DE19926745A1 - Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem für ein Fahrzeug - Google Patents
Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem für ein FahrzeugInfo
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Abstract
Ein Fahrzeug (V) kann einem Hindernis (O¶1¶) besser ausweichen, indem wirksam zwischen einem automatischen Bremsbetrieb und einem Betrieb einer Wendigkeitszunahme-Steuerung, welche einen Lenkbetrieb des Fahrzeugs (V) unterstützt, abgewägt wird, wodurch die Fähigkeit, dem Hindernis (O¶1¶) auszuweichen, zu einem Maximum verbessert wird. Wenn ein Fahrzeug (V) automatisch gesteuert wird und die Lenkbetätigung durch den Fahrer ausgeführt wird, und wenn bestimmt wird, daß dem Hindernis (O¶1¶) durch den Betrieb einer Wendigkeitszunahme-Steuerung ausgewichen werden kann und wenn ein Ausweichraum in einer Richtung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs (V) vorhanden ist, wird der Betrieb der Wendigkeitszunahme-Steuerung ausgeführt, um dem Hindernis durch Lenken auszuweichen. Wenn kein Ausweichraum in der Richtung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs (V) vorhanden ist, wird dem Hindernis (O¶1¶) nicht durch Lenken ausgewichen, sondern es wird ein Betrieb einer Stabilitätszunahmesteuerung durchgeführt, um effektiv einen Kontakt mit dem Hindernis (O¶1¶) durch den automatischen Bremsbetrieb zu vermeiden.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem
für ein Fahrzeug, wobei auf Grundlage der Relativpositionen des Fahrzeugs
und des Hindernisses, welche durch ein Hinderniserfassungsmittel, wie
beispielsweise ein Laserradar und dgl., erfaßt wurden, Bremsvorrichtungen
automatisch betrieben werden, um einen Kontakt des Fahrzeugs mit dem
Hindernis zu vermeiden.
Ein derartiges Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem für ein Fahrzeug ist
beispielsweise bereits aus der offengelegten japanischen Patentanmeldung
Nr. 7-21500 bekannt. Dieses Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem ist
derart ausgelegt, daß dann, wenn ein Fahrer ein Lenkrad während eines
automatischen Bremsbetriebs betätigt, um den Kontakt des Fahrzeugs mit
dem Hindernis zu vermeiden, die Bremskräfte für die linken und rechten
Räder individuell gesteuert werden, um ein Giermoment zu erzeugen,
wodurch die durch den Fahrer verursachte Lenktätigkeit unterstützt wird.
Die Unterstützung der Lenktätigkeit wird lediglich dann durchgeführt, wenn
es aufgrund eines kleinen Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem
Hindernis unmöglich ist, den Kontakt mit dem Hindernis allein durch den
automatischen Bremsbetrieb zu verhindern.
Bei dem vorstehend bekannten System wird dann, wenn bestimmt wird,
daß es möglich ist, den Kontakt mit dem Hindernis allein durch den
automatischen Bremsbetrieb zu verhindern, der Kontakt mit dem Hindernis
allein durch Ausführen des automatischen Bremsbetriebs verhindert, ohne
einen Betrieb einer Wendigkeitszunahme-Steuerung durchzuführen, welche
das Lenken unterstützt. Allerdings ist es sehr schwer, präzise zu
bestimmen, ob es möglich ist, dem Hindernis durch den automatischen
Bremsbetrieb auszuweichen, da die Bestimmung weitgehend mit großen
Unsicherheitsfaktoren behaftet ist, wie beispielsweise mit dem
Reibungskoeffizienten der vor dem Fahrzeug liegenden Straßenoberfläche
und dgl. mehr. Deshalb besteht bei dem vorstehend beschriebenen System
selbst dann, wenn der das Lenken unterstützende Betrieb der
Wendigkeitzunahme-Steuerung durchgeführt wird, die Möglichkeit der
Erzeugung einer Situation, in welcher dem Hindernis durch alleiniges
Ausführen des automatischen Bremsbetriebs nicht ausgewichen werden
kann.
Die vorliegende Erfindung wurde auf Grundlage des vorstehend
beschriebenen Umstands in Betracht gezogen und es ist eine Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, sicherzustellen, daß ein Kontakt mit dem Hindernis
durch den automatischen Bremsbetrieb und durch den das Lenken
unterstützenden Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung wirksam
verhindert wird, wodurch die Fähigkeit, einem Hindernis auszuweichen, auf
ein Maximum erhöht wird.
Zur Lösung der vorstehenden Aufgabe ist ein Hindernis-Ausweich-Steu
erungssystem für ein Fahrzeug vorgesehen, umfassend eine Hindernis-Er
fassungsvorrichtung zum Erfassen eines in der Bewegungsrichtung des
Fahrzeugs vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernisses, ein
Kontaktmöglichkeit-Bestimmungsmittel zum Bestimmen, ob die Möglichkeit
existiert, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis in Kontakt kommt, auf
Grundlage des Ergebnisses der durch die Hindernis-Erfassungsvorrichtung
durchgeführten Bestimmung, und ein automatisches Bremsmittel zum
Durchführen eines automatischen Bremsbetriebs, wenn das
Kontaktmöglichkeit-Bestimmungsmittel bestimmt, daß die Möglichkeit
besteht, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis in Kontakt kommt. Das
Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem umfaßt ferner ein Lenkbetrieb-Er
fassungsmittel zum Erfassen der durch den Fahrer ausgeübten
Lenktätigkeit, ein Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel zum Unterstützen der
Lenktätigkeit des Fahrers, um die Wendigkeit des Fahrzeugs zu verbessern,
und ein Ausweichmöglichkeit-Bestimmungsmittel zum Bestimmen, ob es
möglich ist, den Kontakt mit dem Hindernis durch den Betrieb des
Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittels zu verhindern, wenn das Lenkbetrieb-Er
fassungsmittel die Lenktätigkeit (das Lenken) des Fahrers während des
automatischen Bremsbetriebs durch das automatische Bremsmittel erfaßt.
