver­ bindbar und bildet eine Gegenanpreßplatte 9 der Reibungskupp­ lung. Die beiden Drehelemente 3 und 7 sind durch einen Dreh­ schwingungsdämpfer 11 drehelastisch miteinander gekoppelt.

Das erste Drehelement 3 umfaßt eine Primärscheibe 13, die, aus Blech gepreßt, an einer kurbelwellenseitigen Stirnfläche 15 einer hülsenförmigen Nabe 17 z. B. mittels Niete 19 fixiert ist oder mit der Nabe einstückig geformt ist. Die Primärscheibe 13 liegt kurbelwellenseitig an einer achsnormalen Ringfläche 1a des Endflanschs 1 der Kurbelwelle an und ist an diesem End­ flansch 1 mittels einer Mehrzahl nicht gezeigter Schraubbolzen befestigbar, welche axiale Bohrungen 21 in der Nabe 17 und der Primärscheibe 13 gemeinsamen durchsetzen.

Im Bereich ihres Außenumfangs an der kurbelwellenfernen Seite trägt die Primärscheibe 13 einen ringförmigen, nach radial außen dicht verschlossenen Kanal 25. Der Kanal 25 ist kurbel­ wellenseitig durch die Primärscheibe 13, radial durch eine Ringmasse 27 und kurbelwellenfern durch eine zur Primärscheibe 13 parallele Ringscheibe 29 begrenzt. Die beiden Scheiben 13, 29 und die Ringmasse 27 sind miteinander verschweißt. Die Ringmasse 27 trägt in einer kurbelwellenseitigen Ringausneh­ mung einen Anlasserzahnkranz 31.

Das zweite Drehelement 7 umfaßt eine ringförmige Sekundär­ scheibe 33, die mit ihrem Innenumfang am Außenumfang des Dreh­ lagers 5 axial und radial fixiert aufsitzt und mit ihrem Au­ ßenumfang radial in den Kanal 25 hineinragt. Vom Außenumfang der Sekundärscheibe 33 ragen in Umfangsrichtung verteilt meh­ rere Arme 35 radial in den Kanal 25 hinein. Von der Primär­ scheibe 13 und von der Ringscheibe 29 stehen axial in den Kanal 25 - in Ruhestellung des Drehschwingungsdämpfers axial beiderseits der Arme 35 - nicht dargestellte Stützvorsprünge ab. Zwischen in Umfangsrichtung benachbarten Armen 35 und Stützvorsprüngen sind jeweils über Gleitschuhe 36 ineinander­ gesetzte Schraubenfedern 37, 39 eingespannt.

Die Ringscheibe 29 ist radial innerhalb des Kanals 25 zur Sekundärscheibe 33 gestuft und weist eine eingeformte Ring­ rippe 41 auf, die mit der Sekundärscheibe 33 eine Bewegungs­ dichtung bildet. Ein radialer Innenrand der Ringscheibe 29 bildet mit einer axial weisenden Stufe der Sekundärscheibe 33 eine zweite Bewegungsdichtung. Die Stufe 45 verbindet den auf dem Lager 5 sitzenden Innenteil 47 der Sekundärscheibe 33 mit deren zur Kurbelwelle hin versetzten, in den Kanal 25 ragenden Außenteil (Kupplungsteil) 49. An der kurbelwellenfernen Seite ist das Innenteil 47 der Sekundärscheibe 33 mittels Niete an der Gegenanpreßplatte 9 der nicht gezeigten Reibungskupplung befestigt. Die Gegenanpreßplatte 9 enthält in ihrem Außenum­ fang Bolzenaufnahmelöcher 53 zur Befestigung einer Druckplat­ teneinheit der Reibungskupplung.

Zur Geräuschdämpfung und Verschleißminderung ist der Kanal 25 zumindest teilweise mit hochviskosem, wärmefestem Schmierfett 55 zu befüllen. Hierzu enthält die Nabe 17 in Umfangsrichtung verteilt mehrere Fülldurchgänge 57, die von der zur Kurbel­ welle weisenden Stirnfläche 15 der Nabe 17 bzw. der davor liegenden Primärscheibe 13 ausgehen und das dort vor der Mon­ tage des Zweimassenschwungrads an der Kurbelwelle eingeführte Schmierfett an einer Ablenkfläche 59 radial aus der Nabe 17 in den Spalt zwischen Primärscheibe 13 und Sekundärscheibe 33 leiten. Die Fülldurchgänge 57 können radial in die Nabe 17 eingefräste Schlitze sein, wobei die Ablenkfläche 59 gemäß Fig. 1 einer Zylindermantelfläche folgt, oder sie können durch Bewegung eines den radialen Schlitz bildenden Fräswerkzeugs entlang einer geraden Linie schräg zur Drehachse A-A geradli­ nige Ablenkflächen aufweisen.

