DE3943776C2 - Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegungscharakteristik für das Erreichen und Halten eines stabilen Bewegungszustands - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegungscharakteristik für das Erreichen und Halten der Fahrzeugstabilität.

Während einer Fahrzeugbewegung, wie einer Kurvenfahrt, beein­ flussen sowohl Längskräfte, d. h., von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck wirkende Kräfte, und seitliche Kräfte, d. h. von Seite zu Seite wirkende Kräfte, das Verhalten des Fahrzeugs in der Seiten- sowie Längsrichtung, wie in dem Aufsatz "A Study on Vehicle Turning Behaviour in Acceleration and in Braking", SAE Technical Paper No. 852 184, Seiten 75-86, von Masato Abe erläutert wird.

Wie ferner in diesem Aufsatz beschrieben ist, stehen kompli­ zierte Bewegungsgleichungen bei der Erläuterung des kombinier­ ten Seiten- und Längsverhaltens des Fahrzeugs miteinander in engem Zusammenhang, weil viele der stabilen Gleichgewichtsbe­ dingungen, die während eines Betriebs mit konstanter Geschwin­ digkeit bestehen, nicht während eines Bremsens oder einer Be­ schleunigung des Fahrzeugs vorliegen oder vorliegen können.

Die unterschiedlichen Längskräfte, die die Fahrzeugstabilität während eines Bremsens oder eine Beschleunigung beeinflussen, haben das Bestreben, die Hinterräder eines Fahrzeugs auf Grund einer unterschiedlichen Abnahme in der Hinterradbelastung wäh­ rend eines Bremsens zum Blockieren zu bringen. Um das Auftre­ ten einer solchen Hinterradblockierung zu verhindern, schlie­ ßen einige Bremsregelsysteme nach dem Stand der Technik ein Dosierventil ein, um den Bremswert im Verhältnis zu den in Längsrichtung sich ändernden Belastungen der Fahrzeugfront mit Bezug zum Fahrzeugheck zu justieren.

Wenngleich die Anwendung eines derartigen Dosierventils dazu beiträgt, während eines Bremsens das auf die in Längsrichtung sich ändernden Belastungskräfte zurückzuführende Hinterrad­ blockieren zu verhindern, so regelt oder justiert es nicht in ausreichender Weise die Bremswirkung an den Fahrzeugrädern, um einen Ausgleich für Änderungen in der Fahrzeugbelastung zu schaffen, die auf Querkräfte, d. h. von einer zur anderen Seite wirkende Kräfte, zurückzuführen sind. Wenn ein Fahrzeug bei­ spielsweise eine Kurvenfahrt ausführt, so liegt nicht nur eine Längs-Lastverschiebung in einer tangentialen Richtung zur Be­ wegungsbahn des Fahrzeugs vor, sondern es ist auch eine Quer-Lastverschiebung in einer Richtung vorhanden, die rechtwinklig zur Bewegungsbahn des Fahrzeugs verläuft. Eine derartige Quer-Lastverschiebung wird beispielsweise von den auf der Innensei­ te der Kurve befindlichen Rädern auf die Räder auf der Außen­ seite dieser Kurvenbahn übertragen. Diese Quer-Last­ verschiebung ist es, die das Fahrzeug aus seiner gegenwär­ tigen Bahn, die durch einen bestehenden Krümmungsradius be­ stimmt ist, zwingt und in einen Über- oder Untersteuerzustand versetzt.

