DE4010332A1 - Verfahren und einrichtung zur lenkungs- und bremsregelung - Google Patents
Verfahren und einrichtung zur lenkungs- und bremsregelungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Einrichtung
und ein Verfahren zum Steuern der Fahrbewegung eines Fahr
zeugs. Im einzelnen bezieht sich die Erfindung auf ein
Verfahren und eine Einrichtung zum Verbessern der Fahrsi
cherheit durch das Regeln des Bremsmoments an einem Fahrzeug
beispielsweise während der Kurvenfahrt.
Während einer Fahrbewegung wie einer Kurvenfahrt werden das
Quer- und Längsverhalten des Fahrzeugs sowohl von Längskräf
ten, nämlich nach vorne oder hinten gerichteten Kräften, als
auch von Querkräften, nämlich seitlich gerichteten Kräften
beeinflußt, was in dem hiermit als Schrifttumstelle einge
führten Artikel "A Study on Vehicle Turning Behavior in
Acceleration and in Breaking", SAE Technical Paper No.
852184, Seiten 75 bis 86 von Masato Abe beschrieben ist. Wie
weiterhin in diesem Artikel angeführt ist, sind für das
Beschreiben des kombinierten Quer- und Längsverhaltens des
Fahrzeugs komplizierte Bewegungsgleichungen erforderlich, da
während des Bremsens oder Beschleunigens des Fahrzeugs viele
der Stationärzustand-Gleichgewichtsbedingungen nicht gegeben
sind, die bei einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit
auftreten.
Durch die wechselnden Längskräfte, die während des Bremsens
oder Beschleunigens die Fahrzeugstabilität bzw. Fahrsicher
heit beeinflussen, entsteht infolge einer sich ändernden
Verringerung der Hinterradbelastung die Tendenz zum Blockie
ren der Hinterräder des Fahrzeugs. Zum Verhindern dieses
Hinterradblockierens enthalten manche Bremsregelsysteme nach
dem Stand der Technik ein Zumeßventil zum Einstellen des
Ausmaßes des Bremsens in Proportion zu den sich in Längs
richtung ändernden Belastungen der Fahrzeugvorderseite in
bezug auf das Heck des Fahrzeugs.
Obwohl ein solches Zumeßventil dazu beihilft, das durch die
sich in Längsrichtung ändernden Belastungskräfte verursachte
Bockieren der Hinterräder zu verhindern, regelt es die
Bremswirkung an den Fahrzeugrädern nicht ausreichend zu
einer Kompensation von Belastungsänderungen am Fahrzeug, die
durch Querkräfte, nämlich seitlich gerichtete Kräfte verur
sacht sind. Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve
durchfährt, entsteht nicht nur eine Längsverschiebung der
Belastung tangential zu dem Fahrweg des Fahrzeugs, sondern
auch eine Querverschiebung in der Richtung senkrecht zum
Fahrweg. Bei dieser Querverschiebung wird beispielsweise die
Belastung von den Rädern an der Kurveninnenseite des Fahr
wegs zu den Rädern an der Kurvenaußenseite versetzt. Durch
diese Belastungsquerverschiebung wird das Fahrzeug aus
seiner durch den gegebenen Kurvenradius bestimmten gegenwär
tigen Bahn in einen Übersteuerungs- oder Untersteuerungszu
stand gedrängt.
Der vorstehend genannte Artikel von Masato Abe stellt eine
Studie über die Auswirkung der Beschleunigung und des Brem
sens auf das Kurvenverhalten eines Fahrzeugs dar. In dieser
Studie sind für konstante Quer- und Längsbeschleunigungen
Gleichgewichtsgleichungen für die Fahrzeugbewegung entwic
kelt, welche das Kurvenverhalten des Fahrzeugs während des
Beschleunigens und Bremsens beschreiben. Die abgeleiteten
Gleichungen werden dazu herangezogen, den Krümmungsradius
des Fahrwegs in Abhängigkeit von der Vorwärtsgeschwindigkeit
des Fahrzeugs während des konstanten Beschleunigens oder
Bremsens in Kurven zu ermitteln. Das Kurvenverhalten des
Fahrzeugs wird auch durch eine Kennlinie beschrieben, welche
die gegen die Längsbeschleunigung für eine Kreiskurvenfahrt
aufgetragene Querbeschleunigung darstellt. Beispielsweise
zeigen die Fig. 5 bis 7 des Artikels, daß für einen gegebe
nen Lenkradwinkel eine beispielsweise durch Bremswirkung
hervorgerufene erhöhte Verlangsamung, die in den Fig. 5 bis
7 als negative Beschleunigung dargestellt ist, mit erhöhter
Fahrgeschwindigkeit einen Wechsel von einem Untersteuerungs
zustand, nämlich einem vergrößerten Wenderadius zu einem
zunehmend stärkeren Übersteuerungszustand, nämlich einer
Verkleinerung des Wenderadius ergibt.
Obwohl nach dem Stand der Technik erkannt wurde, daß sowohl
die Längskräfte als auch die Querkräfte die Fahrzeugbewegung
während der Kurvenfahrt beeinflussen, besteht die Erforder
nis, ein Fahrzeugbewegungsregelsystem zu schaffen, mit dem
wirkungsvoll die Querkräfte kompensiert werden, die während
der Fahrt die Fahrzeugstabilität bzw. Fahrsicherheit nach
teilig beeinflussen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, zum Beheben
der Mängel bei dem Stand der Technik ein Verfahren und eine
Einrichtung zur Lenkungs- und Bremsregelung für das Verbes
sern der Fahrzeugstabilität bzw. Fahrsicherheit durch Kom
pensieren der Einwirkung der Querkräfte an dem Fahrzeug zu
schaffen.
