JP2002002517A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents
車両の姿勢制御装置Info
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】アンダーステア状態の車両において舵角と制動
力を制御して車両挙動の安定化を図る。 【解決手段】アンダーステアの程度に相関する不安定指
標値が大きくなると車両の目標挙動指標値と操舵用修正
挙動指標値との偏差が小さくなり、且つ、目標挙動指標
値と挙動指標値とが等しい時は操舵用修正挙動指標値が
挙動指標値に等しくなるよう操舵用修正挙動指標値を定
める。不安定指標値が大きくなると目標挙動指標値と制
動用修正挙動指標値との偏差が大きくなり、且つ、目標
挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は制動用修正挙動
指標値が挙動指標値に等しくなるように制動用修正挙動
指標値を定める。アンダーステア状態でない時は挙動指
標値が目標挙動指標値に追従し、アンダーステア状態で
ある時は操舵用修正挙動指標値と制動用修正挙動指標値
が目標挙動指標値に追従するように操舵用アクチュエー
タＭと制動力を制御する。
力を制御して車両挙動の安定化を図る。 【解決手段】アンダーステアの程度に相関する不安定指
標値が大きくなると車両の目標挙動指標値と操舵用修正
挙動指標値との偏差が小さくなり、且つ、目標挙動指標
値と挙動指標値とが等しい時は操舵用修正挙動指標値が
挙動指標値に等しくなるよう操舵用修正挙動指標値を定
める。不安定指標値が大きくなると目標挙動指標値と制
動用修正挙動指標値との偏差が大きくなり、且つ、目標
挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は制動用修正挙動
指標値が挙動指標値に等しくなるように制動用修正挙動
指標値を定める。アンダーステア状態でない時は挙動指
標値が目標挙動指標値に追従し、アンダーステア状態で
ある時は操舵用修正挙動指標値と制動用修正挙動指標値
が目標挙動指標値に追従するように操舵用アクチュエー
タＭと制動力を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両挙動の安定化
を図ることができる車両の姿勢制御装置に関する。
を図ることができる車両の姿勢制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両がアンダーステア状態やオーバース
テア状態になった時に、車輪に作用する制動力を制御す
ることで車両姿勢の安定化を図ることが行われている。
テア状態になった時に、車輪に作用する制動力を制御す
ることで車両姿勢の安定化を図ることが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、アンダーステ
ア状態を解消するために舵角を過度に増大させると、車
輪の横滑り角とコーナリングフォースとが比例する線形
領域を維持することができなくなり、上記のように制動
力を制御しても車両挙動を安定化させることができなく
なる。
ア状態を解消するために舵角を過度に増大させると、車
輪の横滑り角とコーナリングフォースとが比例する線形
領域を維持することができなくなり、上記のように制動
力を制御しても車両挙動を安定化させることができなく
なる。
【０００４】本発明は、上記問題を解決することのでき
る車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。
る車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の車両の姿勢制御
装置は、操作部材と、その操作部材の操作に応じて駆動
される操舵用アクチュエータと、その操舵用アクチュエ
ータの動きに応じて舵角が変化するように、その動きを
車輪に伝達する機構と、舵角変化に基づく車両の挙動変
化に対応する挙動指標値を求める手段と、その操作部材
の操作量を求める手段と、その求めた操作量に応じた目
標挙動指標値を、その操作量と目標挙動指標値との間の
記憶した関係に基づき求める手段と、車両がアンダース
テア状態か否かを判断する手段と、車両がアンダーステ
ア状態でない時、その目標挙動指標値に挙動指標値が追
従するように、前記操舵用アクチュエータを制御する手
段と、車両がアンダーステア状態でない時、その目標挙
動指標値に挙動指標値が追従するように、車輪の制動力
を制御する手段と、そのアンダーステアの程度に相関す
る不安定指標値を求める手段とを備える。
装置は、操作部材と、その操作部材の操作に応じて駆動
される操舵用アクチュエータと、その操舵用アクチュエ
ータの動きに応じて舵角が変化するように、その動きを
車輪に伝達する機構と、舵角変化に基づく車両の挙動変
化に対応する挙動指標値を求める手段と、その操作部材
の操作量を求める手段と、その求めた操作量に応じた目
標挙動指標値を、その操作量と目標挙動指標値との間の
記憶した関係に基づき求める手段と、車両がアンダース
テア状態か否かを判断する手段と、車両がアンダーステ
ア状態でない時、その目標挙動指標値に挙動指標値が追
従するように、前記操舵用アクチュエータを制御する手
段と、車両がアンダーステア状態でない時、その目標挙
動指標値に挙動指標値が追従するように、車輪の制動力
を制御する手段と、そのアンダーステアの程度に相関す
る不安定指標値を求める手段とを備える。
【０００６】本件第１発明は、挙動指標値と目標挙動指
標値と不安定指標値と操舵用修正挙動指標値との間の、
予め定めた第１の関係を記憶する手段と、その求めた挙
動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求めた
不安定指標値と、その記憶した第１の関係とに基づき、
その操舵用修正挙動指標値を求める手段と、挙動指標値
と目標挙動指標値と不安定指標値と制動用修正挙動指標
値との間の、予め定めた第２の関係を記憶する手段と、
その求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値
と、その求めた不安定指標値と、その記憶した第２の関
係とに基づき、その制動用修正挙動指標値を求める手段
とを備え、その第１の関係は、不安定指標値の大きさが
予め定めた設定値まで増加する程に目標挙動指標値と操
舵用修正挙動指標値との偏差が小さくなり、且つ、目標
挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は操舵用修正挙動
指標値が挙動指標値に等しくなるように定められ、その
第２の関係は、不安定指標値の大きさが予め定めた設定
値まで増加する程に目標挙動指標値と制動用修正挙動指
標値との偏差が大きくなり、且つ、目標挙動指標値と挙
動指標値とが等しい時は制動用修正挙動指標値が挙動指
標値に等しくなるように定められ、車両がアンダーステ
ア状態である時、前記挙動指標値に代えて前記操舵用修
正挙動指標値が目標挙動指標値に追従するように前記操
舵用アクチュエータが制御され、且つ、前記挙動指標値
に代えて前記制動用修正挙動指標値が目標挙動指標値に
追従するように前記制動力が制御されることを特徴とす
る。
標値と不安定指標値と操舵用修正挙動指標値との間の、
予め定めた第１の関係を記憶する手段と、その求めた挙
動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求めた
不安定指標値と、その記憶した第１の関係とに基づき、
その操舵用修正挙動指標値を求める手段と、挙動指標値
と目標挙動指標値と不安定指標値と制動用修正挙動指標
値との間の、予め定めた第２の関係を記憶する手段と、
その求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値
と、その求めた不安定指標値と、その記憶した第２の関
係とに基づき、その制動用修正挙動指標値を求める手段
とを備え、その第１の関係は、不安定指標値の大きさが
予め定めた設定値まで増加する程に目標挙動指標値と操
舵用修正挙動指標値との偏差が小さくなり、且つ、目標
挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は操舵用修正挙動
指標値が挙動指標値に等しくなるように定められ、その
第２の関係は、不安定指標値の大きさが予め定めた設定
値まで増加する程に目標挙動指標値と制動用修正挙動指
標値との偏差が大きくなり、且つ、目標挙動指標値と挙
動指標値とが等しい時は制動用修正挙動指標値が挙動指
標値に等しくなるように定められ、車両がアンダーステ
ア状態である時、前記挙動指標値に代えて前記操舵用修
正挙動指標値が目標挙動指標値に追従するように前記操
舵用アクチュエータが制御され、且つ、前記挙動指標値
に代えて前記制動用修正挙動指標値が目標挙動指標値に
追従するように前記制動力が制御されることを特徴とす
る。
【０００７】本件第２発明は、挙動指標値と目標挙動指
標値と不安定指標値と操舵用修正目標挙動指標値との間
の、予め定めた第１の関係を記憶する手段と、その求め
た挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求
めた不安定指標値と、その記憶した第１の関係とに基づ
き、その操舵用修正目標挙動指標値を求める手段と、挙
動指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と制動用修正
目標挙動指標値との間の、予め定めた第２の関係を記憶
する手段と、その求めた挙動指標値と、その求めた目標
挙動指標値と、その求めた不安定指標値と、その記憶し
た第２の関係とに基づき、その制動用修正目標挙動指標
値を求める手段とを備え、その第１の関係は、不安定指
標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程に操舵
用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が小さくな
り、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は
操舵用修正目標挙動指標値が目標挙動指標値に等しくな
るように定められ、その第２の関係は、不安定指標値の
大きさが予め定めた設定値まで増加する程に制動用修正
目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が大きくなり、且
つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は制動用
修正目標挙動指標値が目標挙動指標値に等しくなるよう
に定められ、車両がアンダーステア状態である時、前記
目標挙動指標値に代えて前記操舵用修正目標挙動指標値
に挙動指標値が追従するように前記操舵用アクチュエー
タが制御され、且つ、前記目標挙動指標値に代えて前記
制動用修正目標挙動指標値に挙動指標値が追従するよう
に前記制動力が制御されることを特徴とする。
標値と不安定指標値と操舵用修正目標挙動指標値との間
の、予め定めた第１の関係を記憶する手段と、その求め
た挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求
めた不安定指標値と、その記憶した第１の関係とに基づ
き、その操舵用修正目標挙動指標値を求める手段と、挙
動指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と制動用修正
目標挙動指標値との間の、予め定めた第２の関係を記憶
する手段と、その求めた挙動指標値と、その求めた目標
挙動指標値と、その求めた不安定指標値と、その記憶し
た第２の関係とに基づき、その制動用修正目標挙動指標
値を求める手段とを備え、その第１の関係は、不安定指
標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程に操舵
用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が小さくな
り、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は
操舵用修正目標挙動指標値が目標挙動指標値に等しくな
るように定められ、その第２の関係は、不安定指標値の
大きさが予め定めた設定値まで増加する程に制動用修正
目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が大きくなり、且
つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は制動用
修正目標挙動指標値が目標挙動指標値に等しくなるよう
に定められ、車両がアンダーステア状態である時、前記
目標挙動指標値に代えて前記操舵用修正目標挙動指標値
に挙動指標値が追従するように前記操舵用アクチュエー
タが制御され、且つ、前記目標挙動指標値に代えて前記
制動用修正目標挙動指標値に挙動指標値が追従するよう
に前記制動力が制御されることを特徴とする。
【０００８】本件各発明の構成によれば、車両がアンダ
ーステア状態でない場合には、操作部材の操作量に応じ
た車両の目標挙動指標値と求めた挙動指標値との偏差を
低減するように、操舵用アクチュエータと車輪の制動力
とが制御され、車両挙動が安定化される。本件第１発明
の構成によれば、車両がアンダーステア状態である時、
その挙動指標値に代えて操舵用修正挙動指標値と目標挙
動指標値との偏差を低減するように操舵用アクチュエー
タが制御され、且つ、その挙動指標値に代えて制動用修
正挙動指標値と目標挙動指標値との偏差を低減するよう
に制動力が制御される。そのアンダーステアの程度が大
きくなると、目標挙動指標値と操舵用修正挙動指標値と
の偏差が小さくなり、且つ、目標挙動指標値と制動用修
正挙動指標値との偏差が大きくなる。本件第２発明の構
成によれば、車両がアンダーステア状態である時、その
目標挙動指標値に代えて操舵用修正目標挙動指標値と挙
動指標値との偏差を低減するように操舵用アクチュエー