In dem oben erwähnten Aufsatz von Masato Abe wird eine Studie über die Einwirkung einer Beschleunigung und eines Bremsens auf ein Kurvenverhalten eines Fahrzeugs gegeben. In dieser Studie werden Gleichgewichtsgleichungen einer Fahrzeugbewegung für konstante Quer- und Längsbeschleunigungen, die das Kurven­ verhalten des Fahrzeugs während einer Beschleunigung und eines Bremsens beschreiben, entwickelt. Die abgeleiteten Gleichungen werden benutzt, um die Krümmungsradien des Fahrzeugweges ge­ genüber einer Vorwärtsfahrt oder -geschwindigkeit des Fahr­ zeugs während einer konstanten Beschleunigung oder eines kon­ stanten Bremsens in Kurve zu erhalten. Das Kurvenverhalten des Fahrzeugs wird auch durch eine Kennlinie beschrieben, die die Querbeschleunigung gegenüber der Längsbeschleunigung für eine kreisförmige Kurvenfahrt wiedergibt. Beispielsweise zeigen die Fig. 5-7 dieses Aufsatzes, daß für einen gegebenen Lenkwin­ kel eine erhöhte, beispielsweise auf einen Bremsbetrieb zu­ rückzuführende Verlangsamung, wie sie durch eine negative Be­ schleunigung in diesen Fig. 5-7 wiedergegeben ist, in einer Änderung von einem Untersteuerzustand, d. h. einem Anstieg im Kurvenradius, zu einem ansteigend starken oder schwerwiegenden Übersteuerungszustand, d. h. zu einer Abnahme im Kurvenradius, mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit) resultiert.

Obgleich im Stand der Technik erkannt wurde, daß Längs- wie auch Querkräfte die Fahrzeugbewegung während einer Kurvenfahrt beeinflussen, so besteht dennoch die Notwendigkeit ein Regel­ system für eine Fahrzeugbewegung zu schaffen, das tatsächlich einen Ausgleich für die Querkräfte, welche nachteilig die Fahrzeugstabilität im Verlauf der Fahrzeugbewegung beeinflus­ sen, herbeiführt.

Aus dem zum Erfindungsgegenstand nächstliegenden Stand der Technik ist nunmehr ein ausbrechempfindliches Steuersystem für Kraftfahrzeuge bekannt, das in der DE 35 18 221 A1 gezeigt ist. Dieses Bremssteuersystem regelt den Bremsdruck an den Vorderrädern unterschiedlich zu dem Bremsdruck an den Hinter­ rädern derart, daß der Bremsdruck an den Vorderrädern simultan verringert wird, falls das System im Falle eines manuell durch den Fahrer eingeleiteten Bremsvorgangs eine Zunahme der Unter­ steuerung feststellt und daß der Bremsdruck an den Hinterrä­ dern simultan verringert wird, falls das System während des Bremsvorgangs durch den Fahrer die Zunahme der Übersteuerung feststellt. Hierfür hat das System eine Einrichtung zur Erfas­ sung von in Querrichtung des Fahrzeugs angreifenden Kräften, einen Bremsschalter, einen Geschwindigkeitssensor sowie einen Lenkwinkelfühler. Der die Querkräfte erfassenden Sensor wird hierbei als Ausbrechgrößenfühler bezeichnet, der die Ausbrech­ bewegung des Kraftfahrzeugkörpers erfaßt und ein die Ausbrems­ größe anzeigendes Signal erzeugt, welches die Größe oder Fahr­ zeugausbrechbewegung darstellt.

In dieser Druckschrift wird ferner angegeben, daß die Steue­ rungseinrichtung einen Ausbrechschwellenwert entsprechend der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkelstellung sowie dem Signalwert für die Ausbrechgröße errechnet und diesen Aus­ brechgrößenschwellenwert mit der aktuell gemessen Ausbrechgrö­ ße vergleicht. Entsprechend des hierbei errechneten Unter­ schieds werden der Bremsdruck an den vorderen oder hinteren Rädern gesteuert.

Grundlage dieses Systems bildet dabei die Kenntnis, daß das Bremsen während einer Kurvenfahrt eine Zunahme des Radrutschens bewirkt, wodurch die Seitenführungskraft des Fahrzeugs in Kurvenfahrt verringert wird. Der Zweck dieses Systems besteht demzufolge darin, diese Zunahme des Radrutschens bei gleichzeitiger Verringerung der Seitenfüh­ rungskraft verursacht durch einen manuell eingeleiteten Brems­ vorgang zu eliminieren. Der Stand der Technik gemäß der DE 35 18 221 A1 sieht demzufolge ein System vor, welches auf einen erfaßten kritischen Fahrzustand im Falle eines Bremsvorgangs während einer Kurvenfahrt reagiert, also eine Art Reaktionssy­ stem im Ansprechen auf einen bestimmten Fahrzustand darstellt.

