CN104798124A - 驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法 - Google Patents

Abstract

驾驶辅助装置(100)在自身车辆(C)的周围设定通常行驶区域(AR)，将在该通常行驶区域(AR)内存在无法避开的障碍物(D)作为用于碰撞避免的驾驶辅助的实施条件。尤其是，在驾驶辅助装置(100)中，通常行驶区域(AR)的宽窄程度(W)在通常行驶区域(AR)内检测到多个障碍物的情况下被设定得相对窄。因此，在存在多个障碍物的情况下，认为在通常行驶区域(AR)内无法避免自身车辆(C)与障碍物碰撞的定时相对提前。因此，根据驾驶辅助装置(100)，即使在通常行驶区域(AR)内存在多个障碍物的状况下，也能够不使驾驶员产生违和感而实现更符合驾驶员的感觉的碰撞避免辅助。

Description

驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法

技术领域

本发明涉及驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法。

背景技术

在专利文献1中记载了一种在自身车辆与前方物体的相对距离成为了预定的安全距离以下的情况下执行碰撞防止处理的车辆碰撞防止装置。该车辆碰撞防止装置检测自身车辆的轮胎异常和/或自身车辆的行驶道路的坡度，并且基于该检测结果来设定预定的安全距离。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平7-149193号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在如上所述的技术中，若尽管能够通过驾驶员的通常的驾驶操作来实现自身车辆与立体物的碰撞避免、但却实施用于碰撞避免的驾驶辅助，则驾驶员有时会感到厌烦。本发明人鉴于这样的状况而进行了锐意研究，从而得到了如下的见解。

即，若设定包括自身车辆的前进道路的预定的范围，将在该预定的范围内存在无法避开的立体物作为条件来实施用于避免自身车辆与立体物碰撞的驾驶辅助，则能够抑制因该驾驶辅助的实施而使驾驶员感到厌烦的情况。根据该见解，通过抑制驾驶员感到厌烦的情况，能够实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助。这样，在用于碰撞避免所涉及的驾驶辅助的技术中，期望实现更符合驾驶员的感觉的驾驶辅助。

因此，本发明的课题在于，提供一种能够实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，本发明人进行了进一步的研究，结果得到了如下的新见解。该新见解是：即使在如上所述将在包括自身车辆的前进道路的预定的范围内存在无法避开的立体物作为用于碰撞避免的驾驶辅助的实施条件的情况下，在该预定的范围内存在多个立体物这样的状况下，有时也会在比驾驶员的实际感觉延迟的定时实施用于碰撞避免的驾驶辅助。在这样的情况下，有可能会使驾驶员产生违和感。本发明是基于这样的新见解而完成的发明。

即，本发明的驾驶辅助装置，在自身车辆的前进道路上存在立体物的情况下，将在包括前进道路的预定的范围内存在无法避开的立体物作为条件，实施用于避免自身车辆与立体物碰撞的驾驶辅助，其特征在于，具备以与立体物相应的宽窄程度在自身车辆的周围设定预定的范围的设定单元，该设定单元在预定的范围内检测到多个立体物的情况下，与在预定的范围内检测到单一的立体物的情况相比，将所述宽窄程度设定得窄。

另外，本发明的驾驶辅助方法，在自身车辆的前进道路上存在立体物的情况下，将在包括前进道路的预定的范围存在无法避开的立体物作为条件，实施用于避免自身车辆与立体物碰撞的驾驶辅助，其特征在于，具备以与立体物相应的宽窄程度在自身车辆的周围设定预定的范围的设定步骤，在设定步骤中，在预定的范围内检测到多个立体物的情况下，与在预定的范围内检测到单一的立体物的情况相比，将宽窄程度设定得窄。

在这些驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法中，将在包括自身车辆的前进道路的预定的范围存在无法避开的立体物作为条件，实施用于避免自身车辆与立体物碰撞的驾驶辅助(即，将在自身车辆的周围设定的预定的范围内无法避免自身车辆与立体物碰撞作为用于碰撞避免的驾驶辅助的实施条件)。因此，可抑制驾驶员感到厌烦的情况，可实现符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助。尤其是，在这些驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法中，该预定的范围的宽窄程度在预定的范围内检测到多个立体物的情况下被设定得相对窄。因此，在存在多个立体物的情况下，认为在预定的范围内无法避免自身车辆与立体物碰撞的定时(即，用于碰撞避免的驾驶辅助的实施条件成立的定时)相对提前。因此，根据该驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法，即使在预定的范围内存在多个对象物体的状况下，也能够不使驾驶员产生违和感而实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助。