Wenn das Ausweichmöglichkeit-Bestimmungsmittel bestimmt, daß es
möglich ist, den Kontakt mit dem Hindernis zu verhindern, wird zugelassen,
daß der Kontakt mit dem Hindernis durch das Fahrzeugverhalten-Steu
erungsmittel verhindert wird.
Mit der vorstehenden Anordnung wird dann, wenn der Fahrer während des
automatischen Bremsbetriebs durch das automatische Bremsmittel lenkt
und falls es möglich ist, dem Hindernis durch den Betrieb des
Wendigkeitzunahme-Steuerungsmittel auszuweichen, welcher von dem
Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel vorgesehen ist, das Ausführen des
Betriebs des Wendigkeitzunahme-Steuerungsmittels zugelassen. Deshalb
kann die Zuverlässigkeit des Hindernis-Ausweichbetriebs auf Grundlage der
Absicht des Fahrers maximiert werden, um wirksam den Kontakt des
Fahrzeugs mit dem Hindernis zu verhindern, während wirksam zwischen
dem Verhindern des Kontakts durch den automatischen Bremsbetrieb und
dem Verhindern des Kontakts durch die Lenktätigkeit abgewägt wird.
Das Fahrzeugausweich-Steuerungssystem umfaßt ferner eine
Ausweichraum-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen, ob in einer
Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, ein Ausweichraum existiert, um den
Hindernis auszuweichen, wodurch dann, wenn das Ausweichraum-
Erfassungsmittel bestimmt, daß ein Ausweichraum existiert, der Betrieb des
Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittels für das Ausweichen gegenüber dem
Hindernis zugelassen wird.
Mit der vorstehenden Anordnung wird der Betrieb des Fahrzeugverhalten-Steu
erungsmittel, um dem Hindernis auszuweichen, lediglich dann
ausgeführt, wenn in einer Fahrzeugbewegungsrichtung ein Ausweichraum
zum Ausweichen gegenüber dem Hindernis vorhanden ist. Deshalb kann
dann, wenn kein Ausweichraum vorhanden ist, verhindert werden, daß der
Ausweichbetrieb überflüssigerweise durchgeführt wird.
Ferner führt dann, wenn das Ausweichraum-Erfassungsmittel bestimmt, daß
kein Ausweichraum vorhanden ist, das Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel
einen Betrieb zum Verhindern einer Änderung des Fahrzeugverhaltens aus.
Mit der vorstehenden Anordnung führt dann, wenn es unmöglich ist, dem
Hindernis durch die Lenktätigkeit auszuweichen, da kein Raum in der
Fahrzeugbewegungsrichtung für ein Ausweichmanöver vorhanden ist, das
Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel eine Funktion zum Unterdrücken einer
Veränderung des Fahrzeugverhaltens aus. Dadurch kann die Stabilität der
Geradeausbewegung des Fahrzeugs verbessert werden und die Bremsung
durch den automatischen Bremsbetrieb kann effektiv durchgeführt werden,
um zuverlässig einen Kontakt mit dem Hindernis zu vermeiden.
Ferner verbessert das Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel die Wendigkeit
des Fahrzeugs durch Verändern der Verteilung der Bremskräfte auf die linke
und rechte Seite.
Mit der vorstehenden Anordnung kann eine Differenz zwischen den
Bremskräften für die linken und rechten Räder des Fahrzeugs vorgesehen
werden, um ein Giermoment zu erzeugen, und die Wendigkeit des
Fahrzeugs kann durch ein derartiges Giermoment verbessert werden.
Das Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel verbessert auch die Wendigkeit des
Fahrzeugs durch ein Lenken der Hinterräder.
Mit der vorstehenden Anordnung kann die Wendigkeit des Fahrzeugs durch
Lenken der vier Räder verbessert werden, d. h. durch Lenken der Hinterräder
zusätzlich zum Lenken der Vorderräder.
Das Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel verbessert ferner die Wendigkeit
des Fahrzeugs durch Verändern der Verteilung der Rollsteifigkeit an der
Vorder- und Rückseite.
Mit dieser Anordnung kann die Wendigkeit des Fahrzeugs durch Vorsehen
einer Differenz zwischen der Rollsteifigkeit der Federung der Vorderräder
und der Rollsteifigkeit der Federung der Hinterräder verbessert werden.
Der Modus zum Durchführen der vorliegenden Erfindung wird nun anhand
eines in den beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiels
beschrieben.
Fig. 1 bis 8 zeigen ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
in welchen:
Fig. 1 eine Darstellung der gesamten Anordnung eines Fahrzeugs mit
einem darin vorgesehenen Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem ist.
Fig. 2 ein Blockdiagramm des Hindernis-Ausweich-Steu
erungssystems des Ausführungsbeispiels der vorliegenden
Erfindung ist.
Fig. 3 ein Blockdiagramm ist, welches eine Schaltungsanordnung
einer elektronischen Steuereinheit zeigt.
Fig. 4 eine Ansicht zum Erklären eines Hindernis-Sensors ist.
Fig. 5 eine Ansicht zur Erläuterung eines Ausweichraum-Sensors ist.
Fig. 6 eine Ansicht zum Erläutern des Betriebs des Hindernis-Sensors
und des Ausweichraum-Sensors ist.