Angesichts dieses Stands der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, die Fahreigenschaften eines Kraftfahrzeugs zu ver­ bessern, indem die Fahrzeugstabilität über einen weiten Be­ reich aufrechterhalten wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Einrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weiterbildungen der Er­ findung sind Gegenstand der übrigen Unteransprüche.

Grundgedanke der Erfindung ist es demzufolge, eine Einrichtung zu schaffen, mittels der die Fahrzeugcharakteristik unabhängig vom aktuellen Fahrzustand, also während einer Kurven- oder Ge­ radeausfahrt, während eines manuellen Brems- oder Beschleuni­ gungszustands usw. so eingestellt wird, daß das Fahrzeug die angestrebten günstigen Fahreigenschaften zeigt. Hierfür umfaßt die Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegungscharak­ teristik eine Bremsanlage für das Anlegen eines Bremsdrucks an ein oder mehrere ausgewählte Fahrzeugräder auch ungeachtet ei­ nes manuell eingeleiteten Bremsvorgangs, wobei jedem auswähl­ baren Fahrzeugrad ein Drucksteuerventil zur Regelung des Bremsdrucks individuell an dem ausgewählten Fahrzeugrad vorge­ schaltet ist und ein Steuergerät, zum Steuern der Drucksteuer­ ventile, so daß auch bei Nichtvorliegen eines manuellen Brems­ vorgangs zumindest das eine ausgewählte Rad mit einem solchen Bremsdruck beaufschlagbar ist, daß unabhängig vom aktuellen Fahrzustand die gewünschte Fahrzeugbewegungscharakteristik er­ reichbar ist.

Die Erfindung betrifft folglich ein System, mittels dem aktiv die Fahrzeugbewegungscharakteristik gezielt derart beeinflußt wird, daß sich unabhängig davon, in welchem der vorstehend aufgezählten Fahrzustände sich das Fahrzeug befindet, die an­ gestrebten günstigen Fahreigenschaften des Fahrzeugs einstel­ len. Beispielsweise kann für eine bestimmte, zu erreichende Fahrzeugbewegungscharakteristik der neutrale Fahrzustand er­ halten werden, d. h. das Fahrzeug zeigt in diesem Fall neutrale Fahreigenschaften. Es kann aber auch eine solche Fahrzeugbewe­ gungscharakteristik gewünscht sein, die ein Fahrzeugverhalten unterschiedlich zum neutralen Fahrzustand, beispielsweise ein leichtes Untersteuern bewirkt. Auf diese Weise ist es möglich, durch die erfindungsgemäße Einrichtung das Fahrzeug aktiv auf eine bestimmte Bewegungscharakteristik einzustellen, um somit quasi im voraus kritische Fahrzustände zu verhindern, d. h. auf eine solche Bewegungscharakteristik einzustellen, bei der das Fahrzeug praktisch nicht mehr in einen kritischen Bewegungszu­ stand gerät.

Als ein weiterer Stand der Technik sei die US 39 93 362 ge­ nannt, welche ein Steuerungssystem betrifft, das eine Aus­ scherbewegung des Anhängers eines Lastzuges erfassen und durch eine geeignete Gegenmaßnahme korrigieren soll. Insofern be­ trifft dieses System ebenfalls eine Art Reaktionssystem, das lediglich im Ansprechen auf die Erfassung einer Abweichung der Ausrichtung eines Anhängers bezüglich der einer Zugmaschine eine Gegenmaßnahme einleitet.

