FR2678880A1 - Procede pour eviter des instabilites dans le comportement en marche d'un vehicule. - Google Patents
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Abstract
Une unité de calcul 1 produit la dérivée temporelle 8 de la différence entre la valeur de consigne mus o l l et la valeur réelle mui s t de la vitesse angulaire de giration, en produisant à sa sortie un signal 8 qui est fonction de cette dérivée temporelle, ce signal de sortie 7 contenant une information précisant si le véhicule a un comportement avec sousvirage ou avec survirage; en cas de comportement avec survirage, le patinage au freinage est augmenté pour la roue avant du véhicule 10 qui est située extérieurement dans le virage et, dans le cas d'un comportement avec sousvirage, le patinage au freinage est augmenté pour la roue arrière du véhicule 10 qui est située intérieurement dans le virage.
Description
La présente invention concerne un procédé pour éviter des instabilités
dans le comportement en marche d'un véhicule o, à partir de données mesurées (vitesse de véhicule, angle de braquage), une valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration 1 'soll du véhicule est déterminée dans une unité de calcul, l'unité de calcul recevant en outre un signal de capteur à partir duquel est déterminée la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Fist du véhicule, et en outre l'unité de calcul détermine la différence entre la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration Hisolî et la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration luist en soustrayant de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration ps O oî la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration uist et, à partir de cette différence, l'unité de calcul produit à sa sortie au moins un signal représentant la situation de marche détectée ou le comportement de giration détecté du véhicule, et une variation du patinage au freinage des différentes roues du véhicule se produit en fonction
de ce signal de sortie.
D'après le document DE 36 25 392 Al, il est déjà connu un procédé du type précité, selon lequel,
pour une détection de la situation de marche ou du com-
portement de giration du véhicule, la vitesse angulaire de giration > ist d'un véhicule est mesurée par exemple à l'aide d'un gyroscope à fibres optiques Une autre possibilité de détermination de la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Fist consiste à obtenir cette vitesse angulaire de giration jaist par utilisation
d'au moins un capteur d'accélération, qui mesure l'accélé-
ration radiale du véhicule En outre, une valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration)'solî est déterminée à partir de la vitesse mesurée du véhicule dans la direction longitudinale et de l'angle de braquage mesuré A cet égard, on en déduit une situation de marche critique lorsque la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Fist diffère de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration Ms O o 1, c'est-à-dire lorsque le comportement réel du véhicule est différent du comportement de consigne du véhicule Cet écart détecté entre le comportement réel et le comportement de consigne du véhicule est alors utilisé pour réduire au minimum l'écart entre le comportement réel du véhicule et son comportement de consigne en agissant automatiquement sur la direction et/ou en produisant un freinage ou une accélération de roues du véhicule de façon à réduire
l'écart au minimum.
D'après d'autres documents de la littérature
technique, il est connu ce qu'on appelle un modèle decon-
duite linéaire sur piste d'un véhicule (DE-Buch Zomotor Adam; Fahrwerktechnik: Fahrverhalten; Editeur Jbrnsen Reimpell; W Urzburg: Vogel, 1987; 1 ère Edition; ISBN 3-8023-0774-7, notamment pages 99-127) à l'aide duquel, par exemple à partir de valeurs de mesure de la vitesse du véhicule dans sa direction longitudinale et de l'angle de rotation du volant ou bien des angles de braquage correspondants des roues, il est possible de déterminer une vitesse angulaire de giration Fist, s'établissant dans des conditions déterminées et qui est ensuite utilisée,en se basant sur ce modèle, comme une valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration u soll' L'invention a pour but de perfectionner un procédé p ur éviter les instabilités dans le comportement
en marche d'un véhicule de telle sorte que des instabili-
tés du comportement soient empêchées aussi tôt que possi-
ble.
Pour un procédé servant à éviter des instabili-
tés dans le comportement en marche d'un véhicule, le problème précité est résolu conformément à l'invention en ce que: la dérivée temporelle de la différence précitée est formée dans l'unité de calcul, qui produit un signal de sortie en fonction de cette dérivée temporelle, le signal de sortie contient en outre une information définissant si le véhicule a un comportement de marche avec sousvirage ou avec survirage, dans le cas d'un comportement de marche avec survirage, le patinage au freinage est augmenté pour la roue avant du véhicule qui est située extérieurement dans le virage et dans le cas d'un comportement de marche avec sousvirage, le patinage au freinage est augmenté pour la roue arrière
du véhicule qui est située intérieurement dans le virage.
Selon une autre caractéristique du procédé conforme à l'invention: dans le cas d'un comportement de marche avec survirage,
le patinage au freinage est augmenté, notamment en fonc-
tion du comportement du véhicule, additionnellement
pour la roue avant du véhicule qui est située intérieure-
ment dans le virage, et dans le cas d'un comportement de marche en sousvirage,
le patinage au freinage est augmenté, notamment en fonc-
tion du comportement du véhicule, additionnellement
pour la roue arrière du véhicule qui est située extérieu-
rement dans le virage.