Bei der Montage des Zweimassenschwungrads an der Kurbelwelle verschließt die Ringfläche 1a des Endflanschs 1 der Kurbel­ welle die Fülldurchgänge 57. Durch schnelle Drehung des Zwei­ massenschwungrads vor der Montage an der Kurbelwelle verteilt sich das Schmierfett durch Zentrifugalkraft in dem Kanal 25. Anschließend kann das Zweimassenschwungrad ausgewuchtet wer­ den. Die die Fülldurchgänge 57 umgebende axiale Ringfläche der Primärscheibe 13 kann geglättet sein und bildet während der Befüllung eine hochdruckfeste Dichtfläche zum Ansetzen einer an der Nabe 17 zentrierten Fettpresse mit ringförmigem Mund­ stück zum gleichzeitigen Befüllen durch alle Fülldurchgänge 57.

Alternativ können die Fülldurchgänge 57′ (gestrichelt gezeich­ net) auch von der kurbelwellenfernen Seite der Nabe 17 ausge­ hen. Die Ablenkfläche des Fülldurchgangs 57′ ist mit 59′ be­ zeichnet. Nach Befüllung werden die Fülldurchgänge 57′ gemein­ sam von einer achsnormalen Ringfläche 61a eines das Drehlager 5 an der Nabe 17 axial fixierenden ringscheibenförmigen Lager­ deckels 61 verschlossen.

Die Fülldurchgänge 57 sind in Umfangsrichtung versetzt zwi­ schen den Axialbohrungen 21 der Nabe 17 für Schraubbolzen zur Befestigung des Zweimassenschwungrads am Endflansch 1 der Kurbelwelle angeordnet.

Fig. 2 zeigt im teilweisen Axiallängsschnitt ein Zweimassen­ schwungrad nach einer zweiten Ausführung. Das Zweimassen­ schwungrad umfaßt ein an einem Endflansch 101 einer Kurbel­ welle einer Brennkraftmaschine befestigbares erstes primäres Drehelement 103, an dem um eine der Kurbelwelle und dem primä­ ren Drehelement 103 gemeinsame Drehachse A-A mittels eines Drehlagers 105 ein zweites, sekundärseitiges Drehelement 107 drehbar gelagert ist. Das sekundäre Drehelement 107 ist mit­ tels einer Reibungskupplung 108 mit einer Eingangswelle 110 eines der Brennkraftmaschine nachgeschalteten Getriebes ver­ bindbar und umfaßt eine Gegenanpreßplatte 109 der Reibungs­ kupplung 108. Die beiden Drehelemente 103, 107 sind mittels eines Drehschwingungsdämpfers 111 miteinander drehelastisch verbunden.

Das erste Drehelement 103 umfaßt eine Primärscheibe 113, die aus Blech gepreßt an einer kurbelwellenseitigen Stirnfläche 115 einer hülsenförmigen Nabe 117 zum Beispiel mittels Niete 3 fixiert ist oder mit der Nabe einstückig geformt ist. Die Primärscheibe 113 liegt kurbelwellenseitig an einer achsnorma­ len Ringfläche 101a des Endflanschs 101 der Kurbelwelle an und ist an diesem Endflansch 101 mittels einer Mehrzahl von Schraubbolzen befestigbar, welche axiale Bohrungen 121 in der Nabe 117 und der Primärscheibe 113 gemeinsam durchsetzen. Die Primärscheibe 113 trägt an ihrem Außenumfang eine angeschweiß­ te, zur Nabenseite weisende Ringmasse 127 und an dieser einen Anlasserzahnkranz 128.

Das sekundäre Drehelement 107 weist zwei mit axialem Abstand aneinander befestigte erste und zweite Sekundärscheiben 129 und 131 auf. Die erste Sekundärscheibe 129 steht mit Abstand der Primärscheibe 113 gegenüber. Die zweite Sekundärscheibe 131 ist am Außenumfang des Lagers 105 derart befestigt, daß sie zwischen sich und einem an ihrer kurbelwellenfernen Seite befestigten Haltering 133 das Drehlager 105 außenseitig über­ greift.