Im einzelnen wird mit der Erfindung für das Regeln der
Fahrbewegung eine Einrichtung geschaffen, mit der unabhängig
voneinander der Lenkwinkel und/oder das Bremsmoment entspre
chend einer erfaßten Querbeschleunigung oder einer tatsäch
lichen Giergeschwindigkeit geregelt wird. Die Einrichtung
für das Regeln der Fahrbewegung enthält gemäß einem Ausfüh
rungsbeispiel eine Vorrichtung zum Messen der Querbeschleu
nigung oder der Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die
Einrichtung enthält ferner eine Erfassungseinrichtung zum
Ermitteln einer Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Gierge
schwindigkeit des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Ausgangs
signals durch einen Vergleich der Soll-Querbeschleunigung
oder Soll-Giergeschwindigkeit mit der Ist-Querbeschleunigung
oder Ist-Giergeschwindigkeit. Die Soll-Querbeschleunigung
oder Soll-Giergeschwindigkeit wird von dem Lenkwinkel und
der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgehend bestimmt. In
folgedessen sind eine erste Sensorvorrichtung zum Ermitteln
des Lenkwinkels, mit dem das Fahrzeug eine Kurve durchfährt,
und eine zweite Sensorvorrichtung zum Ermitteln der Fahrge
schwindigkeit vorgesehen. Die zweite Sensorvorrichtung
enthält mehrere Radgeschwindigkeitssensoren für das vonein
ander unabhängige Erfassen der Drehgeschwindigkeiten der
Fahrzeugräder, so daß aus dem Mittelwert der Ausgangssignale
der Radgeschwindigkeitssensoren eine genaue Angabe der
Fahrgeschwindigkeit erzielt werden kann.
Das durch den Vergleich einer Soll-Querbeschleunigung oder
Soll-Giergeschwindigkeit mit einer Ist-Querbeschleunigung
oder Ist-Giergeschwindigkeit erhaltene Ausgangssignal wird
an eine Lenkungs- und Bremsregelvorrichtung angelegt. Ent
sprechend diesem Ausgangssignal wird von der Lenkungs- und
Bremsregelvorrichtung die Steuerungseigenschaft des Fahr
zeugs neutral gehalten, nämlich eine Übersteuerung oder
Untersteuerung verhindert, oder höchstens eine vernachläs
sigbare Untersteuerung während eines Lenkvorgangs wie einer
Kurvenfahrt zugelassen.
Falls im einzelnen eine Abweichung zwischen der gemessenen
Querbeschleunigung oder Giergeschwindigkeit und der Soll-
Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit besteht,
ist dadurch das Auftreten von Querkräften angezeigt, die die
Fahrbewegung nachteilig beeinflussen könnten. Falls ermit
telt wird, daß die gemessene Querbeschleunigung oder Gierge
schwindigkeit geringer als die Soll-Querbeschleunigung oder
Soll-Giergeschwindigkeit ist, wird von der Bremsregelvor
richtung die Bremskraft an den Fahrzeugrädern erhöht, die
der Innenseite einer Kurve im Fahrweg zugewandt sind, und/oder
die Bremskraft an den Fahrzeugrädern an der Außenseite
der Kurve verringert. Falls andererseits die gemessene
Querbeschleunigung oder Giergeschwindigkeit größer als die
Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit ist,
wird von der Bremsregelvorrichtung die Bremskraft an den
Innenseiten-Fahrzeugrädern verringert und/oder die Brems
kraft an den Außenseiten-Rädern erhöht. Falls jedoch das
Ausgangssignal anzeigt, daß die Ist-Querbeschleunigung oder
Ist-Giergeschwindigkeit gleich der Soll-Querbeschleunigung
oder Soll-Giergeschwindigkeit ist, wird kein Eingriff vorge
nommen.
Zusätzlich wird eine Abweichung hinsichtlich der Querbe
schleunigung oder Giergeschwindigkeit unter Lenkungsregelung
durch Verstellen der Räder in Gegenrichtung zu der Richtung
der Querbeschleunigung oder des Gierens verringert.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei
spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein
Beispiel für ein Bremsregelsystem zum Stabilisieren der
Fahrbewegung eines Kraftfahrzeugs.
Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm für das in Fig.
1 gezeigte System.
Fig. 3 zeigt ein zweites Beispiel für ein
Bremsregelsystem zum Stabilisieren der Fahrbewegung eines
Kraftfahrzeugs.
Fig. 4 ist ein Kräftediagramm für das Berech
nen einer Giergeschwindigkeit aus Ausgangssignalen von
Sensoren des Systems nach Fig. 3.
Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm für das in Fig.
3 gezeigte System.
Fig. 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für
eine koordinierte Lenkungs- und Bremsregelung zum Erhöhen
der Fahrzeugstabilität ohne Verlängerung des Bremswegs
veranschaulicht.
Fig. 7 ist eine grafische Darstellung, die
auf allgemeine Weise den Zusammenhang zwischen in der Regel
einrichtung bzw. bei dem Regelverfahren angewandten bestimm
ten Proportionalitätsfaktoren und den zugehörigen physikali
schen Größen zeigt.
Fig. 8 ist eine Blockdarstellung eines Vor
derrad- und Hinterrad-Lenkungs- und Bremsregelsystems als
Ausführungsbeispiel der Regeleinrichtung.
Fig. 9 ist eine Blockdarstellung eines Vor
derrad-Lenkungs- und Bremsregelsystems als Ausführungsbei
spiel.
Fig. 10 ist eine Blockdarstellung eines
Hinterrad-Lenkungs- und Bremsregelsystems als Ausführungs
beispiel.
Fig. 11 ist ein Ablaufdiagramm der Lenkungs- und
Bremsregelung unter Verwendung der Giergeschwindigkeit
als Regelungsgröße.
Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm der Lenkungs-
und Bremsregelung unter Verwendung der Querbeschleunigung
als Regelungsgröße.
Die Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung als Ausfüh
rungsbeispiel ein Bremsregelsystem für das Stabilisieren der
Fahrzeugbewegung. Das System nach Fig. 1 enthält eine Ein
richtung zum Messen einer tatsächlichen bzw. Ist-Gierge
schwindigkeit eines Fahrzeugs mit einem Giergeschwindig
keitskreisel 2. Der Giergeschwindigkeitskreisel 2 ist an dem
oder nahe an dem Schwerpunkt des Kraftfahrzeugaufbaus an
geordnet und spricht auf die Einwirkung von der Stabilität
entgegenwirkenden bzw. Kippkräften an dem Fahrzeug an.
Das System nach Fig. 1 enthält ferner einer Einrichtung zum
Ermitteln einer Soll-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und
zum Erzeugen eines Ausgangssignals durch den Vergleich der
Soll-Giergeschwindigkeit mit der Ist-Giergeschwindigkeit.