在本发明的驾驶辅助装置中，设定单元可以在预定的范围内检测到多个立体物的情况下，将预定的范围的宽窄程度设定为与多个立体物中的宽窄程度被设定得最窄的立体物相应的宽窄程度。在该情况下，能够在与多个立体物中的宽窄程度被设定得最窄的立体物相应的定时实施用于碰撞避免的驾驶辅助，因此，能够实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助。

在此，驾驶员所感到的与立体物的碰撞的危险(碰撞危险度)根据立体物的状态(例如移动状态和/或种类等)而不同，因此，可认为想要避免该碰撞的定时也不同。尤其是，可认为，与立体物是静止物体的情况相比，在立体物是移动物体的情况下驾驶员会感到更大的危险，想要在更早的定时避免碰撞。

因此，在本发明的驾驶辅助装置中，设定单元可以在预定的范围内检测到包括静止物体和移动物体的多个立体物的情况下，将预定的范围的宽窄程度设定为与多个立体物中的宽窄程度被设定得最窄的移动物体相应的宽窄程度。若这样将预定的范围的宽窄程度设定为与移动物体相应的宽窄程度，则用于碰撞避免的驾驶辅助的实施条件成立的定时也成为与该移动物体相应的定时，因此，能够实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助。

在本发明的驾驶辅助装置中，自身车辆与立体物的碰撞危险度越大，则设定单元可以将宽窄程度设定得越窄。在该情况下，能够在与自身车辆和立体物的碰撞危险度相应的定时实施用于碰撞避免的驾驶辅助，因此，能够实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助。

在此，可认为，自身车辆与立体物的接近速度越大，则驾驶员会感到越大的危险。因此，在本发明的驾驶辅助装置中，自身车辆与立体物的接近速度越大，则设定单元可以将宽窄程度设定得越窄。若这样自身车辆与立体物的接近速度越大、则将预定的范围的宽窄程度设定得越窄，则用于碰撞避免的驾驶辅助的实施条件成立的定时提前，因此，能够实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助。

另外，可认为，立体物的绝对移动速度越大，则驾驶员会感到越大的危险。因此，在本发明的驾驶辅助装置中，对象物体的绝对移动速度越大，则设定单元可以将宽窄程度设定得越窄。若这样对象物体的绝对移动速度越大、则将设定范围的宽窄程度设定得越窄，则用于碰撞避免的驾驶辅助的实施条件成立的定时提前，因此，能够实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助。

在本发明的驾驶辅助装置中，设定单元可以将由使自身车辆的当前的运动量增减了运动量变化量的情况下自身车辆可能行驶的多个行驶道路径规定的自身车辆的行驶范围设定为预定的范围，并且通过变更运动量变化量来变更宽窄程度。在该情况下，与立体物相应的预定的范围的宽窄程度的变更变得容易。此外，作为此处的“运动量”，例如可以使用作用于自身车辆的横摆率、在自身车辆的前后方向上作用的加速度(前后加速度)、在自身车辆的左右方向(车宽方向)上作用的加速度(横向加速度)、在自身车辆的前后方向上作用的G(前后G)、在自身车辆的左右方向上作用的G(左右G)以及转弯力等。

此时，本发明的驾驶辅助装置可以还具备判断单元，该判断单元在预定的范围内不存在能够避免与立体物碰撞的自身车辆的行驶路径即回避线路的情况下，判断为在行驶范围内存在无法避开的立体物。在该情况下，能够可靠地判断是否存在无法避开的立体物(即，是否无法避免自身车辆与立体物碰撞)。

在此，一部分驾驶员具有在比较迟的定时进行碰撞避免的倾向。对于这样的驾驶员，在判断为在行驶范围内不存在回避线路、在行驶范围内存在无法避开的立体物时，若立即实施用于碰撞避免的驾驶辅助，则有可能会使驾驶员感到厌烦。

因此，本发明的驾驶辅助装置可以还具备辅助单元，该辅助单元在判断单元判断为在行驶范围内存在无法避开的立体物的情况下，在行驶范围所包含的自身车辆的行驶路径中的最长的行驶路径的长度成为了预定的阈值以下时实施驾驶辅助。这样，即使在判断为在行驶范围内存在无法避开的立体物的情况下，若在行驶路径中的最长的行驶路径的长度成为了预定的阈值以下时实施用于碰撞避免的驾驶辅助，则也能够不使如上所述的驾驶员感到厌烦而实施用于碰撞避免的驾驶辅助。