Die an ihren Außenumfängen miteinander dicht verschweißten ersten und zweiten Sekundärscheiben 129, 131 bilden einen ringförmigen, in Achsrichtung erweiterten Kanal 125 radial innerhalb der Ringmasse 127. Vom Außenumfang eines zwischen den ersten und zweiten Sekundärscheiben 129, 131 um die Achse A-A drehbar geführten, ringförmigen Kupplungsteils 149 ragen in Umfangsrichtung verteilt mehrere Arme 149′ in den Kanal 125. Von den ersten und zweiten Sekundärscheiben 113, 131 ste­ hen axial in den Kanal - in Ruhestellung des Drehschwingungs­ dämpfers axial beiderseits der Arme 149 - nicht dargestellte Stützvorsprünge ab. Zwischen in Umfangsrichtung benachbarten Armen 149′ und Stützvorsprüngen sind über Gleitschuhe 135 ineinandergesetzte Schraubenfedern 137, 139 eingespannt.

Das ringförmige Kupplungsteil 149 steht über ein Planetenge­ triebe mit der Nabe 117 und den Sekundärscheiben 129, 131 in Eingriff. An der radialen Innenseite des zwischen den beiden Sekundärscheiben um die Achse A-A drehbar geführten Kupplungs­ teils 149 ist eine Hohlradverzahnung 171 des Planetengetriebes ausgebildet. Zwischen den beiden Sekundärscheiben 129, 131 sind mehrere Planetenräder 173 auf zugeordneten, die beiden Sekundärscheiben 129, 131 sowie den Haltering 133 für das Lager 105 durchsetzenden Nietbolzen 175 mittels Gleit- oder Nadellagern 177 drehbar gelagert und in Achsrichtung zwischen den beiden Sekundärscheiben 129, 131 geführt. Die Planetenrä­ der 173 stehen mit der Hohlradverzahnung 171 und einer am Außenumfang der Nabe 117 angeformten Sonnenradverzahnung 179 in Eingriff. Die Kupplung des Drehschwingungsdämpfers über das Planetengetriebe ermöglicht eine genaue Anpassung der Dämp­ fungseigenschaften an die jeweils durch die Brennkraftmaschine in verschiedenen Last- und Drehzahlzuständen erzeugten Dreh­ schwingungen.

Am Außenumfang der zweiten Sekundärscheibe 131 ist an der vom Kanal 125 abgelegenen Seite die eine Schwungmasse bildende Gegenanpreßplatte 109 für die Reibungskupplung 108 ausgebil­ det. An die von der Sekundärscheibe 131 abgelegene Seite der Gegenanpreßplatte 109 ist lösbar eine Druckplatteneinheit 154 angeschraubt, welche über eine Tellerfeder 156 und eine Druck­ platte 158 eine Kupplungsreibscheibe 160 in Achsrichtung gegen die Gegendruckplatte 109 preßt. In eine innen längsverzahnte Nabenhülse 162 der Kupplungsreibscheibe 160 ist drehfest die Eingangswelle 110 des sich anschließenden Getriebes einsetz­ bar.

Zur Geräuschdämpfung und Verschleißminderung ist der Kanal 125 zumindest teilweise mit hochviskosem wärmefestem Schmierfett zu befüllen. Hierzu enthält die Nabe 117 in Umfangsrichtung verteilt mehrere Fülldurchgänge 157, die von der kurbelwellen­ fernen Stirnfläche der Nabe 117 ausgehen. Die Fülldurchgänge 157 leiten das von dieser Stirnfläche her eingefüllte Schmierfett an einer Ablenkfläche 159 radial aus der Nabe 117 in die Sonnenradverzahnung 179 sowie in einen Ringkanal 159a zwischen dem Drehlager 105 und der Sonnenradverzahnung 179. Von dem Ringkanal 159a gelangt das Schmierfett in Umfangsrich­ tung zwischen benachbarten Planetenrädern 173 radial nach außen zum Hohlrad 171 am Kupplungsteil 149 und durch die Spal­ te zwischen dem Kupplungsteil 149 und den gegenüberstehenden ersten und zweiten Sekundärscheiben 129, 131 in den Kanal 125.

Die Fülldurchgänge 157 können radial in die Nabe 117 einge­ fräste Schlitze sein, wobei die Ablenkfläche 159 im wesentli­ chen einer Zylindermantelfläche folgt. Jedoch ist es auch möglich, ein diesen Radialschlitz bildendes Fräswerkzeug li­ near schräg zur Achse A-A zu führen, so daß die Ablenkfläche geradlinig wird. Die Fülldurchgänge 157 sind radial außen von der Innenseite des Drehlagers 105 begrenzt. Nach Befüllung mit Schmierfett werden bei der Montage des Zweimassenschwungrads die Fülldurchgänge 157 gemeinsam von einer Ringfläche 161a eines das Drehlager 105 an der Nabe 117 axial fixierenden, ringscheibenförmigen Lagerdeckels 161 verschlossen. Durch schnelle Drehung des befüllten Zweimassenschwungrads gelangt das Schmierfett aus dem Bereich der Fülldurchgänge 157 durch Zentrifugalkraft in den Kanal 125. Die Fülldurchgänge 157 sind in Umfangsrichtung versetzt zwischen den Axialbohrungen 121 der Nabe 117 angeordnet, wie in Fig. 3 gezeigt.