Die Einrichtung zum Bestimmen der Soll-Giergeschwindigkeit
enthält eine Regeleinheit 4, die auf Eingangssignale aus
einer ersten Sensorvorrichtung zum Erfassen eines Lenkwin
kels des Fahrzeugs und einer zweiten Sensorvorrichtung zum
Erfassen der Fahrgeschwindigkeit anspricht. Die erste Sen
sorvorrichtung weist einen mit einem Lenkrad 8 des Fahrzeugs
verbundenen Lenkwinkelsensor 6 auf. Die zweite Sensorvor
richtung enthält Radgeschwindigkeitssensoren 12, 14, 16 und
18, die jeweils einzelnen Rädern 20, 22, 24 bzw. 26 zugeord
net sind. Der Lenkwinkelsensor 6 gibt über eine Leitung 10
an die Regeleinheit 4 ein Eingangssignal ab, das einen
Wendewinkel des Fahrzeugs anzeigt. Die Radgeschwindigkeits
sensoren 12, 14, 16 und 18 geben über Leitungen 30, 32, 34
bzw. 36 an die Regeleinheit 4 eine Anzeige der einzelnen
Radgeschwindigkeiten der Räder 20, 22, 24 bzw. 26 ab.
Die Regeleinheit 4 nimmt auch über eine Leitung 38 aus dem
Giergeschwindigkeitskreisel 2 die gemessene Giergeschwindig
keit auf, so daß die Regeleinheit ein Ausgangssignal
entsprechend einem Vergleich der Soll-Giergeschwindigkeit
mit der Ist-Giergeschwindigkeit erzeugen kann. Das Ausgangs
signal wird über Ausgangsleitungen 40, 42, 44 und 46 der
Regeleinheit 4 als Eingangssignal einer Bremsregelvorrich
tung zugeführt.
Gemäß Fig. 1 enthält die Bremsregelvorrichtung einen Haupt
bremszylinder bzw. Druckzylinder 48, der mit einem vom
Fahrer betätigten Bremspedal 50 in Verbindung steht. Der
Druckzylinder steuert seinerseits über Leitungen 60 und 62
vier Bremsflüssigkeits-Druckregler 52, 54, 56 und 58 ent
sprechend dem Niederdrücken des Bremspedals. Von den Druck
reglern wird jeweils der Bremsflüssigkeitsdruck in jeweili
gen Bremsflüssigkeits- bzw. Bremsleitungen 64, 66, 68 und 70
erhöht oder verringert. Durch das Erhöhen oder Vermindern
des Drucks in den Bremsleitungen 64, 66, 68 und 70 wird
jeweils auf bekannte Weise die Bremswirkung von Bremsen
stellgliedern an den Rädern 20, 22, 24 bzw. 26 erhöht oder
verringert.
Gemäß dem Ergebnis des Vergleichs in der Regeleinheit 4 wird
der Bremsdruck in der jeweiligen Bremsleitung 64, 66, 68 und
70 derart eingestellt, daß trotz des Auftretens von Quer
kräften beispielsweise während der Kurvenfahrt die Stabili
tät des Fahrzeugs aufrecht erhalten wird. Das Bremsregelsy
stem nach Fig. 1 kann auch ein bekanntes Zumeßventil enthal
ten, so daß auch Längskräfte kompensiert werden, die die
Fahrzeugstabilität beeinträchtigen könnten.
Die Funktion des Systems nach Fig. 1 wird nun ausführlicher
in Verbindung mit dem Ablaufdiagramm in Fig. 2 erläutert.
Die Regeleinheit 4 nach Fig. 1 erhält gemäß den vorstehenden
Ausführungen aus dem Giergeschwindigkeitskreisel 2 die Ist-
Giergeschwindigkeit. Zum Ausführen des vorstehend genannten
Vergleichs der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Gierge
schwindigkeit muß die Regeleinheit 4 zuerst die Soll-Gierge
schwindigkeit ermitteln. Infolgedessen nimmt die Regelein
heit 4 aus den Radgeschwindigkeitssensoren 12, 14, 16 und 18
die Signale für die einzelnen Radgeschwindigkeiten auf und
berechnet aus dem Mittelwert der aufgenommenen Werte die mit
V bezeichnete Fahrgeschwindigkeit gemäß Fig. 2. Aus der
berechneten Fahrgeschwindigkeit V in Verbindung mit dem mit
δ bezeichneten Fahrzeuglenkwinkel aus dem Lenkwinkelsensor 6
berechnet die Regeleinheit 4 eine mit Φ s bezeichnete Soll-
Giergeschwindigkeit gemäß der Gleichung
wobei L dem Radabstand des Fahrzeugs entspricht, g die
Erdbeschleunigung, nämlich 9,8 m/s2 ist und Kus ein Unter
steuerungskoeffizient, nämlich ein Stabilitätsfaktor des
Fahrzeugs ist. Diese Konstanten ergeben eine lineare Zunah
me, die in Fig. 2 in einem Block "Giergeschwindigkeitszunah
me" dargestellt ist. Zum Aufrechterhalten von neutralen
Steuerungseigenschaften des Fahrzeugs, nämlich zum Vermeiden
einer Übersteuerung oder einer Untersteuerung bei der Kur
venfahrt, oder zumindest zum Begrenzen der Steuerungseigen
schaften auf eine vernachlässigbare Untersteuerung sollte
Kus in dem Bereich von 0 bis 1° gewählt werden.
Von der Regeleinheit wird die Soll-Giergeschwindigkeit
periodisch in durch den Takt der Regeleinheit bestimmten
Abständen auf den neuesten Stand gebracht. Die fortgeschrie
bene Soll-Giergeschwindigkeit wird dann in der Regeleinheit
4 mit einer gegenwärtig gemessenen Ist-Giergeschwindigkeit
verglichen, so daß die Fahrzeugstabilität während der Fahr
bewegung aufrecht erhalten wird. Falls bei dem Vergleich die
gemessene Giergeschwindigkeit nicht gleich der Soll-Gierge
schwindigkeit ist, gibt die Regeleinheit 4 über die Leitun
gen 40, 42, 44 und 46 jeweils Signale an die Druckregler 52,
54, 56 und 58 nach Fig. 1 ab. Die Druckregler verändern
ihrerseits jeweils den Bremsflüssigkeitsdruck in den Brems
leitungen 64, 66, 68 bzw. 70. Falls jedoch die gemessene
Giergeschwindigkeit gleich der Soll-Giergeschwindigkeit ist,
wird keine Einwirkung ausgeführt. Infolgedessen wird die
Regeleinheit 4 in einen Haltezustand gemäß der Darstellung
in Fig. 2 versetzt, bei dem die Druckregler 52, 54, 56 und
58 den gegenwärtigen stabilen Zustand des Fahrzeugs aufrecht
erhalten.
