DE10128675A1

DE10128675A1 - Kraftfahrzeugverhaltens-Steuervorrichtung

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Publication number: DE10128675A1
Application number: DE10128675A
Authority: DE
Inventors: Katsutoshi Nishizaki; Shiro Nakano; Masaya Segawa; Ryouhei Hayama; Kazuhiro Kato
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd; Sumitomo SEI Brake Systems Inc
Current assignee: Advics Co Ltd; JTEKT Corp
Priority date: 2000-06-21
Filing date: 2001-06-13
Publication date: 2002-01-03
Anticipated expiration: 2021-06-14
Also published as: DE10128675B4; US20010056317A1; JP2002002517A; US6470250B2; FR2810616B1; FR2810616A1; JP3626665B2

Abstract

Kraftfahrzeugverhaltens-Steuervorrichtung, wobei ein korrigierter Verhaltensindexwert zum Lenken auf eine derartige Weise bestimmt wird, daß die Abweichung zwischen einem Soll-Verhaltensindexwert für ein Kraftfahrzeug und einem korrigierten Verhaltensindexwert zum Lenken kleiner wird, wenn ein Instabilitäts-Indexwert, der mit der Größe einer Unterlenkung korreliert, größer wird, und dann, wenn der Soll-Verhaltensindexwert und der Verhaltensindexwert gleich sind, der korrigierte Verhaltensindexwert zum Lenken gleich dem Verhaltensindexwert eingestellt wird. Ein korrigierter Verhaltensindexwert zum Bremsen wird auf eine derartige Weise bestimmt, daß die Abweichung zwischen dem Soll-Verhaltensindexwert und einem korrigierten Verhaltensindexwert zum Bremsen größer wird, wenn der Instabilitäts-Indexwert größer wird, und dann, wenn der Soll-Verhaltensindexwert und der Verhaltensindexwert gleich sind, der korrigierte Verhaltensindexwert zum Bremsen gleich dem Verhaltensindexwert eingestellt wird. Der Lenk-Stellantrieb und die Bremskräfte werden auf eine derartige Weise gesteuert bzw. geregelt, daß dann, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist, der Verhaltensindexwert dem Soll-Verhaltensindexwert folgt, und dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, der korrigierte Verhaltensindexwert zum Lenken und der korrigierte Verhaltensindexwert zum Bremsen dem Soll-Verhaltensindexwert folgen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugverhaltens-Steuervorrichtung bzw. -Regelvorrichtung, durch welche das Verhalten eines Kraftfahrzeugs stabilisiert werden kann.

Wenn ein Kraftfahrzeug bzw. ein Fahrzeug in einen Zustand einer Untersteuerung oder einen Zustand einer Übersteuerung eingetreten ist, dann wird danach gesucht, das Verhalten des Fahrzeugs durch Steuern bzw. Regeln der auf die Fahrzeugräder ausgeübten Bremskräfte zu stabilisieren.

Wenn jedoch der Lenkwinkel übermäßig erhöht wird, um einen Zustand einer Unter steuerung zu eliminieren, dann wird es schwierig, einen linearen Bereich beizubehal ten, bei welchem der laterale Schlupfwinkel der Kraftfahrzeugräder proportional zur Kurvenfahrkraft ist, und somit ist es selbst dann, wenn die Bremskräfte auf die vor angehend beschriebene Weise gesteuert bzw. geregelt werden, nicht möglich, das Kraftfahrzeugverhalten zu stabilisieren.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeugverhaltens- Steuervorrichtung zu schaffen, die das vorgenannte Problem lösen kann.

Die Kraftfahrzeugverhaltens-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist folgendes auf: ein Betätigungselement; einen gemäß der Betätigung des Betä tigungselements angetriebenen Lenk-Stellantrieb; einen Mechanismus zum Übertra gen einer Bewegung des Lenk-Stellantriebs auf die Räder eines Kraftfahrzeugs auf eine solche Weise, daß sich der Lenkwinkel gemäß seiner Bewegung ändert; eine Einrichtung zum Bestimmen eines Verhaltensindexwerts entsprechend Änderungen beim Kraftfahrzeugverhalten auf der Basis von Änderungen in bezug auf den Lenk winkel; eine Einrichtung zum Bestimmen des Betätigungsbetrags des Betätigungs elements; eine Einrichtung zum Bestimmen eines Soll-Verhaltensindexwerts entspre chend dem bestimmten Betätigungsbetrags auf der Basis einer gespeicherten Be ziehung zwischen dem Betätigungsbetrag und dem Soll-Verhaltensindexwert; eine Einrichtung zum Bestimmen, ob das Kraftfahrzeug in einem Zustand einer Unterlen kung ist oder nicht; eine Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln des Lenk- Stellantriebs auf eine derartige Weise, daß der Verhaltensindexwert dem Soll- Verhaltensindexwert folgt, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlen kung ist; eine Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln der Bremskräfte bei den Kraft fahrzeugrädern auf eine derartige Weise, daß der Verhaltensindexwert dem Soll- Verhaltensindexwert folgt, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlen kung ist; und eine Einrichtung zum Bestimmen eines Instabilitäts-Indexwerts, der mit dem Ausmaß einer Unterlenkung korreliert ist.

Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung weist weiterhin folgendes auf: eine Einrichtung zum Speichern einer vorbestimmten ersten Beziehung zwischen dem Verhaltensindexwert, dem Soll-Verhaltensindexwert, dem Instabilitäts-Indexwert und einem korrigierten Verhaltensindexwert zum Lenken; eine Einrichtung zum Bestim men des korrigierten Verhaltensindexwerts zum Lenken auf der Basis des bestimmten Verhaltensindexwerts, des bestimmten Soll-Verhaltensindexwerts, des bestimmten Instabilitäts-Indexwerts und der gespeicherten ersten Beziehung; eine Einrichtung zum Speichern einer vorbestimmten zweiten Beziehung zwischen dem Verhaltensin dexwert, dem Soll-Verhaltensindexwert, dem Instabilitäts-Indexwert und einem kor rigierten Verhaltensindexwert zum Bremsen; und eine Einrichtung zum Bestimmen des korrigierten Verhaltensindexwerts zum Bremsen auf der Basis des bestimmten Verhaltensindexwerts, des bestimmten Soll-Verhaltensindexwerts, des bestimmten Instabilitäts-Indexwerts und der gespeicherten zweiten Beziehung; wobei die erste Beziehung auf eine derartige Weise bestimmt wird, daß dann, wenn die Größe des Instabilitäts-Indexwerts bis zu einem vorbestimmten eingestellten Wert größer wird, die Abweichung zwischen dem Soll-Verhaltensindexwert und dem korrigierten Ver haltensindexwert zum Lenken kleiner wird, und dann, wenn der Soll-Verhaltens indexwert und der Verhaltensindexwert gleich sind, der korrigierte Verhaltensin dexwert zum Lenken gleich dem Verhaltensindexwert wird; wobei die zweite Bezie hung auf eine derartige Weise bestimmt wird, daß dann, wenn die Größe des Insta bilitäts-Indexwerts bis zu einem vorbestimmten eingestellten Wert größer wird, die Abweichung zwischen dem Soll-Verhaltensindexwert und dem korrigierten Verhal tensindexwert zum Bremsen größer wird, und dann, wenn der Soll- Verhaltensindexwert und der Verhaltensindexwert gleich sind, der korrigierte Verhal tensindexwert zum Bremsen gleich dem Verhaltensindexwert wird; und dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, der Lenk-Stellantrieb auf eine derartige Weise gesteuert bzw. geregelt wird, daß der korrigierte Verhaltensin dexwert zum Lenken anstelle des Verhaltensindexwerts dem Soll-Verhaltensindex wert folgt, und die Bremskräfte auf eine derartige Weise gesteuert bzw. geregelt werden, daß der korrigierte Verhaltensindexwert zum Bremsen anstelle des Verhal tensindexwerts dem Soll-Verhaltensindexwert folgt.

Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung weist folgendes auf: eine Einrichtung zum Speichern einer vorbestimmten ersten Beziehung zwischen dem Verhaltensin dexwert, dem Soll-Verhaltensindexwert, dem Instabilitäts-Indexwert und einem kor rigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Lenken; eine Einrichtung zum Bestimmen des korrigierten Soll-Verhaltensindexwerts zum Lenken auf der Basis des bestimm ten Verhaltensindexwerts, des bestimmten Soll-Verhaltensindexwerts, des bestimm ten Instabilitäts-Indexwerts und der gespeicherten ersten Beziehung; eine Einrich tung zum Speichern einer vorbestimmten zweiten Beziehung zwischen dem Verhal tensindexwert, dem Soll-Verhaltensindexwert, dem Instabilitäts-Indexwert und einem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Bremsen; und eine Einrichtung zum Be stimmen des korrigierten Soll-Verhaltensindexwerts zum Bremsen auf der Basis des bestimmten Verhaltensindexwerts, des bestimmten Soll-Verhaltensindexwerts, des bestimmten Instabilitäts-Indexwerts und der gespeicherten zweiten Beziehung; wobei die erste Beziehung auf eine derartige Weise bestimmt wird, daß dann, wenn die Größe des Instabilitäts-Indexwerts bis zu einem vorbestimmten eingestellten Wert größer wird, die Abweichung zwischen dem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Lenken und dem Verhaltensindexwert kleiner wird, und dann, wenn der Soll- Verhaltensindexwert und der Verhaltensindexwert gleich sind, der korrigierte Soll- Verhaltensindexwert zum Lenken gleich dem Soll-Verhaltensindexwert wird; wobei die zweite Beziehung auf eine derartige Weise bestimmt wird, daß dann, wenn die Größe des Instabilitäts-Indexwerts bis zu einem vorbestimmten eingestellten Wert größer wird, die Abweichung zwischen dem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Bremsen und dem Verhaltensindexwert größer wird, und dann, wenn der Soll- Verhaltensindexwert und der Verhaltensindexwert gleich sind, der korrigierte Soll- Verhaltensindexwert zum Bremsen gleich dem Soll-Verhaltensindexwert wird; und dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, der Lenk- Stellantrieb auf eine derartige Weise gesteuert wird, daß der Verhaltensindexwert dem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Lenken anstelle des Soll- Verhaltensindexwerts folgt, und die Bremskräfte auf eine derartige Weise gesteuert werden, daß der Verhaltensindexwert dem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Bremsen anstelle des Soll-Verhaltensindexwerts folgt.

Gemäß jedem der Aspekte der vorliegenden Erfindung werden dann, wenn das Kraftfahrzeug nicht in einem Zustand einer Unterlenkung ist, der Lenk-Stellantrieb und die Bremskräfte bei den Rädern auf eine derartige Weise gesteuert, daß die Abweichung zwischen dem bestimmten Verhaltensindexwert und dem Soll-Ver haltensindexwert für das Kraftfahrzeug entsprechend dem Betätigungsbetrag des Betätigungselements reduziert wird, um dadurch das Kraftfahrzeugverhalten zu sta bilisieren.

Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn das Kraft fahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, der Lenk-Stellantrieb auf eine derartige Weise gesteuert, daß die Abweichung zwischen dem korrigierten Verhaltensin dexwert zum Lenken anstelle des Verhaltensindexwerts und dem Soll-Verhal tensindexwert reduziert wird, und werden die Bremskräfte auf eine derartige Weise gesteuert, daß die Abweichung zwischen dem korrigierten Verhaltensindexwert zum Bremsen anstelle des Verhaltensindexwerts und dem Soll-Verhaltensindexwert re duziert wird. Wenn die Größe einer Unterlenkung größer wird, wird die Abweichung zwischen dem Soll-Verhaltensindexwert und dem korrigierten Verhaltensindexwert zum Lenken kleiner, und wird die Abweichung zwischen dem Soll- Verhaltensindexwert und dem korrigierten Verhaltensindexwert zum Bremsen grö ßer.

Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn das Kraft fahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, der Lenk-Stellantrieb auf eine derartige Weise gesteuert, daß die Abweichung zwischen dem korrigierten Soll- Verhaltensindexwert zum Lenken anstelle des Soll-Verhaltensindexwerts und dem Verhaltensindexwert reduziert wird, und werden die Bremskräfte auf eine derartige Weise gesteuert, daß die Abweichung zwischen dem korrigierten Soll- Verhaltensindexwert zum Bremsen anstelle des Soll-Verhaltensindexwerts und dem Verhaltensindexwert reduziert wird. Wenn die Größe einer Unterlenkung größer wird, wird die Abweichung zwischen dem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Len ken und dem Verhaltensindexwert kleiner und wird die Abweichung zwischen dem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Bremsen und dem Verhaltensindexwert größer.

Daher wird gemäß den Aspekten der vorliegenden Erfindung dann, wenn das Aus maß einer Unterlenkung größer wird, die Größe bzw. der Betrag bzw. die Menge ei ner Steuerung bzw. Regelung des Lenk-Stellantriebs zum Stabilisieren des Kraft fahrzeugverhaltens kleiner und wird der Betrag einer Steuerung der Bremskräfte größer. Demgemäß ist es im Zustand einer Unterlenkung möglich, zu verhindern, daß der Lenkwinkel exzessiv größer wird, und somit kann das Kraftfahrzeugverhal ten stabilisiert werden. Darüber hinaus kann die Bremskraft zum Stabilisieren des Kraftfahrzeugverhaltens erhöht werden, wenn das Ausmaß einer Unterlenkung an steigt, ohne komplizierte Steuerungen bzw. Regelungen vorsehen zu müssen.

Beim ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird wünschenswerterweise der late rale Schlupfwinkel des Kraftfahrzeugrads als der Instabilitäts-Indexwert bestimmt; die Abweichung zwischen dem Soll-Verhaltensindexwert und dem korrigierten Verhal tensindexwert zum Lenken wird als Null angenommen, wenn die Größe des lateralen Schlupfwinkels des Kraftfahrzeugrads gleich einem oder größer als ein vorbestimm ter eingestellter Wert ist; und wird der vorbestimmte eingestellte Wert für die Größe des lateralen Schlupfwinkels des Kraftfahrzeugrads auf den oder unter den maxima len Wert der Größe des lateralen Schlupfwinkels des Kraftfahrzeugrads eingestellt, der einen linearen Bereich beibehält, in welchem der laterale Schlupfwinkel des Kraftfahrzeugrads proportional zur Kurvenfahrkraft ist.

Beim zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird wünschenswerterweise der laterale Schlupfwinkel des Kraftfahrzeugrads als der Instabilitäts-Indexwert bestimmt; wird die Abweichung zwischen dem Verhaltensindexwert und dem korrigierten Soll- Verhaltensindexwert zum Lenken als Null angenommen, wenn die Größe des latera len Schlupfwinkels des Kraftfahrzeugrads gleich einem oder größer als ein vorbe stimmter eingestellter Wert ist; und wird der vorbestimmte eingestellte Wert für die Größe des lateralen Schlupfwinkels des Kraftfahrzeugrads auf den oder unter den maximalen Wert der Größe des lateralen Schlupfwinkels des Kraftfahrzeugrads ein gestellt, der einen linearen Bereich beibehält, in welchem der laterale Schlupfwinkel des Kraftfahrzeugrads proportional zur Kurvenfahrkraft ist.

Dadurch ist es möglich, zu verhindern, daß der Lenkwinkel in dem Fall einer Unter lenkung exzessiv größer wird, und somit kann der lineare Bereich, in welchem der laterale Schlupfwinkel proportional zur Kurvenfahrkraft bei den Rädern ist, beibehal ten werden, und es kann durch eine Steuerung bzw. Regelung der Bremskräfte ef fektiv verhindert werden, daß das Kraftfahrzeugverhalten instabil wird.

Darüber hinaus wird beim ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wünschenswer terweise die Abweichung zwischen dem Soll-Verhaltensindexwert und dem korrigier ten Verhaltensindexwert zum Bremsen als Null angenommen, wenn die Größe des lateralen Schlupfwinkels des Kraftfahrzeugrads Null ist.

Weiterhin wird beim zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wünschenswerter weise die Abweichung zwischen dem Verhaltensindexwert und dem korrigierten Soll- Verhaltensindexwert zum Bremsen als Null angenommen, wenn die Größe des late ralen Schlupfwinkels für Kraftfahrzeugräder Null ist.

Dadurch wird es möglich, ein Kraftfahrzeugverhalten einfach durch Steuern bzw. Regeln des Lenkwinkels zu stabilisieren, wenn der laterale Schlupfzustand der Rä der endet, und somit können unnötige Steuerungen bzw. Regelungen eliminiert wer den, und die Steuerungen bzw. Regelungen können vereinfacht werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Kraftfahrzeugverhaltens- Steuervorrichtung zu schaffen, durch welche eine Stabilisierung eines Kraftfahrzeug verhaltens in einem Kraftfahrzeug erreicht werden kann, welches in einem Zustand einer Unterlenkung ist, in dem sowohl der Lenkwinkel als auch die Bremskräfte auf eine integrierte Weise gesteuert bzw. geregelt werden, ohne ein komplexes Steuer system bzw. Regelungssystem vorzusehen.

Es folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen, wobei:

Fig. 1 ein illustratives Diagramm einer Kraftfahrzeugverhaltens- Steuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung ist;

Fig. 2 ein Steuer- bzw. Regelungs-Blockdiagramm der Kraftfahrzeugverhal tens-Steuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 3 ein Diagramm ist, das ein Kraftfahrzeug in einem stetigen bzw. ruhigen Kurvenfahrzustand zeigt;

Fig. 4(1) ein Diagramm ist, das ein Kraftfahrzeug beim Durchführen eines latera len Schlupfes in einem Zustand einer Überlenkung zeigt; und

Fig. 4(2) ein Diagramm ist, das ein Kraftfahrzeug beim Durchführen eines latera len Schlupfes in einem Zustand einer Unterlenkung zeigt;

Fig. 5 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen dem Vorderrad- Schlupfwinkel, der korrigierten Gierrate für einen Lenkwinkel und der korrigierten Gierrate für ein Bremsen in einer Kraftfahrzeugverhaltens- Steuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung zeigt;

Fig. 6 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen dem lateralen Vorder rad-Schlupfwinkel und einer Kurvenfahrkraft zeigt;

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Steuer- bzw. Regelungsprozedur in einer Kraftfahrzeugverhaltens-Steuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 8 ein Steuer-Blockdiagramm der Kraftfahrzeugverhaltens- Steuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung ist;

Fig. 9 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen dem Vorderrad- Schlupfwinkel, der korrigierten Gierrate für einen Lenkwinkel und der korrigierten Gierrate für ein Bremsen in der Kraftfahrzeugverhaltens- Steuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung zeigt; und

Fig. 10(1) ein Diagramm ist, das die Veränderung der Gierrate, der Soll-Gierrate, der korrigierten Gierrate für einen Lenkwinkel, der korrigierten Gierrate für ein Bremsen und der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit in einem Fall ei nes fahrenden Kraftfahrzeugs im Verlaufe der Zeit zeigt, das mit der Verhaltens-Steuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist;

Fig. 10(2) ein Diagramm ist, das die Veränderung des Lenkwinkels und des Rad zylinderdrucks beim rechten Hinterrad in diesem Fall im Verlaufe der Zeit zeigt; und

Fig. 10(3) ein Diagramm ist, das die Veränderung des lateralen Vorderrad- Schlupfwinkels in diesem Fall im Verlaufe der Zeit zeigt.

Nun werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Hier wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezug nahme auf die Fig. 1 bis 7 beschrieben. Die in Fig. 1 gezeigte Kraftfahrzeugverhal tens-Steuervorrichtung überträgt die Bewegung eines Lenk-Stellantriebs M, der ge mäß einer Drehbetätigung eines Lenkrads (eines Betätigungselements) 1 angetrie ben wird, auf die vorderen rechten und linken Kraftfahrzeugräder 4 auf eine derartige Weise, daß der Lenkwinkel über ein Lenkgetriebe 3 geändert wird, ohne daß das Lenkrad 1 mit den Kraftfahrzeugrädern 4 mechanisch verbunden ist.

Der Lenk-Stellantrieb M kann durch einen elektromotorischen Motor gebildet sein, wie beispielsweise einen allgemein bekannten bürstenlosen Motor. Das Lenkgetriebe 3 hat einen Bewegungsumwandlungsmechanismus zum Umwandeln der Drehbewe gung der Ausgangswelle des Lenk-Stellantriebs M in eine lineare Bewegung einer Lenkstange 7. Die Bewegung der Lenkstange 7 wird mittels Spurstangen 8 und Spurhebel 9 auf die Räder 4 des Kraftfahrzeugs übertragen. Es ist möglich, eine all gemein bekannte Vorrichtung für das Lenkgetriebe 3 zu verwenden, und es gibt kei ne Beschränkungen in bezug auf ihren Aufbau, vorausgesetzt, daß der Lenkwinkel durch eine Bewegung des Lenk-Stellantriebs M geändert werden kann; beispielswei se kann sie mittels einer Mutter ausgebildet sein, die durch die Ausgangswelle des Lenk-Stellantriebs M rotationsmäßig betrieben wird, und eine Schraubenwelle, die sich in die Mutter schraubt und integral mit der Lenkstange 7 ausgebildet ist. Die Kraftfahrzeugräder 4 sind auf eine Radausrichtung eingestellt, wodurch in einem Zustand, in welchem der Lenk-Stellantrieb M nicht angetrieben wird, die Kraftfahr zeugräder 4 aufgrund eines selbstausrichtenden Drehmoments zu einer geradeaus gerichteten Lenkposition zurückkehren können.

Das Lenkrad 1 ist mit einer Rotationswelle 10 gekoppelt, die drehbar am Kraftfahr zeugkörper bzw. an der Karosserie gelagert bzw. gestützt ist. Zum Erzeugen einer betriebsmäßigen Reaktion, die dann erforderlich ist, wenn das Lenkrad 1 betätigt wird, ist ein Reaktionskraft-Stellantrieb R zum Ausgeben eines Drehmoments auf die Rotationswelle 10 vorgesehen. Dieser Reaktionskraft-Stellantrieb R kann beispiels weise durch einen elektromotorischen Motor, wie beispielsweise einen bürstenlosen Motor, mit einer Ausgangswelle ausgebildet sein, die mit der Rotationswelle 10 ver einigt ist.

Ein elastisches Element 30 zum Ausüben einer elastischen Kraft auf das Lenkrad 1 in einer Richtung, die zur geradeaus gerichteten Lenkposition zurückkehrt, ist vorge sehen. Dieses elastische Element 30 kann beispielsweise durch eine Feder ausge bildet sein, die eine elastische Kraft auf die Rotationswelle 10 ausübt. Wenn der vor genannte Reaktionskraft-Stellantrieb R kein Drehmoment auf die Rotationswelle 10 ausübt, kehrt das Lenkrad 1 aufgrund der vorgenannten elastischen Kraft zur gera deaus gerichteten Lenkposition zurück.