In dieser Druckschrift wird zu diesem Problem ausgeführt, daß zwar das Ausbrechproblem, also das sich Querstellen eines Fahrzeugs nicht nur bei Lastzügen sondern auch bei Standardau­ tomobilen, beispielsweise einem zweiachsigen Personenkraft­ fahrzeug, auftritt. Jedoch wird hierzu angegeben, daß es bei dem zweiachsigen Standardautomobil ausreicht, die Vorderräder derart zu lenken, daß diesem kritischen Fahrzustand entgegen­ gewirkt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt, gibt die US 3,993,362 die technische Anweisung, bei zweiachsigen Fahrzeu­ gen ein manuelles Gegensteuern durch einen entsprechenden Len­ kungseinschlag durchzuführen, um ein Gegendrehmoment zu erzeu­ gen. Die US 3,993,362 behandelt demzufolge ausschließlich das besondere Problem des Ausscherverhaltens von Anhängern, bei denen im Falle beispielsweise einer Schlingerbewegung eine ma­ nuelle Lenkeinschlagsänderung nicht den gewünschten Erfolg hat.

Zur Lösung dieses besonderen Problems ist es nunmehr vorgese­ hen, die linksseitigen Räder des Anhängers unterschiedlich zu den rechtsseitigen Rädern mit einem Bremsdruck zu beaufschla­ gen. Das bedeutet, daß es zur Beherrschung kritischer Fahrzu­ stände von Anhängern ausreicht, lediglich deren linken Räder unterschiedlich zu deren rechten Rädern abzubremsen. Eine ak­ tive Beeinflussung der Bewegungscharakteristik des gesamten Fahrzeugs mit dem Ziel, grundsätzlich, d. h. in jedem Fahrzu­ stand sichere bzw. gutmütige Fahreigenschaften für das Fahr­ zeug zu erreichen, ist jedoch mit diesem System nicht möglich.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Aus­ führungsbeispiels unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeich­ nungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Einrich­ tung zur Stabilisierung der Bewegung eines Kraftfahrzeugs in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 2 zeigt einen Flußplan für das in Fig. 1 gezeigte System.

Gemäß der in Fig. 1 schematisch gezeigten Einrichtung ge­ mäß der Erfindung zur Stabilisierung einer Fahrzeugbewe­ gung ist eine Fühlereinrichtung 2 zur Messung eines aktu­ ellen Giergrades des Fahrzeugs vorhanden, wie sie aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt ist.

Die Einrichtung nach Fig. 1 umfaßt ferner eine Berech­ nungseinrichtung zur Bestimmung eines gewünschten Gier­ grades des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines Ausgangs­ signals im Ansprechen auf einen Vergleich des gewünschten Giergrades mit dem aktuellen Giergrad. Die Berechnungs­ einrichtung zur Bestimmung eines gewünschten Giergrades schließt ein Steuergerät 4 ein, das auf Eingangssignale von weiteren Fühlereinrichtungen zur Erfassung des aktu­ ellen Fahrzustands anspricht.

Über einem Leiter 38 empfängt das Steuergerät 4 auch den ge­ messenen Giergrad von der Fühlereinrichtung 2, so daß es dann im Ansprechen auf einen Vergleich des gewünschten Gier­ grades mit dem aktuellen Giergrad ein Ausgangssignal erzeu­ gen kann, das als ein Eingang einer Bremsregeleinrichtung über die Ausgangsleiter 40, 42, 44 und 46 des Steuergeräts 4 zugeführt wird.

Gemäß Fig. 1 umfaßt die Bremsregeleinrichtung einen Haupt­ bremszylinder 48, dem ein vom Fahrer betätigtes Bremspedal 50 zugeordnet ist. Der Hauptbremszylinder 48 regelt seiner­ seits vier Bremsflüssigkeitsdruckmodulatoren 52, 54, 56 und 58 über die Leitungen 60 und 62 im Ansprechen auf ein Nie­ derdrücken des Bremspedals. Die Bremsflüssigkeitsdruckmodu­ latoren, die im folgenden der Einfachheit halber nur als Druckmodulatoren bezeichnet werden, erhöhen oder vermindern den Bremsflüssigkeitsdruck in jeder der Bremsflüssigkeits­ leitungen (Bremsleitungen) 64, 66, 68 bzw. 70. Ein Anstieg oder Abfall in jeder dieser Bremsleitungen 64, 66, 68 und 70 führt wiederum in an sich bekannter Weise zu einem Anstieg oder Abfall in der Bremswirkung der Bremselemente an jedem der Räder 20, 22, 24 und 26.