Selon encore une autre caractéristique du procédé conforme à l'invention: la dérivée temporelle de la différence précitée est formée dans l'unité de calcul, qui produit un signal de sortie en fonction de cette dérivée temporelle, le signal de sortie contient en outre une information définissant si le véhicule a un comportement de marche avec sousvirage ou avec survirage,
dans le cas d'un processus de freinage et d'un compor-
tement de marche avec survirage, le patinage au freinage est diminué pour la roue arrière du véhicule qui est située intérieurement dans le virage, et dans le cas d'un comportement de marche en sousvirage, le patinage au freinage est diminué pour la roue avant
du véhicule qui est située extérieurement dans le virage.
Selon encore une autre caractéristique de l'invention: lors d'un processus de freinage et dans le cas d'un comportement de marche avec survirage, le patinage au freinage est diminué pour la roue arrière du véhicule qui est située intérieurement dans le virage, lorsque
les roues avant du véhicule atteignent un seuil de patina-
ge, notamment le seuil de patinage d'un système antibloca-
ge (ABS), et lors d'un processus de freinage et dans le cas d'un comportement de marche avec sousvirage, le patinage au freinage est diminué pour la roue avant du véhicule qui est située extérieurement dans le virage, lorsque les roues arrière du véhicule atteignent un seuil de patinage, notamment le seuil de patinage d'un système
antiblocage (ABS).
Selon encore une autre caractéristique du procédé conforme à l'invention: lors d'un' processus de freinage et dans le cas d'un comportement de marche avec survirage, additionnellement le patinage au freinage est diminué pour la roue arrière du véhicule qui est située extérieurement dans le virage, et lors d'un processus de freinage et dans le cas d'un comportement de marche avec sousvirage, additionnellement le patinage au freinage est diminué pour la roue avant
du véhicule qui est située intérieurement dans le virage.
Selon encore une autre caractéristique du procédé conforme à l'invention dans l'unité de calcul, une donnée MULT est déterminée par formation de la différence entre la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration 1 isoll et la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration,uist, en
soustrayant de la valeur de consigne de la vitesse angu-
laire de giration r's O îl la valeur réelle de la vitesse
angulaire de giration vist, cette différence est multi-
pliée avec le signe de la vitesse angulaire de giration uist et un signal de sortie, représentant un comportement
de marche avec sousvirage du véhicule est engendré lors-
que la donnée MULT est supérieure à zéro, tandis qu'un signal de sortie représentant un comportement de marche en survirage du véhicule est engendré lorsque la donnée MULT est inférieure à 0, et dans l'unité de calcul, une donnée DIFF est déterminée au moyen d'une multiplication de la dérivée temporelle de la différence précitée avec le signe de la vitesse angulaire de giration pist et avec le signe de la donnée
MULT, et un signal de sortie, représentant une augmenta-
tion d'instabilité, est engendré lorsque la donnée DIFF est supérieure à zéro tandis qu'un signal de sortie, représentant une diminution d'instabilité est engendré
lorsque la donnée DIFF est inférieure à zéro.
Selon encore d'autres caractéristiques du procédé conforme à l'invention: l'augmentation ou la diminution du patinage au freinage est effectuée d'une valeur telle qu'il s'établisse une différence de patinage qui est fonction de la donnée
MULT.
Un critère ESK pour l'enclenchement de l'augmentation ou de la diminution du patinage au freinage de différentes roues du véhicule est produit de telle sorte que, pour un critère ESK fonction de la donnée MULT et de la donnée
DIFF, on contrôle s'il dépasse une valeur limite.
Des avantages de l'invention consistent en ce que, grâce à la détection précoce de la situation de marche ou du comportement de giration du véhicule,
il est possible de déceler déjà très tôt des états ins-
tables de marche Il est ainsi possible d'empêcher déjà très tôt une apparition éventuelle d'états instables de marche au moyen d'une variation ou d'une application de pression de freinage en vue de modifier le patinage
C pour différentes roues du véhicule.
A l'aide de capteurs appropriés, on détermine
la vitesse longitudinale du véhicule et l'angle de rota-
tion du volant ou les angles de braquage des roues.
Ces signaux de capteurs peuvent alors être appliqués à une unité de calcul dans laquelle, à partir des données
ainsi obtenues, il est possible de déterminer, par exem-
ple au moyen du modèle linéaire pour voie unique précité, une vitesse angulaire de giration de véhicule Fsoîllî souhaitée par le conducteur du véhicule et constituant une valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration
Fsollî Dans l'unité de calcul se produit alors une détec-
tion de la situation de marche ou du comportement de giration, au moyen d'une comparaison de la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Sist avec la valeur de consigne liso î qui a été obtenue A cet égard, on prend en considération non seulement la grandeur de
la différence entre la valeur réelle de la vitesse angu-
laire de giration Sist et la valeur de consigne 1 'soll mais également le signe de cette différence et aussi la dérivée latérale de cette différence Il est notamment possible, en faisant intervenir la dérivée temporelle,
de déceler d'une manière particulièrement précoce l'appa-
rition possible de conditions critiques de marche de
telle sorte qu'ensuite, il soit possible d'éviter l'appa-
rition d'états critiques de marche par une variation ou une application correspondante de pression de freinage
en vue de modifier le patinage c pour différentes roues.