Ein Winkelsensor 11 ist zum Erfassen des Betätigungswinkels entsprechend dem Rotationswinkel der Rotationswelle 10 als den Betätigungsbetrag des Lenkrads 1 vorgesehen. Weiterhin ist ein Drehmomentensensor 12 zum Erfassen des Betäti gungs-Drehmoments des Lenkrads 1 vorgesehen. Die Richtung einer Lenkung kann aus dem durch den Drehmomentensensor 12 erfaßten Drehmomentensignal be stimmt werden.

Ein Lenkwinkelsensor 13 ist zum Erfassen des Bewegungsbetrags der Lenkstange 7 entsprechend dem Lenkwinkel der Kraftfahrzeugräder vorgesehen. Dieser Lenkwin kelsensor 13 kann durch ein Potentiometer ausgebildet sein.

Der Winkelsensor 11, der Drehmomentensensor 12 und der Lenkwinkelsensor 13 sind mit einer Lenksystem-Steuervorrichtung 20 verbunden, die durch einen Compu ter ausgebildet ist. Diese Lenksystem-Steuervorrichtung bzw. -Regelungsvorrichtung 20 ist auch mit einem Gierratensensor 16 zum Erfassen der Gierrate des Kraftfahr zeugs, einem Geschwindigkeitssensor 14 zum Erfassen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, einen Längsrichtungs-Beschleunigungssensor 15a zum Erfassen der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in seiner longitudinalen Richtung bzw. seiner Längsrichtung und einem Lateralbeschleunigungssensor 15b zum Erfassen der late ralen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs verbunden. Bei diesem Ausführungsbei spiel wird die Gierrate als der Verhaltensindexwert entsprechend Änderungen im Kraftfahrzeugverhalten auf der Basis von Änderungen in bezug auf den Lenkwinkel genommen. Die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 steuert den vorgenannten Lenk- Stellantrieb M und den vorgenannten Reaktionskraft-Stellantrieb R über Treiber schaltungen 22, 23.

Ein Bremssystem zum Abbremsen der vorderen und hinteren, linken und rechten Räder 4 des Kraftfahrzeugs ist ebenso vorgesehen. Das Bremssystem erzeugt einen hydraulischen Bremsdruck entsprechend einem Fußdruck auf ein Bremspedal 51 mittels eines Hauptzylinders 52. Dieser hydraulische Bremsdruck wird durch eine hydraulische Bremsdruck-Steuereinheit B verstärkt und auf Bremsvorrichtungen 54 bei den jeweiligen Kraftfahrzeugrädern 4 verteilt, wobei diese Bremsvorrichtungen 54 eine Bremskraft an den jeweiligen Rädern 4 erzeugen. Die hydraulische Bremsdruck-Steuereinheit B ist mit einer Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 ver bunden, die durch einen Computer gebildet ist. Die Antriebssystem- Steuervorrichtung 60 ist mit Bremsdrucksensoren 61 zum individuellen Erfassen der Rad-Zylinderdrücke P_f1, P_f2, P_r1, P_r2 entsprechend den jeweiligen hydraulischen Bremsdrücken bei den Kraftfahrzeugrädern 4 und Radgeschwindigkeitssensoren 62 zum individuellen Erfassen der jeweiligen Drehgeschwindigkeiten der Kraftfahrzeu gräder 4 verbunden. Die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 und die vorgenannte Lenksystem-Steuervorrichtung 20 sind auf eine derartige Weise verbunden, daß Daten zwischen ihnen übertragen werden können. Die Antriebssystem-Steuervor richtung 60 steuert die hydraulische Bremsdruck-Steuereinheit B auf eine derartige Weise, daß der hydraulische Bremsdruck gemäß den Drehgeschwindigkeiten der jeweiligen Kraftfahrzeugräder 4, wie sie durch die Radgeschwindigkeitssensoren 62 und Rückkoppelwerte von den Bremsdrucksensoren 61 erfaßt werden, verstärkt und dann verteilt werden kann. Dadurch ist es möglich, die jeweiligen Bremskräfte bei den vorderen und hinteren, linken und rechten Rädern 4 auf eine individuelle Weise zu steuern bzw. zu regeln. Selbst in Fällen, in welchen das Bremspedal 51 nicht be tätigt wird, kann die hydraulische Bremsdruck-Steuereinheit B einen hydraulischen Bremsdruck mittels einer eingebauten Pumpe gemäß einem Signal von der An triebssystem-Steuervorrichtung 60 erzeugen.

Fig. 2 ist ein illustratives Blockdiagramm der Steuerstruktur bzw. Regelungsstruktur der vorgenannten Verhaltens-Steuervorrichtung. Die in diesem Blockdiagramm und der folgenden Beschreibung verwendeten Symbole sind nachfolgend aufgelistet. Von den Werten, die durch diese Symbole dargestellt sind, ist jeder Wert mit einer Richtung entsprechend den linken/rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs positiv, wenn ein Handeln in einer Richtung der linken/rechten Richtungen vorliegt, und ne gativ, wenn ein Handeln in der anderen Richtung davon vorliegt. Weiterhin ist jeder Wert mit einer Richtung entsprechend den Vorwärts/Rückwärts-Richtungen des Kraftfahrzeugs positiv, wenn ein Handeln in einer Richtung der Vorwärts/Rückwärts- Richtungen vorliegt, und negativ, wenn ein Handeln in der anderen Richtung davon vorliegt.

δh: Betätigungswinkel
δ: Lenkwinkel
δ*: Soll-Lenkwinkel
Th: betriebsmäßiges bzw. operationsmäßiges Drehmoment
Th*: Soll-Betätigungsdrehmoment
γ: Gierrate
γ*: Soll-Gierrate
γs: korrigierte Gierrate für ein Lenken
γb: korrigierte Gierrate für ein Bremsen
V: Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
ω1, ω2, ω3, ω4: Rad-Umdrehungsgeschwindigkeiten
im*: Soll-Treiberstrom für den Lenk-Stellantrieb M
ih*: Soll-Treiberstrom für den Betätigungs-Stellantrieb R
ie*: Soll-Treiberstrom für einen Drosselventil-Treiber-Stellantrieb E
P_f1: Zylinderdruck für vorderes linkes Rad
P_f2: Zylinderdruck für vorderes rechtes Rad
P_r1: Zylinderdruck für hinteres linkes Rad
P_r2: Zylinderdruck für hinteres rechtes Rad
ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4: hydraulischer Bremsdruckbefehl
β_f: lateraler Schlupfwinkel für vorderes Rad
β_max: lateraler Schlupfwinkel für vorderes Rad bei maximaler, lateraler Kraft
β_r: lateraler Schlupfwinkel für hinteres Rad
β: lateraler Kraftfahrzeug-Schlupfwinkel
dβ/dt: laterale Kraftfahrzeug-Schlupfwinkelgeschwindigkeit
L: Radbasis
L_f: Abstand von vorderen Rädern zum Kraftfahrzeugschwerpunkt
L_r: Abstand von hinteren Rädern zum Kraftfahrzeugschwerpunkt
d: Spur
h_g: Höhe des Kraftfahrzeugschwerpunkts
g_x: longitudinale Beschleunigung
g_y: laterale Beschleunigung
W: Reifenbelastung jedes Rads
µ: Reibungskoeffizient zwischen Reifen und Straßenoberfläche
F_y: Kurvenfahrkraft
K_f0: Vorderrad-Kurvenfahrkraft pro Rad, wenn kein Bremsen erfolgt
K_f: Summe der Vorderrad-Kurvenfahrleistung, wenn ein Bremsen erfolgt
K_f1: Kurvenfahrkraft des vorderen linken Rads, wenn ein Bremsen erfolgt
K_f2: Kurvenfahrkraft bzw. -leistung des vorderen linken Rads, wenn ein Bremsen erfolgt
P_f: Vorderrad-Verriegelungsdruck bei statischer Last
P_f1: Zylinderdruck des vorderen linken Rads
P_f2: Zylinderdruck des vorderen rechten Rads

Weiterhin ist K1 die Verstärkung der Soll-Gierrate γ* in bezug auf den Lenkwinkel δh des Lenkrads 1. Die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 berechnet die Soll-Gierrate γ* auf der Basis der gespeicherten Beziehung γ* = K1.δh und des Betätigungswinkels δh, wie er durch den Lenkwinkelsensor 11 erfaßt wird. Anders ausgedrückt, speichert die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 die Verstärkung K1, die die vorbestimmte Be ziehung zwischen dem Betätigungswinkel δh und der Soll-Gierrate γ* darstellt und sie berechnet die Soll-Gierrate γ* entsprechend dem erfaßten Betätigungswinkel δh auf der Basis dieser Beziehung.

K2 ist die Verstärkung des Soll-Betätigungsdrehmoments Th* in bezug auf den Be tätigungswinkel δh. Das Soll-Betätigungsdrehmoment Th* wird aus der Beziehung Th* = K2.δh und dem Betätigungswinkel δh, wie er durch den Winkelsensor 11 er faßt wird, berechnet. Anders ausgedrückt, speichert die Lenksystem-Steuer vorrichtung 20 die Verstärkung K2, die die vorbestimmte Beziehung zwischen dem Soll-Betätigungsdrehmoment Th* und dem Betätigungswinkel δh darstellt, und sie berechnet das Soll-Betätigungsdrehmoment Th* auf der Basis dieser Beziehung und des erfaßten Betätigungswinkels δh. Die Verstärkung K2 wird dafür eingestellt, daß eine optimale Steuerung bzw. Regelung durchgeführt wird. Es ist auch möglich, das Betätigungsdrehmoment Th anstelle des Betätigungswinkels δh zu verwenden, wo bei eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Soll-Betätigungsdrehmoment Th* und dem Betätigungsdrehmoment Th gespeichert wird und das Soll- Betätigungsdrehmoment Th* auf der Basis dieser Beziehung und des Betätigungs drehmoments Th berechnet wird.

F1 ist ein Berechnungsabschnitt in der Antriebssystem-Steuervorrichtung 60, und er führt eine Berechnung zum Beurteilen, ob das Kraftfahrzeug in einem Zustand einer Unterlenkung ist oder nicht, eine Berechnung eines Instabilitäts-Indexwerts, der mit dem Ausmaß einer Unterlenkung korreliert, eine Berechnung der korrigierten Gierra te γs für ein Lenken und eine Berechnung der korrigierten Gierrate γb für ein Brem sen durch.