Auf der Grundlage des Ergebnisses des innerhalb des Steuer­ geräts 4 ausgeführten Vergleichs wird der Bremsflüssigkeits­ druck in jeder der Bremsleitungen 64, 66, 68 und 70 so ein­ geregelt, daß trotz des Auftretens von Querkräften während beispielsweise einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs dessen Stabi­ lität aufrechterhalten wird. Das Bremsregelsystem von Fig. 1 kann auch so ausgebildet werden, daß es ein bekanntes Dosierventil enthält, um Längskräfte, die die Fahrzeugstabi­ lität beeinflussen können, gleichzeitig zu kompensieren.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 wird eine mehr ins einzelne gehende Beschreibung der Arbeitsweise der Vorrichtung von Fig. 1 erläutert. Das Steuergerät 4 empfängt von der Füh­ lereinrichtung 2, wie gesagt wurde, den aktuellen Giergrad. Um den erwähnten Vergleich des aktuellen Giergrades mit dem erwünschten Giergrad durchzuführen, muß das Steuergerät 4 zuerst den erwünschten Giergrad bestimmen. Demgemäß empfängt das Steuergerät 4 von den Fühlereinrichtungen zur Erfassung des Fahrzustands 12, 14, 16 und 18 ein individuelles Rad­ drehzahlsignal und berechnet die Fahrgeschwindigkeit V aus dem Mittelwert der empfangenen Werte, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Unter Verwendung der berechneten Fahrgeschwindigkeit V in Verbindung mit dem Lenkwinkel δ, der von einer Fühlerein­ richtung 6 erfaßt wird, berechnet das Steuergerät 4 einen gewünschten Giergrad Ω_zdes in Übereinstimmung mit der folgen­ den Gleichung:

worin L dem Radstand des Fahrzeugs, g der Erdbeschleunigung, d. h. 9,8 m/s2, und K_us dem Untersteuerungskoeffizienten des Fahrzeugs, d. h. dem Stabilitätsfaktor, entsprechen. Diese Konstanten liefern die lineare Zunahme, die in dem mit "Giergradzunahme" bezeichneten Kästchen der Fig. 2 darge­ stellt ist. Um die neutralen Führungseigenschaften des Fahr­ zeugs aufrechtzuerhalten, d. h. einen Über- oder Untersteue­ rungszustand während einer Kurvenfahrt zu vermeiden, oder um zumindest die Führungseigenschaft auf eine vernachlässigbare Untersteuerung zu begrenzen, soll K_us als im Bereich von 0 bis 1° liegend gewählt werden.

Der gewünschte Giergrad wird periodisch durch das Steuer­ gerät 4 mit einer durch dessen Taktgeber bestimmten Rate ak­ tualisiert. Der aktualisierte erwünschte Giergrad wird dann mit einer gegenwärtigen Größe des aktuellen Giergrades im Steuergerät 4 verglichen, so daß die Fahrzeugstabilität wäh­ rend einer Fahrzeugbewegung aufrechterhalten wird. Wenn bei dem Vergleich der gemessene Giergrad nicht dem gewünschten Giergrad gleich ist, so gibt das Steuergerät 4 über die Lei­ ter 40, 42, 44 und 46 Signale an die Druckmodulatoren 52, 54, 56 und 58 jeweils ab. Die Druckmodulatoren verändern den Bremsflüssigkeitsdruck in jeweils jeder der Bremsleitungen 64, 66, 68 und 70. Ist jedoch der gemessene Giergrad dem ge­ wünschten Giergrad gleich, so wird keine Maßnahme ergriffen. Demzufolge wird das Steuergerät 4 in einen "Halte"-Zustand, der in Fig. 2 gezeigt ist, versetzt, so daß die Druckmodula­ toren 52, 54, 56 und 58 den gegenwärtigen stabilisierten Zu­ stand des Fahrzeugs aufrechterhalten werden.

