JP2002231321A - 車両用電池冷却装置 - Google Patents
車両用電池冷却装置Info
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- JP2002231321A JP2002231321A JP2001021500A JP2001021500A JP2002231321A JP 2002231321 A JP2002231321 A JP 2002231321A JP 2001021500 A JP2001021500 A JP 2001021500A JP 2001021500 A JP2001021500 A JP 2001021500A JP 2002231321 A JP2002231321 A JP 2002231321A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 排気ダクトの排気口の構造を複雑化する必要
がなく、冷却効率のよい車両用電池冷却装置を提供す
る。 【解決手段】 バッテリ１０を冷却した後の空気を排気
する排気ダクト４８の排気口５６を、デッキサイドトリ
ム５２とボディアウタ５８との間に設け、冷却後の空気
をデッキサイドトリム５２とボディアウタ５８との間の
空間に全て排出する。このようにすれば、排気ダクト４
８の排気口５６の構造を単純にすることができるので、
冷却装置の製造コストを低下させることができる。ま
た、排気口５６をボディアウタ５８まで延ばさないこと
から、排気ダクト４８が短くなる。従って、さらに製造
コストを低下させることができ、かつ、冷却空気が流通
する経路が短くなって冷却空気の圧力損失も低減するの
でバッテリ１０の冷却効率も向上する。また、ボディア
ウタ５８に排気ダクト４８専用の連通口を設ける必要も
ない。
がなく、冷却効率のよい車両用電池冷却装置を提供す
る。 【解決手段】 バッテリ１０を冷却した後の空気を排気
する排気ダクト４８の排気口５６を、デッキサイドトリ
ム５２とボディアウタ５８との間に設け、冷却後の空気
をデッキサイドトリム５２とボディアウタ５８との間の
空間に全て排出する。このようにすれば、排気ダクト４
８の排気口５６の構造を単純にすることができるので、
冷却装置の製造コストを低下させることができる。ま
た、排気口５６をボディアウタ５８まで延ばさないこと
から、排気ダクト４８が短くなる。従って、さらに製造
コストを低下させることができ、かつ、冷却空気が流通
する経路が短くなって冷却空気の圧力損失も低減するの
でバッテリ１０の冷却効率も向上する。また、ボディア
ウタ５８に排気ダクト４８専用の連通口を設ける必要も
ない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動源とし
て電気モータまたは電気モータおよびエンジンを備えた
電気自動車またはハイブリッド車に関し、特に、その車
両に搭載される電池の冷却装置に関するものである。
て電気モータまたは電気モータおよびエンジンを備えた
電気自動車またはハイブリッド車に関し、特に、その車
両に搭載される電池の冷却装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車、ハイブリッド車には、電気
モータを駆動するための駆動源として、ニッケル水素二
次電池やリチウムイオン二次電池などの二次電池（以
下、「バッテリ」という）が備えられる。
モータを駆動するための駆動源として、ニッケル水素二
次電池やリチウムイオン二次電池などの二次電池（以
下、「バッテリ」という）が備えられる。
【０００３】ところで、バッテリは放電時および充電時
に発熱を伴うが、バッテリの温度が上昇すると性能が低
下とともに、寿命も短くなる。従って、バッテリを冷却
する冷却装置が必要となる。
に発熱を伴うが、バッテリの温度が上昇すると性能が低
下とともに、寿命も短くなる。従って、バッテリを冷却
する冷却装置が必要となる。
【０００４】図５は、従来の冷却装置７０およびバッテ
リ７２が車両７４に搭載された状態を示す図であり、プ
リウス新型車解説書（２０００年５月２５日トヨタ自動
車株式会社発行）の１−７頁に記載されている図であ
る。図５おいて、バッテリ７２は、車両７４の後部にお
いてその長手方向が車両７４の幅方向となるように配置
されている。
リ７２が車両７４に搭載された状態を示す図であり、プ