Um genauer zu sein, nähert sich bei einem Kraftfahrzeug 100, das mit einer Kraft fahrzeuggeschwindigkeit V, wie es durch den Pfeil 40 in Fig. 3 angezeigt ist, eine Kurve fährt, die Beziehung zwischen der lateralen Beschleunigung G_y, die in der Richtung wirkt, die durch einen Pfeil 41 angezeigt ist, und der Gierrate γ, die in der Richtung wirkt, die durch einen Pfeil 42 angezeigt ist, γ = G_y/V an, wenn das Kraft fahrzeug 100 derart angesehen wird, daß es in einem stetigen bzw. ruhigen Kurven fahrzustand ist. Bei einem Kraftfahrzeug 100, das einen lateralen Schlupf in einem Überlenkzustand durchführt, wie es in Fig. 4(1) dargestellt ist, oder bei einem Kraft fahrzeug 100, das einen lateralen Schlupf in einem Zustand einer Unterlenkung durchführt, wie es in Fig. 4(2) dargestellt ist, ist der Winkel, der zwischen der zentra len Achse der Kraftfahrzeugkarosserie, wie sie durch die Strich-Einzelpunkt-Linie angezeigt ist, die in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Kraftfahrzeugs 100 ver läuft, und der Richtung, in welcher das Kraftfahrzeug 100 fahren würde, wenn es keinen lateralen Schlupf gäbe, wie es durch die gestrichelte Linie angezeigt ist, aus gebildet ist, der laterale Schlupfwinkel β des Kraftfahrzeugs. Die Änderungsrate die ses lateralen Kraftfahrzeug-Schlupfwinkels β, nämlich dβ/dt, nähert sich (G_y/V - γ) an, und somit ist der laterale Kraftfahrzeug-Schlupfwinkel β annähernd durch das Inte gral von (G_y/V - γ) in bezug auf die Zeit gegeben, wie es nachfolgend in Gleichung (1) gezeigt ist.

β = ∫(dβ/dt)dt = ∫(G_y/V - γ)dt (1)

Die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 speichert die Berechnungsformel (1), die die Beziehung zwischen dem lateralen Kraftfahrzeug-Schlupfwinkel β und den Wer ten von G_y, V und γ angibt, die dem lateralen Kraftfahrzeug-Schlupfwinkel β entspre chen. Diese Vorrichtung 60 bestimmt den lateralen Kraftfahrzeug-Schlupfwinkel β in einer zeitlichen Serie auf der Basis dieser Beziehung und der erfaßten Werte für G_y, V und γ.

Wenn die Richtung, in welcher der Fahrer das Lenkrad 1 betätigt, der Kurvenfahrt richtung des Kraftfahrzeugs entspricht, tritt dann ein Zustand einer Unterlenkung auf, wenn die bestimmte Gierrate γ die Soll-Gierrate γ* nicht erreicht. Daher beurteilt die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 dann, wenn die bestimmte Gierrate γ die Soll- Gierrate γ* nicht erreicht hat und der bestimmte laterale Kraftfahrzeug-Schlupfwinkel β sich so geändert hat, daß die Gierrate β sich weg von der Soll-Gierrate β* bewegt, daß das Kraftfahrzeug in einem Zustand einer Unterlenkung ist, wohingegen sie dann, wenn die bestimmte Gierrate γ die Soll-Gierrate γ* übersteigt, beurteilt, daß das Kraftfahrzeug in einem Zustand einer Überlenkung ist. Beim vorliegenden Aus führungsbeispiel berechnet die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 die Werte von δ.(γ* - γ) und δ.dβ/dt und beurteilt, ob δ.(γ* - γ) positiv ist und ob δ.dβ/dt positiv ist. Wenn δ.(γ* - γ) positiv ist und δ.dβ/dt positiv ist, dann beurteilt sie, daß das Kraft fahrzeug 100 in einem Zustand einer Unterlenkung ist, da die tatsächliche bzw. ak tuelle Gierrate γ, die auf das Kraftfahrzeug 100 wirkt, die Soll-Gierrate γ* nicht er reicht hat und der Absolutwert des lateralen Kraftfahrzeug-Schlupfwinkels β be schleunigend ist. Während dann, wenn δ.(γ* - γ) negativ ist oder wenn δ.(γ* - γ) positiv ist und δ.dβ/dt negativ ist, das Kraftfahrzeug 100 derart beurteilt wird, daß es in ei nem Zustand einer Überlenkung ist.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel berechnet die Antriebssystem- Steuervorrichtung 60 den lateralen Vorderrad-Schlupfwinkel β_f als Instabilitäts- Indexwert entsprechend dem Ausmaß einer Unterlenkung. Dieser laterale Vorderrad- Schlupfwinkel β_f wird aus dem lateralen Kraftfahrzeug-Schlupfwinkel β, dem Abstand von den Vorderrädern zum Schwerpunkt L_f, der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V und dem Vorderrad-Lenkwinkel δ gemäß der folgenden Gleichung (2) berechnet.

β_f = β + L_f.γ/V - δ (2)

Um genauer zu sein, werden beim vorliegenden Ausführungsbeispiel zusätzlich zum Bestimmen des vorgenannten lateralen Kraftfahrzeug-Schlupfwinkels β als einen Wert entsprechend dem lateralen Vorderrad-Schlupfwinkel β_f die Gierrate γ, die der Verhaltensindexwert ist, die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel δ erfaßt. Die vorbestimmte Berechnungsformel (2), die die Beziehung zwischen dem lateralen Vorderrad-Schlupfwinkel β_f und den Werten von β, V, γ und δ darstellt, die diesem lateralen Vorderrad-Schlupfwinkel β_f entsprechen, ist in der Antriebssystem- Steuervorrichtung 60 gespeichert. Diese Vorrichtung 60 bestimmt den lateralen Vor derrad-Schlupfwinkel β_f auf der Basis dieser Beziehung und der Werte entsprechend dem lateralen Vorderrad-Schlupfwinkel β_f.

Der laterale Hinterrad-Schlupfwinkel β_r kann als Instabilitäts-Indexwert anstelle des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f verwendet werden, in welchem Fall β_r aus dem lateralen Kraftfahrzeug-Schlupfwinkel β, dem Abstand von den Hinterrädern zum Schwerpunkt L_r, der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V und dem Vorderrad-Lenkwinkel δ gemäß der nachfolgenden Gleichung (3) berechnet wird.

β_r = β - L_r.γ/V (3)

Die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 speichert eine vorbestimmte, erste Bezie hung zwischen der Gierrate γ, der Soll-Gierrate γ*, dem lateralen Vorderrad- Schlupfwinkel β_f und der korrigierten Gierrate γs zum Lenken, und sie bestimmt die korrigierte Gierrate γs zum Lenken auf der Basis der bestimmten Gierrate γ, der be stimmten Soll-Gierrate γ* des bestimmten, lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f und dieser gespeicherten ersten Beziehung. Diese erste Beziehung ist auf eine derartige Weise definiert, daß die Abweichung zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigier ten Gierrate γs zum Lenken kleiner wird, wenn die Größe |β_f| des lateralen Vorder rad-Schlupfwinkels β_f bis zu einem vorbestimmten eingestellten Wert größer wird, und daß die korrigierte Gierrate γs zum Lenken gleich der Gierrate γ wird, wenn die Soll-Gierrate γ* und die Gierrate γ gleich sind.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wie es durch nachfolgende Gleichung (4) und Fig. 5 dargestellt ist, bis die Größe |β_f| des lateralen Vorderrad- Schlupfwinkels β_f einen vorbestimmten eingestellten Wert β_max erreicht, die korrigier te Gierrate γs zum Lenken als lineare Funktion des lateralen Vorderrad- Schlupfwinkels β_f behandelt und wenn |β_f| gleich diesem oder größer als dieser vor bestimmte eingestellte Wert β_max ist, dann wird die korrigierte Gierrate γs zum Len ken gleich der Soll-Gierrate γ* gesetzt.

γs = 2|β_f| (γ* - γ)/β_max + 2γ - γ* (4)

Die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 speichert eine vorbestimmte zweite Bezie hung zwischen der Gierrate γ, der Soll-Gierrate γ*, dem lateralen Vorderrad- Schlupfwinkel β_f und der korrigierten Gierrate γb zum Bremsen, und sie bestimmt diese korrigierte Gierrate γb zum Bremsen auf der Basis der bestimmten Gierrate γ, der bestimmten Soll-Gierrate γ*, des bestimmten lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f und der gespeicherten zweiten Beziehung. Diese zweite Beziehung wird auf eine derartige Weise bestimmt, daß die Abweichung zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate γb zum Bremsen größer wird, wenn die Größe |β_f| des late ralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f bis zu einem vorbestimmten eingestellten Wert größer wird, und daß die korrigierte Gierrate γb zum Bremsen gleich der Gierrate γ wird, wenn die Soll-Gierrate γ* und die Gierrate γ gleich sind.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wie es durch nachfolgende Gleichung (5) und Fig. 5 dargestellt ist, bis die Größe |β_f| des lateralen Vorderrad- Schlupfwinkels β_f einen vorbestimmten eingestellten Wert β_max erreicht, die korrigier te Gierrate γb zum Bremsen als lineare Funktion des lateralen Vorderrad- Schlupfwinkels β_f behandelt, und wenn |β_f| gleich diesem oder größer als dieser vorbestimmte eingestellte Wert β_max ist, dann wird die korrigierte Gierrate γb zum Bremsen auf (2γ - γ*) eingestellt.

γb = -2|β_f| (γ* - γ)/β_max + γ* (5)

Dieser vorbestimmte eingestellte Wert β_max wird auf den oder unter den maximalen Wert des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels eingestellt, der einen linearen Bereich beibehält, in welchem der laterale Vorderrad-Schlupfwinkel β proportional zur Kur venfahrkraft ist, und beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird er bei einer maxi malen lateralen Kraft auf den lateralen Vorderrad-Schlupfwinkel eingestellt. Der late rale Vorderrad-Schlupfwinkel β_f korreliert mit dem Reibungskoeffizienten µ zwischen den Vorderradreifen und der Straßenoberfläche. Wie es in Fig. 6 gezeigt ist, wird der laterale Vorderrad-Schlupfwinkel β_fmax größer, wenn die Kurvenfahrkraft F_y einen Wert F_y' entsprechend einer maximalen lateralen Kraft erreicht, wenn der Reibungs koeffizient µ ansteigt. β_fmax kann auf der Basis dieser Beziehung bestimmt werden, und er kann beispielsweise annähernd aus der Reifenlast W an jedem Kraftfahrzeu grad, dem Reibungskoeffizienten µ zwischen der Straßenoberfläche und den Reifen und der Summe K_f einer Vorderrad-Kurvenfahrleistung, wenn ein Bremsen erfolgt, gemäß der folgenden Gleichung (6) bestimmt werden.

tan(β_fmax) = 3µ.W/K_f (6)

Hier ist die Summe K_f einer Vorderrad-Kurvenfahrleistung, wenn ein Bremsen erfolgt, die Summe der Kurvenfahrleistung K_f1, K_f2 bei den vorderen linken und rechten Rä dern, wenn ein Bremsen erfolgt, nämlich K_f1 + K_f2 = K_f. Die Werte der Kurvenfahrlei stung K_f1, K_f2 bei den vorderen linken und rechten Rädern, wenn ein Bremsen er folgt, sind durch nachfolgende Gleichungen (7) und (8) gegeben.

K_f1 = µ.K_f0.[{1 - (G_x/2L + G_y/2d).h_g}² - (P_f1/µ.P_f)²]^1/2 (7)

K_f2 = µ.K_f0.[{1 - (G_x/2L + G_y/2d).h_g}² - P_f2/µ.P_f)²]^1/2 (8)

Die Vorderrad-Kurvenfahrleistung K_f0 pro Rad, wenn ein Bremsen erfolgt, und der Vorderrad-Verriegelungsdruck P_f bei statischer Last werden im voraus bestimmt und in der Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 gespeichert. Der Reibungskoeffizient µ ist im voraus bestimmt. Beispielsweise wird eine Beziehung zwischen der Kraftfahr zeuggeschwindigkeit, der Rad-Umdrehungsgeschwindigkeit und dem Straßenober flächen-Reibungskoeffizienten im voraus bestimmt und in der Antriebssystem- Steuervorrichtung 60 gespeichert, und der Reibungskoeffizient µ kann aus dieser gespeicherten Beziehung, der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V, wie sie durch den Geschwindigkeitssensor 14 erfaßt wird, und den Radgeschwindigkeiten ω1 bis ω4, wie sie durch die Radgeschwindigkeitssensoren 62 erfaßt werden, bestimmt werden.