タが制御され、且つ、その目標挙動指標値に代えて制動
用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差を低減する
ように制動力が制御される。そのアンダーステアの程度
が大きくなると、操舵用修正目標挙動指標値と挙動指標
値との偏差が小さくなり、且つ、制動用修正目標挙動指
標値と挙動指標値との偏差が大きくなる。よって、本件
各発明によれば、アンダーステアの程度が大きくなる
と、車両挙動安定化のための操舵用アクチュエータの制
御量が小さくなり、制動力の制御量が増大する。これに
より、アンダーステア状態において、舵角が過度に増大
するのを防止でき、且つ、車両挙動を安定化させること
ができる。また、複雑な制御を要することなく、アンダ
ーステアの程度が大きくなる程に車両挙動を安定化させ
る制動力を大きくすることができる。
ーステア状態でない場合には、操作部材の操作量に応じ
た車両の目標挙動指標値と求めた挙動指標値との偏差を
低減するように、操舵用アクチュエータと車輪の制動力
とが制御され、車両挙動が安定化される。本件第１発明
の構成によれば、車両がアンダーステア状態である時、
その挙動指標値に代えて操舵用修正挙動指標値と目標挙
動指標値との偏差を低減するように操舵用アクチュエー
タが制御され、且つ、その挙動指標値に代えて制動用修
正挙動指標値と目標挙動指標値との偏差を低減するよう
に制動力が制御される。そのアンダーステアの程度が大
きくなると、目標挙動指標値と操舵用修正挙動指標値と
の偏差が小さくなり、且つ、目標挙動指標値と制動用修
正挙動指標値との偏差が大きくなる。本件第２発明の構
成によれば、車両がアンダーステア状態である時、その
目標挙動指標値に代えて操舵用修正目標挙動指標値と挙
動指標値との偏差を低減するように操舵用アクチュエー
タが制御され、且つ、その目標挙動指標値に代えて制動
用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差を低減する
ように制動力が制御される。そのアンダーステアの程度
が大きくなると、操舵用修正目標挙動指標値と挙動指標
値との偏差が小さくなり、且つ、制動用修正目標挙動指
標値と挙動指標値との偏差が大きくなる。よって、本件
各発明によれば、アンダーステアの程度が大きくなる
と、車両挙動安定化のための操舵用アクチュエータの制
御量が小さくなり、制動力の制御量が増大する。これに
より、アンダーステア状態において、舵角が過度に増大
するのを防止でき、且つ、車両挙動を安定化させること
ができる。また、複雑な制御を要することなく、アンダ
ーステアの程度が大きくなる程に車両挙動を安定化させ
る制動力を大きくすることができる。
【０００９】本件第１発明において、前記不安定指標値
として車輪横すべり角が求められ、その車輪横すべり角
の大きさが予め定めた設定値以上である時、目標挙動指
標値と操舵用修正挙動指標値との偏差が零とされ、その
車輪横すべり角の大きさの予め定めた設定値は、車輪の
横すべり角とコーナリングフォースとが比例する線形領
域を維持し得る車輪横すべり角の大きさの最大値以下と
されているのが好ましい。本件第２発明において、前記
不安定指標値として車輪横すべり角が求められ、その車
輪横すべり角の大きさが予め定めた設定値以上である
時、操舵用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が
零とされ、その車輪横すべり角の大きさの予め定めた設
定値は、車輪の横すべり角とコーナリングフォースとが
比例する線形領域を維持し得る車輪横すべり角の大きさ
の最大値以下とされているのが好ましい。これにより、
アンダーステア状態において舵角が過大になるのを防止
することで、車輪の横すべり角とコーナリングフォース
とが比例する線形領域を維持でき、制動力の制御により
効果的に車両挙動が不安定になるのを防止できる。
として車輪横すべり角が求められ、その車輪横すべり角
の大きさが予め定めた設定値以上である時、目標挙動指
標値と操舵用修正挙動指標値との偏差が零とされ、その
車輪横すべり角の大きさの予め定めた設定値は、車輪の
横すべり角とコーナリングフォースとが比例する線形領
域を維持し得る車輪横すべり角の大きさの最大値以下と
されているのが好ましい。本件第２発明において、前記
不安定指標値として車輪横すべり角が求められ、その車
輪横すべり角の大きさが予め定めた設定値以上である
時、操舵用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が
零とされ、その車輪横すべり角の大きさの予め定めた設
定値は、車輪の横すべり角とコーナリングフォースとが
比例する線形領域を維持し得る車輪横すべり角の大きさ
の最大値以下とされているのが好ましい。これにより、
アンダーステア状態において舵角が過大になるのを防止
することで、車輪の横すべり角とコーナリングフォース
とが比例する線形領域を維持でき、制動力の制御により
効果的に車両挙動が不安定になるのを防止できる。
【００１０】さらに本件第１発明において、その車輪横
すべり角の大きさが零である時、目標挙動指標値と制動
用修正挙動指標値との偏差が零とされるのが好ましい。
さらに本件第２発明において、その車輪横すべり角の大
きさが零である時、制動用修正目標挙動指標値と挙動指
標値との偏差が零とされるのが好ましい。これにより、
車輪の横滑り状態が解除されると舵角の制御のみで車両
挙動の安定化を図ることができ、不必要な制御をなくし
て制御を簡素化できる。
すべり角の大きさが零である時、目標挙動指標値と制動
用修正挙動指標値との偏差が零とされるのが好ましい。
さらに本件第２発明において、その車輪横すべり角の大
きさが零である時、制動用修正目標挙動指標値と挙動指
標値との偏差が零とされるのが好ましい。これにより、
車輪の横滑り状態が解除されると舵角の制御のみで車両
挙動の安定化を図ることができ、不必要な制御をなくし
て制御を簡素化できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１〜図７を参照して本発明の第
１実施形態を説明する。図１に示す車両の姿勢制御装置
は、ステアリングホイール（操作部材）１の回転操作に
応じて駆動される操舵用アクチュエータＭの動きを、そ
のステアリングホイール１を車輪４に機械的に連結する
ことなく、ステアリングギヤ３により舵角が変化するよ
うに前部左右車輪４に伝達する。
１実施形態を説明する。図１に示す車両の姿勢制御装置
は、ステアリングホイール（操作部材）１の回転操作に
応じて駆動される操舵用アクチュエータＭの動きを、そ
のステアリングホイール１を車輪４に機械的に連結する
ことなく、ステアリングギヤ３により舵角が変化するよ
うに前部左右車輪４に伝達する。
【００１２】その操舵用アクチュエータＭは、例えば公
知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成でき
る。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエ
ータＭの出力シャフトの回転運動をステアリングロッド
７の直線運動に変換する運動変換機構を有する。そのス
テアリングロッド７の動きは、タイロッド８とナックル
アーム９を介して車輪４に伝達される。このステアリン
グギヤ３は公知のものを用いることができ、操舵用アク
チュエータＭの動きにより舵角を変更できれば構成は限
定されず、例えば操舵用アクチュエータＭの出力シャフ
トにより回転駆動されるナットと、そのナットに螺合す
ると共にステアリングロッド７に一体化されるスクリュ
ーシャフトとを有するものにより構成できる。なお、操
舵用アクチュエータＭが駆動されていない状態では、車
輪４がセルフアライニングトルクにより直進操舵位置に
復帰できるようにホイールアラインメントが設定されて
いる。
知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成でき
る。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエ
ータＭの出力シャフトの回転運動をステアリングロッド
７の直線運動に変換する運動変換機構を有する。そのス
テアリングロッド７の動きは、タイロッド８とナックル
アーム９を介して車輪４に伝達される。このステアリン
グギヤ３は公知のものを用いることができ、操舵用アク
チュエータＭの動きにより舵角を変更できれば構成は限
定されず、例えば操舵用アクチュエータＭの出力シャフ
トにより回転駆動されるナットと、そのナットに螺合す
ると共にステアリングロッド７に一体化されるスクリュ
ーシャフトとを有するものにより構成できる。なお、操
舵用アクチュエータＭが駆動されていない状態では、車
輪４がセルフアライニングトルクにより直進操舵位置に
復帰できるようにホイールアラインメントが設定されて
いる。
【００１３】そのステアリングホイール１は、車体側に
より回転可能に支持される回転シャフト１０に連結され
ている。そのステアリングホイール１を操作するのに要
する操作反力を作用させるため、その回転シャフト１０
にトルクを付加する操作用アクチュエータＲが設けられ
ている。その操作用アクチュエータＲは、例えば回転シ
ャフト１０と一体の出力シャフトを有するブラシレスモ
ータ等の電動モータにより構成できる。
より回転可能に支持される回転シャフト１０に連結され
ている。そのステアリングホイール１を操作するのに要
する操作反力を作用させるため、その回転シャフト１０
にトルクを付加する操作用アクチュエータＲが設けられ
ている。その操作用アクチュエータＲは、例えば回転シ
ャフト１０と一体の出力シャフトを有するブラシレスモ
ータ等の電動モータにより構成できる。
【００１４】そのステアリングホイール１を直進操舵位
置に復帰させる方向の弾力を付与する弾性部材３０が設
けられている。この弾性部材３０は、例えば、回転シャ
フト１０に弾力を付与するバネにより構成できる。上記
操作用アクチュエータＲが回転シャフト１０にトルクを
付加していない時、その弾力によりステアリングホイー
ル１は直進操舵位置に復帰する。
置に復帰させる方向の弾力を付与する弾性部材３０が設
けられている。この弾性部材３０は、例えば、回転シャ
フト１０に弾力を付与するバネにより構成できる。上記
操作用アクチュエータＲが回転シャフト１０にトルクを
付加していない時、その弾力によりステアリングホイー
ル１は直進操舵位置に復帰する。
【００１５】そのステアリングホイール１の操作量とし
て、その回転シャフト１０の回転角に対応する操作角を
検出する角度センサ１１が設けられている。そのステア
リングホイール１の操作トルクを検出するトルクセンサ
１２が設けられている。そのトルクセンサ１２により検
出されるトルクの符号から操舵方向が判断可能とされて
いる。
て、その回転シャフト１０の回転角に対応する操作角を
検出する角度センサ１１が設けられている。そのステア
リングホイール１の操作トルクを検出するトルクセンサ
１２が設けられている。そのトルクセンサ１２により検
出されるトルクの符号から操舵方向が判断可能とされて
いる。
【００１６】車両の舵角として、そのステアリングロッ
ド７の作動量を検出する舵角センサ１３が設けられてい
る。その舵角センサ１３はポテンショメータにより構成
できる。
ド７の作動量を検出する舵角センサ１３が設けられてい
る。その舵角センサ１３はポテンショメータにより構成
できる。
【００１７】その角度センサ１１とトルクセンサ１２と
舵角センサ１３は、コンピューターにより構成されるス
テアリング系制御装置２０に接続される。そのステアリ
ング系制御装置２０に、車両のヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ１６と、車速を検出する速度センサ１４
と、前後方向加速度を検出する前後方向加速度センサ１
５ａと、車両の横加速度を検出する横加速度センサ１５
ｂが接続されている。本実施形態では、そのヨーレート
が舵角変化に基づく車両の挙動変化に対応する挙動指標
値とされる。そのステアリング系制御装置２０は、駆動
回路２２、２３を介して上記操舵用アクチュエータＭと
操作用アクチュエータＲを制御する。
舵角センサ１３は、コンピューターにより構成されるス
テアリング系制御装置２０に接続される。そのステアリ
ング系制御装置２０に、車両のヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ１６と、車速を検出する速度センサ１４
と、前後方向加速度を検出する前後方向加速度センサ１
５ａと、車両の横加速度を検出する横加速度センサ１５
ｂが接続されている。本実施形態では、そのヨーレート
が舵角変化に基づく車両の挙動変化に対応する挙動指標
値とされる。そのステアリング系制御装置２０は、駆動
回路２２、２３を介して上記操舵用アクチュエータＭと
操作用アクチュエータＲを制御する。
【００１８】車両の前後左右車輪４を制動するための油
圧制動システムが設けられている。その制動システム
は、ブレーキペダル５１の踏力に応じた制動圧をマスタ
ーシリンダ５２により発生させる。その制動圧は、制動
圧制御ユニットＢにより増幅されると共に各車輪４のブ
レーキ装置５４に分配され、各ブレーキ装置５４が各車
輪４に制動力を作用させる。その制動圧制御ユニットＢ
は、コンピューターにより構成される走行系制御装置６
０に接続される。この走行系制御装置６０に、各車輪４
それぞれの制動力に対応するホイルシリンダ圧Ｐf1、Ｐ
f2、Ｐr1、Ｐr2を個別に検出する制動圧センサ６１と、
各車輪４それぞれの回転速度を個別に検出する車輪回転
速度センサ６２が接続される。その走行系制御装置６０
と上記ステアリング系制御装置２０とは互いにデータ伝
送可能に接続される。その走行系制御装置６０は、その
車輪回転速度センサ６２により検知される各車輪４の回
転速度と制動圧センサ６１によるフィードバック値に応
じて、制動圧を増幅すると共に分配することができるよ
うに制動圧制御ユニットＢを制御する。これにより、前
後左右車輪４それぞれの制動力を個別に制御することが