发明的效果

根据本发明，能够提供可实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法。

附图说明

图1是示出本发明的一实施方式的驾驶辅助装置的结构的框图。

图2是用于说明图1所示的通常行驶区域设定部设定通常行驶区域的样子的图。

图3是用于说明图1所示的通常行驶区域设定部的动作的变形例的图。

图4是用于说明图1所示的碰撞可能性判断部判断碰撞可能性的样子的图。

图5是用于说明图1所示的碰撞可能性判断部判断碰撞可能性的样子的图。

图6是用于说明图1所示的通常行驶区域设定部设定通常行驶区域的宽窄程度的样子的图。

图7是用于说明图1所示的通常行驶区域设定部变更通常行驶区域的宽窄程度的样子的图。

图8是图1所示的驾驶辅助装置所实施的驾驶辅助方法的流程图。

图9是用于说明图1所示的通常行驶区域设定部的动作的变形例的图。

图10是用于说明图1所示的通常行驶区域设定部的动作的变形例的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的一实施方式进行详细说明。此外，在附图的说明中，对相同的要素彼此或者相当的要素彼此标注彼此相同的标号，省略重复的说明。

图1是示出本发明的一实施方式的驾驶辅助装置的结构的框图。如图1所示，本实施方式的驾驶辅助装置100具备：主ECU(Electrical ControlUnit：电子控制单元)10、与主ECU10连接的各种传感器21～25、以及与主ECU10连接的各种ECU31～34。

以下，将搭载有这样的驾驶辅助装置100的车辆称为“自身车辆”。另外，将成为与该自身车辆的碰撞避免的辅助对象的立体物称为“障碍物”。驾驶辅助装置100将在自身车辆的周围设定的预定的范围内无法避免自身车辆与障碍物(立体物)碰撞作为用于碰撞避免的驾驶辅助的实施条件。即，驾驶辅助装置100在自身车辆的前进道路上存在立体物的情况下，将在包括前进道路的预定的范围内存在无法避开的障碍物作为条件，实施用于避免自身车辆与障碍物碰撞的驾驶辅助。

此外，此处的“无法避免碰撞(或者存在无法避开的障碍物)”意味着在自身车辆的驾驶员通常能够进行的驾驶操作的范围内无法避免自身车辆与障碍物碰撞(或者存在这样的障碍物)，而不是表示即使通过驾驶辅助装置100进行用于碰撞避免的驾驶辅助也仍然无法避免碰撞。

外界认识传感器21取得与自身车辆的周围存在的障碍物相关的信息以及表示该障碍物与自身车辆的相对关系的信息等。外界认识传感器21所取得的信息例如是障碍物的图像信息、表示自身车辆与障碍物的接近速度(相对移动速度)的信息、表示自身车辆与障碍物的相对位置(例如相对距离和/或相对角度)的信息、以及表示障碍物的绝对移动速度的信息等。

这样的外界认识传感器21例如可以由LIDAR(Laser ImagingDetection And Ranging：激光雷达)、激光测距仪、毫米波雷达以及立体相机等测定装置中的至少1个构成。

横摆率传感器22取得表示作用于自身车辆的横摆率的信息。车速传感器23取得表示自身车辆的速度的信息。加速度传感器24取得表示在自身车辆的前后方向上作用的加速度(前后加速度)、在自身车辆的左右方向上(车宽方向)作用的加速度(横向加速度)的信息。舵角传感器25取得表示自身车辆的操舵角的信息。

外界认识传感器21、横摆率传感器22、车速传感器23、加速度传感器24以及舵角传感器25分别将取得的信息输出到主ECU10。此外，驾驶辅助装置100可以除了以上的各种传感器21～25之外还根据需要而具备未图示的任意的其他传感器。

作为驾驶辅助装置100可具备的其他传感器，可例示取得表示自身车辆的制动器踏板的操作力矩(踩踏力)的信息的制动器传感器、取得表示自身车辆的加速器踏板的操作力矩(踩踏力)的信息的加速器传感器、以及取得表示自身车辆的操舵力矩的信息的操舵力矩传感器等。

方向盘ECU31根据来自主ECU10的指示，例如为了进行自身车辆的操舵力矩的支援而进行电动助力转向的控制。制动器ECU32根据来自主ECU10的指示，例如为了进行自身车辆的制动而对设置于各车轮的电子控制式制动器的工作液压(制动器液压)进行电调整。

警报器ECU33根据来自主ECU10的指示，例如为了使自身车辆的警报器鸣响震动而进行警报器的控制。仪表ECU34根据来自主ECU10的指示，例如以使自身车辆的仪表用的显示器进行预定的显示的方式来进行该显示器的显示的控制。