Die die Fülldurchgänge 157 umgebende kurbelwellenferne Stirn­ fläche der Nabe 117 und der sie begrenzende Teil des Drehla­ gers 105, insbesondere ein das Drehlager 105 axial abdichten­ der Gummiüberzug 105a bilden während der Befüllung eine druck­ dichte Dichtfläche zum Ansetzen eines ringförmigen, an der Nabe zentrierten Mundstücks einer Fettpresse.

Alternativ kann - in Fig. 2 strichpunktiert dargestellt - der Fülldurchgang 157′ axial kürzer ausgebildet sein, so daß seine Ablenkfläche 159′ nur bis in den Ringkanal 159a reicht und nicht unmittelbar in die Sonnenradverzahnung 179 der Nabe 117.

Alternativ kann - in Fig. 2 gestrichelt dargestellt - wenig­ stens ein Fülldurchgang 157′′ von einer Ringfläche 117a des Innenumfangs der hohlen Nabe 117 ausgehen und in den Ringkanal 159a oder/und die Sonnenradverzahnung 179 münden. Nach Befül­ lung wird der Fülldurchgang 157′′ durch die ringförmige Außen­ umfangsfläche 120a eines Pilotdrehlagers 120 verschlossen, welches nach Montage des Getriebes das Ende der Getriebeein­ gangswelle 110 in der Nabe 117 führt. Es versteht sich, daß wenigstens ein solcher von der Innenumfangsfläche der Nabe ausgehender Fülldurchgang auch anstelle der Fülldurchgänge 57 bzw. 57′ der Ausführungsform nach Fig. 1 vorgesehen sein kann.

Claims (19)

1. Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für ein Zweimassen­ schwungrad, zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs,
mit zwei um eine gemeinsame Drehachse (A-A) sowohl gemeinsam als auch relativ zueinander drehbaren Drehelementen (3, 7; 103, 107), von denen eines (3; 103) der beiden Drehelemente eine zur Drehachse (A-A) zentrische, insbesondere ringförmige Nabe (17; 117) aufweist und von denen das andere (7; 107) der beiden Drehelemente mittels eines Drehlagers (5; 105) an der Nabe (17; 117) drehbar geführt ist und von denen ferner ein erstes (3; 107) der beiden Drehelemente im Bereich seines Außenumfangs einen nach radial außen dicht geschlossenen Kanal (25; 125) aufweist, in welchem ein mit einem zweiten (7; 103) der beiden Drehelemente in Drehverbindung stehendes Kupplungsteil (49; 149) radial hineinreicht, und
mit wenigstens einer in dem Kanal (25; 125) angeordneten Feder (37, 39; 137, 139), die das erste Drehelement (3; 107) drehelastisch mit dem Kupplungsteil (49; 149) verbindet, wobei in dem einen (3; 103) der beiden Drehelemente wenigstens ein zu dem Kanal (25; 125) hin offener Fülldurchgang (57, 57′; 157, 157′, 157′′) für in den Kanal (25; 125) einzubringendes Schmiermittel (55), insbesondere Fett, angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß sich der Fülldurchgang (57, 57′; 157, 157′, 157′′) in der Nabe (17; 117) befindet und daß der Fülldurchgang durch eine Ringfläche (1a; 61a; 101a; 161a; 120a) eines an der Nabe (17; 117) anliegenden Bauteils (1; 61; 101; 161; 120) verschlossen ist, an dem der Drehschwingungsdämpfer erst im betriebsfertig im Antriebsstrang montierten Zustand flächig anliegt oder/und das das Drehlager (5; 105) des ansonsten zum Einbau in den Antriebsstrang im wesentlichen betriebsfertig montierten Drehschwingungsdämpfers an der Nabe (17; 117) sichert.

2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fülldurchgang (57; 57′, 157; 157′) in Füllrichtung des Schmiermittels von einer achsnormalen Fläche eines der beiden Drehelemente (3; 103) ausgeht.

3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Fülldurchgang (57) verschlie­ ßende Ringfläche (1a) einer an einem der beiden Drehele­ mente (3) koaxial befestigbaren Welle, insbesondere der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, zugehört.