可能とされている。その制動圧制御ユニットＢは、ブレ
ーキペダル５１の操作がなされていない場合でも、走行
系制御装置６０からの信号に対応する制動圧を内蔵ポン
プにより発生することが可能とされている。
圧制動システムが設けられている。その制動システム
は、ブレーキペダル５１の踏力に応じた制動圧をマスタ
ーシリンダ５２により発生させる。その制動圧は、制動
圧制御ユニットＢにより増幅されると共に各車輪４のブ
レーキ装置５４に分配され、各ブレーキ装置５４が各車
輪４に制動力を作用させる。その制動圧制御ユニットＢ
は、コンピューターにより構成される走行系制御装置６
０に接続される。この走行系制御装置６０に、各車輪４
それぞれの制動力に対応するホイルシリンダ圧Ｐf1、Ｐ
f2、Ｐr1、Ｐr2を個別に検出する制動圧センサ６１と、
各車輪４それぞれの回転速度を個別に検出する車輪回転
速度センサ６２が接続される。その走行系制御装置６０
と上記ステアリング系制御装置２０とは互いにデータ伝
送可能に接続される。その走行系制御装置６０は、その
車輪回転速度センサ６２により検知される各車輪４の回
転速度と制動圧センサ６１によるフィードバック値に応
じて、制動圧を増幅すると共に分配することができるよ
うに制動圧制御ユニットＢを制御する。これにより、前
後左右車輪４それぞれの制動力を個別に制御することが
可能とされている。その制動圧制御ユニットＢは、ブレ
ーキペダル５１の操作がなされていない場合でも、走行
系制御装置６０からの信号に対応する制動圧を内蔵ポン
プにより発生することが可能とされている。
【００１９】図２は、上記姿勢制御装置の制御構成の説
明用ブロック図を示す。そのブロック図および以下の説
明における記号は以下の値を示す。なお、各記号により
示される値の中で、車両の左右方向に対応する方向のあ
るものは左右一方を向くものが正、左右他方を向くもの
が負とされ、また、車両の前後方向に対応する方向のあ
るものは前後一方を向くものが正、前後他方を向くもの
が負とされる。 δｈ：操作角 δ：前輪舵角 δ* ：目標舵角 Ｔｈ：操作トルク Ｔｈ* ：目標操作トルク γ：ヨーレート γ* ：目標ヨーレート γｓ：操舵用修正ヨーレート γｂ：制動用修正ヨーレート Ｖ：車速 ω１、ω２、ω３、ω４：車輪回転速度 ｉｍ* ：操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流 ｉｈ* ：操作用アクチュエータＲの目標駆動電流 ｉｅ* ：スロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目
標駆動電流 Ｐf1：左前輪ホイルシリンダ圧 Ｐf2：右前輪ホイルシリンダ圧 Ｐr1：左後輪ホイルシリンダ圧 Ｐr2：右後輪ホイルシリンダ圧 ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４：指示制動圧 βf ：前輪横すべり角 βfmax：横力最大時の前輪横すべり角 βr ：後輪横すべり角 β：車体横すべり角 ｄβ／ｄｔ：車体横すべり角速度 Ｌ：ホイールベース Ｌf ：前輪‐車両重心間距離 Ｌr ：後輪‐車両重心間距離 ｄ：トレッド ｈg ：車両重心高さ ＧX ：前後方向加速度 ＧY ：横加速度 Ｗ：各車輪のタイヤ荷重 μ：路面とタイヤとの間の摩擦係数 Ｆy ：コーナリングフォース Ｋfo：非制動時の１車輪当たりの前輪コーナリングパワ
ー Ｋf ：制動時の前輪コーナリングパワー総和 Ｋf1：制動時の左前輪コーナリングパワー Ｋf2：制動時の右前輪コーナリングパワー Ｐf ：静止荷重時の前輪ロック圧力 Ｐf1：左前輪ホイルシリンダ圧 Ｐf2：右前輪ホイルシリンダ圧
明用ブロック図を示す。そのブロック図および以下の説
明における記号は以下の値を示す。なお、各記号により
示される値の中で、車両の左右方向に対応する方向のあ
るものは左右一方を向くものが正、左右他方を向くもの
が負とされ、また、車両の前後方向に対応する方向のあ
るものは前後一方を向くものが正、前後他方を向くもの
が負とされる。 δｈ：操作角 δ：前輪舵角 δ* ：目標舵角 Ｔｈ：操作トルク Ｔｈ* ：目標操作トルク γ：ヨーレート γ* ：目標ヨーレート γｓ：操舵用修正ヨーレート γｂ：制動用修正ヨーレート Ｖ：車速 ω１、ω２、ω３、ω４：車輪回転速度 ｉｍ* ：操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流 ｉｈ* ：操作用アクチュエータＲの目標駆動電流 ｉｅ* ：スロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目
標駆動電流 Ｐf1：左前輪ホイルシリンダ圧 Ｐf2：右前輪ホイルシリンダ圧 Ｐr1：左後輪ホイルシリンダ圧 Ｐr2：右後輪ホイルシリンダ圧 ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４：指示制動圧 βf ：前輪横すべり角 βfmax：横力最大時の前輪横すべり角 βr ：後輪横すべり角 β：車体横すべり角 ｄβ／ｄｔ：車体横すべり角速度 Ｌ：ホイールベース Ｌf ：前輪‐車両重心間距離 Ｌr ：後輪‐車両重心間距離 ｄ：トレッド ｈg ：車両重心高さ ＧX ：前後方向加速度 ＧY ：横加速度 Ｗ：各車輪のタイヤ荷重 μ：路面とタイヤとの間の摩擦係数 Ｆy ：コーナリングフォース Ｋfo：非制動時の１車輪当たりの前輪コーナリングパワ
ー Ｋf ：制動時の前輪コーナリングパワー総和 Ｋf1：制動時の左前輪コーナリングパワー Ｋf2：制動時の右前輪コーナリングパワー Ｐf ：静止荷重時の前輪ロック圧力 Ｐf1：左前輪ホイルシリンダ圧 Ｐf2：右前輪ホイルシリンダ圧
【００２０】また、Ｋ１はステアリングホイール１の操
作角δｈに対する目標ヨーレートγ*のゲインであり、
ステアリング系制御装置２０は記憶したγ* ＝Ｋ１・δ
ｈの関係と、角度センサ１１により検出された操作角δ
ｈとから目標ヨーレートγ* を演算する。すなわちステ
アリング系制御装置２０は、その操作角δｈと目標ヨー
レートγ* との間の予め定められた関係を表すゲインＫ
１を記憶し、その関係に基づき検出した操作角δｈに応
じた目標ヨーレートγ* を演算する。
作角δｈに対する目標ヨーレートγ*のゲインであり、
ステアリング系制御装置２０は記憶したγ* ＝Ｋ１・δ
ｈの関係と、角度センサ１１により検出された操作角δ
ｈとから目標ヨーレートγ* を演算する。すなわちステ
アリング系制御装置２０は、その操作角δｈと目標ヨー
レートγ* との間の予め定められた関係を表すゲインＫ
１を記憶し、その関係に基づき検出した操作角δｈに応
じた目標ヨーレートγ* を演算する。
【００２１】Ｋ２は操作角δｈに対する目標操作トルク
Ｔｈ* のゲインであり、Ｔｈ* ＝Ｋ２・δｈの関係と角
度センサ１１により検出された操作角δｈとから目標操
作トルクＴｈ* が演算される。すなわち、ステアリング
系制御装置２０は、その目標操作トルクＴｈ* と操作角
δｈとの間の予め定められた関係を表すゲインＫ２を記
憶し、その関係と検出した操作角δｈとに基づき目標操
作トルクＴｈ* を演算する。そのＫ２は最適な制御を行
えるように調整される。なお、操作角δｈに代えて操作
トルクＴｈを用い、目標操作トルクＴｈ* と操作トルク
Ｔｈとの関係を予め定めて記憶し、その関係と操作トル
クＴｈとから目標操作トルクＴｈ* を演算するようにし
てもよい。
Ｔｈ* のゲインであり、Ｔｈ* ＝Ｋ２・δｈの関係と角
度センサ１１により検出された操作角δｈとから目標操
作トルクＴｈ* が演算される。すなわち、ステアリング
系制御装置２０は、その目標操作トルクＴｈ* と操作角
δｈとの間の予め定められた関係を表すゲインＫ２を記
憶し、その関係と検出した操作角δｈとに基づき目標操
作トルクＴｈ* を演算する。そのＫ２は最適な制御を行
えるように調整される。なお、操作角δｈに代えて操作
トルクＴｈを用い、目標操作トルクＴｈ* と操作トルク
Ｔｈとの関係を予め定めて記憶し、その関係と操作トル
クＴｈとから目標操作トルクＴｈ* を演算するようにし
てもよい。
【００２２】Ｆ１は、走行系制御装置６０における演算
部であり、車両がアンダーステア状態か否かの判断のた
めの演算と、そのアンダーステアの程度に相関する不安
定指標値の演算と、操舵用修正ヨーレートγｓの演算
と、制動用修正ヨーレートγｂの演算とを行う。
部であり、車両がアンダーステア状態か否かの判断のた
めの演算と、そのアンダーステアの程度に相関する不安
定指標値の演算と、操舵用修正ヨーレートγｓの演算
と、制動用修正ヨーレートγｂの演算とを行う。
【００２３】すなわち、図３において矢印４０で示す方
向に車速Ｖで旋回する車両１００に、矢印４１で示す方
向に作用する横加速度ＧY と、矢印４２で示す方向に作
用するヨーレートγとの関係は、車両１００が定常旋回
状態であるとみなすと近似的にγ＝ＧY ／Ｖである。ま
た、図４の（１）に示すようにオーバーステア状態の横
すべりした車両１００や、図４の（２）に示すようにア
ンダーステア状態の横すべりした車両１００において、
その車両１００の前後方向に沿う１点鎖線で示す車体中
心線と、横すべりがないとした場合に車両１００が進行
する破線で示す方向とがなす角度が車体横すべり角βと
される。その車体横すべり角βの変化速度ｄβ／ｄｔは
近似的に（ＧY ／Ｖ−γ）により求められるので、その
車体横すべり角βは以下の式（１）に示すように（ＧY
／Ｖ−γ）の時間積分値により近似的に求められる。 β＝∫（ｄβ／ｄｔ）ｄｔ＝∫（ＧY ／Ｖ−γ）ｄｔ （１） 走行系制御装置６０は、その車体横すべり角βに相関す
る値ＧY 、Ｖ、γと車体横すべり角βとの関係である演
算式（１）を記憶し、その関係と検出した車体横すべり
角βに相関する値ＧY 、Ｖ、γとに基づき車体横すべり
角βを時系列に求める。ドライバーによるステアリング
ホイール１の操作方向が車両の旋回方向に対応している
状態では、求めたヨーレートγが目標ヨーレートγ* に
至っていない時はアンダーステア状態である。よって走
行系制御装置６０は、その求めたヨーレートγが目標ヨ
ーレートγ* に至っておらず、且つ、そのヨーレートγ
を目標ヨーレートγ* から離すように、求めた車体横す
べり角βが変化している時、車両はアンダーステア状態
であると判断し、また、その求めたヨーレートγが目標
ヨーレートγ* を超えている時、車両はオーバーステア
状態であると判断する。本実施形態では、走行系制御装
置６０はδ・（γ* −γ）とδ・ｄβ／ｄｔを演算し、
そのδ・（γ* −γ）が正であり、且つ、δ・ｄβ／ｄ
ｔが正であるか否かを判断する。そのδ・（γ* −γ）
が正であり、且つ、δ・ｄβ／ｄｔが正であれば、車両
１００に作用する実際のヨーレートγが目標ヨーレート
γ* に至っておらず、且つ、その車体横すべり角βの絶
対値が増加中であるから、車両１００はアンダーステア
状態であると判断する。また、そのδ・（γ* −γ）が
負である場合、あるいは、そのδ・（γ* −γ）が正で
あって、且つ、δ・ｄβ／ｄｔが負であれば、車両１０
０はオーバーステア状態であると判断する。
向に車速Ｖで旋回する車両１００に、矢印４１で示す方
向に作用する横加速度ＧY と、矢印４２で示す方向に作
用するヨーレートγとの関係は、車両１００が定常旋回
状態であるとみなすと近似的にγ＝ＧY ／Ｖである。ま
た、図４の（１）に示すようにオーバーステア状態の横
すべりした車両１００や、図４の（２）に示すようにア
ンダーステア状態の横すべりした車両１００において、
その車両１００の前後方向に沿う１点鎖線で示す車体中
心線と、横すべりがないとした場合に車両１００が進行
する破線で示す方向とがなす角度が車体横すべり角βと
される。その車体横すべり角βの変化速度ｄβ／ｄｔは
近似的に（ＧY ／Ｖ−γ）により求められるので、その
車体横すべり角βは以下の式（１）に示すように（ＧY
／Ｖ−γ）の時間積分値により近似的に求められる。 β＝∫（ｄβ／ｄｔ）ｄｔ＝∫（ＧY ／Ｖ−γ）ｄｔ （１） 走行系制御装置６０は、その車体横すべり角βに相関す
る値ＧY 、Ｖ、γと車体横すべり角βとの関係である演
算式（１）を記憶し、その関係と検出した車体横すべり
角βに相関する値ＧY 、Ｖ、γとに基づき車体横すべり
角βを時系列に求める。ドライバーによるステアリング
ホイール１の操作方向が車両の旋回方向に対応している
状態では、求めたヨーレートγが目標ヨーレートγ* に
至っていない時はアンダーステア状態である。よって走
行系制御装置６０は、その求めたヨーレートγが目標ヨ
ーレートγ* に至っておらず、且つ、そのヨーレートγ
を目標ヨーレートγ* から離すように、求めた車体横す
べり角βが変化している時、車両はアンダーステア状態
であると判断し、また、その求めたヨーレートγが目標
ヨーレートγ* を超えている時、車両はオーバーステア
状態であると判断する。本実施形態では、走行系制御装
置６０はδ・（γ* −γ）とδ・ｄβ／ｄｔを演算し、
そのδ・（γ* −γ）が正であり、且つ、δ・ｄβ／ｄ
ｔが正であるか否かを判断する。そのδ・（γ* −γ）
が正であり、且つ、δ・ｄβ／ｄｔが正であれば、車両
１００に作用する実際のヨーレートγが目標ヨーレート
γ* に至っておらず、且つ、その車体横すべり角βの絶
対値が増加中であるから、車両１００はアンダーステア
状態であると判断する。また、そのδ・（γ* −γ）が
負である場合、あるいは、そのδ・（γ* −γ）が正で
あって、且つ、δ・ｄβ／ｄｔが負であれば、車両１０
０はオーバーステア状態であると判断する。
【００２４】そのアンダーステアの程度に相関する不安
定指標値として、本実施形態では走行系制御装置６０は
前輪横すべり角βf を演算する。車体横すべり角β、前
輪‐重心間距離Ｌf 、車速Ｖ、前輪舵角δにより、前輪
横すべり角βf は以下の式（２）により求められる。 βf ＝β＋Ｌf ・γ／Ｖ−δ （２） すなわち、前輪横すべり角βf に相関する値として上記
車体横すべり角βが求められると共に、挙動指標値であ
るヨーレートγを含む値、本実施形態ではヨーレート
γ、車速Ｖ、舵角δが検出され、その前輪横すべり角β