Lors d'un comportement de marche avec survirage
(le véhicule est décalé vers l'intérieur dans le tour-
nant), la roue avant située extérieurement dans le tournant est freinée La diminution de la force de guidage latéral et l'application de la force de freinage dans
la direction circonférentielle produisent pour le véhicu-
le un moment de giration rétrograde Le comportement avec survirage du véhicule est contrebalancé Le cas
échéant, l'effet stabilisateur est amplifié par le frei-
nage additionnel également de la roue située à l'inté-
rieur dans le virage, du fait que la force de freinage dans la direction circonférentielle assiste le processus de décalage vers l'intérieur, la diminution de la force de guidage latéral de la roue située intérieurement dans le virage équilibre non seulement cet effet mais le contrebalance à cause des bras de levier des forces
agissantes et le véhicule est ainsi stabilisé addition-
nellement. Dans le cas d'un comportement de marche avec sousvirage ( la giration du véhicule est incorrecte c'est-à-dire qu'il ne suit pas le braquage prédéterminé par le conducteur), la roue arrière située à l'intérieur dans le virage est freinée La diminution de la force de guidage latéral de cette roue et l'application de la force de' freinage dans la direction circonférentielle
produisent un moment de giration dirigé vers l'inté-
rieur Le cas échéant, la roue arrière située à l'exté-
rieur dans le virage peut additionnellement être freinée.
D'une manière analogue au critère précité concernant le freinage de la roue avant située à l'intérieur dans le virage dans le cas d'un comportement avec survirage, il est alors avantageux que le produit de la réduction de force latérale par le bras de levier correspondant,
considéré par rapport au centre de gravité, soit supé-
rieur au produit de la force de freinage dans la di-
rection circonférentielle par le bras de levier correspon-
dant, considéré par rapport au centre de gravité.
Plus la valeur réelle Pist de la vitesse de giration se rapproche de la valeur de consigne F soll,
plus les forces de freinage sont diminuées en correspon-
dance. En variante à la détermination de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration J'50 o 1 au moyen du modèle linéaire pour voie unique, il est également possible d'obtenir cette valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration %oîll à l'aide d'un
champ caractéristique de mesures.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de
la description, donnée à titre d'exemple non limitatif,
en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 est une représentation des capteurs et de l'unité de calcul, la Figure 2 est une représentation de la première partie de l'organigramme d'après lequel est détecté l'état de marche, la Figure 3 est une représentation de la seconde partie de l'organigramme, d'après lequel est détecté l'état de marche, la Figure 4 est une représentation graphique de la force FU s'exerçant dans la direction longitudinale de la roue et de la force de guidage latéral FS et elle montre le domaine dans lequel îr soll doit être modifié, la Figur 5 est une représentation d'un dispositif de calcul à l'aide duquel le procédé conforme à l'invention peut être mis en oeuvre, la Figure 6 est une représentation des critères pour l'application du procédé conforme à l'invention,
la Figure 7 est une représentation graphique de la varia-
tion du patinage de consigne Lsoll en fonction de cri-
tères concernant l'état de marche, la Figure 8 est une représentation graphique montrant comment on tient compte de l'influence de la vitesse sur les paramètres KPE, KDE, a et b, la Figure 9 est une représentation graphique montrant comme on tient compte de l'influence du coefficient de frottement sur les paramètres KPE, KDE, a et b, la Figure 10 représente un exemple de réalisation d'un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé,
la Figure 11 représente un organigramme du procédé con-
forme à l'invention, et
la Figure 12 est une représentation montrant une diminu-
tion du patinage de freinage à la place d'une augmentation
du patinage au freinage.
Comme le montre la Figure 1, l'unité de calcul 1 reçoit le signal d'un capteur 2 qui représente la vitesse du véhicule Ce capteur peut être par exemple un capteur de vitesse de rotation, tel que celui utilisé
dans des systèmes antiblocage (ABS) connus Il est éga-
lement possible que le capteur 2 fasse partie de plu-
sieurs capteurs de vitesses de rotation de différentes roues, dont les signaux sont utilisés Au moyen d'un capteur 3, l'unité de calcul 1 reçoit un signal qui représente l'angle de volant Ce capteur 3 peut être ainsi directement un capteur d'angle de volant Egalement, ce capteur 3 peut être un capteur qui capte l'angle de braquage d'une des roues du véhicule 10 ou bien une
valeur moyenne de l'angle de braquage des roues du véhi-
cule l O En outre, l'unité de calcul 1 reçoit le signal provenant d'au mons un autre capteur 4 à l'aide duquel peut être établie, dans l'unité de calcul, la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Fist A cet égard, ce capteur 4 peut mesurer directement par exemple la vitesse angulaire de giration Iist Dans l'unité de calcul 1, à partir des signaux fournis par les capteurs 2 et 3, il est possible de déterminer par exemple dans la partie 6 de cette unité de calcul 1, au moyen du modèle linéaire pour voie unique une valeur de consigne de la vitesse angulaire de gira-
tion s Oll Cette valeur de consigne de la vitesse angu-
laire de giration Jisoll sera comparée avec la vitesse
réelle de vitesse angulaire de giration Fuist ainsi obte-
nue par établissement de la différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle Dans la partie 5 de
l'unité de calcul, la situation de marche ou le comporte-
ment de giration du véhicule 10 seront ensuite définis en utilisant la dérivée temporelle 8 de la différence
précitée et on obtiendra à la sortie un signal 7 repré-
sentant la situation de marche détectée.
