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Technisches Gebiet
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Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Batteriekühlkonstruktion, insbesondere auf eine Batteriekühlkonstruktion, die in einem Gepäckraum eines Fahrzeugs eingebaut ist.
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Stand der Technik
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Was herkömmliche Batteriekühlkonstruktionen betrifft, offenbart die
JP 2004-001683 A zum Beispiel eine Fahrzeugbatterie-Kühlkonstruktion, um eine Verschlechterung von Batterieeigenschaften und eine kurze Lebensdauer von ihr zu verhindern. Die in der
JP 2004-001683 A offenbarte Fahrzeugbatterie-Kühlkonstruktion umfasst eine Luftansaugleitung, die mit einem Batteriepaket verbunden ist, und einen Luftabgabelüfter, der der Luftansaugleitung Kühlluft zuteilt, um das Batteriepaket zu kühlen. Die Luftansaugleitung ist mit einem Lufteinlass versehen, der oberhalb einer Gepäckraumabdeckung zum Bedecken von in einem Gepäckraum befindlichem Gepäck gelegen ist.
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Des Weiteren offenbart die
JP H05-169981 A eine in einem Elektro-Kraftfahrzeug vorgesehene Vorrichtung zum Kühlen einer darin eingebauten Batterie mittels Außenluft, die von einem Frontabschnitt der Kraftfahrzeugkarosserie eingesaugt wird. In der
JP H05-169981 A ist das Elektro-Kraftfahrzeug mit einem hohlen Seitenteil ausgestattet, das sich vom Frontabschnitt zum Heckabschnitt der Kraftfahrzeugkarosserie erstreckt. Das Seitenteil hat einen Frontabschnitt, in dem eine Öffnung vorgesehen ist, um dadurch die Außenluft einzusaugen, wobei die auf diese Weise eingesaugte Außenluft durch einen Batteriespeicherraum geht und danach von einer Öffnung abgegeben wird, die sich in dem Heckabschnitt des Seitenteils befindet.
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Des Weiteren offenbart die
JP 2006-182044 A eine Fahrzeugeinbaukonstruktion für eine Hochspannungsbatterieeinheit, durch die in einem Fahrzeug eine Hochspannungsbatterie mit besonders hoher Kapazität eingebaut werden kann. In der
JP 2006-182044 A befindet sich die Hochspannungsbatterie auf einem hinteren Bodenblech des hinteren Abschnitts eines Brennstoffbatteriefahrzeugs.
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Darüber hinaus offenbart die
JP 2002-231321 A eine Fahrzeugbatterie-Kühlvorrichtung, die eine bessere Kühlleistung erreicht, ohne die Konstruktion eines Luftaustritts einer Abluftleitung zu verkomplizieren. In der
JP 2002-231321 A befindet sich der Luftaustritt der Abluftleitung zwischen einer Bodenseitenverkleidung und einer Außenkarosserie, um die Luft nach dem Kühlen der Batterie abzugeben.
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Schließlich offenbart die
US 2005/0056035 A1 ein Kühlsystem mit zwei Verdampfern und zwei Zuleitungen, über die jeweils getrennt Kühlluft in eine Fahrgastzelle und zu einer Batterie in einem separaten Batterieraum geleitet werden kann.
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In der oben beschriebenen
JP 2004-001683 A wird Luft in der Fahrgastzelle als Kühlluft in den Gepäckraum eingeleitet, um das Batteriepaket zu kühlen, das aufgrund des Aufladens und Entladens Wärme erzeugt. In diesem Fall führt der kontinuierliche Luftstrom von der Fahrgastzelle zum Gepäckraum zu einem Abfall des Innendrucks in der Fahrgastzelle, wodurch die Luft in dem Gepäckraum in die Fahrgastzelle zurückgebracht werden kann. Die Luft in dem Gepäckraum hat aufgrund der Einflüsse des Batteriepakets, das Wärme erzeugt und die Kühlluft aus dem Batteriepaket abgibt, eine hohe Temperatur. Wenn diese Hochtemperaturluft in die Fahrgastzelle zurückgebracht wird, kann sich ein Fahrgast in der Fahrgastzelle aufgrund der Strömung dieser Luft unwohl fühlen, oder die Hochtemperaturluft kann erneut in den Gepäckraum gesaugt werden, so dass sich die Kühlleistung des Batteriepakets verschlechtert.