f に相関する値β、Ｖ、γ、δと前輪横すべり角βf と
の関係である予め求められた演算式（２）が走行系制御
装置６０に記憶され、その関係と前輪横すべり角βf に
相関する値とに基づき走行系制御装置６０は前輪横すべ
り角βf を求める。なお、前輪横すべり角βf に代えて
後輪横すべり角βr を不安定指標値としてもよく、この
場合は、車体横すべり角β、後輪‐重心間距離Ｌr 、車
速Ｖ、前輪舵角δにより以下の式（３）により演算され
る。 βr ＝β−Ｌr ・γ／Ｖ （３）
定指標値として、本実施形態では走行系制御装置６０は
前輪横すべり角βf を演算する。車体横すべり角β、前
輪‐重心間距離Ｌf 、車速Ｖ、前輪舵角δにより、前輪
横すべり角βf は以下の式（２）により求められる。 βf ＝β＋Ｌf ・γ／Ｖ−δ （２） すなわち、前輪横すべり角βf に相関する値として上記
車体横すべり角βが求められると共に、挙動指標値であ
るヨーレートγを含む値、本実施形態ではヨーレート
γ、車速Ｖ、舵角δが検出され、その前輪横すべり角β
f に相関する値β、Ｖ、γ、δと前輪横すべり角βf と
の関係である予め求められた演算式（２）が走行系制御
装置６０に記憶され、その関係と前輪横すべり角βf に
相関する値とに基づき走行系制御装置６０は前輪横すべ
り角βf を求める。なお、前輪横すべり角βf に代えて
後輪横すべり角βr を不安定指標値としてもよく、この
場合は、車体横すべり角β、後輪‐重心間距離Ｌr 、車
速Ｖ、前輪舵角δにより以下の式（３）により演算され
る。 βr ＝β−Ｌr ・γ／Ｖ （３）
【００２５】走行系制御装置６０は、そのヨーレートγ
と目標ヨーレートγ* と前輪横すべり角βf と操舵用修
正ヨーレートγｓとの間の、予め定めた第１の関係を記
憶し、求めたヨーレートγと、求めた目標ヨーレートγ
* と、求めた前輪横すべり角β f と、その記憶した第１
の関係とに基づき、その操舵用修正ヨーレートγｓを求
める。その第１の関係は、前輪横すべり角βf の大きさ
｜βf ｜が予め定めた設定値まで増加する程に目標ヨー
レートγ* と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が小さ
くなり、且つ、目標ヨーレートγ* とヨーレートγとが
等しい時は操舵用修正ヨーレートγｓがヨーレートγに
等しくなるように定められる。本実施形態では、以下の
式（４）および図５に示すように、前輪横すべり角βf
の大きさ｜βf ｜が予め定めた設定値βmax までは、そ
の操舵用修正ヨーレートγｓは前輪横すべり角βf の１
次関数とされ、その予め定めた設定値βmax 以上である
時は操舵用修正ヨーレートγｓは目標ヨーレートγ* と
等しくされる。 γｓ＝２｜βf ｜（γ* −γ）／βmax ＋２γ−γ* （４）
と目標ヨーレートγ* と前輪横すべり角βf と操舵用修
正ヨーレートγｓとの間の、予め定めた第１の関係を記
憶し、求めたヨーレートγと、求めた目標ヨーレートγ
* と、求めた前輪横すべり角β f と、その記憶した第１
の関係とに基づき、その操舵用修正ヨーレートγｓを求
める。その第１の関係は、前輪横すべり角βf の大きさ
｜βf ｜が予め定めた設定値まで増加する程に目標ヨー
レートγ* と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が小さ
くなり、且つ、目標ヨーレートγ* とヨーレートγとが
等しい時は操舵用修正ヨーレートγｓがヨーレートγに
等しくなるように定められる。本実施形態では、以下の
式（４）および図５に示すように、前輪横すべり角βf
の大きさ｜βf ｜が予め定めた設定値βmax までは、そ
の操舵用修正ヨーレートγｓは前輪横すべり角βf の１
次関数とされ、その予め定めた設定値βmax 以上である
時は操舵用修正ヨーレートγｓは目標ヨーレートγ* と
等しくされる。 γｓ＝２｜βf ｜（γ* −γ）／βmax ＋２γ−γ* （４）
【００２６】走行系制御装置６０は、そのヨーレートγ
と目標ヨーレートγ* と前輪横すべり角βf と制動用修
正ヨーレートγｂとの間の、予め定めた第２の関係を記
憶し、求めたヨーレートγと、求めた目標ヨーレートγ
* と、求めた前輪横すべり角β f と、その記憶した第２
の関係とに基づき、その制動用修正ヨーレートγｂを求
める。その第２の関係は、前輪横すべり角βf の大きさ
｜βf ｜が予め定めた設定値まで増加する程に目標ヨー
レートγ* と制動用修正ヨーレートγｂとの偏差が大き
くなり、且つ、目標ヨーレートγ* とヨーレートγとが
等しい時は制動用修正ヨーレートγｂがヨーレートγに
等しくなるように定められる。本実施形態では、以下の
式（５）および図５に示すように、前輪横すべり角βf
の大きさ｜βf ｜が予め定めた設定値βmax までは、そ
の制動用修正ヨーレートγｂは前輪横すべり角βf の１
次関数とされ、その予め定めた設定値βmax 以上である
時は制動用修正ヨーレートγｂは（２γ−γ* ）とされ
る。 γｂ＝−２｜βf ｜（γ* −γ）／βmax ＋γ* （５）
と目標ヨーレートγ* と前輪横すべり角βf と制動用修
正ヨーレートγｂとの間の、予め定めた第２の関係を記
憶し、求めたヨーレートγと、求めた目標ヨーレートγ
* と、求めた前輪横すべり角β f と、その記憶した第２
の関係とに基づき、その制動用修正ヨーレートγｂを求
める。その第２の関係は、前輪横すべり角βf の大きさ
｜βf ｜が予め定めた設定値まで増加する程に目標ヨー
レートγ* と制動用修正ヨーレートγｂとの偏差が大き
くなり、且つ、目標ヨーレートγ* とヨーレートγとが
等しい時は制動用修正ヨーレートγｂがヨーレートγに
等しくなるように定められる。本実施形態では、以下の
式（５）および図５に示すように、前輪横すべり角βf
の大きさ｜βf ｜が予め定めた設定値βmax までは、そ
の制動用修正ヨーレートγｂは前輪横すべり角βf の１
次関数とされ、その予め定めた設定値βmax 以上である
時は制動用修正ヨーレートγｂは（２γ−γ* ）とされ
る。 γｂ＝−２｜βf ｜（γ* −γ）／βmax ＋γ* （５）
【００２７】その予め定めた設定値βmax は、前輪横す
べり角とコーナリングフォースとが比例する線形領域を
維持し得る車輪横すべり角の最大値以下とされ、本実施
形態では横力最大時の前輪横すべり角とされている。前
輪横すべり角βf は前輪のタイヤと路面との間の摩擦係
数μに相関し、図６に示すように、コーナリングフォー
スＦy が最大横力に対応する値Ｆy ′に至る時の前輪横
すべり角βfmaxは、摩擦係数μが高い程に大きくなる。
この関係に基づきβfmaxを求めることができ、例えば、
各車輪のタイヤ荷重Ｗ、路面とタイヤとの間の摩擦係数
μ、制動時の前輪コーナリングパワー総和Ｋf から、以
下の式（６）により近似的に求められる。 ｔａｎ（βfmax）＝３μ・Ｗ／Ｋf （６） ここで、制動時の前輪コーナリングパワー総和Ｋf は、
制動時の左右前輪のコーナリングパワーＫf1、Ｋf2の和
であってＫf1＋Ｋf2＝Ｋf により求められ、制動時の左
右前輪のコーナリングパワーＫf1、Ｋf2は以下の式
（７）、（８）により求められる。 Ｋf1＝μ・Ｋfo・［｛１−（ＧX ／２Ｌ＋ＧY ／２ｄ）・ｈg ｝2 −（Ｐf1／μ ・Ｐf ）2 ］1/2 （７） Ｋf2＝μ・Ｋfo・［｛１−（ＧX ／２Ｌ−ＧY ／２ｄ）・ｈg ｝2 −（Ｐf2／μ ・Ｐf ）2 ］1/2 （８） その非制動時の１車輪当たりの前輪コーナリングパワー
Ｋfo、静止荷重時の前輪ロック圧力Ｐf は、予め定めて
走行系制御装置６０に記憶すればよい。その摩擦係数μ
は、例えば車速と車輪速と路面摩擦係数との間の関係を
予め求めて走行系制御装置６０に記憶させ、その記憶し
た関係と速度センサ１４により検出した車速Ｖと車輪速
センサ６２により検出した車輪速ω１〜ω４とから求め
る。
べり角とコーナリングフォースとが比例する線形領域を
維持し得る車輪横すべり角の最大値以下とされ、本実施
形態では横力最大時の前輪横すべり角とされている。前
輪横すべり角βf は前輪のタイヤと路面との間の摩擦係
数μに相関し、図６に示すように、コーナリングフォー
スＦy が最大横力に対応する値Ｆy ′に至る時の前輪横
すべり角βfmaxは、摩擦係数μが高い程に大きくなる。
この関係に基づきβfmaxを求めることができ、例えば、
各車輪のタイヤ荷重Ｗ、路面とタイヤとの間の摩擦係数
μ、制動時の前輪コーナリングパワー総和Ｋf から、以
下の式（６）により近似的に求められる。 ｔａｎ（βfmax）＝３μ・Ｗ／Ｋf （６） ここで、制動時の前輪コーナリングパワー総和Ｋf は、
制動時の左右前輪のコーナリングパワーＫf1、Ｋf2の和
であってＫf1＋Ｋf2＝Ｋf により求められ、制動時の左
右前輪のコーナリングパワーＫf1、Ｋf2は以下の式
（７）、（８）により求められる。 Ｋf1＝μ・Ｋfo・［｛１−（ＧX ／２Ｌ＋ＧY ／２ｄ）・ｈg ｝2 −（Ｐf1／μ ・Ｐf ）2 ］1/2 （７） Ｋf2＝μ・Ｋfo・［｛１−（ＧX ／２Ｌ−ＧY ／２ｄ）・ｈg ｝2 −（Ｐf2／μ ・Ｐf ）2 ］1/2 （８） その非制動時の１車輪当たりの前輪コーナリングパワー
Ｋfo、静止荷重時の前輪ロック圧力Ｐf は、予め定めて
走行系制御装置６０に記憶すればよい。その摩擦係数μ
は、例えば車速と車輪速と路面摩擦係数との間の関係を
予め求めて走行系制御装置６０に記憶させ、その記憶し
た関係と速度センサ１４により検出した車速Ｖと車輪速
センサ６２により検出した車輪速ω１〜ω４とから求め
る。
【００２８】その前輪横すべり角βf の大きさ｜βf ｜
が予め定めた設定値βmax 以上である時、目標ヨーレー
トγ* と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が最小とさ
れ、本実施形態では操舵用修正ヨーレートγｓと目標ヨ
ーレートγ* とが互いに等しい値とされることで、その
偏差は零とされている。その前輪横すべり角βf の大き
さ｜βf ｜が零である時、目標ヨーレートγ* と制動用
修正ヨーレートγｂとの偏差が最小とされ、本実施形態
ではその偏差は零とされている。
が予め定めた設定値βmax 以上である時、目標ヨーレー
トγ* と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が最小とさ
れ、本実施形態では操舵用修正ヨーレートγｓと目標ヨ
ーレートγ* とが互いに等しい値とされることで、その
偏差は零とされている。その前輪横すべり角βf の大き
さ｜βf ｜が零である時、目標ヨーレートγ* と制動用
修正ヨーレートγｂとの偏差が最小とされ、本実施形態
ではその偏差は零とされている。
【００２９】図２において、Ｇ１は目標ヨーレートγ*
と車両１００のヨーレートγとの偏差に対する目標舵角
δ* の伝達関数である。車両がアンダーステア状態でな
い時、ステアリング系制御装置２０は記憶したδ * ＝Ｇ
１・（γ* −γ）の関係と、演算した目標ヨーレートγ
* と、ヨーレートセンサ１６より検出したヨーレートγ
とから目標舵角δ* を演算する。その伝達関数Ｇ１は、
例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫａ、ラプラス演
算子をｓ、時定数をＴａとして、Ｇ１＝Ｋａ〔１＋１／
（Ｔａ・ｓ）〕になる。そのゲインＫａ及び時定数Ｔａ
は最適な制御を行えるように調整される。車両がアンダ
ーステア状態である時、ステアリング系制御装置２０は
ヨーレートγに代えて操舵用修正ヨーレートγｓを用い
て、伝達関数Ｇ１に基づき目標舵角δ* を演算する。す
なわちδ* ＝Ｇ１・（γ* −γｓ）の関係と、演算した
目標ヨーレートγ* および操舵用修正ヨーレートγｓと
から目標舵角δ* を演算する。すなわちステアリング系
制御装置２０は、目標ヨーレートγ* とヨーレートγと
の偏差（γ* −γ）と目標舵角δ* との間の予め定めら
れた関係を表す伝達関数Ｇ１を記憶し、その関係に基づ
き、車両がアンダーステア状態でない時は偏差（γ* −
γ）に応じた目標舵角δ* を演算し、アンダーステア状
態である時は偏差（γ* −γｓ）に応じた目標舵角δ*
を演算する。本実施形態では、そのゲインＫａは車速Ｖ
の関数とされ、高車速での安定性確保のために車速Ｖの
増大に伴いゲインＫａは減少するように設定される。
と車両１００のヨーレートγとの偏差に対する目標舵角
δ* の伝達関数である。車両がアンダーステア状態でな
い時、ステアリング系制御装置２０は記憶したδ * ＝Ｇ
１・（γ* −γ）の関係と、演算した目標ヨーレートγ
* と、ヨーレートセンサ１６より検出したヨーレートγ
とから目標舵角δ* を演算する。その伝達関数Ｇ１は、
例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫａ、ラプラス演
算子をｓ、時定数をＴａとして、Ｇ１＝Ｋａ〔１＋１／
（Ｔａ・ｓ）〕になる。そのゲインＫａ及び時定数Ｔａ
は最適な制御を行えるように調整される。車両がアンダ
ーステア状態である時、ステアリング系制御装置２０は
ヨーレートγに代えて操舵用修正ヨーレートγｓを用い
て、伝達関数Ｇ１に基づき目標舵角δ* を演算する。す
なわちδ* ＝Ｇ１・（γ* −γｓ）の関係と、演算した
目標ヨーレートγ* および操舵用修正ヨーレートγｓと
から目標舵角δ* を演算する。すなわちステアリング系
制御装置２０は、目標ヨーレートγ* とヨーレートγと
の偏差（γ* −γ）と目標舵角δ* との間の予め定めら
れた関係を表す伝達関数Ｇ１を記憶し、その関係に基づ
き、車両がアンダーステア状態でない時は偏差（γ* −
γ）に応じた目標舵角δ* を演算し、アンダーステア状
態である時は偏差（γ* −γｓ）に応じた目標舵角δ*
を演算する。本実施形態では、そのゲインＫａは車速Ｖ
の関数とされ、高車速での安定性確保のために車速Ｖの
増大に伴いゲインＫａは減少するように設定される。
【００３０】Ｇ２は目標舵角δ* と舵角δとの偏差に対