在此，主ECU10具有障碍物检测部11、障碍物识别部12、通常行驶区域设定部(设定单元)13、碰撞可能性判断部(判断单元)15、以及碰撞避免辅助实施部(辅助单元)16。此外，主ECU10以包括CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)以及RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的计算机为主体而构成。主ECU10的各部分的动作通过在这样的计算机上执行预定的程序而实现。

障碍物检测部11基于从外界认识传感器21输入的信息等，检测成为自身车辆的碰撞避免辅助的对象的障碍物。此外，由障碍物检测部11检测的障碍物(即，成为驾驶辅助装置100中的碰撞避免的对象的立体物)例如是电线杆、树、护栏等静止物体、以及步行者、自行车等二轮车和前行车辆、对向车辆这样的车辆等移动物体。

障碍物识别部12进行由障碍物检测部11检测到的障碍物的识别。由此，可识别由障碍物检测部11检测到的障碍物是例如上述的障碍物的哪一个。此外，障碍物的识别例如可以通过基于图像认识的图案匹配、组合白线信息而得到的方法等任意的方法来进行。

通常行驶区域设定部13在自身车辆的周围设定驾驶员的通常行驶区域(预定的范围)。参照图2，对该通常行驶区域设定部13的通常行驶区域的设定进行详细说明。首先，通常行驶区域设定部13基于从加速度传感器24输入的信息，取得自身车辆C的当前的横向加速度(运动量)Gy。接着，通常行驶区域设定部13确定在自身车辆C维持当前的横向加速度Gy进行行驶的情况下预测为自身车辆C会通过的路径(前进道路)A。

接着，通常行驶区域设定部13确定在对自身车辆C的当前的横向加速度Gy加上通常变化量(运动量变化量)ΔGy的情况下预测为自身车辆C会通过的路径(前进道路)B1。与此同时，通常行驶区域设定部13确定在从自身车辆C的当前的横向加速度Gy减去通常变化量ΔGy的情况下预测为自身车辆C会通过的路径(前进道路)B2。此外，通常变化量ΔGy例如是与驾驶员通常能够进行的驾驶操作的范围内的横向加速度的最大变化量相当的量，是预先通过实验求出的量。

路径B1、B2例如可以通过根据对当前的横向加速度Gy加上或减去通常变化量ΔGy而得到的值算出的自身车辆C的转弯半径R来确定。此外，转弯半径R可以通过将车速V除以横摆率γ而求出(R＝V/γ)。另外，横摆率γ可以通过将横向加速度Gy除以车速V而求出(γ＝Gy/V)。

此外，如图3所示，在自身车辆C在当前时刻已处于转弯状态的情况下(│Gy│>0)，使当前的横向加速度Gy增减通常变化量ΔGy而得到的值的绝对值(│Gy±ΔGy│)有可能比通过驾驶员通常的驾驶操作而能够产生的最大横向加速度(例如0.2G～0.3G)大。因此，也可以限制通常变化量ΔGy的大小，以使得当前的横向加速度Gy增减通常变化量ΔGy而得到的值的绝对值成为该最大横向加速度以下。

接着，如图2所示，通常行驶区域设定部13在从路径B1到路径B2的区域中，确定在使自身车辆C的操舵角或横向加速度以一定量逐渐变化的情况下预测为自身车辆C会通过的多个路径(前进道路)B0。

通常行驶区域设定部13将由这多个路径(尤其是路径B1、B2)规定的大致扇形的区域设定为通常行驶区域AR。也就是说，通常行驶区域设定部13将由在使自身车辆C的当前的横向加速度Gy增减了通常变化量ΔGy的情况下自身车辆C可能行驶的多个行驶道路径规定的自身车辆C的行驶范围设定为通常行驶区域AR。

此外，通常行驶区域设定部13通过基于表示障碍物检测部11的检测结果的信息、表示障碍物识别部12的识别结果的信息等变更通常变化量ΔGy来变更路径B1、B2，由此设定(变更)通常行驶区域AR的宽窄程度，关于其具体动作，将在之后进行叙述。

碰撞可能性判断部15判断在由通常行驶区域设定部13设定的通常行驶区域AR内障碍物与自身车辆C是否有可能碰撞。即，碰撞可能性判断部15判断在由通常行驶区域设定部13设定的通常行驶区域AR内是否存在可能与自身车辆C碰撞的障碍物。更具体而言，如图4所示，在由通常行驶区域设定部13设定的通常行驶区域AR内存在能够避免自身车辆C与障碍物D碰撞的自身车辆C的行驶路径即回避线路E的情况下，碰撞可能性判断部15判断为能够避免自身车辆C与障碍物D碰撞(即，判断为在通常行驶区域AR内不存在无法避开的障碍物D)。