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Kurzdarstellung der Erfindung
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Es ist Aufgabe der Erfindung, die oben beschriebenen Probleme zu lösen und eine Batteriekühlkonstruktion zur Verfügung zu stellen, die eine Beeinträchtigung durch die Abgabe erhitzter Kühlluft unterdrückt.
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Die Aufgabenstellung wird gellst durch eine Batteriekühlkonstruktion gemäß Patentanspruch 1.
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Gemäß der auf diese Weise aufgebauten Batteriekühlkonstruktion ist in der Trennwand, die von dem Rücksitz mit dem Zwischenraum dazwischen wegsteht, das Abluftloch ausgebildet. Dementsprechend strömt die von dem Gepäckraum abgegebene Luft über das Abluftloch in den Zwischenraum zwischen dem Rücksitz und der Trennwand und wird dann zurück in die Fahrgastzelle gebracht. Dies führt zu einer Verteilung der Luft, und die Luft wird dann zurück in die Fahrgastzelle gebracht. Somit wird verhindert, dass sich ein Fahrgast in der Fahrgastzelle wegen der Hochtemperaturluft unwohl fühlt. Des Weiteren ist das Abluftloch an der von dem Leitungsloch weg beabstandeten Stelle ausgebildet. Dementsprechend ist es weniger wahrscheinlich, dass die von dem Abluftloch abgegebene Hochtemperaturluft unmittelbar vom Lufteinlass aus angesaugt wird, wodurch eine Verringerung der Kühlleistung der Batterie verhindert werden kann. Deshalb kann erfindungsgemäß eine Beeinträchtigung, die durch Abgabe erhitzter Kühlluft verursacht wird, unterdrückt werden.
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Des Weiteren ist es vorzuziehen, dass das Abluftloch an einer Stelle ausgebildet ist, die höher als die Stelle des Lufteinlasses ist. Gemäß der auf diese Weise aufgebauten Batteriekühlkonstruktion ist es weniger wahrscheinlich, dass sich die von dem Abluftloch abgegebene Hochtemperaturluft zum Lufteinlass bewegt, wodurch die Verringerung der Kühlleistung der Batterie noch wirksamer unterdrückt wird.
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Des Weiteren ist es vorzuziehen, dass der Lufteinlass und das Abluftloch bezüglich einer Mittellinie in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs zueinander entgegengesetzt positioniert sind. Gemäß der auf diese Weise aufgebauten Batteriekühlkonstruktion sind der Lufteinlass und das Abluftloch in der Fahrzeugbreitenrichtung voneinander weg positioniert. Dementsprechend ist es weniger wahrscheinlich, dass die von dem Abluftloch abgegebene Luft uber den Lufteinlass angesaugt wird.
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Des Weiteren ist es vorzuziehen, dass die Luftansaugleitung einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt hat, die durch den Gepackraum geteilt und miteinander verbunden sind. Gemäß der auf diese Weise aufgebauten Batteriekuhlkonstruktion mit dem voneinander getrennten ersten Abschnitt und zweiten Abschnitt kann die Batterie so in dem Gepackraum eingebaut werden, dass sich die Handhabbarkeit beim Einbau der Batterie verbessert.
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Des Weiteren ist es vorzuziehen, dass die Batteriekühlkonstruktion Folgendes umfasst: einen Lüfter, um der Luftansaugleitung die Kühlluft zuzuteilen; und ein Rahmenbauteil, das sich in dem Gepäckraum befindet, um eine Karosserie des Fahrzeugs zu verstärken. Der Lüfter ist an dem Rahmenbauteil befestigt. Gemaß der auf diese Weise aufgebauten Batteriekuhlkonstruktion mit dem an einem hochgradig steifen Rahmenbauteil befestigten Lüfter kann verhindert werden, dass die Schwingungen des Lüfters auf den Fahrzeughauptkörper ubertragen werden.
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Wie oben beschrieben wurde, kann erfindungsgemaß eine Batteriekuhlkonstruktion zur Verfugung gestellt werden, die eine Beeintrachtigung unterdruckt, die durch Abgabe erhitzter Kuhlluft verursacht wird.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Perspektivansicht, die ein Hybrid-Kraftfahrzeug zeigt, bei dem eine Batteriekühlkonstruktion gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel eingesetzt wird.