する操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* の伝
達関数であり、ステアリング系制御装置２０は記憶した
ｉｍ*＝Ｇ２・（δ* −δ）の関係と、演算した目標舵
角δ* と、舵角センサ１３により検出した舵角δとから
目標駆動電流ｉｍ* を演算する。その伝達関数Ｇ２は、
例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫｂ、ラプラス演
算子をｓ、時定数をＴｂとして、Ｇ２＝Ｋｂ〔１＋１／
（Ｔｂ・ｓ）〕になる。そのゲインＫｂ及び時定数Ｔｂ
は最適な制御を行えるように調整される。すなわち、ス
テアリング系制御装置２０は、その偏差（δ* −δ）と
目標駆動電流ｉｍ* との間の予め定められた関係を表す
伝達関数Ｇ２を記憶し、その関係に基づき、演算した偏
差（δ* −δ）に応じた目標駆動電流ｉｍ* を演算す
る。その目標駆動電流ｉｍ* が印加されることによる操
舵用アクチュエータＭの作動により舵角δが変化する。
これによりステアリング系制御装置２０は、車両がアン
ダーステア状態でない時は、目標ヨーレートγ* にヨー
レートγが追従するように操舵用アクチュエータＭを制
御し、車両がアンダーステア状態である時は、そのヨー
レートγに代えて操舵用修正ヨーレートγｓが目標ヨー
レートγ* に追従するように操舵用アクチュエータＭを
制御する。
する操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* の伝
達関数であり、ステアリング系制御装置２０は記憶した
ｉｍ*＝Ｇ２・（δ* −δ）の関係と、演算した目標舵
角δ* と、舵角センサ１３により検出した舵角δとから
目標駆動電流ｉｍ* を演算する。その伝達関数Ｇ２は、
例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫｂ、ラプラス演
算子をｓ、時定数をＴｂとして、Ｇ２＝Ｋｂ〔１＋１／
（Ｔｂ・ｓ）〕になる。そのゲインＫｂ及び時定数Ｔｂ
は最適な制御を行えるように調整される。すなわち、ス
テアリング系制御装置２０は、その偏差（δ* −δ）と
目標駆動電流ｉｍ* との間の予め定められた関係を表す
伝達関数Ｇ２を記憶し、その関係に基づき、演算した偏
差（δ* −δ）に応じた目標駆動電流ｉｍ* を演算す
る。その目標駆動電流ｉｍ* が印加されることによる操
舵用アクチュエータＭの作動により舵角δが変化する。
これによりステアリング系制御装置２０は、車両がアン
ダーステア状態でない時は、目標ヨーレートγ* にヨー
レートγが追従するように操舵用アクチュエータＭを制
御し、車両がアンダーステア状態である時は、そのヨー
レートγに代えて操舵用修正ヨーレートγｓが目標ヨー
レートγ* に追従するように操舵用アクチュエータＭを
制御する。
【００３１】Ｇ３は、目標操作トルクＴｈ* と操作トル
クＴｈとの偏差に対する操作用アクチュエータＲの目標
駆動電流ｉｈ* の伝達関数であり、ステアリング系制御
装置２０は記憶したｉｈ* ＝Ｇ３・（Ｔｈ* −Ｔｈ）の
関係と、演算した目標操作トルクＴｈ* と、トルクセン
サ１２により検出した操作トルクＴｈとから目標駆動電
流ｉｈ* を演算する。その伝達関数Ｇ３は、例えばＰＩ
制御を行う場合、ゲインをＫｃ、ラプラス演算子をｓ、
時定数をＴｃとして、Ｇ３＝Ｋｃ〔１＋１／（Ｔｃ・
ｓ）〕になる。そのゲインＫｃおよび時定数Ｔｃは最適
な制御を行えるように調整される。すなわちステアリン
グ系制御装置２０は、目標操作トルクＴｈ*から検出し
た操作トルクＴｈを差し引いた偏差と目標駆動電流ｉｈ
* との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ３を記
憶し、その関係に基づき、演算した目標操作トルクＴｈ
* と、検出した操作トルクＴｈとに応じた目標駆動電流
ｉｈ*を演算する。その目標駆動電流ｉｈ* に応じて操
作用アクチュエータＲが駆動される。
クＴｈとの偏差に対する操作用アクチュエータＲの目標
駆動電流ｉｈ* の伝達関数であり、ステアリング系制御
装置２０は記憶したｉｈ* ＝Ｇ３・（Ｔｈ* −Ｔｈ）の
関係と、演算した目標操作トルクＴｈ* と、トルクセン
サ１２により検出した操作トルクＴｈとから目標駆動電
流ｉｈ* を演算する。その伝達関数Ｇ３は、例えばＰＩ
制御を行う場合、ゲインをＫｃ、ラプラス演算子をｓ、
時定数をＴｃとして、Ｇ３＝Ｋｃ〔１＋１／（Ｔｃ・
ｓ）〕になる。そのゲインＫｃおよび時定数Ｔｃは最適
な制御を行えるように調整される。すなわちステアリン
グ系制御装置２０は、目標操作トルクＴｈ*から検出し
た操作トルクＴｈを差し引いた偏差と目標駆動電流ｉｈ
* との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ３を記
憶し、その関係に基づき、演算した目標操作トルクＴｈ
* と、検出した操作トルクＴｈとに応じた目標駆動電流
ｉｈ*を演算する。その目標駆動電流ｉｈ* に応じて操
作用アクチュエータＲが駆動される。
【００３２】Ｆ２は、走行系制御装置６０における演算
部であり、車両がアンダーステア状態でない時、ステア
リングホイール１の操作量に応じて演算された上記目標
ヨーレートγ* とヨーレートγとのヨーレート偏差（γ
* −γ）をなくすヨーモーメントが制動力制御により発
生するように、前後左右の各車輪４への指示制動圧ΔＰ
１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。車両がアンダ
ーステア状態である時、走行系制御装置６０はヨーレー
トγに代えて制動用修正ヨーレートγｂを用い、目標ヨ
ーレートγ* と制動用修正ヨーレートγｂとのヨーレー
ト偏差（γ* −γｂ）をなくヨーモーメントが制動力制
御により発生するように指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、Δ
Ｐ３、ΔＰ４を演算する。すなわち、車両１００を右旋
回させるヨーモーメントを発生させる場合は左車輪より
も右車輪の制動圧を大きくし、車両１００を左旋回させ
るヨーモーメントを発生させる場合は右車輪よりも左車
輪の制動圧が大きくなるように、各指示制動圧ΔＰ１、
ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。各指示制動圧ΔＰ
１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４は制動圧センサ６１により
検出されたホイルシリンダ圧Ｐf1、Ｐf2、Ｐr1、Ｐr2か
らの偏差として求められる。すなわち走行系制御装置６
０は、ヨーレート偏差と、各車輪４の指示制動圧ΔＰ
１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４と、各車輪４の車輪回転速
度ω１〜ω４との間の関係を記憶し、その記憶した関係
と、制動圧センサ６１により検出したホイルシリンダ圧
Ｐf1、Ｐf2、Ｐr1、Ｐr2と、車輪回転速度センサ６２に
より検出した車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４と、
アンダーステア状態でない時はヨーレート偏差（γ* −
γ）、アンダーステア状態である時はヨーレート偏差
（γ*−γｂ）とから、指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、Δ
Ｐ３、ΔＰ４を演算する。その演算された指示制動圧Δ
Ｐ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４に応じて制動圧制御ユニ
ットＢが車輪４の制動力を変化させることで、各車輪４
の制動力が制御される。これにより走行系制御装置６０
は、車両がアンダーステア状態でない時は、目標ヨーレ
ートγ* にヨーレートγが追従するように車輪４の制動
力を制御し、車両がアンダーステア状態である時は、そ
のヨーレートγに代えて制動用修正ヨーレートγｂが目
標ヨーレートγ* に追従するように車輪４の制動力を制
御する。
部であり、車両がアンダーステア状態でない時、ステア
リングホイール１の操作量に応じて演算された上記目標
ヨーレートγ* とヨーレートγとのヨーレート偏差（γ
* −γ）をなくすヨーモーメントが制動力制御により発
生するように、前後左右の各車輪４への指示制動圧ΔＰ
１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。車両がアンダ
ーステア状態である時、走行系制御装置６０はヨーレー
トγに代えて制動用修正ヨーレートγｂを用い、目標ヨ
ーレートγ* と制動用修正ヨーレートγｂとのヨーレー
ト偏差（γ* −γｂ）をなくヨーモーメントが制動力制
御により発生するように指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、Δ
Ｐ３、ΔＰ４を演算する。すなわち、車両１００を右旋
回させるヨーモーメントを発生させる場合は左車輪より
も右車輪の制動圧を大きくし、車両１００を左旋回させ
るヨーモーメントを発生させる場合は右車輪よりも左車
輪の制動圧が大きくなるように、各指示制動圧ΔＰ１、
ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。各指示制動圧ΔＰ
１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４は制動圧センサ６１により
検出されたホイルシリンダ圧Ｐf1、Ｐf2、Ｐr1、Ｐr2か
らの偏差として求められる。すなわち走行系制御装置６
０は、ヨーレート偏差と、各車輪４の指示制動圧ΔＰ
１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４と、各車輪４の車輪回転速
度ω１〜ω４との間の関係を記憶し、その記憶した関係
と、制動圧センサ６１により検出したホイルシリンダ圧
Ｐf1、Ｐf2、Ｐr1、Ｐr2と、車輪回転速度センサ６２に
より検出した車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４と、
アンダーステア状態でない時はヨーレート偏差（γ* −
γ）、アンダーステア状態である時はヨーレート偏差
（γ*−γｂ）とから、指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、Δ
Ｐ３、ΔＰ４を演算する。その演算された指示制動圧Δ
Ｐ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４に応じて制動圧制御ユニ
ットＢが車輪４の制動力を変化させることで、各車輪４
の制動力が制御される。これにより走行系制御装置６０
は、車両がアンダーステア状態でない時は、目標ヨーレ
ートγ* にヨーレートγが追従するように車輪４の制動
力を制御し、車両がアンダーステア状態である時は、そ
のヨーレートγに代えて制動用修正ヨーレートγｂが目
標ヨーレートγ* に追従するように車輪４の制動力を制
御する。
【００３３】図７のフローチャートを参照して上記構成
の制御手順を説明する。まず、各センサ１１〜１６、６
１、６２による検出データが読み込まれる（ステップ
１）。次に、操作用アクチュエータＲの目標駆動電流ｉ
ｈ* がゲインＫ２、伝達関数Ｇ３に基づき求められ（ス
テップ２）、その目標駆動電流ｉｈ* が印加されること
で操作用アクチュエータＲが制御される。次に目標ヨー
レートγ* がゲインＫ１に基づき求められる（ステップ
３）。次に、車両がアンダーステア状態か否かが判断さ
れ（ステップ４）、アンダーステア状態であれば操舵用
修正ヨーレートγｓと制動用修正ヨーレートγｂを演算
して記憶する（ステップ５）。車両がアンダーステア状
態でない場合は目標ヨーレートγ* と検出されたヨーレ
ートγとの偏差（γ* −γ）に応じて伝達関数Ｇ１に基
づき目標舵角δ* が演算され、車両がアンダーステア状
態である時は目標ヨーレートγ* と求められた操舵用修
正ヨーレートγｓとの偏差（γ* −γｓ）に応じて伝達
関数Ｇ１に基づき目標舵角δ* が演算される（ステップ
６）。その目標舵角δ* から舵角δを差し引いた偏差が
零になるように、伝達関数Ｇ２に基づき操舵用アクチュ
エータＭの目標駆動電流ｉｍ* が求められる（ステップ
７）。その目標駆動電流ｉｍ* が印加されることで、操
舵用アクチュエータＭが舵角変化を生じるように制御さ
れる。車両がアンダーステア状態でない時は目標ヨーレ
ートγ* と検出されたヨーレートγとの偏差（γ* −
γ）を低減するヨーモーメントが制動力制御により発生
し、車両がアンダーステア状態である時は目標ヨーレー
トγ* と演算された制動用修正ヨーレートγｂとの偏差
（γ* −γｂ）を低減するヨーモーメントが制動力制御
により発生するように、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、
ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する（ステップ８）。そ
の演算された指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ
４に応じて制動圧制御ユニットＢが車輪４の制動力を変
化させるように制御される。次に、制御を終了するか否
かを判断し（ステップ９）、終了しない場合はステップ
１に戻る。その終了判断は、例えば車両の始動用キース
イッチがオンか否かにより判断できる。
の制御手順を説明する。まず、各センサ１１〜１６、６
１、６２による検出データが読み込まれる（ステップ
１）。次に、操作用アクチュエータＲの目標駆動電流ｉ
ｈ* がゲインＫ２、伝達関数Ｇ３に基づき求められ（ス
テップ２）、その目標駆動電流ｉｈ* が印加されること
で操作用アクチュエータＲが制御される。次に目標ヨー
レートγ* がゲインＫ１に基づき求められる（ステップ
３）。次に、車両がアンダーステア状態か否かが判断さ
れ（ステップ４）、アンダーステア状態であれば操舵用
修正ヨーレートγｓと制動用修正ヨーレートγｂを演算