Wenn die Größe |β_f| des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f gleich dem oder größer als der vorbestimmte eingestellte Wert β_max ist, dann ist die Abweichung zwi schen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate β_f für ein Lenken ein Mini mum, und beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist diese Abweichung als Null an genommen, indem wechselseitig gleiche Werte für die korrigierte Gierrate γs für ein Lenken und die Soll-Gierrate γ* eingestellt werden.

Wenn die Größe |β_f| des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f Null ist, dann ist die Abweichung zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate γb für ein Bremsen ein Minimum, und beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist diese Abwei chung als Null angenommen.

In Fig. 2 ist die Gierrate die Übertragungsfunktion des Soll-Lenkwinkels δ* in bezug auf die Abweichung zwischen der Soll-Gierrate γ* und der Ist-Gierrate γ des Kraft fahrzeugs 100.

Wenn das Kraftfahrzeug nicht in einem Zustand einer Unterlenkung ist, berechnet die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 einen Soll-Lenkwinkel δ* aus der gespeicher ten Beziehung δ* = G1.(γ* - γ), der berechneten Soll-Gierrate γ* und der Gierrate γ, wie sie durch den Gierratensensor 16 erfaßt wird. Wenn beispielsweise eine PI- (proportionale integrale)-Regelung implementiert ist und Ka als die Verstärkung, s als der Laplace-Operator und Ta als die Zeitkonstante angenommen ist, dann ist die Übertragungsfunktion G1 durch G1 = Ka [1 + 1/(Ta.s)] gegeben. Die Verstärkung Ka und die Zeitkonstante Ta werden auf eine derartige Weise eingestellt, daß eine optimale Regelung bzw. Steuerung durchgeführt wird.

Wenn das Kraftfahrzeug in einem Zustand einer Unterlenkung ist, dann berechnet die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 den Soll-Lenkwinkel δ* auf der Basis der Übertragungsfunktion G1 durch Verwenden der korrigierten Gierrate γs zum Lenken anstelle der Gierrate γ. Anders ausgedrückt berechnet sie den Soll-Lenkwinkel δ* aus der Beziehung δ* = G1.(γ* - γs), der berechneten Soll-Gierrate γ* und der korri gierten Gierrate γs zum Lenken.

Zusammenfassend speichert die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 eine Übertra gungsfunktion G1, die eine vorbestimmte Beziehung zwischen der Abweichung (γ* - γ) der Soll-Gierrate γ* und der Gierrate γ und dem Soll-Lenkwinkel δ* darstellt, und auf der Basis dieser Beziehung berechnet sie einen Soll-Lenkwinkel δ* entsprechend der Abweichung (γ* - γ), wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist, berechnet aber dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, einen Soll-Lenkwinkel δ* entsprechend der Abweichung (γ* - γ).

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Verstärkung Ka als Funktion der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V angenommen und ist so eingestellt, daß sie kleiner wird, wenn die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V größer wird, um eine Stabilität bei hohen Geschwin digkeiten beizubehalten.

G2 ist die Übertragungsfunktion des Soll-Antriebsstroms im* für den Lenk- Stellantrieb M in bezug auf die Abweichung zwischen dem Soll-Lenkwinkel δ* und dem Lenkwinkel δ. Die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 berechnet den Soll- Antriebsstrom im* aus der Beziehung im* = G2.(δ* - δ), dem berechneten Soll- Lenkwinkel δ* und dem Lenkwinkel, der durch den Lenkwinkelsensor 13 erfaßt wird. Wenn beispielsweise eine PI-Regelung implementiert ist und Kb als die Verstärkung, s als der Laplace-Operator und Tb als die Zeitkonstante angenommen ist, dann ist die Übertragungsfunktion G2 durch G2 = Kb [1 + 1/(Tb.s)] gegeben. Die Verstär kung Kb und die Zeitkonstante Tb werden auf eine derartige Weise eingestellt, daß eine optimale Regelung durchgeführt wird. Anders ausgedrückt speichert die Lenk system-Steuervorrichtung 20 die Übertragungsfunktion G2, die eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Soll-Antriebsstrom im* und der Abweichung (δ* - δ) darstellt, und sie berechnet auf der Basis dieser Beziehung den Soll-Antriebsstrom im* ent sprechend der berechneten Abweichung (δ* - δ). Durch Betätigen des Lenk-Stell antriebs M durch Anlegen des Soll-Antriebsstroms im* daran wird veranlaßt, daß sich der Lenkwinkel δ ändert. Folglich steuert die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 dann, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist, den Lenk-Stell antrieb M auf eine derartige Weise, daß die Gierrate γ der Soll-Gierrate γ* folgt und sie steuert den Lenk-Stellantrieb M dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, auf eine derartige Weise, daß die korrigierte Gierrate γs für ein Lenken anstelle der Gierrate γ der Soll-Gierrate γ* folgt.

G3 ist die Übertragungsfunktion des Soll-Antriebsstroms ih* für den Reaktionskraft- Stellantrieb R in bezug auf die Abweichung zwischen dem Soll- Betätigungsdrehmoment Th* und dem Betätigungsdrehmoment Th. Die Lenksystem- Steuervorrichtung 20 berechnet den Soll-Antriebsstrom ih* aus der gespeicherten Beziehung ih* = G3.(Th* - Th), dem berechneten Wert für das Soll-Betäti gungsdrehmoment Th* und dem durch den Drehmomentensensor 12 erfaßten Betä tigungsdrehmoment Th. Wenn beispielsweise eine PI-Regelung implementiert ist und Kc als die Verstärkung, s als der Laplace-Operator und Tc als die Zeitkonstante angenommen ist, dann ist die Übertragungsfunktion G3 durch G3 = Kc[1 + 1/(Tc.s)] gegeben. Die Verstärkung Kc und die Zeitkonstante Tc werden auf eine derartige Weise eingestellt, daß eine optimale Regelung durchgeführt wird. Anders ausge drückt, speichert die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 die Übertragungsfunktion G3, die eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Soll-Antriebsstrom ih* und der durch Subtrahieren des erfaßten Betätigungsdrehmoments Th vom Soll- Betätigungsdrehmoment Th* erhaltenen Abweichung, und sie berechnet auf der Ba sis dieser Beziehung den Soll-Antriebsstrom ih* entsprechend dem berechneten Soll-Betätigungsdrehmoment Th* und dem erfaßten Betätigungsdrehmoment Th. Der Stellantrieb R wird gemäß diesem Soll-Antriebsstrom ih* angetrieben.

F2 ist ein Berechnungsabschnitt in der Antriebssystem-Steuervorrichtung 60. Wenn das Kraftfahrzeug nicht in einem Zustand einer Unterlenkung ist, berechnet sie Be fehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 für die vorderen und hinteren, linken und rechten Räder 4 des Kraftfahrzeugs auf eine derartige Weise, daß ein Giermoment, das zum Eliminieren der Abweichung (γ* - γ) zwischen der Soll-Gierrate γ*, die gemäß dem Betätigungsbetrag des Lenkrads 1 berechnet ist, und der Gierrate γ wirkt, durch die Steuerung bzw. Regelung einer Bremskraft erzeugt wird. Wenn das Kraftfahr zeug im Zustand einer Unterlenkung ist, dann berechnet er Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 unter Verwendung der korrigierten Gierrate γb für ein Bremsen anstelle der Gierrate γ auf eine derartige Weise, daß ein Giermoment, das zum Eli minieren der Gierratenabweichung (γ* - γb) zwischen der Soll-Gierrate γ* und der kor rigierten Gierrate γb für ein Bremsen wirkt, durch die Regelung einer Bremskraft er zeugt wird. Anders ausgedrückt, berechnet er die jeweiligen Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 auf eine derartige Weise, daß dann, wenn ein Giermoment da für erzeugt wird, daß veranlaßt wird, daß sich das Kraftfahrzeug 100 nach rechts dreht, der Bremsdruck an den rechten Rädern größer als derjenige an den linken Rädern gemacht wird, und dann, wenn ein Giermoment dafür erzeugt wird, daß ver anlaßt wird, daß sich das Kraftfahrzeug 100 nach links dreht, der Bremsdruck an den linken Rädern größer als derjenige an den rechten Rädern gemacht wird. Die jeweili gen Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 werden als Abweichungen von den Radzylinderdrücken P_f1, P_f2, P_r1, P_r2, die durch die Bremsdrucksensoren 61 erfaßt werden, bestimmt. Anders ausgedrückt speichert die Antriebssystem- Steuervorrichtung 60 eine Beziehung zwischen der Gierratenabweichung, den jewei ligen Befehls-Bremsdrücken ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 bei den Kraftfahrzeugrädern 4 und den Radgeschwindigkeiten ω1 bis ω4 bei den jeweiligen Kraftfahrzeugrädern 4, und sie berechnet die Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 auf der Basis dieser gespeicherten Beziehung, der durch die Bremsdrucksensoren 61 erfaßten Radzylin derdrücke P_f1, P_f2, P_r1, P_r2, den Radgeschwindigkeiten ω1, ω2, ω3, ω4, wie sie durch die Radgeschwindigkeitssensoren 61 erfaßt werden, und dann, wenn es keine Unter lenkung gibt, der Gierratenabweichung (γ* - γ), oder dann, wenn es eine Unterlenkung gibt, der Gierratenabweichung (γ* - γb). Die Bremssteuereinheit B veranlaßt, daß sich die Bremskräfte bei den jeweiligen Rädern 4 gemäß der berechneten Befehls- Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 ändern, um dadurch die Bremskräfte zu den je weiligen Rädern 4 zu regeln bzw. zu steuern. Auf diese Weise steuert die Antriebs system-Steuervorrichtung 60 dann, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist, die Bremskräfte zu den Rädern 4 auf eine derartige Weise, daß die Gierrate γ der Soll-Gierrate γ* folgt, und dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, steuert sie die Bremskräfte zu den Rädern 4 auf eine derarti ge Weise, daß anstelle der Gierrate γ die korrigierte Gierrate γb für ein Bremsen der Soll-Gierrate γ* folgt.

Eine Steuersequenz der vorgenannten Zusammensetzung wird hier unter Bezug nahme auf das Ablaufdiagramm in Fig. 7 beschrieben.