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2 ist eine Schnittansicht des in 1 gezeigten Hybrid-Kraftfahrzeugs.
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3 ist eine Draufsicht auf eine Einbaukonstruktion eines in 1 gezeigten Lüfters.
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4 ist eine Schnittansicht des Hybrid-Kraftfahrzeugs entlang der Linie IV-IV in 3.
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5 ist eine auseinander gezogene Ansicht einer in 1 gezeigten Trennwand.
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6 ist eine Perspektivansicht einer Abwandlung einer in 5 gezeigten Luftansaugleitung.
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Beste Ausführungsarten der Erfindung
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Unter Bezugnahme auf die Figuren werden nun erfindungsgemaße Ausführungsbeispiele beschrieben. Dabei ist zu beachten, dass gleiche oder sich entsprechende Bauteile in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
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1 ist eine Perspektivansicht, die ein Hybrid-Kraftfahrzeug zeigt, bei dem eine Batteriekuhlkonstruktion eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels eingesetzt wird. In 1 ist die Umgebung eines Gepäckraums des Hybrid-Kraftfahrzeugs gezeigt, wobei sein Rucksitz nicht dargestellt ist. 2 ist eine Schnittansicht des Hybrid-Kraftfahrzeugs von 1.
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Das in 1 und 2 gezeigte Hybrid-Kraftfahrzeug, das als ein Fahrzeug dient, verwendet eine Brennkraftmaschine, etwa einen Benzinmotor oder einen Dieselmotor, und einen Fahrzeugantriebsmotor als Antriebsquellen.
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In dem Hybrid-Kraftfahrzeug sind eine Fahrgastzelle 42 und ein Gepackraum 44 ausgebildet. Die Fahrgastzelle 42 ist ein Raum, in dem sich ein Fahrgast befindet. Die Fahrgastzelle 42 ist mit einem Rücksitz 50 ausgestattet. Der Rücksitz 50 befindet sich auf einem Boden 49, der ein Bodenabschnitt des Fahrzeugs ist. Der Rucksitz 50 hat einen Sockelabschnitt 51, auf dem ein Fahrgast sitzt, und einen Rückenlehnenabschnitt 52, an dem der Fahrgast mit seinem/ihrem Rücken lehnt. Der Gepackraum 44 ist ein Raum, der hauptsachlich Gepäck aufnimmt. Der Gepäckraum 44 ist in einem hinteren Teil des Fahrzeugs ausgebildet.
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Die Fahrgastzelle 42 und der Gepäckraum 44 sind durch eine Trennwand 31 und eine obere Rückwand 45 geteilt. Die Trennwand 31 befindet sich neben dem Rücksitz 50. Die Trennwand 31 steht auf dem Boden 49. Zwischen der Trennwand 31 und dem Rücksitz 50 ist ein Zwischenraum 32 ausgebildet. Der Zwischenraum 32 verläuft hinter dem Rückenlehnenabschnitt 52 in einer flachen Ebene. Die Trennwand 31 befindet sich bezuglich des Gepackraums 44 auf der Vorderseite des Fahrzeugs. Die Trennwand 31 verlauft plattenförmig in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Die Trennwand 31 ist aus einer Metallplatte ausgebildet. Die Trennwand 31 blockt Warme und Geräusche zwischen der Fahrgastzelle 42 und dem Gepäckraum 44 und erhöht die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie, so dass sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert.
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Die obere Ruckwand 45 verläuft allgemein in der Horizontalrichtung. Die obere Rückwand 45 befindet sich in dem Gepäckraum 44 in der Vertikalrichtung auf der oberen Seite. Die obere Ruckwand 45 ist mit einem Entluftungsloch 46 versehen. Das Entlüftungsloch 46 schafft eine Verbindung zwischen der Fahrgastzelle 42 und dem Gepackraum 44. Uber das Entluftungsloch 46 wird Luft in der Fahrgastzelle 42 von einem Entlüftungsgitter 63 abgegeben.