して記憶する（ステップ５）。車両がアンダーステア状
態でない場合は目標ヨーレートγ* と検出されたヨーレ
ートγとの偏差（γ* −γ）に応じて伝達関数Ｇ１に基
づき目標舵角δ* が演算され、車両がアンダーステア状
態である時は目標ヨーレートγ* と求められた操舵用修
正ヨーレートγｓとの偏差（γ* −γｓ）に応じて伝達
関数Ｇ１に基づき目標舵角δ* が演算される（ステップ
６）。その目標舵角δ* から舵角δを差し引いた偏差が
零になるように、伝達関数Ｇ２に基づき操舵用アクチュ
エータＭの目標駆動電流ｉｍ* が求められる（ステップ
７）。その目標駆動電流ｉｍ* が印加されることで、操
舵用アクチュエータＭが舵角変化を生じるように制御さ
れる。車両がアンダーステア状態でない時は目標ヨーレ
ートγ* と検出されたヨーレートγとの偏差（γ* −
γ）を低減するヨーモーメントが制動力制御により発生
し、車両がアンダーステア状態である時は目標ヨーレー
トγ* と演算された制動用修正ヨーレートγｂとの偏差
（γ* −γｂ）を低減するヨーモーメントが制動力制御
により発生するように、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、
ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する（ステップ８）。そ
の演算された指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ
４に応じて制動圧制御ユニットＢが車輪４の制動力を変
化させるように制御される。次に、制御を終了するか否
かを判断し（ステップ９）、終了しない場合はステップ
１に戻る。その終了判断は、例えば車両の始動用キース
イッチがオンか否かにより判断できる。
【００３４】図８、図９は本発明の第２実施形態を示
し、上記実施形態と同様部分は同一符号で示す。上記第
１実施形態との相違は、走行系制御装置６０における演
算部Ｆ１に代えて、演算部Ｆ１′において、車両がアン
ダーステア状態か否かの判断のための演算と、そのアン
ダーステアの程度に相関する不安定指標値としての前輪
横すべり角βf の演算と、操舵用修正目標ヨーレートγ
ｓ* の演算と、制動用修正目標ヨーレートγｂ* の演算
とを行う。そのアンダーステア状態か否かの判断と前輪
横すべり角βf の演算とは第１実施形態と同様に行う。
し、上記実施形態と同様部分は同一符号で示す。上記第
１実施形態との相違は、走行系制御装置６０における演
算部Ｆ１に代えて、演算部Ｆ１′において、車両がアン
ダーステア状態か否かの判断のための演算と、そのアン
ダーステアの程度に相関する不安定指標値としての前輪
横すべり角βf の演算と、操舵用修正目標ヨーレートγ
ｓ* の演算と、制動用修正目標ヨーレートγｂ* の演算
とを行う。そのアンダーステア状態か否かの判断と前輪
横すべり角βf の演算とは第１実施形態と同様に行う。
【００３５】その走行系制御装置６０は予め定めた第１
の関係として、ヨーレートγと目標ヨーレートγ* と前
輪横すべり角βf と操舵用修正目標ヨーレートγｓ* と
の間の関係を記憶し、求めたヨーレートγと、求めた目
標ヨーレートγ* と、求めた前輪横すべり角βf と、そ
の記憶した第１の関係とに基づき、その操舵用修正目標
ヨーレートγｓ* を求める。その第１の関係は、前輪横
すべり角βf の大きさ｜βf ｜が予め定めた設定値まで
増加する程にヨーレートγと操舵用修正目標ヨーレート
γｓ* との偏差が小さくなり、且つ、目標ヨーレートγ
* とヨーレートγとが等しい時は操舵用修正目標ヨーレ
ートγｓ* が目標ヨーレートγ* に等しくなるように定
められる。本実施形態では、以下の式（９）および図９
に示すように、前輪横すべり角βfの大きさ｜βf ｜が
予め定めた設定値βmax までは、その操舵用修正目標ヨ
ーレートγｓ* は前輪横すべり角βf の１次関数とさ
れ、その予め定めた設定値βma x 以上である時は操舵用
修正目標ヨーレートγｓ* はヨーレートγに等しくされ
る。 γｓ* ＝−２｜βf ｜（γ* −γ）／βmax ＋２γ* −γ （９）
の関係として、ヨーレートγと目標ヨーレートγ* と前
輪横すべり角βf と操舵用修正目標ヨーレートγｓ* と
の間の関係を記憶し、求めたヨーレートγと、求めた目
標ヨーレートγ* と、求めた前輪横すべり角βf と、そ
の記憶した第１の関係とに基づき、その操舵用修正目標
ヨーレートγｓ* を求める。その第１の関係は、前輪横
すべり角βf の大きさ｜βf ｜が予め定めた設定値まで
増加する程にヨーレートγと操舵用修正目標ヨーレート
γｓ* との偏差が小さくなり、且つ、目標ヨーレートγ
* とヨーレートγとが等しい時は操舵用修正目標ヨーレ
ートγｓ* が目標ヨーレートγ* に等しくなるように定
められる。本実施形態では、以下の式（９）および図９
に示すように、前輪横すべり角βfの大きさ｜βf ｜が
予め定めた設定値βmax までは、その操舵用修正目標ヨ
ーレートγｓ* は前輪横すべり角βf の１次関数とさ
れ、その予め定めた設定値βma x 以上である時は操舵用
修正目標ヨーレートγｓ* はヨーレートγに等しくされ
る。 γｓ* ＝−２｜βf ｜（γ* −γ）／βmax ＋２γ* −γ （９）
【００３６】走行系制御装置６０は予め定めた第２の関
係として、そのヨーレートγと目標ヨーレートγ* と前
輪横すべり角βf と制動用修正目標ヨーレートγｂ* と
の間の関係を記憶し、求めたヨーレートγと、求めた目
標ヨーレートγ* と、求めた前輪横すべり角βf と、そ
の記憶した第２の関係とに基づき、その制動用修正目標
ヨーレートγｂ* を求める。その第２の関係は、前輪横
すべり角βf の大きさ｜βf ｜が予め定めた設定値まで
増加する程にヨーレートγと制動用修正目標ヨーレート
γｂ* との偏差が大きくなり、且つ、目標ヨーレートγ
* とヨーレートγとが等しい時は制動用修正目標ヨーレ
ートγｂ* が目標ヨーレートγ* に等しくなるように定
められる。本実施形態では、以下の式（１０）および図
９に示すように、前輪横すべり角β f の大きさ｜βf ｜
が予め定めた設定値βmax までは、その制動用修正目標
ヨーレートγｂ* は前輪横すべり角βf の１次関数とさ
れ、その予め定めた設定値β max 以上である時は制動用
修正目標ヨーレートγｂ* は（２γ* −γ）とされる。 γｂ* ＝２｜βf ｜（γ* −γ）／βmax ＋γ （１０）
係として、そのヨーレートγと目標ヨーレートγ* と前
輪横すべり角βf と制動用修正目標ヨーレートγｂ* と
の間の関係を記憶し、求めたヨーレートγと、求めた目
標ヨーレートγ* と、求めた前輪横すべり角βf と、そ
の記憶した第２の関係とに基づき、その制動用修正目標
ヨーレートγｂ* を求める。その第２の関係は、前輪横
すべり角βf の大きさ｜βf ｜が予め定めた設定値まで
増加する程にヨーレートγと制動用修正目標ヨーレート
γｂ* との偏差が大きくなり、且つ、目標ヨーレートγ
* とヨーレートγとが等しい時は制動用修正目標ヨーレ
ートγｂ* が目標ヨーレートγ* に等しくなるように定
められる。本実施形態では、以下の式（１０）および図
９に示すように、前輪横すべり角β f の大きさ｜βf ｜
が予め定めた設定値βmax までは、その制動用修正目標
ヨーレートγｂ* は前輪横すべり角βf の１次関数とさ
れ、その予め定めた設定値β max 以上である時は制動用
修正目標ヨーレートγｂ* は（２γ* −γ）とされる。 γｂ* ＝２｜βf ｜（γ* −γ）／βmax ＋γ （１０）
【００３７】式（９）、（１０）における予め定めた設
定値βmax は、第１実施形態と同様に前輪横すべり角と
コーナリングフォースとが比例する線形領域を維持し得
る車輪横すべり角の最大値以下とされ、本実施形態では
横力最大時の前輪横すべり角とされている。
定値βmax は、第１実施形態と同様に前輪横すべり角と
コーナリングフォースとが比例する線形領域を維持し得
る車輪横すべり角の最大値以下とされ、本実施形態では
横力最大時の前輪横すべり角とされている。
【００３８】その前輪横すべり角βf の大きさ｜βf ｜
が予め定めた設定値βmax 以上である時、操舵用修正目
標ヨーレートγｓ* とヨーレートγとの偏差が最小とさ
れ、本実施形態では操舵用修正目標ヨーレートγｓ* と
ヨーレートγとが互いに等しい値とされることで、その
偏差は零とされている。その前輪横すべり角βf の大き
さ｜βf ｜が零である時、制動用修正目標ヨーレートγ
ｂ* とヨーレートγとの偏差が最小とされ、本実施形態
ではその偏差は零とされている。
が予め定めた設定値βmax 以上である時、操舵用修正目
標ヨーレートγｓ* とヨーレートγとの偏差が最小とさ
れ、本実施形態では操舵用修正目標ヨーレートγｓ* と
ヨーレートγとが互いに等しい値とされることで、その
偏差は零とされている。その前輪横すべり角βf の大き
さ｜βf ｜が零である時、制動用修正目標ヨーレートγ
ｂ* とヨーレートγとの偏差が最小とされ、本実施形態
ではその偏差は零とされている。
【００３９】車両がアンダーステア状態でない時、ステ
アリング系制御装置２０は第１実施形態と同様に記憶し
たδ* ＝Ｇ１・（γ* −γ）の関係と、演算した目標ヨ
ーレートγ* と、ヨーレートセンサ１６より検出したヨ
ーレートγとから目標舵角δ*を演算する。車両がアン
ダーステア状態である時、制御装置２０は目標ヨーレー
トγ* に代えて操舵用修正目標ヨーレートγｓ* を用い
て、δ* ＝Ｇ１・（γｓ * −γ）の関係と、演算した操
舵用修正目標ヨーレートγｓ* および検知したヨーレー
トγとから目標舵角δ* を演算する。すなわちステアリ
ング系制御装置２０は、目標ヨーレートγ* とヨーレー
トγとの偏差（γ* −γ）と目標舵角δ*との間の予め
定められた関係を表す伝達関数Ｇ１を記憶し、その関係
に基づき、車両がアンダーステア状態でない時は偏差
（γ* −γ）に応じた目標舵角δ* を演算し、アンダー
ステア状態である時は偏差（γｓ* −γ）に応じた目標
舵角δ * を演算する。その目標舵角δ* から舵角δを差
し引いた偏差が零になるように、伝達関数Ｇ２に基づき
求められる目標駆動電流ｉｍ* が操舵用アクチュエータ
Ｍに印加される。これによりステアリング系制御装置２
０は、車両がアンダーステア状態でない時は、目標ヨー
レートγ* にヨーレートγが追従するように操舵用アク
チュエータＭを制御し、車両がアンダーステア状態であ
る時は、その目標ヨーレートγ* に代えて操舵用修正目
標ヨーレートγｓ* にヨーレートγが追従するように操
舵用アクチュエータＭを制御する。
アリング系制御装置２０は第１実施形態と同様に記憶し
たδ* ＝Ｇ１・（γ* −γ）の関係と、演算した目標ヨ
ーレートγ* と、ヨーレートセンサ１６より検出したヨ
ーレートγとから目標舵角δ*を演算する。車両がアン
ダーステア状態である時、制御装置２０は目標ヨーレー
トγ* に代えて操舵用修正目標ヨーレートγｓ* を用い
て、δ* ＝Ｇ１・（γｓ * −γ）の関係と、演算した操
舵用修正目標ヨーレートγｓ* および検知したヨーレー
トγとから目標舵角δ* を演算する。すなわちステアリ
ング系制御装置２０は、目標ヨーレートγ* とヨーレー
トγとの偏差（γ* −γ）と目標舵角δ*との間の予め
定められた関係を表す伝達関数Ｇ１を記憶し、その関係
に基づき、車両がアンダーステア状態でない時は偏差
（γ* −γ）に応じた目標舵角δ* を演算し、アンダー
ステア状態である時は偏差（γｓ* −γ）に応じた目標
舵角δ * を演算する。その目標舵角δ* から舵角δを差
し引いた偏差が零になるように、伝達関数Ｇ２に基づき
求められる目標駆動電流ｉｍ* が操舵用アクチュエータ
Ｍに印加される。これによりステアリング系制御装置２
０は、車両がアンダーステア状態でない時は、目標ヨー
レートγ* にヨーレートγが追従するように操舵用アク
チュエータＭを制御し、車両がアンダーステア状態であ
る時は、その目標ヨーレートγ* に代えて操舵用修正目
標ヨーレートγｓ* にヨーレートγが追従するように操
舵用アクチュエータＭを制御する。
【００４０】また、走行系制御装置６０は演算部Ｆ２′
において、車両がアンダーステア状態でない時、第１実
施形態と同様にステアリングホイール１の操作量に応じ
て演算された上記目標ヨーレートγ* とヨーレートγと
の偏差（γ* −γ）をなくすように、前後左右の各車輪
４への指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演
算する。車両がアンダーステア状態である時は、走行系
制御装置６０は目標ヨーレートγ* に代えて制動用修正
目標ヨーレートγｂ* を用い、制動用修正目標ヨーレー
トγｂ* とヨーレートγとの偏差（γｂ* −γ）をなく
すように指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を
演算する。すなわち、アンダーステア状態でない時は偏
差（γ* −γ）、アンダーステア状態である時は偏差
（γｂ* −γ）を低減し、好ましくは打ち消すヨーモー
メントが各車輪４の制動力制御により発生するように、
各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４
を演算する。そのため走行系制御装置６０は、ヨーレー
ト偏差と、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ
３、ΔＰ４と、各車輪４の車輪回転速度ω１〜ω４との
間の関係を記憶し、その記憶した関係と、制動圧センサ
６１により検出したホイルシリンダ圧Ｐf1、Ｐf2、
Ｐr1、Ｐr2と、車輪回転速度センサ６２により検出した
車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４と、アンダーステ
ア状態でない時はヨーレート偏差（γ* −γ）、アンダ
ーステア状態である時はヨーレート偏差（γｂ* −γ）
とから、指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を