Falls im einzelnen die gemessene Giergeschwindigkeit gerin
ger als die Soll-Giergeschwindigkeit ist, während das Fahr
zeug beispielsweise eine Kurve durchfährt, gibt die Regel
einheit 4 an die Druckregler ein Signal zum Erhöhen der
Bremskraft durch die Bremsenstellglieder an den Rädern an
der Kurveninnenseite des Fahrwegs und/oder zum Vermindern
der Bremskraft an den Bremsenstellgliedern der Räder an der
Kurvenaußenseite ab, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Falls
beispielsweise bei dem System nach Fig. 1 die Räder 24 und
26 an der Innenseite einer vom Fahrzeug durchfahrenen Kurve
liegen, würde die Regeleinrichtung 4 an den Druckreglern 56
und 58 über die Leitungen 68 und 70 eine Verstärkung der an
den Rädern 24 und 26 aufgebrachten Bremskraft und/oder an
den Druckreglern 52 und 54 über die Leitungen 64 und 66 eine
Verminderung der an den Rädern 20 und 22 aufgebrachten
Bremskraft befehlen. Diese relative Einstellung zwischen der
an den Rädern an einer Seite des Fahrzeugs aufgebrachten
Bremskraft gegenüber der an den Rädern der anderen Seite des
Fahrzeugs aufgebrachten Bremskraft erfolgt proportional zu
dem Ausmaß der Differenz zwischen der gemessenen und der
Soll-Giergeschwindigkeit und wird fortgesetzt, bis diese
beiden Werte einander gleich werden. Aus der vorstehenden
Erläuterung ist ersichtlich, daß die relative Bremskraft an
den Rädern 20, 22, 24 und 26 für das Einhalten der Fahrzeug
stabilität durch das Kompensieren bzw. Korrigieren allein
der an einer der Fahrzeugseiten aufgebrachten Bremskraft
oder alternativ durch das gleichzeitige Kompensieren bzw.
Korrigieren der an beiden Seiten des Fahrzeugs aufgebrachten
Bremskraft erreicht wird.
Falls gemäß Fig. 2 die Regeleinheit 4 ermittelt, daß die
gemessene Giergeschwindigkeit größer als die Soll-Gierge
schwindigkeit ist, gibt die Regeleinheit 4 an die Druckreg
ler 52, 54, 56 und 58 nach Fig. 1 ein Signal zum Vermindern
der durch die Bremsenstellglieder der Räder an der Kurvenin
nenseite im Fahrweg des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskraft
und/oder zum Erhöhen der von den Bremsenstellgliedern der
Räder an der Kurvenaußenseite aufgebrachten Bremskraft ab.
Bei dem vorstehend genannten Beispiel würde die Regeleinheit
4 auf diese Weise den Druckreglern 56 und 58 eine Verminde
rung der an den Rädern 24 und 26 aufgebrachten Bremskraft
und/oder den Druckreglern 52 und 54 eine Erhöhung der an den
Rädern 20 und 22 aufgebrachten Bremskraft befehlen. Gemäß
den vorangehenden Ausführungen könnte die zum Stabilisieren
der Fahrbewegung erforderliche relative Bremskraft auf diese
Weise entweder durch Korrigieren der an den Rädern einer
Seite des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskraft oder alternativ
durch gleichzeitiges Kompensieren der an den Rädern an
beiden Seiten des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskräfte er
reicht werden.
Mit dem vorstehend beschriebenen Bremsregelsystem kann die
Fahrbewegung gegenüber der Beeinflussung durch Änderungen
der Querbelastung stabilisiert werden. Da die Ausgangssigna
le aus der Regeleinheit 4 entsprechend der Giergeschwindig
keit-Rückführung unabhängig von dem Druckzylinder an die
Druckregler angelegt werden, kann die Fahrzeugstabilität
auch dann aufrecht erhalten werden, wenn keine Eingabe über
das Bremspedal vorliegt. Beispielsweise würde während einer
Beschleunigung bei einer Kurvenfahrt die Regeleinheit 4
irgendwelche Querkräfte kompensieren, die ansonsten eine
Übersteuerung oder eine Untersteuerung hervorrufen würden.
Ferner können durch die Aufnahme eines bekannten Zumeßven
tils in das System nach Fig. 1 auf die vorangehend beschrie
bene Weise die die Fahrzeugstabilität beeinträchtigenden
Belastungs-Längskräfte gleichzeitig kompensiert werden, so
daß bei der Fahrbewegung eine vollständige Quer- und Längs
stabilisierung erreicht wird.
In der Fig. 3 ist ein zweites Beispiel für das Bremsregelsy
stem gezeigt, wobei gleiche Elemente wie in Fig. 1 mit den
gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. In der Fig. 3 ist
der einzelne Giergeschwindigkeitskreisel nach Fig. 1 durch
zwei Seitenrichtungs-Beschleunigungssensoren 72 und 74
ersetzt, die die Beschleunigungskräfte an dem Fahrzeug
erfassen. Die beiden Seitenrichtungs-Beschleunigungssensoren
sind einander gegenüber dem Schwerpunkt des Fahrzeugaufbaus
oder der Nähe davon jeweils an den Schwerpunkten des vorde
ren Endes bzw. des hinteren Endes des Kraftfahrzeugaufbaus
angeordnet.
Die Ist-Giergeschwindigkeit wird bei dem Ausführungsbeispiel
nach Fig. 3 entsprechend dem in Fig. 4 gezeigten Diagramm
folgendermaßen gemessen:
dabei ist Vf die Geschwindigkeitskomponente des Fahrzeugs in
einer zur Fahrtrichtung senkrechten Richtung an der Stelle
des Beschleunigungssensors 72 an dem vorderen Ende des
Fahrzeugs gemäß Fig. 4, Vr die Geschwindigkeitskomponente
des Fahrzeugs in der zur Fahrtrichtung senkrechten Richtung
an der Stelle des Beschleunigungssensors 74 an dem Heckende
des Fahrzeugs und L′ ein dem Abstand zwischen den Beschleu
nigungssensoren entsprechender Wert.