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Das Hybrid-Kraftfahrzeug enthalt eine Batterie 21. Die Batterie 21 ist im Gepäckraum 44 untergebracht. Die Batterie 21 wird zum Bewegen des Hybrid-Kraftfahrzeugs verwendet. Die Batterie 21 führt dem Fahrzeugantriebsmotor, der in dem Hybrid-Kraftfahrzeug eingebaut ist, elektrischen Strom zu. Die Batterie 21 unterliegt keinen besonderen Beschrankungen, solange sie eine aufladbare/entladbare Sekundarbatterie ist. Zum Beispiel kann die Batterie 21 eine Nickelhybridbatterie oder eine Lithiumionenbatterie sein.
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Wenn in dem Hybrid-Kraftfahrzeug dieses Ausführungsbeispiels der Fahrzeugantriebsmotor angetrieben wird, wird Gleichstrom, der von der Batterie 21 abgegeben wird, durch einen Umrichter in Wechselstrom umgewandelt, der dann dem Motor zugefuhrt wird. Wenn der Motor als ein Generator fungiert, um Energierückgewinnung zu betreiben, wird Wechselstrom, der von dem Motor erzeugt wird, durch den Umrichter in Gleichstrom umgewandelt, der dann die Batterie 21 auflädt.
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Das Hybrid-Kraftfahrzeug enthalt eine Luftansaugleitung 23. Die Luftansaugleitung 23 verlauft zwischen der Fahrgastzelle 42 und der im Gepackraum 44 befindlichen Batterie 21. Die Luftansaugleitung 23 geht durch die Trennwand 31 hindurch. Die Luftansaugleitung 23 verläuft innerhalb des Gepackraums 44. Die Luftansaugleitung 23 verlauft unter dem Rucksitz 50. Die Luftansaugleitung 23 verlauft in einem Zwischenraum zwischen dem Sockelabschnitt 51 und dem Boden 49. Die Luftansaugleitung 23 verlauft in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs.
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Die Luftansaugleitung 23 hat einen Lufteinlass 24. Der Lufteinlass 24 offnet sich in der Fahrgastzelle 42. Der Lufteinlass 24 öffnet sich in einem Raum am Fuß des Rücksitzes 50. Der Raum am Fuß des Rucksitzes 50 wird weniger häufig durch direktes Sonnenlicht beeinträchtigt und hat daher im Allgemeinen eine niedrige Temperatur. Deswegen kann diese Niedrigtemperaturluft als Kuhlluft in die Batterie 21 eingeleitet werden.
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In der Trennwand 31 ist ein Leitungsloch 36 ausgebildet. Das Leitungsloch 36 ist in der Trennwand 31 in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem Ende ausgebildet. Das Leitungsloch 36 ist an einem unteren Ende der Trennwand 31 ausgebildet. Die Trennwand 31 hat einen Wandabschnitt 31p. Der Wandabschnitt 31p lässt sich lösbar an der Trennwand 31 anbringen. Das Leitungsloch 36 ist in dem Wandabschnitt 31p ausgebildet.
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Das Hybrid-Kraftfahrzeug enthalt eine Abluftleitung 25. Die Abluftleitung 25 verläuft zwischen der Batterie 21 und einem Raum zwischen einer Verkleidung (Innenausstattung) des Gepäckraums 44 und der Karosserie. Die Abluftleitung 25 ist im Gepackraum 44 angeordnet. Die Abluftleitung 25 hat Luftaustritte 61 und 62. Der Luftaustritt 61 offnet sich im Gepackraum 44. Der Luftaustritt 62 offnet sich in dem Raum zwischen der Verkleidung des Gepäckraums 44 und der Karosserie.
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Das Hybrid-Kraftfahrzeug enthalt einen Lufter 26. Der Lufter 26 teilt der Luftansaugleitung 23 und der Abluftleitung 25 Kühlluft zu, um die Batterie 21 zu kühlen. Der Lüfter 26 befindet sich auf dem Weg der Abluftleitung 25. Der Lüfter 26 befindet sich im Gepackraum 44. Der Lüfter 26 ist ein elektrisch angetriebener Schirokko-Lufter, der Luft vom zentralen Abschnitt des Umlauflufters in der Rotationsachsenrichtung ansaugt und die Kühlluft bezuglich der Rotationsachse radial abgibt. Der Lüfter 26 ist ein Zuglüfter, der Kühlluft von der Batterie 21 ansaugt.
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Dabei ist zu beachten, dass der Lüfter 26 nicht auf den Schirokko-Lüfter beschränkt ist, sondern zum Beispiel auch ein Axiallufter oder ein Propellerlufter sein kann. Der Lüfter 26 kann ein Drucklufter sein, um der Batterie 21 Kuhlluft zuzuführen.