リウス新型車解説書（２０００年５月２５日トヨタ自動
車株式会社発行）の１−７頁に記載されている図であ
る。図５おいて、バッテリ７２は、車両７４の後部にお
いてその長手方向が車両７４の幅方向となるように配置
されている。
【０００５】冷却装置７０は、空気導入ダクト７６、冷
却ファン７８、および排気ダクト８０を備えて構成され
ている。空気導入ダクト７６の一方の端には車室に連通
させられる空気取り入れ口７６aが設けられ、車室内の
空気がバッテリ７２に供給されるようになっている。冷
却ファン７８は、空気導入ダクト７６の空気取り入れ口
７６aから導入された空気を、空気導入ダクト７６から
バッテリ７２内、さらに排気ダクト８０へと強制的に流
通させるためのものである。
却ファン７８、および排気ダクト８０を備えて構成され
ている。空気導入ダクト７６の一方の端には車室に連通
させられる空気取り入れ口７６aが設けられ、車室内の
空気がバッテリ７２に供給されるようになっている。冷
却ファン７８は、空気導入ダクト７６の空気取り入れ口
７６aから導入された空気を、空気導入ダクト７６から
バッテリ７２内、さらに排気ダクト８０へと強制的に流
通させるためのものである。
【０００６】排気ダクト８０の下流側の端には、車内に
冷却空気を排出するための車内排気口８０aが設けら
れ、その車内排気口８０aの反対側には図示しない車外
排気口がボディに当接させられるように設けられいる。
また、ボディには、上記車外排気口が当接させられる位
置に車外と連通する図示しない連通口が設けられ、上記
車外排気口から排出された空気が上記連通口を通って車
外へ排気されるようになっている。なお、車内排気口８
０aから排気される空気の量と、上記車外排気口から排
気される空気の量は約２対１となるように設定されてい
る。
冷却空気を排出するための車内排気口８０aが設けら
れ、その車内排気口８０aの反対側には図示しない車外
排気口がボディに当接させられるように設けられいる。
また、ボディには、上記車外排気口が当接させられる位
置に車外と連通する図示しない連通口が設けられ、上記
車外排気口から排出された空気が上記連通口を通って車
外へ排気されるようになっている。なお、車内排気口８
０aから排気される空気の量と、上記車外排気口から排
気される空気の量は約２対１となるように設定されてい
る。
【０００７】図５の冷却装置７０は、車室からバッテリ
７２を冷却するための空気を取り込むことから、夏場で
あっても比較的低い温度の空気を用いてバッテリ７２を
冷却することができる。従って冷却効率がよい。しか
も、バッテリ７２を冷却した後の空気の一部は車内排気
口８０aから車内へ戻されるので、全ての空気を車外へ
排気する場合に比べてエアコンによる車内の冷却効率も
よい。
７２を冷却するための空気を取り込むことから、夏場で
あっても比較的低い温度の空気を用いてバッテリ７２を
冷却することができる。従って冷却効率がよい。しか
も、バッテリ７２を冷却した後の空気の一部は車内排気
口８０aから車内へ戻されるので、全ての空気を車外へ
排気する場合に比べてエアコンによる車内の冷却効率も
よい。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、図５の冷却装
置７０では、冷却後の空気を、一部は車内へ戻し一部は
車外へ排出するために、排気ダクト８０に車内排気口８
０aおよび前記車外排気口を設ける必要があり、その構
造が複雑化する。さらに、ボディに前記連通口を設ける
必要もあるため、製造コストが比較的高くなるという問
題があった。
置７０では、冷却後の空気を、一部は車内へ戻し一部は
車外へ排出するために、排気ダクト８０に車内排気口８
０aおよび前記車外排気口を設ける必要があり、その構
造が複雑化する。さらに、ボディに前記連通口を設ける
必要もあるため、製造コストが比較的高くなるという問
題があった。
【０００９】また、特開平２０００−２４７１５７号公
報にも、車室内の空気を用いてバッテリを冷却する構造
が記載されている。上記公報の冷却装置は、排気ダクト
の下流端の開口を車内と連通する位置に配置し、その開
口に切り替えダンパを介して車外に連通する車外排気口
を設け、切り替えダンパによって空気を車内へ排出する
か車外へ排出するかを切り替えるようになっている。し
かし、上記公報の冷却装置は排気ダクトの下流端に切り