Die vorstehende Gleichung für das Messen der Ist-Gierge
schwindigkeit wird durch das Berücksichtigen der folgenden
Bedingungen im Diagramm nach Fig. 4 erhalten:
Vf = Vy-a Φ i (3)
Vr = Vy-b Φ i (4)
Vr = Vy-b Φ i (4)
dabei ist a der Abstand zwischen dem Beschleunigungssensor
72 an dem vorderen Ende des Kraftfahrzeugaufbaus und dem
Schwerpunkt des Aufbaus, Vy die Geschwindigkeitskomponente
des Fahrzeugs in der zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs senk
rechten Richtung an dem Schwerpunkt des Aufbaus und b der
Abstand zwischen dem Beschleunigungssensor 74 an dem Hecken
de des Aufbaus von dem Aufbauschwerpunkt.
Die Gleichungen (3) und (4) können gleichzeitig zu folgender
Gleichung aufgelöst werden
Vf-Vr = (a + b) Φ i (5)
Durch Umstellen dieser Gleichung ergibt sich die vorangehend
genannte Gleichung (2) folgenderweise:
Die Funktion des Systems nach Fig. 3 wird nun in Verbindung
mit dem Ablaufdiagramm in Fig. 5 ausführlicher erläutert.
Die Funktion des Beispiels nach Fig. 3 entspricht weitgehend
derjenigen des Systems nach Fig. 1 mit der Ausnahme, daß die
Regeleinheit 4 nach Fig. 3 die beiden Eingangssignale aus
den Beschleunigungssensoren 72 und 74 aufnimmt. Gemäß der
Darstellung in Fig. 5 werden diese Eingangssignale zum
Berechnen der vorstehend genannten Geschwindigkeiten Vf und
Vr herangezogen. Unter Anwendung der vorstehenden Gleichung
(2) wird dann von der Regeleinheit 4 die Ist-Giergeschwin
digkeit bestimmt und mit der vorangehend erläuterten Soll-
Giergeschwindigkeit verglichen.
Wenn gemäß Fig. 5 ermittelt wird, daß die gemessene Gierge
schwindigkeit geringer als die Soll-Giergeschwindigkeit ist,
Verminderung der von den Bremsenstellgliedern der an der
Kurvenaußenseite gelegenen Räder aufgebrachten Bremskraft.
Falls die gemessene Giergeschwindigkeit von der Regeleinheit
4 als größer als die Soll-Giergeschwindigkeit ermittelt
wird, befiehlt die Regeleinheit 4 an den Druckreglern das
Vermindern der von den Bremsenstellgliedern der an der
Innenseite der Kurve des Fahrwegs liegenden Räder aufge
brachten Bremskraft und/oder eine Erhöhung der von den
Bremsenstellgliedern der an der Kurvenaußenseite gelegenen
Räder aufgebrachten Bremskraft. Falls die gemessene Gierge
schwindigkeit und die Soll-Giergeschwindigkeit einander
gleich sind, werden keine Bremskräfte durch ein Ausgangssig
nal der Regeleinheit 4 kompensiert bzw. korrigiert.
Bei den vorstehend beschriebenen Beispielen gemäß Fig. 1 und
3 ist anzumerken, daß die in den Hinterrad-Bremsleitungen
angebrachten Druckregler mit einer nur minimalen Auswirkung
auf die Querstabilität des Fahrzeugs weggelassen werden
können, weil die Hinterräder des Fahrzeugs im allgemeinen
nicht zum Lenken benutzt werden.
Da bei dem bisher beschriebenen Bremsregelsystem der Brems
druck an der Hälfte der Bremsen verringert wird, um die
Querbeschleunigung bzw. das Giermoment zu verringern, wird
der Bremsweg verlängert. Bei dem Regelsystem gemäß einem
nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden eine
Lenkungsregelung und eine Bremsregelung koordiniert, um die
Fahrzeugstabilität zu erhöhen, ohne den Bremsweg zu verlän
gern. Dieses Regelsystem ist sowohl bei zweirädrigem als
auch bei vierrädrigem Lenken und Bremsen anwendbar und
insbesondere dann nutzvoll, wenn der Reibungskoeffizient der
Fahrbahn an den einander gegenüberliegenden Seiten des
Fahrzeugs unterschiedlich ist.
Aus der Fig. 6 ist ersichtlich, wie die Lenkungsregelung und
die Bremsregelung zum Stabilisieren des Fahrzeugs ohne
Verlängerung des Bremswegs koordiniert werden. Bei dem
dargestellten Beispiel durchfährt das Fahrzeug eine Links
kurve unter Übersteuerung, da die Querbeschleunigung oder
Giergeschwindigkeit übermäßig hoch ist. Da bei dem vorange
hend beschriebenen Bremsregelverfahren der Bremsdruck an
einer Fahrzeugseite erhöht wird, jedoch an der anderen
Fahrzeugseite verringert wird, um die übermäßige Gierge
schwindigkeit zu kompensieren, wird dadurch der Bremsweg
verlängert. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die über
mäßige Giergeschwindigkeit durch eine Kombination aus Len
kungsregelung und Bremsregelung mit dem Ergebnis kompen
siert, daß das Fahrzeug stabilisiert wird, ohne daß der
Bremsweg verlängert wird. Dies erfolgt folgendermaßen:
Sobald auf die vorstehend beschriebene Weise eine Abweichung
der Querbeschleunigung α oder der Giergeschwindigkeit Φ
ermittelt wird, wird ein Lenkkorrekturfaktor δ fc für die
Vorderräder und/oder δ rc für die Hinterräder entsprechend
den nachstehenden Gleichungen in Abhängigkeit davon berech
net, ob die Zweiradlenkung oder die Vierradlenkung angewandt
wird:
δ fc = K₁ (Φ s-Φ i) oder δ fc = K₂ (α s-α i)
δ rc = K₃ (Φ s-Φ i) oder δ rc K₄ = (α s-a i)
δ rc = K₃ (Φ s-Φ i) oder δ rc K₄ = (α s-a i)
Unter der Voraussetzung, daß ein Lenkwinkel oder Lenkkorrek
turfaktor in Rechtsrichtung positiv und in Linksrichtung
negativ ist und gleichermaßen eine Querbeschleunigung oder
Giergeschwindigkeit in Rechtsrichtung positiv und in Links
richtung negativ ist, erhalten die grafischen Darstellungen
der Proportionalitätsfaktoren K 1 bis K4 vorzugsweise die in
Fig. 7 dargestellte Form. Gemäß Fig. 6 werden die auf diese
Weise berechneten Lenkkorrekturfaktoren an den Fahrzeugrä
dern angewandt, um das Querbeschleunigungs- oder Giermoment
zu verringern, wobei ein verringertes Moment verbleibt, das
durch die Bremsregelung zu kompensieren ist. Gemäß der
grafischen Darstellung in Fig. 6 können auf bekannte Weise
die Querkräfte durch Steuern des Längsschlupfes der Fahr
zeugreifen beeinflußt werden.