Fig. 7 eine Ansicht zum Erläutern einer Technik für die Bestimmung
ist, ob die Wendigkeitzunahme-Steuerung möglich ist.
Fig. 8 ein Flußdiagramm zum Erläutern des Betriebs ist.
Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, umfaßt ein Fahrzeug V mit einem
Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung
linke und rechte Vorderräder WFL und WFR, welche mit einer Maschine E
über ein Getriebe T verbundene Antriebsräder sind, und linke und rechte
Hinterräder WRL und WRR, welche mitlaufende Räder sind. Die Bremskräfte
für die Vorderräder WFL und WFR und die Hinterräder WRL und WRR werden
individuell durch Bremsvorrichtungen 1 FL, 1 FR, 1 RL und 1 RR gesteuert, welche
an diesen Rädern angebracht sind. Das Fahrzeug V umfaßt ferner einen
Vierrad-Lenkmechanismus. Die Vorderräder WFL und WFR können durch das
Betätigen eines Lenkrads 2 gelenkt werden, und die Hinterräder WRL und
WRR können durch Hinterrad-Lenkstellglieder 3 L und 3 R gelenkt werden. Die
Rollsteifigkeit jeder der vorderen Federungen 4 L und 4 R zum Federn der
Vorderräder WFL und WFR und der hinteren Federungen 5 L und 5 R zum
Federn der Hinterräder WRL und WRR können durch Verändern der
Federkonstante einer Dämpferfeder, der Dämpfungskraft eines Dämpfers,
der Steifigkeit eines Stabilisierers und dgl. gesteuert werden.
Signale von einem Hindernis-Sensor S1, einem Gierraten-Sensor S2, einem
Lenkwinkel-Sensor S3, einem Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient-Sen
sor S4, einem Querbeschleunigungs-Sensor S5, Ausweichraum-Sensoren
S6, S6, einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor S7 für das linke vordere Rad
WRL, einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor S8 für das rechte vordere Rad
WFR, einem Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensors S9 für das linke hintere Rad
WRL und von einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor S10 für das rechte
hintere Rad WRR werden alle in eine elektronische Steuereinheit U
eingegeben, um den Betrieb der Bremsvorrichtungen 1 FL, 1 FR, 1 RL und 1 RR,
der Hinterrad-Lenkstellglieder 3 L und 3 R, der vorderen Federungen 4 L und 4 R,
der hinteren Federungen 5 L und 5 R und einer Warnvorrichtung 6, umfassend
einen Summer oder eine Lampe, zu steuern. Die elektronische Steuereinheit
U führt eine automatische Steuerung für einen automatischen Betrieb der
Bremsvorrichtungen 1 FL, 1 FR, 1 RL und 1 RR auf Grundlage der Signale von den
Sensoren S1 bis S10 durch, um einen Kontakt des Fahrzeugs mit einem
Hindernis zu vermeiden- und steuert den Betrieb der Bremsvorrichtungen
1 FL, 1 FR, 1 RL und 1 RR, der Hinterrad-Lenkstellglieder 3 L und 3 R, der vorderen
Federungen 4 L und 4 R und der hinteren Federungen 5 L und 5 R, um zur
Verbesserung der Wendigkeit des Fahrzeugs die Lenktätigkeit des Fahrers
zu unterstützen. Während der Ausführung der automatischen Steuerung
wird die Warnvorrichtung 6 betätigt, um den Fahrer von der Möglichkeit
eines Kontakts des Fahrzeugs mit einem Hindernis zu informieren.
Wie in Fig. 4 und 6 gezeigt, umfaßt der Hindernis-Sensor S1 ein
Laserradar, welches am vorderen Ende des Fahrzeugs V angebracht und
derart angeordnet ist, daß es eine vom Fahrzeug in Richtung nach vorne
ausgesandte und durch ein Hindernis O1 reflektierte Laserwelle empfängt,
welches Hindernis beispielsweise ein Fahrzeug ist, das vor dem Fahrzeug
fährt (was nachfolgend als voranfahrendes Fahrzeug bezeichnet wird), um
den relativen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis O1 und
die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis O1
in Richtung des Hindernisses O1 zu bestimmen. Wie in Fig. 5 und 6
gezeigt, umfaßt jeder der Ausweichraum-Sensoren S6, S6 eine Mehrzahl von
Laserradarsystemen, welche abstrahlend an den linken und rechten
vorderen Enden des Fahrzeugs V angeordnet sind und derart angebracht
sind, daß sie erfassen, ob schräg vor dem Fahrzeug V ein Ausweichraum
vorhanden ist (ein durch die schrägen Linien angezeigter Bereich), wenn das
Fahrzeug V durch das Lenken dem Hindernis O1 vor dem Fahrzeug V
ausweicht. Wenn das Lenkrad 2 nach links gedreht wird, wird der an der
linken Seite des Fahrzeugrumpfes angeordnete Ausweichraum-Sensor S6
betrieben. Wenn das Lenkrad 2 nach rechts gedreht wird, wird der an der
rechten Seite des Fahrzeugrumpfes angeordnete Ausweichraum-Sensor S6
betrieben. Fig. 6 zeigt einen Fall, in welchem von dem Fahrzeug V aus in
Richtung nach rechts kein Ausweichraum vorhanden ist, da Hindernisse O2
und O3 vorhanden sind, und in welchem von dem Fahrzeug V aus in
Richtung nach links ein Ausweichraum vorhanden ist.
Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die elektronische Steuereinheit U
Schaltungen für ein Hindernis-Erfassungsmittel M1, ein Kontaktmöglichkeit-Be
stimmungsmittel M2, ein automatisches Bremsmittel M3, ein
Lenktätigkeits-Erfassungsmittel M4, ein Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel
M5, ein Ausweichmöglichkeit-Bestimmungsmittel M6 und ein
Ausweichraum-Erfassungsmittel M7.
Der Betrieb des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung wird
nachfolgend beschrieben.
Der automatische Bremsbetrieb wird als erstes beschrieben. Das
Hinderniserfassungsmittel M1, welchem das Signal vom Hindernis-Sensor
S1 zugeführt wird, erfaßt den relativen Abstand und die relative
Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem
Fahrzeug und die (Bewegungs-) Richtung eines derartigen Hindernisses. Das
Kontaktmöglichkeit-Bestimmungsmittel M2 bestimmt auf Grundlage des
relativen Abstands und der relativen Geschwindigkeit und der Richtung des
Hindernisses, welche durch das Hindernis-Erfassungsmittel M1 erfaßt
wurden, ob die Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis
in Kontakt kommt, wenn es den gegenwärtigen Betriebszustand
aufrechterhält. In diesem Fall werden die durch die
Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensoren S7 bis S10 erfaßte
Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Gierrate-Sensor S2 erfaßte Gierrate,
der durch den Lenkwinkel-Sensor S3 erfaßte Lenkwinkel, der durch den
Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten-Sensor S4 erfaßte
Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient, die durch den Querbeschleunigung-Sen
sor S5 erfaßte Querbeschleunigung und dgl. in Betracht gezogen.
Wenn als Ergebnis der Bestimmung der Kontaktmöglichkeit die Möglichkeit
besteht, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis in Kontakt kommt, betreibt die
automatische Bremsvorrichtung M3 die Bremsvorrichtungen 1 FL, 1 FR, 1 RL und
1 RR für die Vorderräder WFL und WFR und die Hinterräder WRL und WRR, um
den automatischen Bremsbetrieb durchzuführen, damit ein Kontakt des
Fahrzeugs mit dem Hindernis vermieden werden kann. Dieser automatische
Bremsbetrieb kann durch Betreiben eines elektronisch gesteuerten
Vakuumverstärkers über einen Befehl von der elektronischen Steuereinheit
U durchgeführt werden, um einen hydraulischen Bremsdruck in einem
Hauptzylinder zu erzeugen, oder kann durch eine hydraulische Pumpe über -
einen Befehl von der elektronischen Steuereinheit U durchgeführt werden,
um den hydraulischen Bremsdruck zu erzeugen.
Wenn die Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis in
Kontakt kommt, werden die Bremsvorrichtungen 1 FL, 1 FR, 1 RL und 1 RR
automatisch betrieben, um den Kontakt des Fahrzeugs mit dem Hindernis
zu vermeiden, selbst dann, wenn der Fahrer keine spontane Bremstätigkeit
ausführt.
Wenn nun das Signal von dem mit dem Lenkrad 2 verbundenen Lenkwinkel-Sen
sor S3 dem Lenktätigkeit-Erfassungsmittel M4 zugeführt wird, erfaßt das
Lenktätigkeit-Erfassungsmittel M4 die durch den Fahrer ausgeübte
Betätigung des Lenkrads 2. Wenn das Lenktätigkeit-Erfassungsmittel M4 die
Betätigung des Lenkrads 2 durch den Fahrer erfaßt, wenn der automatische
Bremsbetrieb durch das automatische Bremsmittel M3 durchgeführt wird,
bestimmt das Ausweichmöglichkeit-Bestimmungsmittel, daß der Fahrer
beabsichtigt, dem Hindernis durch ein Lenkmanöver auszuweichen, und es
wird bestimmt, ob es möglich ist, dem Hindernis durch einen Betrieb der
Wendigkeitzunahme-Steuerung (welcher nachfolgend erläutert wird)
auszuweichen, welcher Betrieb von dem Fahrzeugverhalten-Steu
erungsmittel M5 ausgeführt wird.
Methoden zum Bestimmen der Möglichkeit, dem Hindernis auszuweichen,
umfassen eine Methode, welche von einer mathematischen Operation
Gebrauch macht, und eine Methode, welche von einer Karte Gebrauch
macht. Nachfolgend werden die Einzelheiten dieser Methoden beschrieben.
- (1) Es wird ein zukünftiger Bewegungsort des Hindernisses basierend auf dem durch den Hindernis-Sensor S1 erfaßten Zustand des Hindernisses angenommen;
- (2) es wird ein zukünftiger Bewegungsort des Fahrzeugs angenommen, wenn der automatische Bremsbetrieb und der Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung auszuführen sind;
- (3) es wird ein zukünftiger Bewegungsort des Fahrzeugs angenommen, wenn lediglich der automatische Bremsbetrieb auszuführen ist, der Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung jedoch nicht auszuführen ist;
- (4) wenn sich die Bewegungsorte der Punkte (1) und (3) einander überdecken und der Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung nicht auszuführen ist, kann es unmöglich sein, dem Hindernis auszuweichen.
Wenn sich die Bewegungsorte der Punkte (1) und (3) einander nicht
überdecken und der Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung
auszuführen ist, ist es möglich, dem Hindernis auszuweichen. In
beiden Fällen bestimmt es das Ausweichmöglichkeit-Be
stimmungsmittel M6, wenn es möglich ist, dem Hindernis
auszuweichen, wodurch zugelassen wird, - falls erforderlich - den
Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung auszuführen.