Comme le montre la Figure 2, il peut également s'effectuer dans l'unité de calcul 1 une détection de l'état de marche au moyen d'une analyse de la différence entre la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration uist et sa valeur de consigne l'soî 1 de façon à conclure à l'apparition d'un comportement de marche en sousvirage ou en survirage A cet effet, la différence est établie en soustrayant de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration Fsoîî la valeur réelle de cette vitesse angulaire de giration Fist Cette différence est multipliée ( 301) dans l'unité de calcul 1 par le signe de la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration)iist et on obtient alors comme résultat une
donnée MULT A l'aide de cette donnée MULT, il est possi-
ble de déduire ( 302) l'existence d'un comportement de marche en sousvirage ou en survirage Lorsque cette donnée MULT est positive, alors la grandeur de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration p est supérieure à la grandeur de la valeur réelle ae la vitesse angulaire de giration uist, les signes de il la valeur de consigne,u sll et de la valeur réelle pist étant cependant identiques Le véhicule 10 est alors déporté dans ce cas par l'intermédiaire de l'essieu avant Ce comportement incorrect en giration est appelé "sousvirage" Lorsque la donnée MULT est négative, alors la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Pist est supérieure à la valeur de consigne l'soll, ou bien la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration
Fist et la valeur de consigne 11 Soll ont des signes dif-
férents Ce comportement, o le véhicule 10 a une plus grande vitesse angulaire de giration Fist que celle
à laquelle s'attend le conducteur, est appelé "survirage".
Il est alors possible d'obtenir par exemple un signal de sortie 7 en tenant compte, en plus de la dérivée temporelle 8, également de la donnée MULT lors de la génération du signal de sortie 7 par le fait que par exemple un signal de sortie 7 additionnel est engendré
seulement en fonction de la donnée MULT.
En outre, conformément à l'exemple de réalisa-
tion de la Figure 3, une donnée DIFF est déterminée par une multiplication de la dérivée temporelle 8 de la différence avec le signe de la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration J ist ainsi qu'avec le
signe de la donnée MULT Aussi bien dans le casdu sousvi-
rage que dans le cas du survirage, cette donnée DIFF
a une valeur positive lorsqu'il se produit une augmenta-
tion d'instabilité, c'est-à-dire lorsque la tendance
au survirage ou au sousvirage est amplifiée En corres-
pondance, la donnée DIFF prend une valeur négative lorsque la tendance au sousvirage ou au survirage diminue Il est ainsi possible de détecter, au moyen d'une analyse de la donnée DIFF, une augmentation ou une diminution
de l'instabilité.
La Figure 4 représente graphiquement la force de freinage Fu, qui agit dans la direction longitudinale
de la roue, en fonction du patinage au freinage C 3.
Egalement la force de guidage latéral FS est représentée en fonction du patinage au freinage î Le point <Max caractérisé le point o la force maximale est transmise dans la direction longitudinale de la roue En outre on peut voir qu'en ce point, la force de guidage latéral
FS correspondante a déjà diminué relativement fortement.
D'une façon générale, la Figure 4 montre que, au moyen d'une augmentation de la pression de freinage, ou d'une variation dans le sens de cette augmentation, ce qui provoque une augmentation du patinage au freinage Y,
on obtient une force de freinage FU initialement crois-
sante dans la direction circonférentielle jusqu'au point (Y qui subit alors une légère décroissance ou bien max'
( pour ces coefficients de frottement p assez bas -
ce qui n'est pas représenté ici -) qui reste constant.
La force de guidage latéral FS diminue de façon monotone, conformément à la représentation de la Figure 4, lorsque le patinage au freinage î croît Ainsi une augmentation de la pression de freinage produit dans tous les cas une diminution de la force de guidage latéral FS et, jusqu'à ce que le point de patinage î max soit atteint, une augmentation de la force de freinage FU dans la direction circonférentielle En outre, la Figure montre que, avec le procédé conforme à l'invention, il faut faire varier la valeur de consigne du patinage ( soll pour agir sur la force de guidage latéral FS et sur la force de freinage FU s'exerçant dans la direction
longitudinale de la roue.