替えダンパを設けていることから、その構造が複雑化
し、その分製造コストが増加してしまう。
報にも、車室内の空気を用いてバッテリを冷却する構造
が記載されている。上記公報の冷却装置は、排気ダクト
の下流端の開口を車内と連通する位置に配置し、その開
口に切り替えダンパを介して車外に連通する車外排気口
を設け、切り替えダンパによって空気を車内へ排出する
か車外へ排出するかを切り替えるようになっている。し
かし、上記公報の冷却装置は排気ダクトの下流端に切り
替えダンパを設けていることから、その構造が複雑化
し、その分製造コストが増加してしまう。
【００１０】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、排気ダクトの排気口
の構造を複雑化する必要がなく、冷却効率のよい車両用
電池冷却装置を提供することにある。
もので、その目的とするところは、排気ダクトの排気口
の構造を複雑化する必要がなく、冷却効率のよい車両用
電池冷却装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両に搭載された電
池を車室内の空気を用いて冷却する電池冷却装置であっ
て、前記電池を冷却した後の空気を排気する排気ダクト
の排気口をトリムとボディアウタとの間に設け、冷却後
の空気を前記トリムと前記ボディアウタとの間の空間に
排出することにある。
めの本発明の要旨とするところは、車両に搭載された電
池を車室内の空気を用いて冷却する電池冷却装置であっ
て、前記電池を冷却した後の空気を排気する排気ダクト
の排気口をトリムとボディアウタとの間に設け、冷却後
の空気を前記トリムと前記ボディアウタとの間の空間に
排出することにある。
【００１２】
【発明の効果】このようにすれば、排気ダクトから排出
された空気を車内と車外へ直接的に振り分けて排出しな
いことから、その排気ダクトの排気口の構造を単純にす
ることができるので、冷却装置の製造コストを低下させ
ることができる。また、排気口をボディまで延ばさない
ことから、排気ダクトが短くなる。従って、さらに製造
コストを低下させることができ、かつ、冷却空気が流通
する経路が短くなって冷却空気の圧力損失も低減するの
で電池の冷却効率も向上する。また、ボディに排気ダク
ト専用の連通口を設ける必要もない。また、排気ダクト
が短くなることによって、排気ダクトの脱着の作業性も
向上する。
された空気を車内と車外へ直接的に振り分けて排出しな
いことから、その排気ダクトの排気口の構造を単純にす
ることができるので、冷却装置の製造コストを低下させ
ることができる。また、排気口をボディまで延ばさない
ことから、排気ダクトが短くなる。従って、さらに製造
コストを低下させることができ、かつ、冷却空気が流通
する経路が短くなって冷却空気の圧力損失も低減するの
で電池の冷却効率も向上する。また、ボディに排気ダク
ト専用の連通口を設ける必要もない。また、排気ダクト
が短くなることによって、排気ダクトの脱着の作業性も
向上する。
【００１３】また、好ましくは、前記排気口は前記排気
ダクトに一つだけ設けられたものである。このようにす
れば、排気ダクトの形状が簡略化する。
ダクトに一つだけ設けられたものである。このようにす
れば、排気ダクトの形状が簡略化する。
【００１４】また、好ましくは、前記車両用電池冷却装
置には、前記電池を冷却するための空気が流通する空気
流通路において、空気を強制的に流通させるためのファ
ンがその電池よりも上流側に配置されている。このよう
にすれば、電池よりも下流側の空気流通経路を構成する
部材である排気ダクトに、空気を強制的に流通させるた
めのファンおよびそのファンを排気ダクトに接続するた
めの接続ダクト部を設ける必要がないことから、排気ダ
クトの長さを短縮化できる。また、排気ダクトが短くな
ることにより、排気ダクト内において気体が滞留する場
所が少なくなる利点もある。
置には、前記電池を冷却するための空気が流通する空気
流通路において、空気を強制的に流通させるためのファ
ンがその電池よりも上流側に配置されている。このよう
にすれば、電池よりも下流側の空気流通経路を構成する
部材である排気ダクトに、空気を強制的に流通させるた
めのファンおよびそのファンを排気ダクトに接続するた
めの接続ダクト部を設ける必要がないことから、排気ダ
クトの長さを短縮化できる。また、排気ダクトが短くな