Fig. 7 ist ein Graph, welcher die vorstehend beschriebene
Bestimmungsmethode zeigt. Wenn der Betrieb der
Wendigkeitzunahme-Steuerung auszuführen ist, ist es möglich, dem
Hindernis auszuweichen, falls der Lenkwinkel in einem durch einen
Bereich A angezeigten Bereich liegt. Wenn der Betrieb der
Wendigkeitzunahme-Steuerung nicht auszuführen ist, ist es möglich,
dem Hindernis auszuweichen, wenn der Lenkwinkel in einem durch
Bereich B angezeigten Bereich liegt. Ein durch schräge Linien
angezeigter Bereich C zeigt einen Bereich, in welchem dann, wenn
der Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung nicht auszuführen ist,
dem Hindernis nicht ausgewichen werden kann und dann, wenn der
Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung auszuführen ist, dem
Hindernis ausgewichen werden kann. Wenn der Lenkwinkel im
Bereich C liegt, wird die Durchführung des Betriebs der
Wendigkeitzunahme-Steuerung zugelassen.
- (1) Für den Fall, daß der Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steu erung auszuführen ist, wird ein Ausweichbereich mittels einer sechsdimensionalen Karte ermittelt, welche als Parameter die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensoren S7 bis S10 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit, den relativen Abstand und die Relativgeschwindigkeit und die (Bewegungs-) Richtung des Hindernisses, welche durch den Hindernis-Sensor S1 erfaßt wurden, den durch den Lenkwinkel-Sensor S3 erfaßten Lenkwinkel und den- durch den Straßenoberflächen-Rei bungskoeffizienten-Sensor S4 erfaßten Straßenoberflächen-Rei bungskoeffizienten verwendet; und
- (2) für den Fall, daß der Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steu erung nicht auszuführen ist, wird unter Verwendung der sechsdimensionalen Karte ein Ausweichbereich ausgewählt;
- (3) wenn das Fahrzeug in den gemäß Punkt (1) ausgewählten Bereich eingetreten ist, jedoch nicht in den gemäß Punkt (2) ausgewählten Bereich eingetreten ist, nämlich dann, wenn es unmöglich ist, dem Hindernis auszuweichen, wenn der Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung nicht auszuführen ist, und es möglich ist, dem Hindernis auszuweichen, wenn der Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung auszuführen ist, bestimmt das Ausweichmöglichkeit-Bestimmungsmittel M6, daß es möglich ist, dem Hindernis auszuweichen, wodurch das Ausführen des Betriebs der Wendigkeitzunahme-Steuerung zugelassen wird.
Wenn das Ausweichmöglichkeit-Bestimmungsmittel M6 das Durchführen
des Betriebs der Wendigkeitzunahme-Steuerung in der vorstehend
beschriebenen Weise zuläßt, vergrößert das Fahrzeugverhalten-Steu
erungsmittel M5 die Wendigkeit des Fahrzeugs V in der folgenden
Weise, um dem Hindernis auszuweichen. Methoden für den Betrieb der
Wendigkeitzunahme-Steuerung umfassen eine Methode, welche die
Bremsvorrichtungen 1 FL, 1 FR, 1 RL und 1 RR verwendet, eine Methode, welche
die Hinterradlenkstellglieder 3 L und 3 R verwendet, eine Methode, welche die
vorderen Federungen 4 L und 4 R verwendet, und eine Methode, welche die
hinteren Federungen 5 L und 5 R verwendet. Die Einzelheiten dieser Methoden
werden nachfolgend beschrieben werden.
Wenn das Fahrzeug V nach links gelenkt wird, um dem Hindernis
auszuweichen, werden die Bremskräfte der Bremsvorrichtungen 1 FL
und 1 RL für das linke Vorderrad WFL und das linke Hinterrad WRL
vergrößert und gleichzeitig werden die Bremskräfte der
Bremsvorrichtungen 1 FR und 1 RR für das rechte Vorderrad WFR und das
rechte Hinterrad WRR verkleinert, wodurch ein Giermoment nach links
erzeugt wird, um die Kurvenfahrt des Fahrzeugs V nach links zu
unterstützen. Andererseits werden dann, wenn das Fahrzeug V nach
rechts gelenkt wird, um dem Hindernis auszuweichen, die
Bremskräfte der Bremsvorrichtungen 1 FR und 1 RR für das rechte
Vorderrad WFR und das rechte Hinterrad WRR vergrößert und
gleichzeitig werden die Bremskräfte der Bremsvorrichtungen 1 FL und
1 RL für das linke Vorderrad WFL und das linke Hinterrad WRL
verkleinert, wodurch ein Giermoment nach rechts erzeugt wird, um
die Kurvenfahrt des Fahrzeugs V nach rechts zu unterstützen.
Das linke und das rechte Hinterrad WRL und WRR werden in denselben
Phasen wie das linke und das rechte Vorderrad WFL und WFR mit
einem Primärübertragungsfaktor durch die Hinterradstellglieder 3 L und
3 R gesteuert, wodurch die Kurvenfahrt des Fahrzeugs V unterstützt
wird. Alternativ werden das linke und das rechte Hinterrad WRL und
WRR lediglich in einem Augenblick in zum linken und rechten
Vorderrad WFL und WFR entgegengesetzten Phasen mit einem
Primärstellfaktor durch die Hinterradstellglieder 3 L und 3 R gesteuert
und dann in derselben Phase wie das linke und rechte Vorderrad WFL
und WFR derart gesteuert, daß die Verringerung der
Gierratenverstärkung kompensiert wird, wodurch die Kurvenfahrt des
Fahrzeugs V unterstützt wird.