La Figure 5 est une représentation d'un dispo-
sitif de calcul 501, qui reçoit le signal de sortie 7 de l'unité de calcul 1 (cf Figure 1), qui représente l'état de marche détecté ou bien le comportement de giration détecté pour le véhicule En fonction de ce signal de sortie 7, le dispositif de calcul 501 établit une valeur de consigne pour le patinage au freinage / soll des différentes roues, ce signal étant produit comme signal de sortie 502 par le dispositif de calcul 501 Pour obtenir ce patinage au freinage îYsoll, il faut alors produire une pression de freinage PB modifiée en correspondance Cela correspond à un réglage de la valeur de consigne du patinage au freinage 3 soll Pour obtenir un comportement aussi optimal que possible en évitant des instabilités du véhicule 10, on tient compte avantageusement, lors de la variation du patinage de
consigne îssoll' de la variation temporelle du comporte-
ment en giration du véhicule On déduit alors de la variation temporelle s'il se manifeste une augmentation d'instabilité ou une diminution d'instabilité Lors d'une augmentation d'instabilité, il se produit alors une augmentation plus rapide ou une variation plus forte correspondante du patinage de consigne îsollv Les données MULT et DIFF, obtenues en correspondance aux Figures
2 et 3, sont traitées dans le dispositif de calcul 501.
Dans ce dispositif de calcul 501, il est possible d'en dériver un critère pour la variation du patinage de consigne Ysollî Par exemple il est possible de produire un critère d'enclenchement ESK en multipliant la valeur
absolue de la donnée MULT par une constante de propor-
tionalité KPE et en multipliant la donnée DIFF par une
constante de proportionnalité KDE Le critère d'enclen-
chement ESK est alors défini par la somme des deux pro-
duits et il apparaît à la sortie du dispositif de calcul 1 sous la forme du signal 503 Une génération ou une
variation de la pression de freinage p B pour une régula-
tion d'une valeur de consigne du patinage a soîl sera effectuée aussitôt que le critère d'enclenchement ESK dépassera un seuil déterminé ESK schwelle et sera arrêtée aussitôt que le critère d'enclenchement ESK tombera
en dessous d'un seuil déterminé ASK Schwelle' A Vantageu-
sement, les constantes de proportionnalité KPE et KDE peuvent dépendre encore de la vitesse de véhicule v et du coefficient de frottement comme le montrent
les Figures 8 et 9.
La Figure 6 est une représentation du critère
d'enclenchement ESK en relation avec les valeurs corres-
pondantes de seuil (Schwelle en langage allemand) ESK Schwelle et AS Kschwelle A cet égard, le critère ESK est représenté en fonction du temps t Dans la suite,
pour la description de la Figure 6, on va considérer
le cas o le véhicule n'a pas été freiné par le conduc-
teur, c'est-à-dire o les freins de certaines roues ont été actionnés En correspondance, on obtient alors les processus se déroulant lors de la réduction de la force de freinage dans les différentes roues pour établir une valeur déterminée de consigne de patinage îsoll lors d'un processus de freinage Si la donnée ESK dépasse à l'instant t 1 la valeur ESK Schwellel, initialement
une roue sera freinée Si la donnée ESK dépasse à l'ins-
tant t 2 la valeur ESK Schwelle 2, l'autre roue du même essieu sera additionnellement freinée D'une manière analogue, un freinage se produira à nouveau seulement
pour une roue notamment la roue freinée en premier-
lorsque la donnée ESK tombera en dessous d'une valeur ASK Schwelle Z à l'instant t 3 Il ne se produira plus aucun freinage lorsque la donnée ESK tombera en dessous d'une valeur ASK Schwellel à l'instant t 4 En outre, les valeurs ASK Schwellel et AS Kschwelle 2 sont avantageusement plus petites que les valeurs ES Kschwellel et ESK Schwelle 2 d'une grandeur telle qu'il ne se produira pas à nouveau une action de freinage immédiatement après la fin d'une action de freinage A cet égard, on-peut donner à ESK Schwellel la valeur 5 et à ASK Schwelle la valeur 4 Pour ESK Schwelle 2 et ASK Schwelle 2 ' il est possible
de choisir des valeurs de 15 et 12 Les seuils d'enclen-
chement et d'arrêt peuvent en outre être additionnele-
ment différenciés selon qu'il s'agit d'un sousvirage
(MULT> 0) ou d'un survirage (MULT 4 0).
Le patinage au freinage Csol peut alors être modifié également en fonction de l'état de marche détecté En correspondance à la représentation de la
Figure 7, cette variation peut être effectuée conformé-
ment à la relation suivante de manière à obtenir une valeur de consigne du patinage au freinage C Tsoll
soli = a * MULT + b.
Dans le cas du survirage (MULT 4 0), a peut avoir la valeur 0,13 s/1 et b la valeur 0,56 et alors O'soll peut être limité à la valeur de -0,7 tandis que, dans le cas du sousvirage, a peut avoir la valeur O et b la valeur -0,07 L'application ou la variation
de la pression de freinage PB dans le sens d'une augmen-
tation en vue d'obtenir une plus grande valeur du patinage
au freinage sont effectuées en agissant, lors d'un survi-
rage, initialement sur la roue avant située extérieurement dans le virage et, lors d'un sousvirage, initialement
sur la roue arrière située intérieurement dans le virage.