ることにより、排気ダクト内において気体が滞留する場
所が少なくなる利点もある。
【００１５】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の好適な実施
の形態を図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、バ
ッテリ１０（車両用電池）を備えた車両１２の概略構成
を示す斜視図である。この車両１２は、電気自動車或い
はハイブリッド自動車である。
の形態を図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、バ
ッテリ１０（車両用電池）を備えた車両１２の概略構成
を示す斜視図である。この車両１２は、電気自動車或い
はハイブリッド自動車である。
【００１６】図１に示すように、車両１２の後部には、
座席下カバーパネル１４が図示しないフロアパネル上に
その長手方向が車両１２の幅方向となるように固設され
ており、座席下カバーパネル１４とそのフロアパネルと
の間に、車両１２の幅方向に延びる長手状の電池収容空
間１６が形成されている。上記座席下カバーパネル１４
は、図示しない後部座席が前に倒されるなどして後部座
席空間が荷室として利用される場合に、前記バッテリ１
０を保護するためのパネルである。
座席下カバーパネル１４が図示しないフロアパネル上に
その長手方向が車両１２の幅方向となるように固設され
ており、座席下カバーパネル１４とそのフロアパネルと
の間に、車両１２の幅方向に延びる長手状の電池収容空
間１６が形成されている。上記座席下カバーパネル１４
は、図示しない後部座席が前に倒されるなどして後部座
席空間が荷室として利用される場合に、前記バッテリ１
０を保護するためのパネルである。
【００１７】座席下カバーパネル１４は、一枚の金属板
材からプレス加工された逆Ｕ字状断面を備えた長手状部
材であって、略水平な床壁１４ａと、その床壁１４ａの
前側縁から略垂直方向下側に向かう前側壁１４ｂと、そ
の床壁１４ａの後側縁から略垂直方向下側に向かう第１
後側壁１４ｃと、その第１後側壁１４ｃの下側縁から水
平方向後ろ側へ向かう連結壁１４ｄと、その連結壁１４
ｄにより第１後側壁１４ｃと連結され連結壁１４ｄの後
側縁から垂直方向下方に向かう第２後側壁１４ｅとから
構成されている。
材からプレス加工された逆Ｕ字状断面を備えた長手状部
材であって、略水平な床壁１４ａと、その床壁１４ａの
前側縁から略垂直方向下側に向かう前側壁１４ｂと、そ
の床壁１４ａの後側縁から略垂直方向下側に向かう第１
後側壁１４ｃと、その第１後側壁１４ｃの下側縁から水
平方向後ろ側へ向かう連結壁１４ｄと、その連結壁１４
ｄにより第１後側壁１４ｃと連結され連結壁１４ｄの後
側縁から垂直方向下方に向かう第２後側壁１４ｅとから
構成されている。
【００１８】仕切板１８は、長手板状部材であって、そ
の前側縁部が座席下カバーパネル１４の連結壁１４ｄ上
に載置されることにより、仕切板１８と前記フロアパネ
ルとの間に収納室２０が形成される。
の前側縁部が座席下カバーパネル１４の連結壁１４ｄ上
に載置されることにより、仕切板１８と前記フロアパネ
ルとの間に収納室２０が形成される。
【００１９】上記座席下カバーパネル１４の床壁１４ａ
には、その長手方向左端であって車両１２の前側端に合
成樹脂製カバー２２が取り付けられており、その合成樹
脂製カバー２２には、電池収容空間１６内に車室の空気
を導入するための複数本のスリット２４が設けられてい
る。
には、その長手方向左端であって車両１２の前側端に合
成樹脂製カバー２２が取り付けられており、その合成樹
脂製カバー２２には、電池収容空間１６内に車室の空気
を導入するための複数本のスリット２４が設けられてい
る。
【００２０】バッテリ１０は長手状であり、座席下カバ
ーパネル１４下に形成された電池収容空間１６内におい
てその長手方向が車両１２の幅方向と平行な状態で前記
フロアパネル上に配置されている。上記バッテリ１０
は、その全体がアッパーケース２６に覆われており、そ
のアッパーケース２６の下側に電池モジュール列２８が
構成されている。
ーパネル１４下に形成された電池収容空間１６内におい
てその長手方向が車両１２の幅方向と平行な状態で前記
フロアパネル上に配置されている。上記バッテリ１０
は、その全体がアッパーケース２６に覆われており、そ
のアッパーケース２６の下側に電池モジュール列２８が