Zuerst werden Erfassungsdaten aus den Sensoren 11 bis 16, 61, 62 eingelesen (Schritt 1). Daraufhin wird der Soll-Antriebsstrom ih* für den Reaktionskraft- Stellantrieb R auf der Basis der Verstärkung K2 und der Übertragungsfunktion G3 bestimmt (Schritt 2), und der Reaktionskraft-Stellantrieb R wird durch Anlegen dieses Soll-Antriebsstroms ih* daran gesteuert bzw. geregelt. Als nächstes wird die Soll- Gierrate γ* auf der Basis der Verstärkung K1 bestimmt (Schritt 3). Daraufhin wird beurteilt, ob das Kraftfahrzeug in einem Zustand einer Unterlenkung ist oder nicht (Schritt 4), und wenn es im Zustand einer Unterlenkung ist, dann werden die korri gierte Gierrate γs zum Lenken und die korrigierte Gierrate γb zum Bremsen bestimmt und gespeichert (Schritt 5). Wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unter lenkung ist, dann wird der Soll-Lenkwinkel δ* auf der Basis der Übertragungsfunktion G1 gemäß der Abweichung (γ* - γ) zwischen der Soll-Gierrate γ* und der erfaßten Gierrate γ bestimmt, wohingegen dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, der Soll-Lenkwinkel δ* auf der Basis der Übertragungsfunktion G1 gemäß einer Abweichung (γ* - γs) zwischen der Soll-Gierrate γ* und der bestimmten korrigierten Gierrate γs zum Lenken bestimmt wird (Schritt 6). Der Soll-Antriebsstrom im* für den Lenk-Stellantrieb M wird auf der Basis der Übertragungsfunktion G2 auf eine derartige Weise bestimmt, daß die Abweichung, die durch Subtrahieren des Lenkwinkels δ vom Soll-Lenkwinkel δ* erhalten wird, Null wird (Schritt 7). Dieser Soll- Antriebsstrom im* wird an den Lenk-Stellantrieb M angelegt, der dadurch gesteuert bzw. geregelt wird, um Änderungen in bezug auf den Lenkwinkel zu erzeugen. Die Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 zu den jeweiligen Rädern 4 werden auf eine derartige Weise bestimmt, daß dann, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist, ein Giermoment, das zum Reduzieren der Abweichung (γ* - γ) zwischen der Soll-Gierrate γ* und der erfaßten Gierrate wirkt, mittels einer Brems kraftregelung bzw. -steuerung erzeugt wird, wohingegen dann, wenn das Kraftfahr zeug im Zustand einer Unterlenkung ist, ein Giermoment, das zum Reduzieren der Abweichung (γ* - γb) zwischen der Soll-Gierrate γ* und der bestimmten korrigierten Gierrate γb zum Bremsen wirkt, mittels einer Bremskraftregelung bzw. -steuerung erzeugt wird (Schritt 8). Die Bremsregeleinheit B wird zum Verändern der Bremskräf te zu den Rädern 4 gemäß der bestimmten Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 geregelt. Daraufhin wird beurteilt, ob die Regelsequenz bzw. Steuersequenz zu beenden ist oder nicht (Schritt 9), und wenn die Prozedur nicht zu beenden ist, dann springt die Sequenz zum Schritt 1 zurück. Es kann beispielsweise dadurch beurteilt werden, ob die Sequenz zu beenden ist, indem beurteilt wird, ob der Kraftfahrzeug- Zündschlüssel eingeschaltet ist oder nicht.

Fig. 8 und Fig. 9 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Teile, die dieselben wie beim vorherigen Ausführungsbeispiel sind, sind auf gleiche Weise bezeichnet. Der Unterschied in bezug auf das erste Ausführungsbeispiel be steht darin, daß anstelle des Berechnungsabschnitts F1 in der Antriebssystem- Steuervorrichtung 60 ein Berechnungsabschnitt F1' eine Berechnung zum Beurtei len, ob das Kraftfahrzeug in einem Zustand einer Unterlenkung ist oder nicht, eine Berechnung des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f als den Instabilitäts-Indexwert entsprechend dem Ausmaß einer Unterlenkung und/oder eine Berechnung einer korrigierten Soll-Gierrate γs* zum Lenken und eine Berechnung einer korrigierten Soll-Gierrate γb* zum Bremsen durchführt. Die Beurteilung dessen, ob das Kraftfahr zeug in einem Zustand einer Unterlenkung ist oder nicht, und die Berechnung des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f werden auf eine Weise durchgeführt, die ähn lich dem ersten Ausführungsbeispiel ist.

Die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 speichert eine vorbestimmte erste Bezie hung zwischen der Gierrate γ, der Soll-Gierrate γ*, dem lateralen Vorderrad- Schlupfwinkel β_f und der korrigierten Soll-Gierrate γs* zum Lenken, und sie bestimmt die korrigierte Soll-Gierrate γs* zum Lenken auf der Basis dieser gespeicherten er sten Beziehung. Die erste Beziehung wird auf eine derartige Weise eingestellt, daß die Abweichung zwischen der Gierrate γ und der korrigierten Soll-Gierrate γ* zum Lenken kleiner wird, wenn die Größe |β_f| des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f auf einen vorbestimmten eingestellten Wert größer wird, und so, daß die korrigierte Soll-Gierrate γs* zum Lenken gleich der Soll-Gierrate γ* eingestellt wird, wenn die Soll-Gierrate γ* und die Gierrate γ gleich sind.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wie es in nachfolgender Gleichung (9) und in Fig. 9 gezeigt ist, bis die Größe |β_f| des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f einen vorbestimmten eingestellten Wert β_max erreicht, die korrigierte Soll-Gierrate γs* zum Lenken als lineare Funktion des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f ange nommen, und dann, wenn |β_f| gleich dem oder größer als der vorbestimmte einge stellte Wert β_max ist, wird die korrigierte Soll-Gierrate γs* zum Lenken gleich der Gierrate γ gesetzt.

γs* = -2|β_f| (γ* - γ)/β_max + 2γ* - γ (9)

Die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 speichert die Beziehung zwischen der Gierrate γ, der Soll-Gierrate γ*, dem lateralen Vorderrad-Schlupfwinkel β_f und der korrigierten Soll-Gierrate γb* zum Bremsen als zweite vorbestimmte Beziehung und bestimmt die korrigierte Soll-Gierrate γb* zum Bremsen auf der Basis der bestimmten Gierrate γ, der bestimmten Soll-Gierrate γ*, des bestimmten lateralen Vorderrad- Schlupfwinkels β_f und der gespeicherten zweiten Beziehung. Diese zweite Bezie hung wird auf eine derartige Weise bestimmt, daß die Abweichung zwischen der Gierrate γ und der korrigierten Soll-Gierrate γ* zum Bremsen größer wird, wenn die Größe |β_f| des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f auf einen vorbestimmten ein gestellten Wert größer wird, und daß die korrigierte Soll-Gierrate γb* zum Bremsen gleich der Soll-Gierrate γ* gesetzt wird, wenn die Soll-Gierrate γ* und die Gierrate γ gleich sind.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wie es durch die nachfolgende Glei chung (10) und Fig. 9 gezeigt ist, bis die Größe |β_f| des lateralen Vorderrad- Schlupfwinkels β_f einen vorbestimmten eingestellten Wert β_max erreicht, die korrigier te Soll-Gierrate γb* zum Bremsen als lineare Funktion des lateralen Vorderrad- Schlupfwinkels β_f angenommen, und dann, wenn |β_f| gleich dem oder größer als der vorbestimmte eingestellte Wert β_max ist, wird die korrigierte Soll-Gierrate γb* zum Bremsen als (2γ* - γ) angenommen.

γb* = 2|β_f| (γ* - γ)/β_max + γ (10)

Gleich dem ersten Ausführungsbeispiel wird der vorbestimmte eingestellte Wert β_max in den Gleichungen (9) und (10) auf den oder unter den maximalen Wert des latera len Vorderrad-Schlupfwinkels eingestellt, der einen linearen Bereich beibehält, wobei der laterale Vorderrad-Schlupfwinkel β proportional zur Kurvenfahrkraft ist, und beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist er auf den lateralen Vorderrad-Schlupfwinkel bei maximaler lateraler Kraft eingestellt.

Wenn die Größe |β_f| des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f gleich dem oder größer als der vorbestimmte eingestellte Wert β_max ist, dann ist die Abweichung zwi schen der korrigierten Soll-Gierrate γs* zum Lenken und der Gierrate γ ein Minimum, und beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist diese Abweichung als Null ange nommen.

Wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist, dann bestimmt die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 gleich wie beim ersten Ausführungsbeispiel den Soll-Lenkwinkel δ* aus der gespeicherten Beziehung δ* = G1.(γ* - γ), der bestimmten Soll-Gierrate γ* und der Gierrate γ, die durch die Gierratensensoren 16 erfaßt wird. Wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, dann verwendet die Steuervorrichtung 20 die korrigierte Soll-Gierrate γs* zum Lenken anstelle der Soll- Gierrate γ* und bestimmt den Soll-Lenkwinkel δ* aus der Beziehung δ* = G1.(γs* - γ), der bestimmten korrigierten Soll-Gierrate γs* zum Lenken und der erfaßten Gierrate γ. Anders ausgedrückt speichert die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 die Übertra gungsfunktion G1, die eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Soll-Lenkwinkel δ* und der Abweichung (γ* - γ) der Soll-Gierrate γ* und der Gierrate γ darstellt, und sie bestimmt auf der Basis dieser Beziehung einen Soll-Lenkwinkel δ* entsprechend der Abweichung (γ* - γ), wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist, und bestimmt aber dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, den Soll-Lenkwinkel δ* entsprechend der Abweichung (γs* - γ). Ein Soll-Antriebsstrom im*, der auf der Basis der Übertragungsfunktion G2 bestimmt wird, wird an den Lenk-Stellantrieb M auf eine derartige Weise angelegt, daß die Abweichung, die durch Subtrahieren des Lenkwinkels δ vom Soll-Lenkwinkel δ* erhalten wird, Null wird. Dadurch steuert die Lenksystem-Steuervorrichtung 20 dann, wenn das Kraft fahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist, den Lenk-Stellantrieb M auf eine derartige Weise, daß die Gierrate γ der Soll-Gierrate γ* folgt, und sie steuert den Lenk-Stellantrieb M dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, auf eine derartige Weise, daß die Gierrate γ der korrigierten Soll-Gierrate γs* zum Lenken anstelle der Soll-Gierrate γ* folgt.

Darüber hinaus bestimmt die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 im Berechnungs abschnitt F2' Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 für die vorderen und hinte ren, linken und rechten Räder 4 des Kraftfahrzeugs auf eine derartige Weise, daß dann, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist, die Abwei chung (γ* - γ) zwischen der Soll-Gierrate γ*, die gemäß dem Betätigungsbetrag des Lenkrads 1 bestimmt wird, und der Gierrate γ eliminiert wird, was gleich dem ersten Ausführungsbeispiel ist. Wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, verwendet die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 die korrigierte Soll-Gierrate γb* zum Bremsen anstelle der Soll-Gierrate γ* und bestimmt die Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 auf eine derartige Weise, daß die Abweichung (γb* - γ) zwischen der korrigierten Soll-Gierrate γb* zum Bremsen und der Gierrate eliminiert wird. An ders ausgedrückt, werden die Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 zu den je weiligen Rädern 4 auf eine derartige Weise bestimmt, daß ein Giermoment, welches die Abweichung (γ* - γ) im Zustand keiner Unterlenkung und die Abweichung (γb* - γ) im Zustand einer Unterlenkung reduziert oder wünschenswerterweise auslöscht, durch die Regelung einer auf die Räder 4 ausgeübten Bremskraft erzeugt wird.