演算する。その演算された指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、
ΔＰ３、ΔＰ４に応じて制動圧制御ユニットＢが車輪４
の制動力を変化させることで、各車輪４の制動力が制御
される。これにより走行系制御装置６０は、車両がアン
ダーステア状態でない時は、目標ヨーレートγ* にヨー
レートγが追従するように車輪４の制動力を制御し、車
両がアンダーステア状態である時は、その目標ヨーレー
トγ* に代えて制動用修正目標ヨーレートγｂ* にヨー
レートγが追従するように車輪４の制動力を制御する。
において、車両がアンダーステア状態でない時、第１実
施形態と同様にステアリングホイール１の操作量に応じ
て演算された上記目標ヨーレートγ* とヨーレートγと
の偏差（γ* −γ）をなくすように、前後左右の各車輪
４への指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演
算する。車両がアンダーステア状態である時は、走行系
制御装置６０は目標ヨーレートγ* に代えて制動用修正
目標ヨーレートγｂ* を用い、制動用修正目標ヨーレー
トγｂ* とヨーレートγとの偏差（γｂ* −γ）をなく
すように指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を
演算する。すなわち、アンダーステア状態でない時は偏
差（γ* −γ）、アンダーステア状態である時は偏差
（γｂ* −γ）を低減し、好ましくは打ち消すヨーモー
メントが各車輪４の制動力制御により発生するように、
各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４
を演算する。そのため走行系制御装置６０は、ヨーレー
ト偏差と、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ
３、ΔＰ４と、各車輪４の車輪回転速度ω１〜ω４との
間の関係を記憶し、その記憶した関係と、制動圧センサ
６１により検出したホイルシリンダ圧Ｐf1、Ｐf2、
Ｐr1、Ｐr2と、車輪回転速度センサ６２により検出した
車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４と、アンダーステ
ア状態でない時はヨーレート偏差（γ* −γ）、アンダ
ーステア状態である時はヨーレート偏差（γｂ* −γ）
とから、指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を
演算する。その演算された指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、
ΔＰ３、ΔＰ４に応じて制動圧制御ユニットＢが車輪４
の制動力を変化させることで、各車輪４の制動力が制御
される。これにより走行系制御装置６０は、車両がアン
ダーステア状態でない時は、目標ヨーレートγ* にヨー
レートγが追従するように車輪４の制動力を制御し、車
両がアンダーステア状態である時は、その目標ヨーレー
トγ* に代えて制動用修正目標ヨーレートγｂ* にヨー
レートγが追従するように車輪４の制動力を制御する。
【００４１】図７のフローチャートで示す第１実施形態
の構成の制御手順と第２実施形態の構成の制御手順との
相違は、車両がアンダーステア状態である時に、ステッ
プ５において操舵用修正目標ヨーレートγｓ* と制動用
修正目標ヨーレートγｂ* を演算して記憶し、ステップ
６において操舵用修正目標ヨーレートγｓ* とヨーレー
トγとの偏差（γｓ* −γ）に応じて伝達関数Ｇ１に基
づき目標舵角δ* を演算し、ステップ８において制動用
修正目標ヨーレートγｂ* とヨーレートγとの偏差（γ
ｂ* −γ）を低減するヨーモーメントが制動力制御によ
り発生するように、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ
２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する点にある。他は上記第１
実施形態と同様とされている。
の構成の制御手順と第２実施形態の構成の制御手順との
相違は、車両がアンダーステア状態である時に、ステッ
プ５において操舵用修正目標ヨーレートγｓ* と制動用
修正目標ヨーレートγｂ* を演算して記憶し、ステップ
６において操舵用修正目標ヨーレートγｓ* とヨーレー
トγとの偏差（γｓ* −γ）に応じて伝達関数Ｇ１に基
づき目標舵角δ* を演算し、ステップ８において制動用
修正目標ヨーレートγｂ* とヨーレートγとの偏差（γ
ｂ* −γ）を低減するヨーモーメントが制動力制御によ
り発生するように、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ
２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する点にある。他は上記第１
実施形態と同様とされている。
【００４２】上記各実施形態によれば、車両がアンダー
ステア状態でない時には、ステアリングホイール１の操
作量に応じた車両の目標ヨーレートγ* と検知したヨー
レートγとの偏差を低減するように、操舵用アクチュエ
ータＭと車輪の制動力とが制御され、車両挙動が安定化
される。第１実施形態では車両がアンダーステア状態で
ある時、ヨーレートγに代えて操舵用修正ヨーレートγ
ｓと目標ヨーレートγ*との偏差を低減するように操舵
用アクチュエータＭが制御され、且つ、ヨーレートγに
代えて制動用修正ヨーレートγｂと目標ヨーレートγ*
との偏差を低減するように制動力が制御される。そのア
ンダーステアの程度が大きくなると、目標ヨーレートγ
* と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が小さくなり、
且つ、目標ヨーレートγ* と制動用修正ヨーレートγｂ
との偏差が大きくなる。また、第２実施形態では車両が
アンダーステア状態である時、目標ヨーレートγ* に代
えて操舵用修正目標ヨーレートγｓ* とヨーレートγと
の偏差を低減するように操舵用アクチュエータＭが制御
され、且つ、目標ヨーレートγ* に代えて制動用修正目
標ヨーレートγｂ* とヨーレートγとの偏差を低減する
ように制動力が制御される。そのアンダーステアの程度
が大きくなると、操舵用修正目標ヨーレートγｓ* とヨ
ーレートγとの偏差が小さくなり、且つ、制動用修正目
標ヨーレートγｂ* とヨーレートγとの偏差が大きくな
る。よって、アンダーステアの程度が大きくなると、車
両挙動安定化のための操舵用アクチュエータＭの制御量
が小さくなり、制動力の制御量が増大する。これによ
り、アンダーステア状態において、舵角が過度に増大す
るのを防止でき、且つ、車両挙動を安定化させることが
できる。また、複雑な制御を要することなく、アンダー
ステアの程度が大きくなる程に車両挙動を安定化させる
制動力を大きくすることができる。また、車輪４の横す
べり角βf の大きさが横力最大時の前輪横すべり角β
fmax以上である時、第１実施形態では目標ヨーレートγ
* と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が零とされ、第
２実施形態では操舵用修正目標ヨーレートγｓ* とヨー
レートγとの偏差が零とされているので、アンダーステ
ア状態において舵角が過大になるのを防止することで、
車輪４の横すべり角とコーナリングフォースとが比例す
る線形領域を維持でき、制動力の制御により効果的に車
両挙動が不安定になるのを防止できる。さらに、その車
輪横すべり角βf の大きさが零である時、第１実施形態
では目標ヨーレートγ* と制動用修正ヨーレートγｂと
の偏差が零とされ、第２実施形態では制動用修正目標ヨ
ーレートγｂ* とヨーレートγとの偏差が零とされるこ
とで、車輪４の横滑り状態が解除されると舵角の制御の
みで車両挙動の安定化を図ることができ、不必要な制御
をなくして制御を簡素化できる。
ステア状態でない時には、ステアリングホイール１の操
作量に応じた車両の目標ヨーレートγ* と検知したヨー
レートγとの偏差を低減するように、操舵用アクチュエ
ータＭと車輪の制動力とが制御され、車両挙動が安定化
される。第１実施形態では車両がアンダーステア状態で
ある時、ヨーレートγに代えて操舵用修正ヨーレートγ
ｓと目標ヨーレートγ*との偏差を低減するように操舵
用アクチュエータＭが制御され、且つ、ヨーレートγに
代えて制動用修正ヨーレートγｂと目標ヨーレートγ*
との偏差を低減するように制動力が制御される。そのア
ンダーステアの程度が大きくなると、目標ヨーレートγ
* と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が小さくなり、
且つ、目標ヨーレートγ* と制動用修正ヨーレートγｂ
との偏差が大きくなる。また、第２実施形態では車両が
アンダーステア状態である時、目標ヨーレートγ* に代
えて操舵用修正目標ヨーレートγｓ* とヨーレートγと
の偏差を低減するように操舵用アクチュエータＭが制御
され、且つ、目標ヨーレートγ* に代えて制動用修正目
標ヨーレートγｂ* とヨーレートγとの偏差を低減する
ように制動力が制御される。そのアンダーステアの程度
が大きくなると、操舵用修正目標ヨーレートγｓ* とヨ
ーレートγとの偏差が小さくなり、且つ、制動用修正目
標ヨーレートγｂ* とヨーレートγとの偏差が大きくな
る。よって、アンダーステアの程度が大きくなると、車
両挙動安定化のための操舵用アクチュエータＭの制御量
が小さくなり、制動力の制御量が増大する。これによ
り、アンダーステア状態において、舵角が過度に増大す
るのを防止でき、且つ、車両挙動を安定化させることが
できる。また、複雑な制御を要することなく、アンダー
ステアの程度が大きくなる程に車両挙動を安定化させる
制動力を大きくすることができる。また、車輪４の横す
べり角βf の大きさが横力最大時の前輪横すべり角β
fmax以上である時、第１実施形態では目標ヨーレートγ
* と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が零とされ、第
２実施形態では操舵用修正目標ヨーレートγｓ* とヨー
レートγとの偏差が零とされているので、アンダーステ
ア状態において舵角が過大になるのを防止することで、
車輪４の横すべり角とコーナリングフォースとが比例す
る線形領域を維持でき、制動力の制御により効果的に車
両挙動が不安定になるのを防止できる。さらに、その車
輪横すべり角βf の大きさが零である時、第１実施形態
では目標ヨーレートγ* と制動用修正ヨーレートγｂと
の偏差が零とされ、第２実施形態では制動用修正目標ヨ
ーレートγｂ* とヨーレートγとの偏差が零とされるこ
とで、車輪４の横滑り状態が解除されると舵角の制御の
みで車両挙動の安定化を図ることができ、不必要な制御
をなくして制御を簡素化できる。
【００４３】上記第１実施形態の姿勢制御装置を備えた
車両を、圧雪路において右旋回走行させ、ヨーレート
γ、目標ヨーレートγ* 、操舵用修正ヨーレートγｓ、
制動用修正ヨーレートγｂ、車速Ｖ、舵角δ、右後輪の
ホイルシリンダ圧Ｐr2、前輪横すべり角βf の時間変化
を求めた。図１０の（１）において、実線は検出ヨーレ
ートγと車速Ｖ、二点鎖線は目標ヨーレートγ* 、一点
鎖線は操舵用修正ヨーレートγｓ、破線は制動用修正ヨ
ーレートγｂの時間変化を示し、図１０の（２）におい
て、実線は舵角δ、一点鎖線は右後輪のホイルシリンダ
圧Ｐr2の時間変化を示し、図１０の（３）において、実
線は前輪横すべり角βf の時間変化を示す。車速は時間
ｔａまでは８．３３ｍ／ｓで一定とし、時間ｔａから時
間ｔｂの間で徐々に加速後に徐々に減速して再び８．３
３ｍ／ｓとし、時間ｔｂから時間ｔｃの間では一定と
し、時間ｔｃから急加速を行った。また、横力最大時の
前輪横すべり角βfmaxは０．３８４ｒａｄとした。時間
ｔａまではアンダーステア状態ではないと判断され、舵
角δを変化させる操舵用アクチュエータＭとホイルシリ
ンダ圧Ｐr2は目標ヨーレートγ* とヨーレートγとの偏
差に応じて制御され、偏差（γ* −γ）が小さいことか
らホイルシリンダ圧Ｐr2は変化せず、舵角δのみが変化
する。時間ｔａから以後はアンダーステア状態であると
判断され、舵角δを変化させる操舵用アクチュエータＭ
は目標ヨーレートγ* と操舵用修正ヨーレートγｓとの
偏差（γ* −γｓ）に応じて制御され、ホイルシリンダ
圧Ｐr2は目標ヨーレートγ* と制動用修正ヨーレートγ
ｂとの偏差（γ* −γｂ）に応じて制御される。時間ｔ
ａから時間ｔｂまでの間は前輪横すべり角βf が小さい
ことから、目標ヨーレートγ* と操舵用修正ヨーレート
γｓとの偏差（γ* −γｓ）に応じた舵角δの変化が大
きく、目標ヨーレートγ* と制動用修正ヨーレートγｂ
との偏差（γ* −γｂ）に応じたホイルシリンダ圧Ｐr2
の制御は行われない。なお、時間ｔｂにおいて、前輪横
すべり角βf は横力最大時の前輪横すべり角βfmaxの１
／２となり、上記式（４）、（５）により示される通
り、ヨーレートγが操舵用修正ヨーレートγｓと制動用
修正ヨーレートγｂとに一致する。時間ｔｂと時間ｔｃ
との間では加速が行われないため、舵角δは殆ど変化せ
ず、ホイルシリンダ圧Ｐr2の制御は行われない。時間ｔ
ｃからは前輪横すべり角βf が横力最大時の前輪横すべ
り角βfmax以上になることで、目標ヨーレートγ* と制
動用修正ヨーレートγｂとの偏差（γ* −γｂ）に応じ
たホイルシリンダ圧Ｐr2の制御量が多くされ、目標ヨー
レートγ*と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差（γ*
−γｓ）に応じた操舵用アクチュエータＭの制御は行わ
れない。
車両を、圧雪路において右旋回走行させ、ヨーレート
γ、目標ヨーレートγ* 、操舵用修正ヨーレートγｓ、
制動用修正ヨーレートγｂ、車速Ｖ、舵角δ、右後輪の