構成されている。
【００２１】図２は、上記座席下カバーパネル１４およ
びバッテリ１０のアッパーケース２６を取り外した状態
における車両１２後部の平面図である。バッテリ１０
は、一対の後輪ハウジング３０、３０間に配置されてお
り、平板状の電池モジュール３２が複数個厚み方向に積
層させられることにより構成された電池モジュール列２
８と、その電池モジュール列２８が固設される長手状の
ロアーケース３４を備えている。上記電池モジュール３
２は、たとえばニッケル水素電池などの二次電池を構成
するための電解質および電極をそれぞれ収容した電池セ
ルを、一個或いは複数個（たとえば６個）内部に備えて
構成されている。上記電池モジュール列２８は長手方向
両端に一対のエンドプレート３６、３６が積層され、そ
の一対のエンドプレート３６、３６間の距離が拘束ロッ
ド３８により固定されている。また、ロアーケース３４
の長手方向の一方の端には部品収容ケース４４が配設さ
れ、その部品収容ケース４４内に、電池モジュール３２
の充電状態を監視するバッテリコンピュータ４０、電池
モジュール列２８を含む高電圧回路の接続・遮断を行な
うリレー４２などが収容されている。
びバッテリ１０のアッパーケース２６を取り外した状態
における車両１２後部の平面図である。バッテリ１０
は、一対の後輪ハウジング３０、３０間に配置されてお
り、平板状の電池モジュール３２が複数個厚み方向に積
層させられることにより構成された電池モジュール列２
８と、その電池モジュール列２８が固設される長手状の
ロアーケース３４を備えている。上記電池モジュール３
２は、たとえばニッケル水素電池などの二次電池を構成
するための電解質および電極をそれぞれ収容した電池セ
ルを、一個或いは複数個（たとえば６個）内部に備えて
構成されている。上記電池モジュール列２８は長手方向
両端に一対のエンドプレート３６、３６が積層され、そ
の一対のエンドプレート３６、３６間の距離が拘束ロッ
ド３８により固定されている。また、ロアーケース３４
の長手方向の一方の端には部品収容ケース４４が配設さ
れ、その部品収容ケース４４内に、電池モジュール３２
の充電状態を監視するバッテリコンピュータ４０、電池
モジュール列２８を含む高電圧回路の接続・遮断を行な
うリレー４２などが収容されている。
【００２２】送風ファン４６は、部品収容ケース４４を
介して電池モジュール列２８の長手方向の端に隣接する
位置に配設されている。排気ダクト４８は、基部側の端
が、部品収容ケース４４の上部において電池モジュール
列２８に向けて開口するように配置されている。この排
気ダクト４８は、たとえばポリプロピレンなどの樹脂成
型品であり、その基部側に排気ダクト４８と連通する第
１自然換気ダクト４９が一体的に成型されている。そし
て、その第１自然換気ダクト４９の先端にゴム製の第２
自然換気ダクト６２が接続されている。
介して電池モジュール列２８の長手方向の端に隣接する
位置に配設されている。排気ダクト４８は、基部側の端
が、部品収容ケース４４の上部において電池モジュール
列２８に向けて開口するように配置されている。この排
気ダクト４８は、たとえばポリプロピレンなどの樹脂成
型品であり、その基部側に排気ダクト４８と連通する第
１自然換気ダクト４９が一体的に成型されている。そし
て、その第１自然換気ダクト４９の先端にゴム製の第２
自然換気ダクト６２が接続されている。
【００２３】図３は、図２のＡ−Ａ視断面図であって、
送風ファン４６により導入された空気の流れを説明する
ための図である。送風ファン４６により、合成樹脂カバ
ー２２に設けられたスリット２４から強制的に電池収容
空間１６に導入された冷却空気は、図３に示すように、
部品収容ケース４４下面とロアーケース３４との間に形
成された空気導入路５０を通って電池モジュール列２８
の下部に導入され、さらに、電池モジュール３２間の隙
間、電池モジュール列２８の上部とアッパーケース２６
との間に形成されたケース内空気排出路５１を通って排
気ダクト４８へと導入される。従って、空気導入路５
０、電池モジュール３２間の隙間、ケース内空気排出路
５１、排気ダクト４８が空気流通路である。このように
してバッテリ１０（すなわちバッテリ１０内の電池モジ
ュール３２）が冷却されるので、本実施例では、送風フ
ァン４６、空気導入路５０、および排気ダクト４８が電
池冷却装置５３として機能する。また、この電池冷却装