Ce processus peut être assisté par une augmentation
de pression de freinage pour obtenir un plus grand patina-
ge au freinage pour la roue avant située intérieure- ment dans le virage dans le cas d'un survirage et par une augmentation de
la pression de freinage pour obtenir un plus grand patinage au freinage pour la roue arrière
située extérieurement dans le virage lors d'un sousvirage.
Cette assistance peut 5 'effectuer soit immédiatement, soit de préférence en correspondance avec les critères représentés sur la Figure 6 Lorsque le véhicule est déjà freiné, il se produit une combinaison du seuil de patinage îsoll' en correspondance à la représentation de la Figure 7, avec le patinage au freinage, qui a
été réglé en relation avec le processus de freinage.
La Figure 8 montre que les données KPE et KDE peuvent être modifiées, dans une forme avantageuse
de réalisation, en relation avec la vitesse v du véhicule.
A cet égard, les données correspondantes auront, pour la vitesse de véhicule v = O km/h, les valeurs suivantes: KPE = 0,5 s/1 , KDE=O,05 S /1 et, pour la
vitesse de véhicule v= 100 km/h: KPE= 1,Os/1 , KDE=O,l S/1 .
ces valeurs sont valables pour un coefficient de frotte-
ment B supposé égal à 1 On tient compte ainsi du fait que, lorsque la vitesse du véhicule augmente, des états
instables de marche peuvent être favorisés.
La Figure 9 montre que, dans une forme avanta-
geuse de réalisation de la présente invention, les fac-
teurs KPE et KDE peuvent être modifiés en relation avec
le coefficient de frottement B Cette modification s'ef-
fectue de telle sorte que, lorsque le coefficient de frottement p augmente, les facteurs KPE et KDE diminuent et à cet égard, dans un domaine de petits coefficients de frottement Y, il peut se produire une plus forte décroissance des facteurs KPE et KDE que dans un domaine de grands coefficients de frottement B Des ordres de grandeurs des facteurs KPE et KDE sont indiqués dans le Tableau suivant: v(km/h) B KPE(s/1 ) KDE(s 2/1 )
O 1 0,5 0,05
1 1,0 0,1
0 0,3 1,0 0,1
0,3 2,0 0,2
On tient compte ainsi du fait que, en cas de diminution des coefficients de frottement, des états
instables de marche peuvent être favorisés.
La Figure 10 représente un exemple de réalisa-
tion d'un circuit hydraulique d'un système de freinage utilisant des distributeurs à 3/3 voies Une pédale de frein 1001 associée à un amplificateur de force de
freinage 1002 est reliée à un maître-cylindre 1003.
Dans la suite, le circuit hydraulique sera décrit seule-
ment pour les roues avant L'agencement du circuit hy-
draulique pour les roues arrière est analogue Les compo- sants correspondants du circuit hydraulique des roues arrière seront indiqués par conséquent dans la suite entre parenthèses Lorsque le conducteur actionne la pédale de frein, du liquide de frein s'écoule, par suite de la montée de la pression, dans le conduit 1004 ( 1005)
et dans le distributeur 1006 ( 1007), qui est alors ac-
tionné de façon à relier le conduit 1004 ( 1005) avec
le conduit 1008 ( 1009) En supposant que les distribu-
teurs 1010, 1012 ( 1011, 1013) sont actionnés de telle sorte que le conduit 1008 ( 1009) est relié avec les conduits 1014, 1016 ( 1015, 1017), il se produit alors une augmentation de pression dans les cylindres des freins de roues Lorsque l'actionnement de la pédale de frein est terminé, le liquide de frein s'écoule en
sens inverse pour revenir dans le maître-cylindre 1003.
Ce fonctionnement correspond à un processus de freinage normal. Si maintenant par exemple la roue avant gauche VL (HL) doit être freinée sans que le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein, l'activation des composants du circuit hydraulique se déroule de la façon suivante Au moyen de plusieurs pompes 1023, 1024, du
liquide de frein provenant d'un réservoir 1026 d'alimen-
tation en liquide de frein est refoulé jusque dans un accumulateur de pression 1025 Le distributeur 1006 ( 1007) est actionné de telle sorte que le conduit 1027 ( 1028) soit relié au conduit 1008 ( 1009) Ainsi la pédale de frein est désaccouplée et les cylindres des freins de roues peuvent être reliés avec l'accumulateur de pression 1025 lors d'une activation correspondante des
distributeurs Si le distributeur 1010 ( 1011) est ac-
tionné de telle sorte que le conduit 1008 ( 1009) soit
relié au conduit 1014 ( 1015), il se produit une augmen-
tation de pression dans le cylindre de frein de roue.