4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die den Fülldurchgang (57) verschließende Ringfläche (1a) eine Stirnfläche eines Endflanschs (1) der Kurbelwelle ist.

5. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den Fülldurchgang (57′; 157, 157′) verschließende Bauteil ein das Drehlager (5; 105) an der Nabe (17; 117) sichernder Lagerdeckel (61; 161) ist.

6. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fülldurchgang (157′′) in Füllrichtung des Schmiermittels von einer Innenumfangsfläche (117a) der ringförmigen Nabe (117) des einen Drehelements (103) ausgeht und von der Außenumfangsfläche (120a) eines in die Nabe (117) einsetzbaren Pilotdrehlagers (120) ver­ schließbar ist, welches das Ende einer mit dem anderen Drehelement (107), insbesondere durch eine Reibungskupp­ lung (108), drehfest verbindbaren Welle (110) in der Nabe (117) führt.

7. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringfläche des einen der beiden Drehelemente (3; 103), von der der Füll­ durchgang (57; 157) in Füllrichtung des Schmiermittels ausgeht, das druckdichte Ansetzen eines Mundstücks einer Schmiermittelpresse gestattet.

8. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fülldurchgang (57; 57′; 157; 157′) eine das Schmiermittel in Richtung zum Kanal (25; 125) leitende Ablenkfläche (59; 59′; 159; 159′) enthält.

9. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fülldurchgang (57; 57′; 157; 157′) durch einen eine Stirnfläche der Nabe mit dem Außenumfang der Nabe verbindenden, insbeson­ dere ausgefrästen, radialen Schlitz gebildet ist.

10. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Nabe gebildete Fülldurchgang (57; 57′; 157; 157′) radial außen durch den Innenumfang des das andere Drehelement (7; 107) an der Nabe (17; 117) führenden Drehlagers (5; 105) be­ grenzt ist.

11. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß um die Drehachse (A-A) herum mehrere Fülldurchgänge (57; 57′; 157, 157′; 157′′) verteilt angeordnet sind, die von der Ringfläche (1a; 61a; 101a; 161a; 120a) des an der Nabe anliegenden Bauelements (1; 61; 101; 161; 120) gemeinsam verschließ­ bar sind.

12. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fülldurchgänge (157; 157′; 157′′) in Füllrichtung in einen gemeinsamen Ringkanal (159a) mün­ den.

13. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsteil (49) scheibenförmig und mit dem zweiten (7) der beiden Drehelemente starr verbindbar oder verbunden ist und der Fülldurchgang (57) in Füllrichtung des Schmiermittels in einen Spalt zwischen dem Kupplungsteil (49) und einer diesem axial gegenüberstehenden Scheibe (13) des ersten (3) der beiden Drehelemente mündet und das Schmiermittel bei Befüllung durch den Spalt in den Kanal (25) gelangt.

14. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsteil (149) mit dem zweiten (107) der beiden Drehelemente über ein Planetengetriebe (171, 173, 179) in Drehverbindung steht, dessen Hohlrad (171) an dem Kupplungsteil (149) ausgebildet ist, dessen Sonnenrad (179) an der Nabe (117) ausgebildet ist und dessen Planetenräder (173) zwischen zwei axial gegenüberstehenden Scheiben (129, 131) des zweiten (107) der beiden Drehelemente an diesen Scheiben (129, 131) drehbar gelagert sind.

15. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fülldurchgang (157; 157′; 157′′) in Füllrichtung des Schmiermittels am Außenumfang der Nabe (117) axial zwischen dem Drehlager (105) und dem Sonnen­ rad (179) oder/und den Planetenrädern (173) mündet.

16. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Fülldurchgang (157) in Füllrich­ tung des Schmiermittels zumindest teilweise in der Ver­ zahnung des Sonnenrads (179) mündet.

17. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das aus dem Fülldurchgang (157; 157′; 157′′) austretende Schmiermittel in Umfangs­ richtung zwischen benachbarten Planetenrädern (179) zum Hohlrad (171) und weiter in den Kanal (125) gelangt.

18. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Kanal (25; 125) eine zwischen den beiden Drehelementen wirkende Reibeinrichtung (49; 149) enthalten ist.

19. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das die Nabe (17; 117) aufweisende erste Drehelement (3; 103) als primär­ seitiges Drehelement mittels Schraubbolzen an einer Kur­ belwelle (1, 101) einer Brennkraftmaschine befestigbar ist und das zweite Drehelement (7; 107) über eine Rei­ bungskupplung (108) mit der Eingangswelle (110) des Ge­ triebes im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs verbindbar ist.