置５３は、送風ファン４６が上記空気流通路においてバ
ッテリ１０よりも上流側に配置されていることから、冷
却空気は送風ファン４６によりバッテリ１０へ押し込ま
れる。すなわち、この電池冷却装置５３は押し込み型の
冷却装置である。
送風ファン４６により導入された空気の流れを説明する
ための図である。送風ファン４６により、合成樹脂カバ
ー２２に設けられたスリット２４から強制的に電池収容
空間１６に導入された冷却空気は、図３に示すように、
部品収容ケース４４下面とロアーケース３４との間に形
成された空気導入路５０を通って電池モジュール列２８
の下部に導入され、さらに、電池モジュール３２間の隙
間、電池モジュール列２８の上部とアッパーケース２６
との間に形成されたケース内空気排出路５１を通って排
気ダクト４８へと導入される。従って、空気導入路５
０、電池モジュール３２間の隙間、ケース内空気排出路
５１、排気ダクト４８が空気流通路である。このように
してバッテリ１０（すなわちバッテリ１０内の電池モジ
ュール３２）が冷却されるので、本実施例では、送風フ
ァン４６、空気導入路５０、および排気ダクト４８が電
池冷却装置５３として機能する。また、この電池冷却装
置５３は、送風ファン４６が上記空気流通路においてバ
ッテリ１０よりも上流側に配置されていることから、冷
却空気は送風ファン４６によりバッテリ１０へ押し込ま
れる。すなわち、この電池冷却装置５３は押し込み型の
冷却装置である。
【００２４】図４は、排気ダクト４８の配置を示す斜視
図である。図４において、デッキサイドトリム５２は、
車室の長手方向側面の一部を構成するトリム（すなわち
内張）であり、そのデッキサイドトリム５２には後部下
方に開口５４が設けられている。なお、この開口５４
は、図示しない補機バッテリ交換用の開口であり、通常
は図示しないカバーが付けられているが、後述する車室
連通空間６０内の構成を説明するため、図４では上記カ
バーを除いた状態を示している。前記排気ダクト４８
は、その開口５４の下部前方においてその開口５４に隣
接し且つ長手方向が車両１２の幅方向となるように配設
され、先端側（下流側）はデッキサイドトリム５２下か
らデッキサイドトリム５２とボディアウタ（ボディ外
板）５８との間に形成される車室連通空間６０内に突き
出している。また、排気ダクト４８の排気口５６は略矩
形の単一の開口を有しており、バッテリ１０を冷却した
空気はその排気口５６から全て排気される。従って、バ
ッテリ１０を冷却した後の空気は、全て車室連通空間６
０内に排気される。なお、上記車室連通空間６０は、デ
ッキサイドトリム５４と図示しない他の車両内張との隙
間など、車両内張同士の多数の隙間を介して車室と連通
している空間である。
図である。図４において、デッキサイドトリム５２は、
車室の長手方向側面の一部を構成するトリム（すなわち
内張）であり、そのデッキサイドトリム５２には後部下
方に開口５４が設けられている。なお、この開口５４
は、図示しない補機バッテリ交換用の開口であり、通常
は図示しないカバーが付けられているが、後述する車室
連通空間６０内の構成を説明するため、図４では上記カ
バーを除いた状態を示している。前記排気ダクト４８
は、その開口５４の下部前方においてその開口５４に隣
接し且つ長手方向が車両１２の幅方向となるように配設
され、先端側（下流側）はデッキサイドトリム５２下か
らデッキサイドトリム５２とボディアウタ（ボディ外
板）５８との間に形成される車室連通空間６０内に突き
出している。また、排気ダクト４８の排気口５６は略矩
形の単一の開口を有しており、バッテリ１０を冷却した
空気はその排気口５６から全て排気される。従って、バ
ッテリ１０を冷却した後の空気は、全て車室連通空間６
０内に排気される。なお、上記車室連通空間６０は、デ
ッキサイドトリム５４と図示しない他の車両内張との隙
間など、車両内張同士の多数の隙間を介して車室と連通
している空間である。
【００２５】第２自然換気ダクト６２は、排気ダクト４
８に沿うように配設され、デッキサイドトリム５２の下
を通ってその下流部位が車室連通空間６０内に位置させ
られている。第２自然換気ダクト６２の下流端は、第３
自然換気ダクト６３の上流端と接続されている。この第
３自然換気ダクト６３は硬質樹脂製であり、デッキサイ
ドトリム５２の車室連通空間６０側の面に図示しない固