Ainsi la sollicitation en pression des cylindres de freins de roues est effectuée comme décrit ci-dessus à partir de l'accumulateur de pression 1025 et la baisse de pression s'effectue d'une manière analogue au cas o un processus de freinage est réglé par un système antiblocage (ABS) Le distributeur 1010 ( 1011) peut alors être amené dans une position "maintien de pression", qui fait en sorte que le conduit 1014 ( 1015) ne soit plus relié avec d'autres conduits, c'est-à- dire que la pression appliquée à la roue reste constante Dans une troisième position, le distributeur 1010 ( 1011) peut être actionné de telle sorte que le conduit 1015 ( 1015) soit relié au conduit 1018 ( 1019) Sous l'action de la pompe de reflux 1022, le liquide de frein est alors renvoyé dans le conduit 1008 ( 1009) Lorsque le distributeur 1006 ( 1007) est amené dans une position
correspondante, le liquide de frein est renvoyé à l'accu-
mulateur 1025 La pression de freinage dans le conduit
1014 ( 1015) diminue, ce qui réduit le patinage au frei-
nage. Comme le montre la Figure 11, un survirage ou un sousvirage est déterminé par une analyse continue de la donnée MULT dans l'étape 1101, o il se produit une opération de contrôle pour définir si la donnée MULT est inférieure à O (comportement de marche avec surviragel ou bien la donnée MULT est supérieure à O ( comportement de marche avec sousvirage) Dans le
cas d'un comportement de marche avec survirage, en corres-
pondance à l'étape 1102, le patinage au freinage de la roue avant située extérieurement dans le virage est augmenté ou bien le patinage au freinage de la roue
arrière située intérieurement dans le virage est réduit.
Dans le cas d'un comportement de marche avec sousvirage, en correspondance à l'étape 1103, le patinage au freinage de la roue arrière située intérieurement dans le virage est augmenté ou bien le patinage au freinage de la roue
avant située extérieurement dans le virage est réduit.
Pour favoriser encore la réaction de giration désirée, conformément à la représentation de la Figure 12, la pression de freinage dans certaines roues est augmentée et additionnellement la pression de freinage dans certaines roues est diminuée Les relations sont
alors analogues à la représentation de la Figure 12.
La réduction de la pression de freinage P Bab peut alors être effectuée dans la roue qui est située en diagonale par rapport à la roue o se produit, dans l'exemple de la Figure 12, une montée de la pression de freinage P Bauf' Le degré de réduction de la pression de freinage peut alors être tel qu'il se produise une diminution
du patinage de freinage, à l'inverse des relations cor-
respondant à la représentation de la Figure 7, c'est-à-
* dire que la valeur de consigne du patinage au freinage CI décroît linéairement avec la donnée MULT Les soli paramètre a et b de l'équation précitée ont dans ce cas les valeurs suivantes:
a=-0,004 s/1 et b=-0,04.
Cela signifie que, lors d'un survirage, le
patinage au freinage de la roue arrière située intérieure-
ment dans le virage est réduit et que, lors d'un sousvira-
ge, le patinage au freinage de la roue avant située extérieurement dans le virage est réduit Egalement à cet égard, il est possible, pour améliorer l'efficacité lors d'un survirage, de réduire également le patinage au freinage pour la roue arrière située extérieurement dans le virage et, lors d'un sousvirage, de réduire
le patinage au freinage pour la roue avant située inté-
rieurement dans le virage.
Claims (7)
1 Procédé pour éviter des instabilités dans le comportement en marche d'un véhicule o, à partir de données mesurées ( vitesse de véhicule, angle de braquage), une valeur de consigne de la vitesse angulai- re de giration >'solî du véhicule est déterminée dans une unité de calcul, l'unité de calcul recevant en outre un signal de capteur à partir duquel est déterminée la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Fisut du véhicule, et en outre l'unité de calcul détermine la différence entre la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration ksoll et la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Fist en soustrayant de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration
Fsoll la valeur réelle de la vitesse angulaire de gira-
tion 11 ist et, à partir de cette différence, l'unité
de calcul produit à sa sortie au moins un signal représen-
tant la situation de marche détectée ou le comportement de giration détecté du véhicule, et une variation du patinage au freinage des différentes roues du véhicule se produit en fonction de ce signal de sortie, procédé caractérisé en ce que: la dérivée temporelle ( 8) de la différence précitée est formée dans l'unité de calcul ( 1), qui produit un
signal de sortie ( 7) en fonction de cette dérivée tempo-
relle ( 8),
le signal de sortie ( 7) contient en outre une informa-
tion définissant si le véhicule a un comportement de marche avec sousvirage ou avec survirage, dans le cas d'un comportement de marche avec survirage, le patinage au freinage est augmenté ( 1102) pour la roue avant du véhicule ( 10) qui est située extérieurement dans le virage et dans le cas d'un comportement de marche avec sousvirage, le patinage au freinage est augmenté ( 1103) pour la
roue arrière du véhicule ( 10) qui est située intérieu-
rement dans le virage.