Wenn der gemessene Giergrad kleiner als der erwünschte Gier­ grad ist, während das Fahrzeug beispielsweise einem Kurven­ fahrtmanöver unterliegt, so wird das Steuergerät 4 im ein­ zelnen die Druckmodulatoren beeinflussen, um den auf die Bremselemente der auf der Innenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs befindlichen Räder aufgebrachten Bremsdruck zu er­ höhen und/oder den auf die Bremselemente der auf der Außen­ seite der Kurve befindlichen Räder aufgebrachten Bremsdruck zu vermindern, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Wenn im Fall der Fig. 1 die Räder 24 und 26 beispielsweise auf der Innen­ seite einer vom Fahrzeug durchfahrenen Kurve liegen, so wird das Steuergerät 4 die Druckmodulatoren 56 und 58 beein­ flussen, um den auf die Räder 24 und 26 über die Leitungen 68 und 70 aufgebrachte Bremsdruck zu erhöhen, und/oder die Druckmodulatoren 52 und 54 beeinflussen, um den auf die Räder 20 und 22 über die Bremsleitungen 64 und 66 aufgebrachten Bremsdruck zu vermindern. Diese relative Ein­ regelung zwischen dem auf die Räder auf der einen Seite des Fahrzeugs aufgebrachten Bremsdruck gegenüber dem auf die Räder auf der anderen Fahrzeugseite aufgebrachten Bremsdruck wird im Verhältnis zum Unterschied in der Größe zwischen dem gemessenen und dem gewünschten Giergrad durch­ geführt und setzt sich fort, bis diese beiden letztgenannten Werte wieder einander gleich werden. Wie aus dem Obigen deutlich wird, kann der auf die Räder 20, 22, 24 und 26 aufgebrachte relative Bremsdruck, um die Fahrzeugstabilität aufrechtzuerhalten, allein durch eine Kompensation des auf jeder Seite des Fahrzeugs angelegten Bremsdrucks oder alternativ durch eine gleichzeitige Kompensation des auf beiden Seiten des Fahrzeugs zur Wirkung gebrachten Bremsdrucks erreicht werden.

Wenn durch das Steuergerät 4 bestimmt wird, daß der gemesse­ ne Giergrad größer als der gewünschte Giergrad ist, so wird (Fig. 2) das Steuergerät 4 die Druckmodulatoren 52, 54, 56 und 58 beeinflussen, den auf die Bremselemente der Räder auf der Innenseite der Kurve in der Fahrzeugbahn aufgebrachten Bremsdruck zu vermindern und/oder den auf die Bremselemente der Räder auf der Außenseite der Kurve aufgebrachten Bremsdruck zu erhöhen. In diesem beispielhaften Fall wird das Steuergerät 4 folglich die Druckmodulatoren 56 und 58 beeinflussen, um den auf die Räder 24 und 26 einwirkenden Bremsdruck zu vermindern, und/oder die Druckmodulatoren 52 und 54 beeinflussen, um den auf die Räder 20 und 22 aufge­ brachten Bremsdruck zu erhöhen. Wie bereits vorher festge­ stellt wurde, kann der relative Bremsdruck, der um eine sta­ bilisierte Fahrzeugbewegung zu erhalten, notwendig ist, so­ mit allein durch Kompensieren des auf die Räder an einer der beiden Seiten des Fahrzeugs aufgebrachten Bremsdrucks oder alternativ durch gleichzeitiges Kompensieren des auf die Rä­ der an beiden Seiten des Fahrzeugs aufgebrachten Bremsdrucks erlangt werden.