定部材により固定されており、また、第３自然換気ダク
ト６３の下流端にはゴムチューブである第４自然換気ダ
クト６４が接続されている。さらに、この第４自然換気
ダクト６４の下流端は、第５自然換気ダクト６５と接続
されている。第５自然換気ダクト６５は硬質樹脂製のダ
クトであってボディアウタ５８に固設されている。第５
自然換気ダクト６５の下流端はボディアウタ５８に設け
られた図示しないボディ貫通孔に嵌め込まれており、第
５自然換気ダクト６５はそのボディ貫通孔を介して車外
と連通させられている。送風ファン４６の停止時に、バ
ッテリ１０に異常が発生して電池モジュール３２から水
素ガス等の異常気体が発生した場合には、前記第１自然
換気ダクト４９から第２乃至第５自然換気ダクト６２，
６３，６４，６５を通ってその異常気体が車外へ排気さ
れる。また、夏場の放置中などには、上記自然換気ダク
ト４９，６２，６３，６４，６５によって、バッテリ１
０内の熱気が車外へ排出される。
８に沿うように配設され、デッキサイドトリム５２の下
を通ってその下流部位が車室連通空間６０内に位置させ
られている。第２自然換気ダクト６２の下流端は、第３
自然換気ダクト６３の上流端と接続されている。この第
３自然換気ダクト６３は硬質樹脂製であり、デッキサイ
ドトリム５２の車室連通空間６０側の面に図示しない固
定部材により固定されており、また、第３自然換気ダク
ト６３の下流端にはゴムチューブである第４自然換気ダ
クト６４が接続されている。さらに、この第４自然換気
ダクト６４の下流端は、第５自然換気ダクト６５と接続
されている。第５自然換気ダクト６５は硬質樹脂製のダ
クトであってボディアウタ５８に固設されている。第５
自然換気ダクト６５の下流端はボディアウタ５８に設け
られた図示しないボディ貫通孔に嵌め込まれており、第
５自然換気ダクト６５はそのボディ貫通孔を介して車外
と連通させられている。送風ファン４６の停止時に、バ
ッテリ１０に異常が発生して電池モジュール３２から水
素ガス等の異常気体が発生した場合には、前記第１自然
換気ダクト４９から第２乃至第５自然換気ダクト６２，
６３，６４，６５を通ってその異常気体が車外へ排気さ
れる。また、夏場の放置中などには、上記自然換気ダク
ト４９，６２，６３，６４，６５によって、バッテリ１
０内の熱気が車外へ排出される。
【００２６】また、ボディアウタ５８には、前記デッキ
サイドトリム５２の開口５４に対向する位置の下方、す
なわち排気ダクト４８の排気口５６に近接する位置であ
ってその排気口５６の下方に、クォーターベントダクト
６６が設けられている。このクォーターベントダクト６
６は、車室連通空間６０内の圧力が上昇した場合に車室
連通空間６０内の空気を車外へ排出するための車外連通
口である。このように、排気ダクト４８の排気口５６が
クォーターベントダクト６６に近接する位置に設けられ
ているので、排気ダクト４８の排気口５６から排気され
た空気は、図５の車両７４の場合と同様に、一部は車室
へ戻り一部は車外へ排気される。
サイドトリム５２の開口５４に対向する位置の下方、す
なわち排気ダクト４８の排気口５６に近接する位置であ
ってその排気口５６の下方に、クォーターベントダクト
６６が設けられている。このクォーターベントダクト６
６は、車室連通空間６０内の圧力が上昇した場合に車室
連通空間６０内の空気を車外へ排出するための車外連通
口である。このように、排気ダクト４８の排気口５６が
クォーターベントダクト６６に近接する位置に設けられ
ているので、排気ダクト４８の排気口５６から排気され
た空気は、図５の車両７４の場合と同様に、一部は車室
へ戻り一部は車外へ排気される。
【００２７】上述のように、本実施例では、排気ダクト
４８から排出された空気を車内と車外へ直接的に振り分
けて排出しないことから、その排気ダクト４８の排気口
５６の構造を単純にすることができるので、冷却装置５
３の製造コストを低下させることができる。また、排気
口５６をボディアウタ５８まで延ばさないことから、排
気ダクト４８が短くなる。従って、さらに製造コストを
低下させることができ、かつ、冷却空気が流通する経路
が短くなって冷却空気の圧力損失も低減するのでバッテ
リ１０の冷却効率も向上する。また、ボディアウタ５８
に排気ダクト４８専用の連通口を設ける必要もない。ま
た、排気ダクト４８が短くなることによって、排気ダク
ト４８の脱着の作業性も向上する。