与此相对，如图5所示，在例如由于自身车辆C与障碍物D的相对位置关系变化因而在通常行驶区域AR内不再存在回避线路的情况下(即，由通常行驶区域设定部13确定的所有路径都与障碍物D干涉的情况下)，碰撞可能性判断部15判断为在通常行驶区域AR内无法避免自身车辆C与障碍物D碰撞(即，判断为存在无法避开的障碍物D)。

碰撞避免辅助实施部16在由碰撞可能性判断部15判断为无法避免自身车辆C与障碍物D碰撞的情况下(即，判断为存在无法避开的障碍物D的情况下)，实施用于自身车辆C的碰撞避免的驾驶辅助。在碰撞避免辅助实施部16中，例如可以如以下那样决定用于碰撞避免的驾驶辅助的实施定时。即，碰撞避免辅助实施部16可以在通常行驶区域AR所包含的行驶路径(例如路径B1、B0等)中的自身车辆C与障碍物D的距离最长的路径的长度成为了预定的阈值以下时，实施用于碰撞避免的驾驶辅助。

或者，碰撞避免辅助实施部16也可以针对通常行驶区域AR所包含的路径中的自身车辆C与障碍物D的距离最长的路径，运算直到自身车辆C到达障碍物D为止的时间，在该到达时间成为了预定的阈值以下时实施用于碰撞避免的驾驶辅助。与路径的长度和/或到达时间相关的预定的阈值可以根据自身车辆C的状态而变更。更具体而言，例如，在自身车辆C的车速大时，与车速小时相比，可以将预定的阈值设定得大。另外，例如，在自身车辆C的横摆率大时，与横摆率小时相比，可以将预定的阈值设定得大。

由碰撞避免辅助实施部16实施的用于碰撞避免的驾驶辅助例如可以设为经由方向盘ECU31来控制电动助力转向、经由制动器ECU32来控制电子控制式制动器等控制自身车辆C的行为的辅助。在该情况下，碰撞避免辅助实施部16例如可以运算避免自身车辆C与障碍物D碰撞所需的目标横摆率，并且以使得自身车辆C的实际的横摆率与目标横摆率一致的方式设定经由方向盘ECU31的电动助力转向的控制量(操舵力矩)和经由制动器ECU32的电子控制式制动器的控制量(制动器液压)。

目标横摆率与操舵力矩的关系以及目标横摆率与制动器液压的关系可以预先映射化并保持。另外，使自身车辆C减速的方法不限于通过电子控制式制动器的控制来使摩擦制动器工作的方法，也可以使用使自身车辆C的动能变换(再生)为电能的方法、使变速器的变速比改变来使发动机制动增大的方法。另外，变更自身车辆C的横摆率的方法不限于通过电动助力转向使舵角变化的方法，也可以使用对自身车辆C的左右轮施加彼此不同的制动器液压的方法。

进而，由碰撞避免辅助实施部16实施的用于碰撞避免的驾驶辅助例如也可以是经由警报器ECU33使警报器鸣响震动、经由仪表ECU34使显示器显示消息等对自身车辆C的驾驶员给予警告的辅助。

这样，该驾驶辅助装置100在自身车辆C的周围设定包括自身车辆C的前进道路的通常行驶区域AR，将在该通常行驶区域AR内无法避免自身车辆C与障碍物D碰撞作为碰撞避免的实施条件。即，该驾驶辅助装置100将在通常行驶区域AR内存在无法避开的障碍物D作为条件，实施用于避免自身车辆C与障碍物D碰撞的驾驶辅助。因此，根据该驾驶辅助装置100，可抑制自身车辆C的驾驶员感到厌烦，可实现符合驾驶员的驾驶感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助。

在此，通常行驶区域设定部13基于障碍物识别部12对障碍物D的识别结果，以与障碍物D相应的宽窄程度设定通常行驶区域AR。更具体而言，在障碍物D是驾驶员所感到的危险感(碰撞危险度)相对大的障碍物的情况下，如图6的(a)所示，通常行驶区域设定部13将自身车辆C的车宽方向上的通常行驶区域AR的宽窄程度W设定得相对窄，使碰撞避免辅助的实施条件成立的定时提前。