ホイルシリンダ圧Ｐr2、前輪横すべり角βf の時間変化
を求めた。図１０の（１）において、実線は検出ヨーレ
ートγと車速Ｖ、二点鎖線は目標ヨーレートγ* 、一点
鎖線は操舵用修正ヨーレートγｓ、破線は制動用修正ヨ
ーレートγｂの時間変化を示し、図１０の（２）におい
て、実線は舵角δ、一点鎖線は右後輪のホイルシリンダ
圧Ｐr2の時間変化を示し、図１０の（３）において、実
線は前輪横すべり角βf の時間変化を示す。車速は時間
ｔａまでは８．３３ｍ／ｓで一定とし、時間ｔａから時
間ｔｂの間で徐々に加速後に徐々に減速して再び８．３
３ｍ／ｓとし、時間ｔｂから時間ｔｃの間では一定と
し、時間ｔｃから急加速を行った。また、横力最大時の
前輪横すべり角βfmaxは０．３８４ｒａｄとした。時間
ｔａまではアンダーステア状態ではないと判断され、舵
角δを変化させる操舵用アクチュエータＭとホイルシリ
ンダ圧Ｐr2は目標ヨーレートγ* とヨーレートγとの偏
差に応じて制御され、偏差（γ* −γ）が小さいことか
らホイルシリンダ圧Ｐr2は変化せず、舵角δのみが変化
する。時間ｔａから以後はアンダーステア状態であると
判断され、舵角δを変化させる操舵用アクチュエータＭ
は目標ヨーレートγ* と操舵用修正ヨーレートγｓとの
偏差（γ* −γｓ）に応じて制御され、ホイルシリンダ
圧Ｐr2は目標ヨーレートγ* と制動用修正ヨーレートγ
ｂとの偏差（γ* −γｂ）に応じて制御される。時間ｔ
ａから時間ｔｂまでの間は前輪横すべり角βf が小さい
ことから、目標ヨーレートγ* と操舵用修正ヨーレート
γｓとの偏差（γ* −γｓ）に応じた舵角δの変化が大
きく、目標ヨーレートγ* と制動用修正ヨーレートγｂ
との偏差（γ* −γｂ）に応じたホイルシリンダ圧Ｐr2
の制御は行われない。なお、時間ｔｂにおいて、前輪横
すべり角βf は横力最大時の前輪横すべり角βfmaxの１
／２となり、上記式（４）、（５）により示される通
り、ヨーレートγが操舵用修正ヨーレートγｓと制動用
修正ヨーレートγｂとに一致する。時間ｔｂと時間ｔｃ
との間では加速が行われないため、舵角δは殆ど変化せ
ず、ホイルシリンダ圧Ｐr2の制御は行われない。時間ｔ
ｃからは前輪横すべり角βf が横力最大時の前輪横すべ
り角βfmax以上になることで、目標ヨーレートγ* と制
動用修正ヨーレートγｂとの偏差（γ* −γｂ）に応じ
たホイルシリンダ圧Ｐr2の制御量が多くされ、目標ヨー
レートγ*と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差（γ*
−γｓ）に応じた操舵用アクチュエータＭの制御は行わ
れない。
【００４４】本発明は上記実施形態に限定されない。例
えば、挙動指標値として横加速度を採用したり、不安定
指標値として車体の横滑り角を採用してもよい。
えば、挙動指標値として横加速度を採用したり、不安定
指標値として車体の横滑り角を採用してもよい。
【００４５】
【発明の効果】本発明によれば、アンダーステア状態の
車両において、舵角と制動力の双方を複雑な制御システ
ムを要することなく統合して制御することで車両挙動の
安定化を図ることができる車両の姿勢制御装置を提供で
きる。
車両において、舵角と制動力の双方を複雑な制御システ
ムを要することなく統合して制御することで車両挙動の
安定化を図ることができる車両の姿勢制御装置を提供で
きる。
【図１】本発明の第１実施形態の車両の姿勢制御装置の
構成説明図
構成説明図
【図２】本発明の第１実施形態の車両の姿勢制御装置の
制御ブロック図
制御ブロック図
【図３】定常円旋回状態の車両状態を示す図
【図４】（１）はオーバーステア状態の横すべりした車
両を示す図、（２）はアンダーステア状態の横すべりし
た車両を示す図
両を示す図、（２）はアンダーステア状態の横すべりし
た車両を示す図
【図５】本発明の第１実施形態の車両の姿勢制御装置に
おける前輪横すべり角と操舵用修正ヨーレートと制動用
修正ヨーレートとの関係を示す図
おける前輪横すべり角と操舵用修正ヨーレートと制動用
修正ヨーレートとの関係を示す図
【図６】前輪横すべり角とコーナリングフォースとの関
係を示す図
係を示す図
【図７】本発明の第１実施形態の車両の姿勢制御装置に
おける制御手順を示すフローチャート
おける制御手順を示すフローチャート
【図８】本発明の第２実施形態の車両の姿勢制御装置の
制御ブロック図
制御ブロック図
【図９】本発明の第２実施形態の車両の姿勢制御装置に
おける前輪横すべり角と操舵用修正目標ヨーレートと制
動用修正目標ヨーレートとの関係を示す図
おける前輪横すべり角と操舵用修正目標ヨーレートと制
動用修正目標ヨーレートとの関係を示す図
【図１０】本発明の第１実施形態の姿勢制御装置を備え
る車両を走行させた時の（１）はヨーレート、目標ヨー
レート、操舵用修正ヨーレート、制動用修正ヨーレー
ト、車速の時間変化を示す図、（２）は舵角と右後輪の
ホイルシリンダ圧の時間変化を示す図、（３）は前輪横
すべり角の時間変化を示す図
る車両を走行させた時の（１）はヨーレート、目標ヨー
レート、操舵用修正ヨーレート、制動用修正ヨーレー
ト、車速の時間変化を示す図、（２）は舵角と右後輪の
ホイルシリンダ圧の時間変化を示す図、（３）は前輪横
すべり角の時間変化を示す図
１ ステアリングホイール ３ ステアリングギヤ ４ 車輪 １１ 角度センサ １３ 舵角センサ １６ ヨーレートセンサ ２０ ステアリング系制御装置 ６０ 走行系制御装置 Ｂ 制動圧制御ユニット Ｍ 操舵用アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 5/04 Ｂ６２Ｄ 5/04 // Ｂ６２Ｄ 101:00 101:00 113:00 113:00 119:00 119:00 137:00 137:00 (72)発明者 中野 史郎 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内 (72)発明者 瀬川 雅也 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内 (72)発明者 葉山 良平 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内 (72)発明者 加藤 和広 兵庫県伊丹市昆陽北一丁目１番１号住友電 工ブレーキシステムズ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC17 DA03 DA15 DA23 DA24 DA33 DA52 DB11 DC31 DD02 DD17 EA01 EB04 EC23 FF01 GG01 3D033 CA11 CA12 CA13 CA16 CA17 CA21 CA27 3D041 AA31 AA40 AB01 AD00 AD51 AE00 AE41 3D046 BB21 BB32 EE01 GG10 HH08 HH16 HH21 HH36 KK12
Claims (6)
- 【請求項１】操作部材と、その操作部材の操作に応じて
駆動される操舵用アクチュエータと、その操舵用アクチ
ュエータの動きに応じて舵角が変化するように、その動
きを車輪に伝達する機構と、舵角変化に基づく車両の挙
動変化に対応する挙動指標値を求める手段と、その操作
部材の操作量を求める手段と、その求めた操作量に応じ
た目標挙動指標値を、その操作量と目標挙動指標値との
間の記憶した関係に基づき求める手段と、車両がアンダ
ーステア状態か否かを判断する手段と、車両がアンダー
ステア状態でない時、その目標挙動指標値に挙動指標値
が追従するように、前記操舵用アクチュエータを制御す
る手段と、車両がアンダーステア状態でない時、その目
標挙動指標値に挙動指標値が追従するように、車輪の制
動力を制御する手段と、そのアンダーステアの程度に相
関する不安定指標値を求める手段と、挙動指標値と目標
挙動指標値と不安定指標値と操舵用修正挙動指標値との
間の、予め定めた第１の関係を記憶する手段と、その求
めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その
求めた不安定指標値と、その記憶した第１の関係とに基
づき、その操舵用修正挙動指標値を求める手段と、挙動
指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と制動用修正挙
動指標値との間の、予め定めた第２の関係を記憶する手
段と、その求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指
標値と、その求めた不安定指標値と、その記憶した第２
の関係とに基づき、その制動用修正挙動指標値を求める
手段とを備え、その第１の関係は、不安定指標値の大き
さが予め定めた設定値まで増加する程に目標挙動指標値
と操舵用修正挙動指標値との偏差が小さくなり、且つ、
目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は操舵用修正
挙動指標値が挙動指標値に等しくなるように定められ、
その第２の関係は、不安定指標値の大きさが予め定めた
設定値まで増加する程に目標挙動指標値と制動用修正挙
動指標値との偏差が大きくなり、且つ、目標挙動指標値
と挙動指標値とが等しい時は制動用修正挙動指標値が挙
動指標値に等しくなるように定められ、車両がアンダー
ステア状態である時、前記挙動指標値に代えて前記操舵
用修正挙動指標値が目標挙動指標値に追従するように前
記操舵用アクチュエータが制御され、且つ、前記挙動指
標値に代えて前記制動用修正挙動指標値が目標挙動指標
値に追従するように前記制動力が制御されることを特徴
とする車両の姿勢制御装置。 - 【請求項２】前記不安定指標値として車輪横すべり角が
求められ、その車輪横すべり角の大きさが予め定めた設
定値以上である時、目標挙動指標値と操舵用修正挙動指
標値との偏差が零とされ、その車輪横すべり角の大きさ
の予め定めた設定値は、車輪の横すべり角とコーナリン
グフォースとが比例する線形領域を維持し得る車輪横す
べり角の大きさの最大値以下とされている請求項１に記
載の車両の姿勢制御装置。 - 【請求項３】その車輪横すべり角の大きさが零である
時、目標挙動指標値と制動用修正挙動指標値との偏差が
零とされる請求項２に記載の車両の姿勢制御装置。 - 【請求項４】操作部材と、その操作部材の操作に応じて
駆動される操舵用アクチュエータと、その操舵用アクチ
ュエータの動きに応じて舵角が変化するように、その動
きを車輪に伝達する機構と、舵角変化に基づく車両の挙
動変化に対応する挙動指標値を求める手段と、その操作
部材の操作量を求める手段と、その求めた操作量に応じ
た目標挙動指標値を、その操作量と目標挙動指標値との
間の記憶した関係に基づき求める手段と、車両がアンダ
ーステア状態か否かを判断する手段と、車両がアンダー
ステア状態でない時、その目標挙動指標値に挙動指標値
が追従するように、前記操舵用アクチュエータを制御す
る手段と、車両がアンダーステア状態でない時、その目
標挙動指標値に挙動指標値が追従するように、車輪の制
動力を制御する手段と、そのアンダーステアの程度に相
関する不安定指標値を求める手段と、挙動指標値と目標
挙動指標値と不安定指標値と操舵用修正目標挙動指標値
との間の、予め定めた第１の関係を記憶する手段と、そ
の求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、
その求めた不安定指標値と、その記憶した第１の関係と
に基づき、その操舵用修正目標挙動指標値を求める手段
と、挙動指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と制動
用修正目標挙動指標値との間の、予め定めた第２の関係
を記憶する手段と、その求めた挙動指標値と、その求め
た目標挙動指標値と、その求めた不安定指標値と、その
記憶した第２の関係とに基づき、その制動用修正目標挙
動指標値を求める手段とを備え、その第１の関係は、不
安定指標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程
に操舵用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が小
さくなり、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等し
い時は操舵用修正目標挙動指標値が目標挙動指標値に等
しくなるように定められ、その第２の関係は、不安定指
標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程に制動
用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が大きくな
り、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は
制動用修正目標挙動指標値が目標挙動指標値に等しくな
るように定められ、車両がアンダーステア状態である
時、前記目標挙動指標値に代えて前記操舵用修正目標挙
動指標値に挙動指標値が追従するように前記操舵用アク
チュエータが制御され、且つ、前記目標挙動指標値に代
えて前記制動用修正目標挙動指標値に挙動指標値が追従
するように前記制動力が制御されることを特徴とする車
両の姿勢制御装置。 - 【請求項５】前記不安定指標値として車輪横すべり角が
求められ、その車輪横すべり角の大きさが予め定めた設
定値以上である時、操舵用修正目標挙動指標値と挙動指
標値との偏差が零とされ、その車輪横すべり角の大きさ
の予め定めた設定値は、車輪の横すべり角とコーナリン
グフォースとが比例する線形領域を維持し得る車輪横す
べり角の大きさの最大値以下とされている請求項４に記
載の車両の姿勢制御装置。 - 【請求項６】その車輪横すべり角の大きさが零である
時、制動用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が
零とされる請求項５に記載の車両の姿勢制御装置。
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