Daher speichert die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 eine Beziehung zwischen der Gierratenabweichung, den Befehls-Bremsdrücken ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 bei den jeweiligen Rädern 4 und den Drehgeschwindigkeiten ω1 bis ω4 der jeweiligen Räder 4, und sie bestimmt die Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 aus dieser ge speicherten Beziehung, den Radzylinderdrücken P_f1, P_f2, P_r1, P_r2, die durch die Bremskraftsensoren 61 erfaßt werden, den Radgeschwindigkeiten ω1, ω2, ω3, ω4, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 62 erfaßt werden, und in dem Fall kei ner Unterlenkung, der Gierratenabweichung (γ* - γ) und in dem Fall einer Unterlen kung der Gierratenabweichung (γb* - γ). Die Bremssteuereinheit bzw. -regeleinheit B veranlaßt, daß sich die Bremskräfte an den jeweiligen Rädern 4 gemäß der vorbe stimmten Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 ändern, um dadurch die Bremskräfte zu den jeweiligen Rädern 4 zu regeln bzw. zu steuern. Auf diese Weise regelt die Antriebssystem-Steuervorrichtung 60 dann, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist, die Bremskräfte zu den Rädern 4 auf eine derar tige Weise, daß die Gierrate γ der Soll-Gierrate γ* folgt, und dann, wenn das Kraft fahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, regelt sie die Bremskräfte zu den Rä dern 4 auf eine derartige Weise, daß die Gierrate γ der korrigierten Soll-Gierrate γb* für ein Bremsen anstelle der Soll-Gierrate γ* folgt.

Die Unterschiede zwischen der Regelungssequenz für das im Ablaufdiagramm in Fig. 7 dargestellte erste Ausführungsbeispiel und der Regelungssequenz für das zweite Ausführungsform bestehen darin, daß dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zu stand einer Unterlenkung ist, eine korrigierte Soll-Gierrate γs* für ein Lenken und eine korrigierte Soll-Gierrate γb* für ein Bremsen beim Schritt 5 bestimmt und ge speichert werden, ein Soll-Lenkwinkel δ* auf der Basis der Übertragungsfunktion G1 gemäß der Abweichung (γs* - γ) zwischen der korrigierten Soll-Gierrate γs* für ein Lenken und der Gierrate γ beim Schritt 6 bestimmt wird, und Befehls-Bremsdrücke ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔP4 für die jeweiligen Räder 4 beim Schritt 8 auf eine derartige Wei se bestimmt werden, daß ein Giermoment für ein Reduzieren der Abweichung (γb* - γ) zwischen der korrigierten Soll-Gierrate γb* für ein Bremsen und der Gierrate γ durch eine Bremskraftregelung erzeugt wird. Außer diesen Unterschieden ist die Sequenz dieselbe wie beim ersten Ausführungsbeispiel.

Gemäß den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen werden dann, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist, der Lenk-Stellantrieb M und die Bremskräfte zu den Rädern auf eine derartige Weise geregelt, daß die Abwei chung zwischen der Soll-Gierrate γ* des Kraftfahrzeugs entsprechend dem Betäti gungsbetrag des Lenkrads 1 und der erfaßten Gierrate γ des Kraftfahrzeugs redu ziert wird, um dadurch das Verhalten des Kraftfahrzeugs zu stabilisieren. Beim er sten Ausführungsbeispiel wird dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unter lenkung ist, der Lenk-Stellantrieb M auf eine derartige Weise geregelt, daß die Ab weichung zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate γs zum Lenken, anstelle der Gierrate γ, reduziert wird, und die Bremskräfte auf eine derartige Weise geregelt werden, daß die Abweichung zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigier ten Gierrate γb zum Bremsen, anstelle der Gierrate γ, reduziert wird. Wenn das Ausmaß einer Unterlenkung größer wird, dann reduziert sich die Abweichung zwi schen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate γs für ein Lenken, während die Abweichung zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate γb für ein Bremsen größer wird. Weiterhin wird beim zweiten Ausführungsbeispiel dann, wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, der Lenk-Stellantrieb M auf eine derartige Weise geregelt, daß die Abweichung zwischen der Gierrate γ und der korrigierten Soll-Gierrate γs* für ein Lenken, anstelle der Soll-Gierrate γ*, reduziert wird, und die Bremskräfte auf eine derartige Weise geregelt werden, daß die Abwei chung zwischen der Gierrate γ und der korrigierten Soll-Gierrate γb* für ein Bremsen, anstelle der Soll-Gierrate γ*, reduziert wird. Wenn das Ausmaß einer Unterlenkung größer wird, wird die Abweichung zwischen der korrigierten Soll-Gierrate γs* für ein Lenken und der Gierrate γ kleiner, während die Abweichung zwischen der korrigier ten Soll-Gierrate γb* für ein Bremsen und der Gierrate γ größer wird. Daher wird dann, wenn das Ausmaß einer Unterlenkung größer wird, der Regelungsbetrag des Lenk-Stellantriebs M zum Stabilisieren des Kraftfahrzeugverhaltens kleiner und wird der Regelungsbetrag der Bremskraft größer. Demgemäß ist es im Zustand einer Unterlenkung möglich, zu verhindern, daß der Lenkwinkel exzessiv größer wird, und somit kann das Kraftfahrzeugverhalten stabilisiert werden. Darüber hinaus kann die Bremskraft zum Stabilisieren des Kraftfahrzeugverhaltens größer gemacht werden, wenn das Ausmaß einer Unterlenkung ansteigt, ohne komplizierte Regelungen vor sehen zu müssen. Weiterhin ist dann, wenn die Größe des lateralen Schlupfwinkels β_f der Räder 4 gleich dem oder größer als der laterale Vorderradschlupfwinkel β_fmax bei maximaler lateraler Kraft ist, beim ersten Ausführungsbeispiel die Abweichung zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate γs zum Lenken als Null angenommen, und beim zweiten Ausführungsbeispiel ist die Abweichung zwischen der korrigierten Soll-Gierrate γs* für ein Lenken und der Gierrate γ als Null ange nommen. Dadurch wird der Lenkwinkel davon abgehalten, im Fall einer Unterlen kung exzessiv größer zu werden, und somit wird es durch eine Regelung der Brems kräfte möglich gemacht, einen linearen Bereich beizubehalten, in welchem der latera le Schlupfwinkel β_f proportional zu den Kurvenfahrkräften bei den Rädern 4 ist, und effektiv zu verhindern, daß das Kraftfahrzeugverhalten instabil wird. Darüber hinaus wird dann, wenn die Größe des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f Null ist, beim ersten Ausführungsbeispiel die Abweichung zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate b für ein Bremsen als Null angenommen, und wird die Abwei chung beim zweiten Ausführungsbeispiel zwischen der korrigierten Soll-Gierrate γb* für ein Bremsen und der Gierrate γ als Null angenommen, um es dadurch möglich zu machen, ein Kraftfahrzeugverhalten einfach durch Regeln des Lenkwinkels zu stabi lisieren, wenn der laterale Schlupfzustand der Räder 4 endet, und somit unnötige Regelungen zu eliminieren und das Regelungssystem bzw. Steuersystem zu verein fachen.

Ein mit der Verhaltens-Steuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel versehenes Kraftfahrzeug wurde bei einer Kurvenfahrt nach rechts auf einer durch kompakten Schnee bedeckten Straßenoberfläche gefahren, und die temporäre Än derung in bezug auf die Gierrate γ, die Soll-Gierrate γ*, die korrigierte Gierrate γs für ein Lenken, die korrigierte Gierrate γb für ein Bremsen, die Kraftfahrzeuggeschwin digkeit V, den Lenkwinkel δ, den hinteren rechten Radzylinderdruck P_r2 und den late ralen Vorderrad-Schlupfwinkel β_f wurde gemessen.

Fig. 10(1) zeigt die temporäre Änderung der erfaßten Gierrate γ und der Kraftfahr zeuggeschwindigkeit V durch durchgezogene Linien, die Soll-Gierrate γ* durch eine Strich-Doppelpunkt-Linie die korrigierte Gierrate γs für ein Lenken durch eine Strich- Einzelpunkt-Linie und die korrigierte Gierrate γb für ein Bremsen durch eine gestri chelte Linie. Fig. 10(2) zeigt die temporäre Änderung des Lenkwinkels δ durch eine durchgezogene Linie und den rechten hinteren Radzylinderdruck P_r2 durch eine Strich-Einzelpunkt-Linie, und Fig. 10(3) zeigt die temporäre Änderung des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_f durch eine durchgezogene Linie. Bis zu einer Zeit ta ist die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit konstant 8,33 m/s, von einer Zeit ta bis zu einer Zeit tb beschleunigt sie nach und nach und dann bremst sie wieder auf 8,33 m/s ab, und sie bleibt von einer Zeit tb bis zu einer Zeit tc konstant, und ab einer Zeit tc be schleunigt sie plötzlich. Weiterhin wurde der laterale Vorderrad-Schlupfwinkel β_fmax bei maximaler lateraler Kraft als 0,384 rad angenommen.

Bis zur Zeit ta wurde ein Zustand keiner Unterlenkung beurteilt, und daher werden der Lenk-Stellantrieb M zum Ändern des Lenkwinkels δ und des Radzylinderdrucks P_r2 gemäß der Abweichung zwischen der Soll-Gierrate γ* und der Gierrate γ geregelt. Da diese Abweichung (γ* - γ) klein ist, wird der Radzylinderdruck P_r2 nicht geändert und wird nur der Lenkwinkel δ geändert.

Ab der Zeit ta wurde ein Zustand einer Unterlenkung beurteilt, und daher wird der Lenk-Stellantrieb M zum Ändern des Lenkwinkels δ gemäß der Abweichung (γ* - γs) zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten γs zum Lenken geregelt, und der Radzylinderdruck P_r2 wird gemäß der Abweichung (γ* - γb) zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate γb für ein Bremsen geregelt.

Von der Zeit ta bis zu der Zeit tb ist der laterale Vorderrad-Schlupfwinkel β_f klein und somit ist die Änderung in bezug auf den Lenkwinkel δ entsprechend der Abweichung (γ* - γs) zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate γs für ein Lenken groß, und keine Regelung wird auf den Radzylinderdruck P_r gemäß der Abweichung zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate γb für ein Bremsen ange wendet. Zur Zeit tb erreicht der laterale Vorderrad-Schlupfwinkel β_f 1/2 des lateralen Vorderrad-Schlupfwinkels β_fmax bei maximaler lateraler Kraft, und somit ist, wie es in den obigen Formeln (4) und (5) gezeigt ist, die Gierrate γ gleich der korrigierten Gier rate γs für ein Lenken und der korrigierten Gierrate γb für ein Bremsen.

Zwischen der Zeit tb und der Zeit tc gibt es keine Beschleunigung, und somit ändert sich der Lenkwinkel δ kaum und keine Regelung wird auf den Radzylinderdruck P_r2 angewendet.

Ab der Zeit tc wird der laterale Vorderrad-Schlupfwinkel β_f gleich oder größer als der laterale Vorderrad-Schlupfwinkel β_fmax bei maximaler lateraler Kraft, und somit wird der Regelungsbetrag des Radzylinderdrucks P_r2 gemäß der Abweichung (γ* - γb) zwi schen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate γb für ein Bremsen größer, während keine Regelung auf den Lenk-Stellantrieb M gemäß der Abweichung (γ* - γs) zwischen der Soll-Gierrate γ* und der korrigierten Gierrate γs für ein Lenken ange wendet wird.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorgenannten Ausführungsbeispiele be schränkt. Beispielsweise kann eine laterale Beschleunigung als Verhaltensindexwert verwendet werden und es kann der laterale Schlupfwinkel des Kraftfahrzeugs als In stabilitäts-Indexwert verwendet werden.