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Wenn der Lüfter 26 angetrieben wird, wird Luft in der Fahrgastzelle 42 über den Lufteinlass 24 in die Luftansaugleitung 23 gesaugt. Die Luft geht durch die Luftansaugleitung 23 und wird dann als Kuhlluft in die Batterie 21 eingeleitet. Die Kuhlluft kühlt die Batterie 21, sie wird entsprechend erwärmt, und sie geht durch die Abluftleitung 25. Ein Teil der Luft wird über den Luftaustritt 61 in den Gepackraum 44 abgegeben, wahrend der Rest davon uber den Luftaustritt 62 und den Entluftungsgrill 63 zur Außenseite des Kraftfahrzeugs abgegeben wird.
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In der Trennwand 31 ist ein Abluftloch 37 ausgebildet. Das Abluftloch 37 schafft eine Verbindung zwischen der Fahrgastzelle 62 und dem Gepackraum 44. Das Abluftloch 37 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung an dem anderen Ende der Trennwand 31 ausgebildet. Das Abluftloch 37 ist an einem unteren Ende der Trennwand 31 ausgebildet. Das Abluftloch 37 ist von dem Leitungsloch 36 weg gelegen. Das Abluftloch 37 und das Leitungsloch 36 sind in der Fahrzeugbreitenrichtung voneinander weg ausgebildet. Das Abluftloch 37 ist von dem Lufteinlass 24 weg ausgebildet. Der Lufteinlass 24 ist bezuglich der Mittellinie des Hybrid-Kraftfahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung auf einer Seite gelegen, und das Abluftloch 37 ist auf der anderen Seite gelegen. Das Abluftloch 37 hat eine großere Offnungsflache als das Entlüftungsloch 46.
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Die Temperatur der Luft in dem Gepackraum 44 wird durch die Hochtemperaturkühlluft, die über den Luftaustritt 61 abgegeben wird, und den Einfluss der Wärme, die von der Batterie 21 erzeugt wird, erhöht. Gleichzeitig nimmt der Innendruck in der Fahrgastzelle 42 ab, wenn über den Lufteinlass 24 weiter Luft in der Fahrgastzelle 42 angesaugt wird, was zu einer nachteiligen Wirkung auf die Klimatisierung oder dergleichen fuhrt. Deshalb wird in diesem Ausführungsbeispiel die Luft in dem Gepackraum 44 über das Abluftloch 37 in die Fahrgastzelle 42 zuruckgebracht.
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Dabei ermöglicht es das in der Trennwand 31 ausgebildete Abluftloch 37, dass die von dem Abluftloch 37 abgegebene Luft zunächst in den Zwischenraum 32 zwischen dem Rücksitz 50 und der Trennwand 31 strömt. Die Luft stromt in den Zwischenraum 32 und wird dann von zwischen dem Rücksitz 50 und Inneneinrichtungselementen (einer Verkleidung, einem Teppich und dergleichen) in die Fahrgastzelle 42 hinausgelassen. Dieser Vorgang ermoglicht es der Luft im Gepäckraum 44, sich zu verteilen und zuruck in die Fahrgastzelle 42 gebracht zu werden, was verhindern kann, dass der Hochtemperaturluftstrom dazu fuhrt, dass sich ein Fahrgast in der Fahrgastzelle 42 unwohl fuhlt. Des Weiteren wird die Luft aus dem Gepäckraum 44 hauptsachlich über das Abluftloch 37 in die Fahrgastzelle 42 abgegeben. Dies kann verhindern, dass die Luft in dem Gepackraum 44 über das Entlüftungsloch 46 hineinströmt, das im Wesentlichen genauso hoch wie der Kopf eines auf dem Rücksitz 50 sitzenden Fahrgasts ist.
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Des Weiteren ist das Abluftloch 37 an einer Stelle ausgebildet, die von dem Leitungsloch 36 weg beabstandet ist und höher als die Stelle des Lufteinlasses 24 ist. Durch diese Anordnung lasst sich leicht ein Aufbau erzielen, bei dem das Abluftloch 37 und der Lufteinlass 24 voneinander weit weg gelegen sind. Des Weiteren ist es weniger wahrscheinlich, dass sich die von dem Abluftloch 37 abgegebene Hochtemperaturluft von oben nach unten bewegt. Aus diesen Gründen kann gemaß diesem Ausführungsbeispiel die von dem Abluftloch 37 abgegebene Luft wirksam daran gehindert werden, erneut uber den Lufteinlass 24 in die Batterie 21 eingeleitet zu werden.