另一方面，在障碍物D是驾驶员所感到的危险感相对小的危险物的情况下，如图6的(b)所示，通常行驶区域设定部13将通常行驶区域AR的宽窄程度W设定得相对宽，使碰撞避免辅助的实施条件成立的定时延迟。这样，在驾驶辅助装置100中，自身车辆C与障碍物D的碰撞危险度越大，则通常行驶区域设定部13将自身车辆C的车宽方向上的通常行驶区域AR的宽窄程度W设定得越窄。

因此，碰撞避免辅助的实施条件成立的定时成为与自身车辆C和障碍物D的碰撞危险度(驾驶员所感到的危险感)相应的定时，所以能够实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助。此外，通常行驶区域设定部13通过根据障碍物D变更(调整)通常变化量(运动量变化量)ΔGy，来变更通常行驶区域AR的宽窄程度W。

作为与碰撞危险度相应的通常行驶区域AR的宽窄程度W的设定(变更)的具体例，例如可举出以下例子。即，例如，自身车辆C与障碍物D的接近速度越大，则通常行驶区域设定部13可以将通常行驶区域AR的宽窄程度W设定得越窄。这是因为，可认为，自身车辆C与障碍物D的接近速度越大，则驾驶员所感到的危险感越大，优选在更早的定时实施用于碰撞避免的驾驶辅助。

另外，障碍物D的绝对移动速度越大，则通常行驶区域设定部13可以将通常行驶区域AR的宽窄程度W设定得越窄。这是因为，可认为，障碍物D的绝对速度越大，则驾驶员所感到的危险感越大，优选在更早的定时实施用于碰撞避免的辅助。

另一方面，如图7的(a)所示，在通常行驶区域设定部13设定了通常行驶区域AR时，有时会在该通常行驶区域AR内检测到多个障碍物D1、D2。根据本发明人的见解，在这样的情况下，例如，若基于与在自身车辆C维持当前的运动量(横向加速度Gy)进行行驶的情况下预测为自身车辆C会通过的路径A上的障碍物(在此是护栏)D1相应的宽窄程度W的通常行驶区域AR来设定用于碰撞避免的驾驶辅助的实施的定时，则该定时有时会迟于驾驶员对被认为碰撞危险度更大的障碍物(在此为自行车)D2感到需要进行碰撞避免的定时。

因此，如图7的(b)所示，在通常行驶区域AR内检测到多个障碍物D1、D2的情况下，与在通常行驶区域AR内检测到单一的障碍物D的情况相比，通常行驶区域设定部13将自身车辆C的车宽方向上的通常行驶区域AR的宽窄程度W设定得窄。在此，通常行驶区域设定部13将通常行驶区域AR的宽窄程度W变更为与被认为碰撞危险度更大的障碍物D2相应的宽窄程度W。也就是说，在通常行驶区域AR内检测到多个障碍物D1、D2的情况下，通常行驶区域设定部13再设定更窄的通常行驶区域AR。

由此，与暂时设定的通常行驶区域AR相应的用于碰撞避免的驾驶辅助的实施的定时变成符合驾驶员对被认为碰撞危险度更大的障碍物感到需要进行碰撞避免的定时的定时。另外，此时，通常行驶区域设定部13也通过根据障碍物变更(调整)通常变化量(运动量变化量)ΔGy，来变更通常行驶区域AR的宽窄程度W。

作为通常行驶区域设定部13对通常行驶区域AR的宽窄程度W的变更(通常行驶区域AR的再设定)的具体例，例如有如下例子。即，在通常行驶区域AR内检测到多个障碍物的情况下，通常行驶区域设定部13可以将通常行驶区域AR的宽窄程度W设为与该多个障碍物中的宽窄程度W被设定得最窄的障碍物相应的宽窄程度W。

另外，在通常行驶区域AR内检测到包括静止物体(例如上述护栏)和移动物体(例如上述自行车)的多个障碍物的情况下，通常行驶区域设定部13可以将通常行驶区域AR的宽窄程度W设为与其中宽窄程度W被设定得最窄的移动物体相应的宽窄程度W。

接着，参照图8，对驾驶辅助装置100中的驾驶辅助方法进行说明。此外，以下说明的方法是与在通常行驶区域AR内检测到多个障碍物的情况相关的方法。如图8所示，在驾驶辅助装置100中，首先，基于来自外界认识传感器21的信息，障碍物检测部11检测在自身车辆C的周围存在的障碍物(步骤S101)。

接着，障碍物识别部12进行由障碍物检测部11检测到的障碍物的识别(步骤S102)。通过该障碍物识别部12的识别来识别障碍物是例如电线杆、树和护栏等静止物体，还是步行者、自行车等二轮车和前行车辆、对向车辆等车辆等移动物体。另外，得到障碍物的碰撞危险度。