Die Federkonstante von jeder der Federungsfedern der vorderen
Federungen 4 L und 4 R, die Dämpfungskraft des Dämpfers, die
Steifigkeit des Stabilisierers und dgl. werden verringert, um die
Rollsteifigkeit an der Vorderseite zu verringern, und die
Federkonstante von jeder der Federungsfedern der hinteren
Federungen 5 L und 5 R, die Dämpferkraft des Dämpfers, die Steifigkeit
des Stabilisierers und dgl. werden vergrößert, um die Rollsteifigkeit
an der Hinterseite zu vergrößern, wodurch die Kurvenfahrt des
Fahrzeugs unterstützt wird, indem die Rollsteifigkeit zur Rückseite hin
verteilt wird. Alternativ wird der Abgleich der Rollsteifigkeiten der
vorderen Federungen 4 L und 4 R und der hinteren Federungen 5 L und
5 R dynamisch zeitgesteuert, wenn die Last auf die Vorder- und
Hinterachse bewegt wird, unmittelbar nachdem der Fahrer das
Lenkrad 2 betätigt, wodurch die Kurvenfahrt des Fahrzeugs V durch
Übersteuern unterstützt wird.
Selbst dann, wenn der vorstehend beschriebene Betrieb der
Wendigkeitzunahme-Steuerung auszuführen ist, ist es nicht möglich, den
Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung dann auszuführen, wenn kein
Raum in einer Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist. Aus diesem
Grund erfaßt das Ausweichraum-Erfassungsmittel M7 auf Grundlage des
Signals von dem Ausweichraum-Sensor S6, ob Ausweichräume (siehe durch
Schräglinien in Fig. 6 angezeigte Flächen) seitlich vor dem Fahrzeug
vorhanden sind. Lediglich dann, wenn ein Ausweichraum existiert, wird die
Durchführung des Betriebs der Wendigkeitzunahme-Steuerung zugelassen.
Wenn kein Ausweichraum vorhanden ist, wird dem Hindernis nicht durch
die Kurvenfahrt des Fahrzeugs ausgewichen und das Fahrzeugverhalten-Steu
erungsmittel M5 führt einen Betrieb der Stabilitätszunahmesteuerung
aus, so daß das Verhindern eines Kontakts mit dem Hindernis durch den
automatischen Bremsbetrieb wirkungsvoller durchgeführt werden kann. Der
Betrieb der Stabilitätszunahmesteuerung ist dazu ausgelegt, den
automatischen Bremsbetrieb wirksam mit einer verbesserten Spurtreuheit
(Geradlinigkeit) des Fahrzeugs V auszuführen. Methoden für den Betrieb der
Stabilitätszunahmesteuerung umfassen eine Methode, welche die
Bremsvorrichtungen 1 FL, 1 FR, 1 RL und 1 RR verwendet, eine Methode, welche
die Lenkstellglieder 3 L und 3 R verwendet, und eine Methode, welche die
vorderen Federungen 4 L und 4 R und die hinteren Federungen 5 L und 5 R
verwendet. Die Einzelheiten dieser Methoden werden nachfolgend
beschrieben.
Wenn der Fahrer das Lenkrad 2 nach rechts dreht, werden die
Bremskräfte der Bremsvorrichtungen 1 FL und 1 RL des linken
Vorderrads WFL und des linken Hinterrads WRL vergrößerte und
gleichzeitig werden die Kräfte der Bremsvorrichtungen 1 FR und 1 RR für
das rechte Vorderrad WFR und das rechte Hinterrad WRR verkleinert,
wodurch ein Giermoment nach links erzeugt wird, um die
Geradlinigkeit (Spurhaltigkeit) des Fahrzeugs V zu verbessern.
Andererseits werden dann, wenn der Fahrer das Lenkrad 2 nach links
dreht, die Bremskräfte der Bremsvorrichtungen 1 FR und 1 RR für das
rechte Vorderrad WFR und das rechte Hinterrad WRR vergrößert und
gleichzeitig werden die Bremskräfte der Bremsvorrichtungen 1 FL und
1 RL für das linke Vorderrad WFL und das linke Hinterrad WLR
verkleinert, wodurch ein Giermoment nach rechts erzeugt wird, um
die Geradlinigkeit des Fahrzeugs V zu verbessern.
Das linke und das rechte Hinterrad WRL und WRR werden gleichzeitig
durch die hinteren Lenkstellglieder 3 L und 3 R und in der gleichen
Phase wie das linke und rechte Vorderrad WFL und WFR gesteuert,
wobei der Lenkwinkel proportional zum Lenkwinkel der Vorderräder
WFL und WFR ist, wodurch die Geradlinigkeit (Spurhaltigkeit) des
Fahrzeugs V verbessert wird.
Die Federkonstante der Federungsfeder von jeder der vorderen
Federungen 4 L und 4 R, die Federkraft des Dämpfers, die Steifigkeit
des Stabilisierers und dgl. werden vergrößert, um die Rollsteifigkeit
auf der Vorderseite zu vergrößern, und gleichzeitig werden die
Federkonstante der Federungsfeder von jeder der hinteren
Federungen 5 L und 5 R, die Dämpfungskraft des Dämpfers, die
Steifigkeit des Stabilisierers und dgl. verkleinert, um die Rollsteifigkeit
auf der Hinterseite zu verringern, wodurch die Rollsteifigkeit auf die
Vorderseite verteilt wird und die Geradlinigkeit (Spurhaltigkeit) des
Fahrzeugs verbessert wird. Alternativ dazu wird die Balance der
Rollsteifigkeiten der vorderen Federungen 4 L und 4 R und der hinteren
Federungen 5 L und 5 R dynamisch zeitgesteuert, wenn die Last
unmittelbar, nachdem der Fahrer das Lenkrad 2 betätigt, auf die Vor
der- und Hinterachsen bewegt wird, wodurch die Geradlinigkeit des
Fahrzeugs V mit der Lenkcharakteristik des Untersteuerns verbessert
wird.