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Die Batteriekuhlkonstruktion des erfindungsgemaßen Ausführungsbeispiels umfasst: die Batterie 21, die sich in dem Gepackraum 44 des als Fahrzeug dienenden Hybrid-Kraftfahrzeugs befindet; die Luftansaugleitung 23 mit dem Lufteinlass 24, der sich in der Fahrgastzelle 42 öffnet, um der Batterie 21 Luft in der Fahrgastzelle 42 als Kühlluft zuzufuhren; und die Trennwand 31, die von dem Rücksitz 50 mit dem Zwischenraum 32 dazwischen wegsteht, um den Gepackraum 44 und die Fahrgastzelle 42 zu teilen, und die mit dem Leitungsloch 36 versehen ist, in das die Luftansaugleitung 23 eingefugt ist. Die Trennwand 31 ist mit dem Abluftloch 37 versehen, um Luft in dem Gepackraum 44 zur Fahrgastzelle 42 abzugeben. Das Abluftloch 37 ist an einer Stelle ausgebildet, die von dem Leitungsloch 36 weg beabstandet ist.
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Gemäß der auf diese Weise aufgebauten Batteriekühlkonstruktion kann bei dem erfindungsgemaßen Ausführungsbeispiel selbst dann, wenn von dem Gepackraum 44 Hochtemperaturluft zur Fahrgastzelle 42 abgegeben wird, in der Fahrgastzelle 42 ein Wohlgefuhl aufrecht erhalten werden. Da die von dem Gepackraum 44 abgegebene Luft daran gehindert wird, unmittelbar in die Luftansaugleitung 23 gesaugt zu werden, kann außerdem die Kuhlleistung der Batterie 21 verbessert werden.
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Die Kühlkonstruktion des Hybrid-Kraftfahrzeugs von 1 und 2 wird nun ausfuhrlicher beschrieben. Wie in 2 gezeigt ist, enthalt das Hybrid-Kraftfahrzeug ein Bodenbrett 47. Das Bodenbrett 47 befindet sich im Gepäckraum 44. Das Bodenbrett 47 verlauft allgemein in der Horizontalrichtung. Auf dem Bodenbrett 47 wird Gepack platziert. Unterhalb des Bodenbretts 47 befinden sich die Luftansaugleitung 23, die Abluftleitung 25 und der Lüfter 26.
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In diesem Ausfuhrungsbeispiel ist die Maximalhohe der Luftansaugleitung 23, der Abluftleitung 25 und des Lüfters 26 bezogen auf die Erdbodenhöhe gleich hoch wie oder kleiner als die Maximalhohe der Batterie 21. Mit diesem Aufbau ragt kein Bauteil uber die Höhe der Batterie 21 hinaus, so dass in dem Gepackraum 44 ein großes Volumen gewahrleistet werden kann.
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3 ist eine Draufsicht, die eine Einbaukonstruktion des Lufters in 1 zeigt. 4 ist eine Schnittansicht des Hybrid-Kraftfahrzeugs entlang der Linie IV-IV in 3. Wie in 3 und 4 gezeigt ist, hat das Hybrid-Kraftfahrzeug Seitenbauteile 56. Die Seitenbauteile 56 befinden sich auf dem Boden 49. Die Seitenbauceile 56 verlaufen in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs. Die Seitenbauteile 56 befinden sich in der Fahrzeugbreitenrichtung jeweils an den entgegengesetzten Enden des Bodens 49. Jedes Seitenbauteil 56 ist ein Rahmenbauteil zum Verstärken der Karosserie des Hybrid-Kraftfahrzeugs. Das Seitenbauteil 56 ist ein Rahmenbauteil zum Verstärken des Bodens 49.