接着，如上所述，通常行驶区域设定部13以与由障碍物识别部12识别到的障碍物相应的宽窄程度W在自身车辆C的周围设定通常行驶区域AR(步骤S103：设定步骤)。此时，通常行驶区域设定部13以与在自身车辆C维持当前的运动量(横向加速度Gy)进行行驶的情况下预想会通过的路径A上的障碍物相应的宽窄程度W设定通常行驶区域AR。

接着，通常行驶区域设定部13(或障碍物识别部12)抽出在通常行驶区域AR内检测到的多个障碍物中的碰撞危险度最大的障碍物(步骤S104：设定步骤)。在此，例如，如上所述，在多个障碍物包括护栏等静止物体和自行车等移动物体的情况下，抽出碰撞危险度更大的移动物体。

接着，通常行驶区域设定部13将通常行驶区域AR的宽窄程度W缩窄为与在步骤S104中抽出的障碍物相应的宽窄程度W，以该宽窄程度W再设定通常行驶区域AR(步骤S105：设定步骤)。这样，在该碰撞避免辅助方法中，在通常行驶区域AR内检测到多个障碍物的情况下，与在通常行驶区域AR内检测到单一的障碍物的情况相比，通常行驶区域设定部13将宽窄程度W设定得窄。

接着，碰撞可能性判断部15判断在如以上那样再设定的通常行驶区域AR内自身车辆C与障碍物是否有可能碰撞(步骤S106)。换言之，碰撞可能性判断部15判断在通常行驶区域AR内是否能够避免自身车辆C与障碍物碰撞(再换言之，判断在通常行驶区域AR内是否存在无法避开的障碍物)。如上所述，这可以根据在通常行驶区域AR内是否存在回避线路E来进行判断。

在该判断的结果是在通常行驶区域AR内自身车辆C与障碍物有可能碰撞的情况下(即，在通常行驶区域AR内无法避免自身车辆C与障碍物碰撞的情况下(换言之，在通常行驶区域AR内存在无法避开的障碍物的情况下))，碰撞避免辅助实施部16经由各种ECU31～34而实施用于自身车辆C的碰撞避免的驾驶辅助(步骤S105)。

此外，在步骤S104的判断的结果是在通常行驶区域AR内自身车辆C与障碍物不可能碰撞的情况下(即，在通常行驶区域AR内能够避免自身车辆C与障碍物D碰撞的情况下(换言之，在通常行驶区域AR内不存在无法避开的障碍物的情况下))，驾驶辅助装置100的处理返回步骤S101。驾驶辅助装置100以预定的时间间隔反复实施以上的驾驶辅助方法。

如以上所说明，在本实施方式的驾驶辅助装置100及其驾驶辅助方法中，通常行驶区域AR的宽窄程度W在通常行驶区域AR内检测到多个障碍物的情况下被设定得相对窄。因此，在存在多个障碍物的情况下，认为在通常行驶区域AR内无法避免自身车辆C与障碍物碰撞的定时(即，碰撞避免辅助的实施条件成立的定时)相对提前。因此，根据该驾驶辅助装置100及其驾驶辅助方法，即使在通常行驶区域AR内存在多个障碍物的状况下，也能够不使驾驶员产生违和感而实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助。

以上的实施方式对本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的一实施方式进行了说明。因此，本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法不限于上述实施方式。本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法可以在不变更各权利要求的主旨的范围内对上述实施方式进行任意变更。

例如，在上述实施方式中，关于多个障碍物包括护栏即障碍物D1和自行车即障碍物D2的情况对驾驶辅助装置100及其驾驶辅助方法进行了说明，但驾驶辅助装置100及其碰撞避免辅助方法所适用的障碍物不限于此。

即，如图9所示，驾驶辅助装置100及其碰撞避免辅助方法也可以适用于多个障碍物包括车道L1与人行道L2的区划线(白线)即障碍物D1和步行者即障碍物D2的情况。该情况下，如图9的(a)所示，通常行驶区域设定部13以与障碍物(区划线)D1相应的宽窄程度W暂时设定通常行驶区域AR，在该通常行驶区域AR内检测到(抽出了)障碍物(步行者)D2的情况下，如图9的(b)所示，再设定与碰撞危险度更高的障碍物D2相应的宽窄程度W的通常行驶区域AR。

这样，驾驶辅助装置100及其碰撞避免辅助方法可以适用于在通常行驶区域AR内检测到包括任意的障碍物的多个障碍物的情况。进而，障碍物的数量不限于2个，可以设为任意数量。在该情况下，例如，也是从任意数量的障碍物中抽出碰撞危险度最高的障碍物并以与该障碍物相应的宽窄程度W再设定通常行驶区域AR即可。