Der vorstehend beschriebene Betrieb wird nachfolgend auf Grundlage des
in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramms erläutert. Wenn das Fahrzeug V in
Schritt S1 automatisch gesteuert wird; wenn die Lenkbetätigung durch den
Fahrer in Schritt S2 ausgeführt wird; wenn in Schritt S3 bestimmt wird, daß
dem Hindernis durch den Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung
ausgewichen werden kann, und wenn in Schritt S4 ein Ausweichraum in
Richtung einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs V vorhanden ist; wird in Schritt
S5 der Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung ausgeführt, um dem
Hindernis durch die Lenkaktion auszuweichen. Wenn kein Ausweichraum in
Richtung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs V in Schritt S4 vorhanden ist, wird
dem Hindernis nicht durch den Lenkbetrieb ausgewichen und in Schritt S6
wird der Betrieb der Stabilitätzunahmesteuerung wirksam ausgeführt, um
einen Kontakt mit dem Hindernis durch den automatischen Bremsbetrieb zu
verhindern.
Wenn der Fahrer lenkt, um spontan dem Hindernis während des
automatischen Bremsbetriebs auszuweichen, um einen Kontakt des
Fahrzeugs mit dem Hindernis zu verhindern, wird dann, wenn es möglich ist,
dem Hindernis durch den Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung durch
das Lenken auszuweichen, das Durchführen des Betriebs der
Wendigkeitzunahme-Steuerung zugelassen. Deshalb kann bevorzugt auf
Grundlage der Absicht des Fahrers das Vermeiden eines Kontakts mit dem
Hindernis spontan zu einem maximalen Grad ausgeführt werden, um
zuverlässig einen Kontakt des Fahrzeugs mit dem Hindernis zu vermeiden,
während zwischen dem Vermeiden des Kontakts durch den automatischen
Bremsbetrieb und dem Vermeiden des Kontakts durch die Lenkbetätigung
wirksam abgewägt wird.
Wenn kein Ausweichraum in der Richtung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs
V vorhanden ist, wird das Ausführen des Betriebs der Wendigkeitzunahme-Steu
erung verhindert und deshalb kann verhindert werden, daß der Betrieb
der Wendigkeitzunahme-Steuerung überflüssigerweise ausgeführt wird.
Darüber hinaus wird dann, wenn dem Hindernis nicht durch den Lenkbetrieb
aufgrund des Fehlens von Ausweichraum ausgewichen werden kann, der
Betrieb der Stabilitätszunahme-Steuerung anstelle des Betriebs der
Wendigkeitzunahme-Steuerung ausgeführt, um die Stabilität der
Geradeausbewegung des Fahrzeugs V zu verbessern. Deshalb kann die
Bremskraft im automatischen Bremsbetrieb wirksam angelegt werden, um
zuverlässig den Kontakt durch den automatischen Bremsbetrieb zu
vermeiden.
Wie vorstehend diskutiert, wird dann, wenn der Fahrer während des
automatischen Bremsbetriebs durch das automatische Bremsmittel eine
Lenkbetätigung ausführt, das Ausführen des Betriebs der
Wendigkeitzunahme-Steuerung zugelassen, wenn es möglich ist, dem
Hindernis durch den von dem Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel
vorgesehenen Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung auszuweichen.
Deshalb kann auf Grundlage der Absicht des Fahrers ein zuverlässiger
Hindernis-Ausweichbetrieb zu einem maximalen Grad ausgeführt werden,
um wirksam den Kontakt des Fahrzeugs mit dem Hindernis zu vermeiden,
während wirksam zwischen einer Vermeidung des Kontakts durch den
automatischen Bremsbetrieb und der Vermeidung des Kontakts durch den
Lenkbetrieb abgewägt wird.
Der Betrieb zum Vermeiden des Kontakts durch das Fahrzeugverhalten-Steu
erungsmittel wird lediglich dann zugelassen, wenn ein Ausweichraum
in der Richtung vorhanden ist, in welcher das Fahrzeug dem Hindernis
ausweicht. Deshalb wird dann, wenn kein Ausweichraum vorhanden ist,
verhindert, daß der Ausweichbetrieb überflüssigerweise ausgeführt wird.
Wenn es nicht möglich ist, dem Hindernis durch Lenken auszuweichen, da
kein Raum in der Richtung vorhanden ist, in welcher das Fahrzeug dem
Hindernis ausweicht, führt das Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel den
Betrieb zum Verhindern einer Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs
durch. Deshalb kann die Stabilität der Geradeausbewegung des Fahrzeugs
verbessert werden, und die Bremswirkung durch den automatischen
Bremsbetrieb kann wirksam ausgenützt werden, um dem Hindernis
zuverlässig auszuweichen.
Ferner kann eine Differenz zwischen den Bremskräften für die linken und
rechten Räder des Fahrzeugs vorgesehen werden, um ein Giermoment zu
erzeugen, und die Wendigkeit des Fahrzeugs kann durch dieses Giermoment
verbessert werden. Die Wendigkeit des Fahrzeugs kann auch durch Lenken
der vier Räder verbessert werden, d. h. durch Lenken der Hinterräder
zusätzlich zum Lenken der Vorderräder. Zusätzlich kann die Wendigkeit des
Fahrzeugs auch dadurch verbessert werden, daß eine Differenz zwischen
der Rollsteifigkeit der Federungen der Vorderräder und der Rollsteifigkeit der
Federungen der Hinterräder bereitgestellt wird.