2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que: dans le cas d'un comportement de marche avec survirage,
le patinage au freinage est augmenté, notamment en fonc-
tion du comportement du véhicule ( 10), additionnellement
pour la roue avant du véhicule ( 10) qui est située inté-
rieurement dans le virage, et dans le cas d'un comportement de marche en sousvirage,
le patinage au freinage est augmenté, notamment en fonc-
tion du comportement du véhicule ( 10), additionnellement pour la roue arrière du véhicule ( 10) qui est située
extérieurement dans le virage.
3 Procédé pour éviter des instabilités dans le comportement en marche d'un véhicule o, à partir
de données mesurées (vitesse de véhicule, angle de bra-
quage), une valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration lsoll du véhicule est déterminée dans une unité de calcul, l'unité de calcul recevant en outre un signal de capteur à partir duquel est déterminée la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Juist du véhicule, et en outre l'unité de calcul détermine la différence entre la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration isoîll et la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration "ist en soustrayant de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration
suoll la valeur réelle de la vitesse angulaire de gira-
tion '1 ist et, à partir de cette différence, l'unité
de calcul produit à sa sortie au moins un signal représen-
tant la situation de marche détectée ou le comportement de giration détecté du véhicule, et une variation du patinage au freinage des différentes roues du véhicult se
produit en fonction de ce signal de sortie, procédé ca-
ractérisé en ce que: la dérivée temporelle ( 8) de la différence précitée est formée dans l'unité de calcul ( 1), qui produit un
signal de sortie ( 7) en fonction de cette dérivée tem-
porelle ( 8), le signal de sortie ( 7) contient en outre une informa- tion définissant si le véhicule a un comportement de marche avec sousvirage ou avec survirage,
dans le cas d'un processus de freinage et d'un compor-
tement de marche avec survirage, le patinage au freinage est diminué( 1102) pour la roue arrière du véhicule ( 10) qui est située intérieurement dans le virage, et dans le cas d'un comportement de marche en sousvirage, le patinage au freinage est diminué ( 1103) pour la roue avant du véhicule ( 10) qui est située extérieurement
dans le virage.
4 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que: lors d'un processus de freinage et dans le cas d'un comportement de marche avec survirage, le patinage au freinage est diminué pour la roue arrière du véhicule
( 10) qui est située intérieurement dans le virage, lors-
que les roues avant du véhicule ( 10) atteignent un seuil de patinage, notamment le seuil de patinage d'un système antiblocage (ABS), et lors d'un processus de freinage et dans le cas d'un comportement' de marche avec sousvirage, le patinage au freinage est diminué pour la roue avant du véhicule
( 10) qui est située extérieurement dans le virage, lors-
que les roues arrière du véhicule ( 10) atteignent un seuil de Patinage, notamment le seuil de patinage d'un
système antiblocage (ABS).
Procédé selon la revendication 3 ou 4, carac- térisé en ce que: lors d'un processus de freinage et dans le cas d'un comportement de marche avec survirage, additionnellement le patinage au freinage est diminué pour la roue arrière du véhicule ( 10) qui est située extérieurement dans le virage, et lors d'un processus de freinage et dans le cas d'un comportement de marche avec sousvirage, additionnellement le patinage au freinage est diminué pour la roue avant du véhicule ( 10) qui est située intérieurement dans
le virage.
6 Procédé selon une des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que:
dans l'unité de calcul ( 1), une donnée MULT est déter-
minée par formation de la différence entre la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration 11 soîl et la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration jist, en soustrayant de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration l'solî la valeur réelle
de la vitesse angulaire de giration yist, cette différen-
ce est multipliée ( 301) avec le signe de la vitesse angulaire de giration Fist et un signal de sortie ( 7), représentant un comportement de marche avec sousvirage du véhicule ( 10) est engendré lorsque la donnée MULT est supérieure à zéro, tandis qu'un signal de sortie ( 7) représentant un comportement de marche en survirage du véhicule ( 10) est engendré lorsque la donnée MULT est inférieure à O ( 302), et
dans l'unité de calcul ( 1), une donnée DIFF est déter-
minée au moyen d'une multiplication ( 401) de la dérivée temporelle ( 8) de la différence précitée avec le signe de la vitesse angulaire de giration suint et avec le signe de la donnée MULT, et un signal de sortie ( 7), représentant une augmentation d'instabilité, est engendré lorsque la donnée DIFF est supérieure à zéro tandis qu'un signal de sortie ( 7), représentant une diminution d'instabilité, est engendré lorsque la donnée DIFF est
inférieure à zéro ( 402).
7 Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'augmentation ou la diminution du patinage
au freinage est effectuée d'une valeur telle qu'il s'éta-
blisse une différence de patinage qui est fonction de la donnée MULT.
8 Procédé selon une des revendications 1 à 7,
caractérisé en ce qu'un critère ESK pour l'enclenchement de l'augmentation ou de la diminution du patinage au freinage de différentes roues du véhicule est produit de telle sorte que, pour un critère ESK fonction de la donnée MULT et de la donnée DIFF, on contrôle s'il
dépasse une valeur limite.
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