Gemäß Fig. 8 kann der Mechanismus, durch den die Lenkungsre
gelung und die Bremsregelung koordiniert werden, als ein
Mechanismus angesehen werden, der neben den schon im Zusam
menhang mit Fig. 1 beschriebenen Elementen zusätzlich ein
Lenkwinkelsteuersystem 82 und ein Hinterradlenksystem 86
aufweist. Entsprechend einem Bezugsmodell 100 wird eine
Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit aus
einer mittels eines Fahrgeschwindigkeitssensors 78 erfaßten
Fahrgeschwindigkeit Vx und einem mittels des Lenkwinkelsensors 6
erfaßten Lenkradwinkel δ f berechnet. Beispielsweise
können eine Soll-Giergeschwindigkeit Φ s oder eine Soll-
Querbeschleunigung α s nach folgenden Gleichungen berechnet
werden:
dabei ist L der Radabstand des Fahrzeugs, g die Erdbeschleu
nigung, Rg ein Lenkungsübersetzungsverhältnis und Kus der
Untersteuerungskoeffizient. Die mittels des Bezugsmodells
100 berechnete Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Gierge
schwindigkeit wird mit der Ist-Querbeschleunigung oder Ist-
Giergeschwindigkeit, welche mit den Querbeschleunigungssen
soren oder dem Giergeschwindigkeitskreisel 2 gemessen wird,
an einem Summierer 98 verglichen, um eine Querbeschleuni
gungs- oder Giergeschwindigkeitsabweichung zu erhalten, die
als Steuereingangssignal sowohl für die Lenkwinkelregelungs-
Systeme 82 und 86 als auch für das Bremsdruckregelsystem 84
dient. Das Lenkwinkelsteuersystem 82 kann irgendeine von
verschiedenerlei Formen haben, zu denen ein Servoregelsystem
oder ein Impulsregelsystem unter Verwendung eines Hydraulik
kraftzylinders oder eines Gleichstrommotors als Stellvor
richtung zählen. Gemäß Fig. 7 hat der Lenkkorrekturfaktor
δ fc ein beliebiges Vorzeichen und wird an einem Summierer 82
mit dem von einem Fahrer 84 eingegebenen Lenkwinkel δ f
zusammengefaßt. Das Hinterradlenksystem 86 kann gleicher
maßen gestaltet sein. Da jedoch die Hinterradlenkung nicht
vom Fahrer 94 gesteuert wird, ist kein Summierer erforder
lich.
Das Bremsdruckregelsystem 84 kann eine von mindestens zwei
möglichen Formen annehmen. Bei einer ersten Gestaltung wird
ein Bremsflüssigkeits- bzw. Bremsdruck P verändert. Bei
einer zweiten Gestaltung wird ein Schlupfratenschwellenwert
λ für die Antiblockierregelung gesteuert. Die Einzelheiten
der Bremsregelalgorithmen bei diesem Ausführungsbeispiel
werden nachfolgend anhand der Fig. 11 beschrieben. Es ist
jedoch zunächst anzumerken, daß gemäß den bei diesem Ausfüh
rungsbeispiel angewandten Prinzipien nur das Lenkwinkel
steuersystem 82 oder das Hinterradlenksystem 86 erforderlich
ist. Gemäß Fig. 9 kann das Hinterradlenksystem 86 entfallen.
Alternativ kann gemäß Fig. 10 das Lenkwinkelsteuersystem 82
weggelassen werden, wobei der eingegebene Lenkwinkel δ f
statt dem Summierer 82 gemäß Fig. 8 direkt dem Fahrzeug 88
zugeführt wird.
Nach Fig. 11 wird in Schritten 102 bis 106 auf die vorste
hend beschriebene Weise eine Querbeschleunigungs- oder
Giergeschwindigkeitsabweichung ermittelt. Aufgrund der
ermittelten Abweichung wird die Lenkungsregelung kontinuier
lich bei einem Lenkungsregelschritt 112 oder bei einem von
Schritten A bis F zur kombinierten Lenkungs- und Bremsrege
lung ausgeführt. In Schritten 108 und 110 wird ermittelt, ob
gerade gebremst wird und ob die Abweichung der Querbeschleu
nigung oder Giergeschwindigkeit einen vorbestimmten Schwel
lenwert Φ o übersteigt. Falls beide Bedingungen erfüllt
sind, beginnt bei einem Schritt 114 der Bremsregelalgorith
mus. Andernfalls wird die Lenkungsregelung bei dem Schritt
112 ausgeführt. In Schritten 114 und 116 wird zusammen
ermittelt, ob der Lenkwinkel δ f positiv (für die Rechtswen
dung), negativ (für die Linkswendung) oder Null (für die
Geradeausfahrt) ist.