此外，如图10所示，也可以根本不将区划线即障碍物D1视为障碍物(即，设定为不与障碍物D1碰撞)，以更宽的宽窄程度W设定通常行驶区域AR，在该通常行驶区域AR内检测到步行者即障碍物D2的情况下，以与该障碍物D2相应的宽窄程度W再设定通常行驶区域AR。在该情况下，由于暂时设定的通常行驶区域AR更宽，所以容易发现步行者这样的障碍物D2。

另外，通常行驶区域(预定的范围)AR例如可以从自身车辆的周围的外界认识传感器21的可检测范围中进行设定，但不限于其整体包含在外界认识传感器21的可检测范围内且比外界认识传感器21的可检测范围窄的情况。例如，通常行驶区域AR也可以与外界认识传感器21的可检测范围相同。

进而，障碍物检测部11不限定于通过线路(例如路径A、B0、B1、B2)上的点计测来进行检测的结构。例如，障碍物检测部11也可以在外界认识传感器21的拍摄图像中设定的范围内，基于障碍物在车宽方向上连续相连的范围来进行控制。

产业上的利用可能性

根据本发明，能够提供可实现更符合驾驶员的感觉的用于碰撞避免的驾驶辅助的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法。

标号说明

13…通常行驶区域设定部(设定单元)，15…碰撞可能性判断部(判断单元)，16…碰撞避免辅助实施部(辅助单元)，100…驾驶辅助装置，C…自身车辆，AR…通常行驶区域(预定的范围)，D、D1、D2…障碍物(立体物)，W…宽窄程度，E…回避线路。

Claims (10)

1.一种驾驶辅助装置，在自身车辆的前进道路上存在立体物的情况下，将在包括所述前进道路的预定的范围内存在无法避开的立体物作为条件，实施用于避免所述自身车辆与所述立体物碰撞的驾驶辅助，其特征在于，

具备以与所述立体物相应的宽窄程度在所述自身车辆的周围设定所述预定的范围的设定单元，

所述设定单元，在所述预定的范围内检测到多个所述立体物的情况下，与在所述预定的范围内检测到单一的所述立体物的情况相比，将所述宽窄程度设定得窄。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述设定单元，在所述预定的范围内检测到多个所述立体物的情况下，将所述预定的范围的所述宽窄程度设定为与多个所述立体物中的所述宽窄程度被设定得最窄的所述立体物相应的所述宽窄程度。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述设定单元，在所述预定的范围内检测到包括静止物体和移动物体的多个所述立体物的情况下，将所述设定范围的所述宽窄程度设定为与多个所述立体物中的所述宽窄程度被设定得最窄的所述移动物体相应的所述宽窄程度。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述自身车辆与所述立体物的碰撞危险度越大，则所述设定单元将所述宽窄程度设定得越窄。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述自身车辆与所述立体物的接近速度越大，则所述设定单元将所述宽窄程度设定得越窄。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述立体物的绝对移动速度越大，则所述设定单元将所述宽窄程度设定得越窄。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述设定单元，将由在使所述自身车辆的当前的运动量增减了运动量变化量的情况下所述自身车辆可能行驶的多个行驶路径规定的所述自身车辆的行驶范围设定为所述预定的范围，并且通过变更所述运动量变化量来变更所述宽窄程度。

8.根据权利要求7所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

还具备判断单元，所述判断单元在所述行驶范围内不存在能够避免与所述立体物碰撞的所述自身车辆的行驶路径即回避线路的情况下，判断为在所述行驶范围内存在无法避开的所述立体物。

9.根据权利要求8所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

还具备辅助单元，所述辅助单元在所述判断单元判断为在所述行驶范围内存在无法避开的所述立体物的情况下，在所述行驶范围所包含的所述自身车辆的行驶路径中的最长的行驶路径的长度成为了预定的阈值以下时实施所述驾驶辅助。

10.一种驾驶辅助方法，在自身车辆的前进道路上存在立体物的情况下，将在包括所述前进道路的预定的范围内存在无法避开的立体物作为条件，实施用于避免所述自身车辆与所述立体物碰撞的驾驶辅助，其特征在于，

具备以与所述立体物相应的宽窄程度在所述自身车辆的周围设定所述预定的范围的设定步骤，

在所述设定步骤中，在所述预定的范围内检测到多个所述立体物的情况下，与在所述预定的范围内检测到单一的所述立体物的情况相比，将所述宽窄程度设定得窄。