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In diesem Ausfuhrungsbeispiel ist an dem Seitenbauteil 56 der Lufter 26 befestigt. Der Lüfter 26 ist mit dem Seitenbauteil 56 durch Schrauben 58 verschraubt. Da das Seitenbauteil 56 hochgradig steif ist, kann dieser Aufbau die Ubertragung von Schwingungen des Lufters 26 auf den Fahrzeughauptkörper unterdrücken. Dadurch werden bessere Gerausch- und Schwingungseigenschaften des Hybrid-Kraftfahrzeugs erreicht. Außerdem kann auf isolierende elastische Korper zwischen dem Lüfter 26 und dem Fahrzeughauptkorper verzichtet werden, was eine Kostenersparnis ermoglicht.
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5 ist eine auseinander gezogene Ansicht der Trennwand in 1. Wie in 2 und 5 gezeigt ist, hat die Luftansaugleitung 23 in diesem Ausführungsbeispiel einen Leitungsabschnitt 23m und einen Leitungsabschnitt 23n. Der Leitungsabschnitt 23m und der Leitungsabschnitt 23n werden durch den Gepackraum 44 geteilt, sind aber miteinander verbunden. Der Leitungsabschnitt 23m enthält den Lufteinlass 24. Wenn der Leitungsabschnitt 23m in das Leitungsloch 26 eingefugt wird, bildet der Leitungsabschnitt 23m mit dem Wandabschnitt 31p ein Stuck. Der Leitungsabschnitt 23n ist mit der Batterie 21 verbunden.
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Bei diesem Aufbau wird in dem Montageschritt der Batterie 21 die Batterie 21, mit der nur der Leitungsabschnitt 23n verbunden ist, in den Gepäckraum 44 eingebaut, und danach werden der Leitungsabschnitt 23n und der Leitungsabschnitt 23m verbunden. Mit anderen Worten können bei diesem Ausfuhrungsbeispiel der Schritt, bei dem die Batterie 21 eingebaut wird, und der Schritt, bei dem die Leitung 23 in die Trennwand 31 eingefugt wird, getrennt durchgefuhrt werden. Dies ermöglicht eine verbesserte Handhabbarkeit bei der Montage der Batterie 21.
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6 ist eine Perspektivansicht, die eine Abwandlung der Luftansaugleitung in 5 zeigt. Wie in 6 gezeigt ist, sind der Wandabschnitt 31p und der Leitungsabschnitt 23m bei dieser Abwandlung als getrennte Beuteile vorgesehen. Um zwischen dem Gepäckraum 44 und der Fahrgastzelle 42 Luftdichtheit zu gewährleisten, wird in einem Zwischenraum zwischen der Umfangskante des Leitungslochs 36 und dem Leitungsabschnitt 23m ein Dichtungselement 39 eingefugt. Mit diesem Aufbau lasst sich der oben genannte Vorteil ebenfalls erzielen.
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Es wird darauf hingewiesen, dass sich die Erfindung bei einem Brennstoffbatterie-Hybridfahrzeug (FCHV: Brennstoffzellen-Hybridfahrzeug), das als Antriebsquellen eine Brennstoffbatterie und eine Batterie einsetzt, oder bei einem Elektrofahrzeug (EV) anwenden lässt. In dem Hybrid-Kraftfahrzeug dieses Ausführungsbeispiels wird die Brennkraftmaschine bei einem optimalen Betriebspunkt für den Kraftstoffverbrauch angetrieben, während in dem Brennstoffbatterie-Hybridfahrzeug die Brennstoffbatterie bei einem optimalen Betriebspunkt für die Stromerzeugung angetrieben wird. Dabei ist zu beachten, dass beide Hybridfahrzeuge hinsichtlich der Batterienutzung im Wesentlichen die gleichen sind.
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Das hier offenbarte Ausführungsbeispiel dient lediglich der Darstellung und ist keinesfalls einschränkend. Der Schutzumfang der Erfindung wird eher durch die Ansprüche als durch die obige Beschreibung definiert und soll jegliche Abwandlungen umfassen, die in den Schutzbereich und Aquivalenzbereich der Ansprüche fallen.
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Gewerbliche Anwendbarkeit
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Die Erfindung wird hauptsachlich für ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und einen Fahrzeugantriebsmotor als Antriebsquellen einsetzt, ein Brennstoffbatterie-Hybridfahrzeug, das eine Brennstoffbatterie und eine Batterie als Antriebsquellen einsetzt, ein Elektrofahrzeug und dergleichen genutzt.