Darauffolgend wird in Schritten 118 bis 122 ermittelt, ob
die Ist-Querbeschleunigung oder Ist-Giergeschwindigkeit
höher als die Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Gierge
schwindigkeit ist, was einer Übersteuerung entspricht, oder
ob das Gegenteil der Fall ist, was einer Untersteuerung
entspricht. Da bei dem Schritt 122 der Lenkwinkel der Winkel
für die Geradeausfahrt ist, ist die Soll-Querbeschleunigung
oder Soll-Giergeschwindigkeit "0". Entsprechend dem Ergebnis
der Ermittlung bei den Schritten 118 bis 122 wird eine der
in der Tabelle in Fig. 11 dargestellten Lenkungs- und Brems
regelroutinen ausgeführt. Der Lenkungsregelteil der beiden
Routinen ist identisch und besteht darin, daß der Vorderrad-
Lenkkorrekturfaktor δ fc und/oder der Hinterrad-Lenkkorrek
turfaktor δ rc angewandt wird. In allen anderen Punkten sind
die Steuerroutinen komplementär, d.h., die eine kann von der
anderen durch das Auswechseln von "r" und "l" an der zweiten
Stelle der beiden Buchstabennachsätze in der Tabelle in Fig.
11 abgeleitet werden. Die Nachsätze fr, fl, rr und rl be
zeichnen jeweils die Bremse vorne rechts, vorne links,
hinten rechts bzw. hinten links. In jeder Routine kann
irgendeine von vier Maßnahmen in Abhängigkeit davon gewählt
werden, ob vier Bremsen oder zwei Bremsen geregelt werden
sollen und ob als Regelungsgröße der Bremsdruck P oder der
Schlupfratenschwellenwert λ geändert wird. In letzterem Fall
wird der Schlupfratenschwellenwert von einem berechneten
Nennwert ausgehend gemäß einer der folgenden Gleichungen
erhöht oder vermindert:
λ = λ max-K₅ | Φ s-Φ i |
λ = λ max-K₆ | α s-a i |
λ = λ max-K₆ | α s-a i |
dabei sind K 5 und K 6 bestimmte Wert bzw. Konstanten.
Gemäß den Bedingungen A, C und E, die einer Rechts-Unter
steuerung, einer Links-Übersteuerung oder einer Neutral
steuerung mit einem Giermoment nach links entsprechen, wird
der Bremsdruck oder der Schlupfratenschwellenwert für eine
linke Bremse oder für beide linken Bremsen verringert,
während der Bremsdruck oder der Schlupfratenschwellenwert
der direkt gegenüberliegenden Bremse oder der gegenüberlie
genden Bremsen erhöht wird. Der Schlupfratenschwellenwert
kann nicht über einen Maximalwert λ max hinaus erhöht werden,
so daß er beibehalten wird, wenn er diesen Wert erreicht.
Gleichermaßen kann der Bremsdruck nicht über einen Wert
hinaus erhöht werden, bei dem eine Antiblockierregelung
einsetzt. In diesem Fall würde durch die Funktion eines
Antiblockier-Zumeßventils der erhöhte Druck einfach abgebaut
werden. Während für die Fig. 11 angenommen ist, daß die
Giergeschwindigkeit Φ gemessen wird, ist in Fig. 12 der
Fall dargestellt, daß stattdessen die Querbeschleunigung α
gemessen wird.
Gemäß den Bedingungen B, D und F, die einer Links-Unter
steuerung, einer Rechts-Übersteuerung oder einer Neutral
steuerung mit einem Giermoment nach rechts entsprechen, wird
der Bremsdruck oder der Schlupfratenschwellenwert für eine
rechte Bremse oder für beide rechten Bremsen verringert,
während der Bremsdruck oder der Schlupfratenschwellenwert
für die direkt gegenüberliegende Bremse oder die gegenüber
liegenden Bremsen erhöht wird.
Es ist ersichtlich, daß durch das Kompensieren bzw. Korri
gieren einer unerwünschten Querbeschleunigung oder Gierge
schwindigkeit sowohl durch Lenkungsregelung als auch durch
Bremsregelung das angestrebte Ansprechen schneller erreicht
wird. Da darüberhinaus durch das Bremsregelsystem eine
geringere Korrektur ausgeführt wird, wird die Stabilität
ohne Verlängerung des Bremswegs erreicht.
Die Lenkung und Bremsung werden koordiniert und entsprechend
einer erfaßten Giergeschwindigkeits- oder Querbeschleuni
gungsabweichung geregelt, um die Fahrzeugstabilität ohne
Verlängerung des Bremswegs zu erhöhen. Aus der Fahrgeschwin
digkeit und dem Lenkradwinkel wird eine Soll-Giergeschwin
digkeit oder Soll-Querbeschleunigung berechnet. Falls die
Giergeschwindigkeit oder die Querbeschleunigung übermäßig
groß ist, was eine Instabilität anzeigt, und die Bremsen
betätigt sind, werden sowohl die Lenkung als auch das Brem
sen derart geregelt, daß die Giergeschwindigkeit oder die
Querbeschleunigung verringert wird. In allen anderen Fällen
wird nur die Lenkungsregelung ausgeführt. Bei der Lenkungs
regelung wird die Giergeschwindigkeit oder Querbeschleuni
gung durch das Verstellen der Räder in Gegenrichtung zur
Richtung des Gierens oder der Querbeschleunigung verringert.
Das Regelsystem ist sowohl für Zweirad- als auch für Vier
rad-Lenkung und -Bremsung anwendbar. Die Giergeschwindigkeit
oder Querbeschleunigung wird ferner bei der Bremsregelung
dadurch verringert, daß der Bremsdruck für die der Richtung
des Gierens oder der Querbeschleunigung entsprechende Fahr
zeugseite verringert wird und der Bremsdruck für die gegen
überliegende Fahrzeugseite erhöht wird. Falls eine Antibloc
kierregelung vorgesehen ist, wird der Druck nicht über einen
Schlupfratenschwellenwert hinaus erhöht. Anstelle des Brems
drucks kann gleichermaßen der Schlupfratenschwellenwert
selbst derart geregelt werden, daß die Giergeschwindigkeit
oder die Querbeschleunigung verringert wird.