Durch das oben beschriebene Bremsregelsystem kann die Fahr­ zeugbewegung gegen den Einfluß von quer gerichteten Bela­ stungsänderungen stabilisiert werden. Da die Ausgangssignale vom Steuergerät 4 den Druckmodulatoren in Abhängigkeit von einer Giergrad-Rückkopplung unabhängig vom Hauptbremszylin­ der zugeführt werden, kann die Fahrzeugstabilität selbst dann aufrechterhalten werden, wenn eine Bremspedalbetätigung (und ein davon ausgehendes Signal) nicht vorliegt. Bei­ spielsweise wird während einer Beschleunigung in einem Kur­ venfahrtmanöver das Steuergerät 4 einen Ausgleich für jegli­ che seitlichen Kräfte, die ansonsten einen Über- oder Unter­ steuerzustand hervorrufen, schaffen. Zusätzlich können durch Einbeziehen eines bekannten Dosierventils in das Bremsregel­ system von Fig. 1, wie vorher bereits erwähnt wurde, längs­ wirkende Belastungskräfte, die die Fahrzeugstabilität beein­ flussen, gleichzeitig kompensiert werden, so daß während ei­ ner Fahrzeugbewegung eine vollständige Stabilisierung in der Quer- und Längsrichtung erhalten wird.

Für die vorstehend beschriebene Ausführungsform gemäß der Fig. 1 ist zu bemerken, daß, weil die Hinterräder eines Fahrzeugs im allgemeinen nicht für einen Lenkvorgang verwen­ det werden, die in den rückwärtigen Bremsleitungen angeord­ neten Druckmodulatoren mit allenfalls einer minimalen Ein­ wirkung auf die Seitenstabilität weggelassen werden können. (D.h. die Hinterräder können bei einem derartigen System dann nicht mehr für eine Druckbeaufschlagung zur Kompensati­ on von destabilisierenden Querkräften individuell ausgewählt werden).

Claims (7)

1. Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrzeugbewe­ gungscharakteristik für das Erreichen und Halten eines stabi­ len Bewegungszustands mit
einer Bremsanlage für das Aufbringen eines Bremsdrucks nur an einem oder mehreren ausgewählten Fahrzeugrädern (20, 22, 24, 26) auch ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals (50), wobei jedem auswählbaren Fahrzeugrad (20, 22, 24, 26) ein Drucksteuerventil (52, 54, 56, 58) vorgeschaltet ist, um den Bremsdruck an dem ausgewählten Fahrzeugrad (20, 22, 24, 25) individuell zu regeln und
einem Steuergerät (4) für das Steuern der Drucksteuerven­ tile (52, 54, 56, 58) derart, daß das zumindest eine ausge­ wählte Fahrzeugrad (20, 22, 24, 26) auch bei unbetätigtem Bremspedal (50) mit einem Bremsdruck beaufschlagbar ist, der auf einen Wert eingestellt wird, um unabhängig von der aktuel­ len Fahrzeugbewegung eine gewünschte Fahrzeugbewegungscharak­ teristik zu erreichen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (4) den Bremsdruck, der an das zumindest eine ausgewählte Rad einer Fahrzeugachse angelegt wird, relativ zu dem Bremsdruck regelt der an das andere Rad dieser Fahr­ zeugachse angelegt wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugachse die Vorderachse und/oder Hinterachse ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (4) simultan die Bremsdrücke regelt, welche an beide Räder der Fahrzeugachse angelegt sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (4) den Bremsdruck, der an das zumindest eine ausgewählte Rad einer Fahrzeugachse angelegt wird, relativ zu einem Bremsdruck regelt, der an ein Rad einer anderen Fahr­ zeugachse angelegt wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das ausgewählte Rad ein Rad der Vorderachse und/oder Hinter­ achse ist.

7. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein zusätzliches Druckproportionalventil zur Verteilung der auf die Vorder- und Hinterräder wirkenden Bremsdrücke entspre­ chend der in Fahrzeuglängsrichtung während eines Bremsvorgangs auftretenden Belastungsunterschiede.