Ein Fahrzeug V kann einem Hindernis O1 besser ausweichen, indem wirksam
zwischen einem automatischen Bremsbetrieb und einem Betrieb einer
Wendigkeitzunahme-Steuerung, welche einen Lenkbetrieb des Fahrzeugs V
unterstützt, abgewägt wird, wodurch die Fähigkeit, dem Hindernis O1
auszuweichen, zu einem Maximum verbessert wird. Wenn ein Fahrzeug V
automatisch gesteuert wird und die Lenkbetätigung durch den Fahrer
ausgeführt wird, und wenn bestimmt wird, daß dem Hindernis O1 durch den
Betrieb einer Wendigkeitzunahme-Steuerung ausgewichen werden kann und
wenn ein Ausweichraum in einer Richtung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs
V vorhanden ist, wird der Betrieb der Wendigkeitzunahme-Steuerung
ausgeführt, um dem Hindernis durch Lenken auszuweichen. Wenn kein
Ausweichraum in der Richtung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs V vorhanden
ist, wird dem Hindernis O1 nicht durch Lenken ausgewichen, sondern es
wird ein Betrieb einer Stabilitätszunahmesteuerung wird durchgeführt, um
effektiv einen Kontakt mit dem Hindernis O1 durch den automatischen
Bremsbetrieb zu vermeiden.
Die vorliegende Erfindung kann in weiteren speziellen Ausführungsformen
verwirklicht werden, ohne den Grundgedanken und dessen wesentlichen
Eigenschaften zu verlassen. Die nunmehr offenbarten Ausführungsbeispiele
sind deshalb in allen Belangen als darstellend und nicht beschränkend
anzusehen, wobei der Rahmen der Erfindung eher durch die beiliegenden
Ansprüche und weniger durch die vorangehende Beschreibung definiert ist
und sämtliche Veränderungen, welche in den Wortlaut und in den
Äquivalenzbereich der Ansprüche fallen, sind deshalb in diesem Rahmen
enthalten.
Claims (6)
1. Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem für ein Fahrzeug (V),
umfassend
- - eine Hindernis-Erfassungsvorrichtung (M1) zum Erfassen eines vor dem Fahrzeug (V) in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (V) vorhandenen Hindernisses (O1),
- - ein Kontaktmöglichkeit-Bestimmungsmittel (M2) zum Bestimmen, ob die Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug (V) mit dem Hindernis (O1) in Kontakt kommen wird, auf Grundlage des Ergebnisses der durch die Hindernis-Er fassungsvorrichtung (M1) durchgeführten Bestimmung,
- - ein automatisches Bremsmittel (M3) zum Ausführen eines automatischen Bremsbetriebs, wenn das Kontaktmöglichkeit-Be stimmungsmittel (M2) bestimmt, daß die Möglichkeit gegeben ist, daß das Fahrzeug (V) mit dem Hindernis (O1) in Kontakt kommen wird,
- - ein Lenktätigkeit-Erfassungsmittel (M4) zum Erfassen der durch den Fahrer des Fahrzeugs (V) vorgesehenen Lenktätigkeit,
- - ein Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel (M5) zum Unterstützen der Lenktätigkeit des Fahrers, um die Wendigkeit des Fahrzeugs (V) zu verbessern, und
- - ein Ausweichmöglichkeit-Bestimmungsmittel (M6) zum Bestimmen, ob es möglich ist, dem Hindernis durch den Betrieb des Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittels (M5) auszuweichen, wenn das Lenktätigkeit-Erfassungsmittel (M4) die Lenktätigkeit des Fahrers während des automatischen Bremsbetriebs durch das automatische Bremsmittel (M3) erfaßt,
2. Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem für ein Fahrzeug (V) nach
Anspruch 1, ferner umfassend eine Ausweichraum-Er
fassungsvorrichtung (M7) zum Erfassen, ob ein Ausweichraum in
einer Richtung der Fahrzeugbewegung vorhanden ist, um dem
Hindernis (O1) auszuweichen, wobei dann, wenn die Ausweichraum-Er
fassungsvorrichtung (M7) bestimmt, daß der Ausweichraum
vorhanden ist, der Betrieb zugelassen wird, um dem Hindernis (O1)
mit Hilfe des Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittels auszuweichen.
3. Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem für ein Fahrzeug (V) nach
Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß dann, wenn das Ausweichraum-Erfassungsmittel (M7) bestimmt,
daß kein Ausweichraum vorhanden ist, das Fahrzeugverhalten-Steu
erungsmittel (M5) einen Betrieb ausführt, um eine Veränderung
des Fahrzeugverhaltens zu unterdrücken.
4. Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem für ein Fahrzeug (V) nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel (M5) die Wendigkeit des
Fahrzeugs (V) durch Verändern der Verteilung der Bremskräfte auf die
linke und rechte Seite des Fahrzeugs (V) verbessert.
5. Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem für ein Fahrzeug (V) nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel (M5) die Wendigkeit des
Fahrzeugs (V) durch Lenken der Hinterräder (WRL, WRR) des Fahrzeugs
(V) verbessert.
6. Hindernis-Ausweich-Steuerungssystem für ein Fahrzeug (V) nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeugverhalten-Steuerungsmittel (M5) die Wendigkeit des
Fahrzeugs (V) durch Verändern der Verteilung der Rollsteifigkeiten
auf die Vorder- und Hinterseite des Fahrzeugs (V) verbessert.
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