Claims (21)
1. Verfahren zum Regeln des Lenkens und Bremsens eines
Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Querbeschleunigungs- oder Giergeschwindig keitsabweichung an dem Fahrzeug erfaßt wird und
daß das Lenken und Bremsen des Fahrzeugs zur Verminde rung der erfaßten Abweichung geregelt wird, wodurch der Bremsweg gegenüber einem Bremsweg verkürzt wird, der durch eine Regelung allein des Bremsens für die Abweichungsver ringerung erreicht wird.
daß eine Querbeschleunigungs- oder Giergeschwindig keitsabweichung an dem Fahrzeug erfaßt wird und
daß das Lenken und Bremsen des Fahrzeugs zur Verminde rung der erfaßten Abweichung geregelt wird, wodurch der Bremsweg gegenüber einem Bremsweg verkürzt wird, der durch eine Regelung allein des Bremsens für die Abweichungsver ringerung erreicht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Lenken von zwei Rädern des Fahrzeugs geregelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Bremsen von zwei Rädern des Fahrzeugs geregelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Lenken von vier Rädern des Fahrzeugs geregelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 4, dadurch gekennzeich
net, daß das Bremsen von vier Rädern des Fahrzeugs geregelt
wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Lenken unter Heranziehen von zu der
Abweichung proportionalen Lenkkorrekturfaktoren geregelt
wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
eine grafische Darstellung, in der ein jeweiliger Proportio
nalitätsfaktor eines jeden der Lenkkorrekturfaktoren gegen
die Abweichung aufgetragen ist, Umkehrsymmetrie um einen
Satz von orthogonalen Koordinatenachsen zeigt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das Bremsen durch Beeinflussen des
Bremsdrucks oder eines Bremsschlupfschwellenwerts geregelt
wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das Lenken und das Bremsen geregelt
wird, wenn die Bremsen des Fahrzeugs betätigt sind und die
Abweichung größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist,
und daß nur das Lenken geregelt wird, wenn die Bremsen nicht
betätigt sind und wenn die Bremsen betätigt sind, aber die
Abweichung kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß das Bremsen zu einer Verringerung einer
in bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs rechtsgerichte
ten oder linksgerichteten Abweichung geregelt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
die rechtsgerichtete Abweichung dadurch verringert wird, daß
der Bremsdruck für die Räder an der rechten Fahrzeugseite
verringert wird, während der Bremsdruck für die Räder an der
linken Fahrzeugseite erhöht wird, oder dadurch, daß der
Bremsschlupfschwellenwert für die Bremsen an der rechten
Fahrzeugseite verringert wird, während der Bremsschlupf
schwellenwert für die Bremsen an der linken Fahrzeugseite
erhöht wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
die rechtsgerichtete Abweichung verringert wird, wenn eine
Rechtsübersteuerung, eine Linksuntersteuerung oder eine
Neutralsteuerung zusammen mit der rechtsgerichteten Abwei
chung auftritt.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeich
net, daß der Bremsdruck nicht über einen Druck hinaus erhöht
wird, bei dem eine Antiblockierregelung der Bremsen wirksam
wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die linksgerichtete Abweichung dadurch
verringert wird, daß der Bremsdruck für die Räder an der
linken Fahrzeugseite verringert wird, während der Bremsdruck
für die Räder an der rechten Fahrzeugseite erhöht wird, oder
dadurch, daß der Bremsschlupfschwellenwert für die Bremsen
an der linken Fahrzeugseite verringert wird, während der
Bremsschlupfschwellenwert für die Bremsen an der rechten
Fahrzeugseite erhöht wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die linksgerichtete Abweichung verringert wird, wenn eine
Linksübersteuerung, eine Rechtsuntersteuerung oder eine
Neutralsteuerung zusammen mit der linksgerichteten Abwei
chung auftritt.
16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeich
net, daß der Bremsdruck nicht über einen Druck hinaus erhöht
wird, bei dem eine Antiblockierregelung der Bremsen wirksam
wird.
17. Lenkungs- und Bremsregeleinrichtung für ein Fahrzeug,
gekennzeichnet durch
eine Lenkwinkel-Regelvorrichtung (82, 86),
eine Bremsdruck-Regelvorrichtung (84),
eine Steuereinrichtung (96) zum Steuern der Lenkwinkel- Regelvorrichtung und der Bremsdruck-Regelvorrichtung und
eine Erfassungseinrichtung (2, 6, 78, 98, 100), die eine Giergeschwindigkeitsabweichung oder eine Querbeschleu nigungsabweichung an dem Fahrzeug ermittelt und sie der Steuereinrichtung zuführt, welche die Lenkwinkel-Regelvor richtung und die Bremsdruck-Regelvorrichtung entsprechend der Abweichung steuert.
eine Lenkwinkel-Regelvorrichtung (82, 86),
eine Bremsdruck-Regelvorrichtung (84),
eine Steuereinrichtung (96) zum Steuern der Lenkwinkel- Regelvorrichtung und der Bremsdruck-Regelvorrichtung und
eine Erfassungseinrichtung (2, 6, 78, 98, 100), die eine Giergeschwindigkeitsabweichung oder eine Querbeschleu nigungsabweichung an dem Fahrzeug ermittelt und sie der Steuereinrichtung zuführt, welche die Lenkwinkel-Regelvor richtung und die Bremsdruck-Regelvorrichtung entsprechend der Abweichung steuert.
18. Regeleinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich
net, daß die Erfassungseinrichtung eine Lenkradwinkel-
Sensorvorrichtung (6), eine Fahrgeschwindigkeits-Sensorvor
richtung (78) und eine Giergeschwindigkeits- oder Querbe
schleunigungs-Sensorvorrichtung (2 oder 72, 74) aufweist.
19. Regeleinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich
net, daß die Erfassungseinrichtung die Giergeschwindigkeits
abweichung oder die Querbeschleunigungsabweichung durch das
Festlegen einer Soll-Giergeschwindigkeit (Φ s) bzw. Soll-
Querbeschleunigung (α s) gemäß Ausgangssignalen der Lenkrad
winkel-Sensorvorrichtung (6) und der Fahrgeschwindigkeits-
Sensorvorrichtung (78) und das Vergleichen der Soll-Gierge
schwindigkeit bzw. Soll-Querbeschleunigung mit einem Aus
gangssignal (Φ i; α i) der Giergeschwindigkeits-Sensorvor
richtung (2) bzw. der Querbeschleunigungs-Sensorvorrichtung
(72, 74) ermittelt.
20. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 19,
dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwinkel-Regelvorrichtung
(82, 86) ein mit einem Hydraulikzylinder betriebenes Servo
regelsystem oder ein mit einem Gleichstrommotor betriebenes
Impulsregelsystem aufweist.
21. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 20,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck-Regelvorrichtung
(84) ein Zumeßventil für eine Antiblockierregelung aufweist.
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