Claims

1. Kraftfahrzeugverhaltens-Steuervorrichtung, die folgendes aufweist:
ein Betätigungselement (1);
einen Lenk-Stellantrieb (M), der gemäß der Betätigung des Betätigungse lements (1) angetrieben wird;
einen Mechanismus (3) zum Übertragen einer Bewegung des Lenk- Stellantriebs (M) auf die Räder (4) eines Kraftfahrzeugs auf eine derartige Wei se, daß sich der Lenkwinkel gemäß seiner Bewegung ändert;
eine Einrichtung (16) zum Bestimmen eines Verhaltensindexwerts entspre chend Änderungen beim Kraftfahrzeugverhalten auf der Basis von Änderungen in bezug auf den Lenkwinkel;
eine Einrichtung (11) zum Bestimmen des Betätigungsbetrags des Betäti gungselements (1);
eine Einrichtung (20) zum Bestimmen eines Soll-Verhaltensindexwerts ent sprechend dem bestimmten Betätigungsbetrag auf der Basis einer gespeicher ten Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag und dem Soll- Verhaltensindexwert;
eine Einrichtung (60) zum Bestimmen, ob das Kraftfahrzeug in einem Zu stand einer Unterlenkung ist oder nicht;
eine Einrichtung (20) zum Steuern bzw. Regeln des Lenk-Stellantriebs (M) auf eine derartige Weise, daß der Verhaltensindexwert dem Soll- Verhaltensindexwert folgt, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Un terlenkung ist;
eine Einrichtung (60) zum Steuern bzw. Regeln der Bremskräfte an den Kraftfahrzeugrädern (4) auf eine derartige Weise, daß der Verhaltensindexwert dem Soll-Verhaltensindexwert folgt, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist;
eine Einrichtung (60) zum Bestimmen eines Instabilitäts-Indexwerts, der mit dem Ausmaß einer Unterlenkung korreliert; eine Einrichtung (60) zum Speichern einer vorbestimmten ersten Bezie hung zwischen dem Verhaltensindexwert, dem Soll-Verhaltensindexwert, dem Instabilitäts-Indexwert und einem korrigierten Verhaltensindexwert für ein Len ken;
eine Einrichtung (60) zum Bestimmen des korrigierten Verhaltensin dexwerts zum Lenken auf der Basis des bestimmten Verhaltensindexwerts, des bestimmten Soll-Verhaltensindexwerts, des bestimmten Instabilitäts-Indexwerts und der gespeicherten ersten Beziehung;
eine Einrichtung (60) zum Speichern einer vorbestimmten zweiten Bezie hung zwischen dem Verhaltensindexwert, dem Soll-Verhaltensindexwert, dem Instabilitäts-Indexwert und einem korrigierten Verhaltensindexwert zum Brem sen; und
eine Einrichtung (60) zum Bestimmen des korrigierten Verhaltensin dexwerts zum Bremsen auf der Basis des bestimmten Verhaltensindexwerts, des bestimmten Soll-Verhaltensindexwerts, des bestimmten Instabilitäts- Indexwerts und der gespeicherten zweiten Beziehung;
wobei die erste Beziehung auf eine derartige Weise bestimmt wird, daß dann, wenn die Größe des Instabilitäts-Indexwerts bis zu einem bestimmten eingestellten Wert größer wird, die Abweichung zwischen dem Soll- Verhaltensindexwert und dem korrigierten Verhaltensindexwert zum Lenken kleiner wird, und dann, wenn der Soll-Verhaltensindexwert und der Verhalten sindexwert gleich sind, der korrigierte Verhaltensindexwert zum Lenken gleich dem Verhaltensindexwert wird;
wobei die zweite Beziehung auf eine derartige Weise bestimmt wird, daß dann, wenn die Größe des Instabilitäts-Indexwerts bis zu einem vorbestimmten eingestellten Wert größer wird, die Abweichung zwischen dem Soll-Verhaltens indexwert und dem korrigierten Verhaltensindexwert zum Bremsen größer wird, und dann, wenn der Soll-Verhaltensindexwert und der Verhaltensindexwert gleich sind, der korrigierte Verhaltensindexwert zum Bremsen gleich dem Ver haltensindexwert wird; und
wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, der Lenk- Stellantrieb (M) auf eine derartige Weise gesteuert bzw. geregelt wird, daß der korrigierte Verhaltensindexwert zum Lenken, anstelle des Verhaltensin dexwerts, dem Soll-Verhaltensindexwert folgt, und die Bremskräfte auf eine derartige Weise gesteuert bzw. geregelt werden, daß der korrigierte Verhaltens indexwert zum Bremsen anstelle des Verhaltensindexwerts dem Soll- Verhaltensindexwert folgt.

2. Kraftfahrzeugverhaltens-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der laterale Kraftfahrzeugrad-Schlupfwinkel als der Instabilitäts- Indexwert bestimmt wird;
die Abweichung zwischen dem Soll-Verhaltensindexwert und dem korrigier ten Verhaltensindexwert zum Lenken als Null angenommen wird, wenn die Größe des lateralen Kraftfahrzeugrad-Schlupfwinkels gleich einem oder größer als ein vorbestimmter eingestellter Wert ist; und
der vorbestimmte eingestellte Wert für die Größe des lateralen Kraftfahr zeug-Schlupfwinkels auf oder unter den maximalen Wert der Größe des latera len Rad-Schlupfwinkels eingestellt wird, der einen linearen Bereich beibehält, in welchem der laterale Rad-Schlupfwinkel proportional zur Kurvenfahrkraft ist.

3. Kraftfahrzeugverhaltens-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Abwei chung zwischen dem Soll-Verhaltensindexwert und dem korrigierten Verhal tensindexwert zum Bremsen als Null angenommen wird, wenn die Größe des lateralen Kraftfahrzeugrad-Schlupfwinkels Null ist.

4. Kraftfahrzeugverhaltens-Steuervorrichtung, die folgendes aufweist:
ein Betätigungselement (1);
einen Lenk-Stellantrieb (M), der gemäß der Betätigung des Betätigungs elements (1) angetrieben wird;
einen Mechanismus (3) zum Übertragen einer Bewegung des Lenk- Stellantriebs (M) auf die Räder (4) eines Kraftfahrzeugs auf eine derartige Wei se, daß sich der Lenkwinkel gemäß seiner Bewegung ändert;
eine Einrichtung (16) zum Bestimmen eines Verhaltensindexwerts entspre chend Änderungen beim Kraftfahrzeugverhalten auf der Basis von Änderungen in bezug auf den Lenkwinkel;
eine Einrichtung (11) zum Bestimmen des Betätigungsbetrags des Betäti gungselements (1);
eine Einrichtung (20) zum Bestimmen eines Soll-Verhaltensindexwerts ent sprechend dem bestimmten Betätigungsbetrag auf der Basis einer gespeicher ten Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag und dem Soll- Verhaltensindexwert;
eine Einrichtung (60) zum Bestimmen, ob das Kraftfahrzeug in einem Zu stand einer Unterlenkung ist oder nicht;
eine Einrichtung (20) zum Steuern des Lenk-Stellantriebs (M) auf eine der artige Weise, daß der Verhaltensindexwert dem Soll-Verhaltensindexwert folgt, wenn das Kraftfahrzeug nicht im Zustand einer Unterlenkung ist;
eine Einrichtung (60) zum Steuern bzw. Regeln der Bremskräfte bei den Kraftfahrzeugrädern (4) auf eine derartige Weise, daß der Verhaltensindexwert dem Soll-Verhaltensindexwert folgt, wenn das Kraftfahrzeug nicht in einem Zu stand einer Unterlenkung ist;
eine Einrichtung (60) zum Bestimmen eines Instabilitäts-Indexwerts, der mit dem Ausmaß einer Unterlenkung korreliert;
eine Einrichtung (60) zum Speichern einer vorbestimmten ersten Bezie hung zwischen dem Verhaltensindexwert, dem Soll-Verhaltensindexwert, dem Instabilitäts-Indexwert und einem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Lenken;
eine Einrichtung (60) zum Bestimmen des korrigierten Soll- Verhaltensindexwerts zum Lenken auf der Basis des bestimmten Verhaltensin dexwerts, des bestimmten Soll-Verhaltensindexwerts, des bestimmten Instabili täts-Indexwerts und der gespeicherten ersten Beziehung;
eine Einrichtung (60) zum Speichern einer vorbestimmten zweiten Bezie hung zwischen dem Verhaltensindexwert, dem Soll-Verhaltensindexwert, dem Instabilitäts-Indexwert und einem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Bremsen; und
eine Einrichtung (60) zum Bestimmen des korrigierten Soll- Verhaltensindexwerts zum Bremsen auf der Basis des bestimmten Verhalten sindexwerts, des bestimmten Soll-Verhaltensindexwerts, des bestimmten In stabilitäts-Indexwerts und der gespeicherten zweiten Beziehung;
wobei die erste Beziehung auf eine derartige Weise bestimmt wird, daß dann, wenn die Größe des Instabilitäts-Indexwerts bis zu einem vorbestimmten eingestellten Wert größer wird, die Abweichung zwischen dem korrigierten Soll- Verhaltensindexwert zum Lenken und dem Verhaltensindexwert kleiner wird, und dann, wenn der Soll-Verhaltensindexwert und der Verhaltensindexwert gleich sind, der korrigierte Soll-Verhaltensindexwert zum Lenken gleich dem Soll-Verhaltensindexwert wird;
die zweite Beziehung auf eine derartige Weise bestimmt wird, daß dann, wenn die Größe des Instabilitäts-Indexwerts bis zu einem vorbestimmten ein gestellten Wert größer wird, die Abweichung zwischen dem korrigierten Soll- Verhaltensindexwert zum Bremsen und dem Verhaltensindexwert größer wird, und dann, wenn der Soll-Verhaltensindexwert und der Verhaltensindexwert gleich sind, der korrigierte Soll-Verhaltensindexwert zum Bremsen gleich dem Soll-Verhaltensindexwert wird; und
wenn das Kraftfahrzeug im Zustand einer Unterlenkung ist, der Lenk- Stellantrieb (M) auf eine derartige Weise gesteuert wird, daß der Verhaltensin dexwert dem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Lenken anstelle des Soll-Verhaltensindexwerts folgt, und die Bremskräfte auf eine derartige Weise gesteuert bzw. geregelt werden, daß der Verhaltensindexwert dem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Bremsen, anstelle des Soll-Verhaltensindexwerts folgt.

5. Kraftfahrzeugverhaltens-Steuervorrichtung nach Anspruch 4,
wobei der laterale Kraftfahrzeugrad-Schlupfwinkel als der Instabilitäts- Indexwert bestimmt wird;
die Abweichung zwischen dem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Lenken und dem Verhaltensindexwert als Null angenommen wird, wenn die Größe des lateralen Kraftfahrzeugrad-Schlupfwinkels gleich einem oder größer als ein vorbestimmter eingestellter Wert ist; und
der vorbestimmte eingestellte Wert für die Größe des lateralen Kraftfahr zeugrad-Schlupfwinkels auf den oder unter den maximalen Wert der Größe des lateralen Rad-Schlupfwinkels eingestellt wird, der einen linearen Bereich beibe hält, in welchem der laterale Rad-Schlupfwinkel proportional zur Kurvenfahr kraft ist.

6. Kraftfahrzeugverhaltens-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Abwei chung zwischen dem korrigierten Soll-Verhaltensindexwert zum Bremsen und dem Verhaltensindexwert als Null angenommen wird, wenn die Größe des late ralen Kraftfahrzeugrad-Schlupfwinkels Null ist.