４８から排出された空気を車内と車外へ直接的に振り分
けて排出しないことから、その排気ダクト４８の排気口
５６の構造を単純にすることができるので、冷却装置５
３の製造コストを低下させることができる。また、排気
口５６をボディアウタ５８まで延ばさないことから、排
気ダクト４８が短くなる。従って、さらに製造コストを
低下させることができ、かつ、冷却空気が流通する経路
が短くなって冷却空気の圧力損失も低減するのでバッテ
リ１０の冷却効率も向上する。また、ボディアウタ５８
に排気ダクト４８専用の連通口を設ける必要もない。ま
た、排気ダクト４８が短くなることによって、排気ダク
ト４８の脱着の作業性も向上する。
【００２８】また、本実施例によれば、排気口５６は排
気ダクト４８に一つだけ設けられているので、排気ダク
ト４８の形状が簡略化する。
気ダクト４８に一つだけ設けられているので、排気ダク
ト４８の形状が簡略化する。
【００２９】また、本実施例によれば、送風ファン４６
が前記空気流通経路においてバッテリ１０よりも上流側
に配置されている。すなわち、バッテリ１０よりも下流
側の空気流通経路を構成する部材である排気ダクト４８
に、送風ファン４６およびその送風ファン４６を排気ダ
クト４８に接続するための接続ダクト部を設ける必要が
ないことから、排気ダクト４８の長さを短縮化できる。
また、排気ダクト４８が短くなることにより、排気ダク
ト４８内において気体が滞留する場所が少なくなる利点
もある。
が前記空気流通経路においてバッテリ１０よりも上流側
に配置されている。すなわち、バッテリ１０よりも下流
側の空気流通経路を構成する部材である排気ダクト４８
に、送風ファン４６およびその送風ファン４６を排気ダ
クト４８に接続するための接続ダクト部を設ける必要が
ないことから、排気ダクト４８の長さを短縮化できる。
また、排気ダクト４８が短くなることにより、排気ダク
ト４８内において気体が滞留する場所が少なくなる利点
もある。
【００３０】また、本実施例では、排気ダクト４８の排
気口５６が車室連通空間６０内に設けられることによ
り、排気口５６から排気されたバッテリ１０冷却後の空
気は、クォーターベントダクト６６を通って車外へ排気
される分を除き、車室へ戻る。そのため、車室よりも温
度の高い空気が車室へ戻ることになるが、車室連通空間
６０は多くの隙間を介して車室と連通しているので、バ
ッテリ１０冷却後の空気はそれら多くの隙間に分散させ
られて比較的弱い風量で車室へ吹き出す。従って、温度
の高い空気が乗員に直接当たることはなく、また、その
温度の高い空気が車室へ戻る際の騒音も少ない。ちなみ
に、排気口５６を車室に直接設ける場合には、温度の高
い空気が乗員に直接当たってしまうこと、および排気口
５６から発生する騒音が大きいという問題があるのであ
る。
気口５６が車室連通空間６０内に設けられることによ
り、排気口５６から排気されたバッテリ１０冷却後の空
気は、クォーターベントダクト６６を通って車外へ排気
される分を除き、車室へ戻る。そのため、車室よりも温
度の高い空気が車室へ戻ることになるが、車室連通空間
６０は多くの隙間を介して車室と連通しているので、バ
ッテリ１０冷却後の空気はそれら多くの隙間に分散させ
られて比較的弱い風量で車室へ吹き出す。従って、温度
の高い空気が乗員に直接当たることはなく、また、その
温度の高い空気が車室へ戻る際の騒音も少ない。ちなみ
に、排気口５６を車室に直接設ける場合には、温度の高
い空気が乗員に直接当たってしまうこと、および排気口
５６から発生する騒音が大きいという問題があるのであ
る。
【００３１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００３２】たとえば、前述の実施例では、排気ダクト
４８の排気口５６は、車室連通空間６０内においてクォ
ーターベントダクト６６に近接するように配設されてい
たが、排気口５６は車室連通空間６０内であればクォー
ターベントダクト６６に近接していなくてもよい。
４８の排気口５６は、車室連通空間６０内においてクォ
ーターベントダクト６６に近接するように配設されてい
たが、排気口５６は車室連通空間６０内であればクォー
ターベントダクト６６に近接していなくてもよい。
【００３３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】バッテリを備えた車両の概略構成を示す斜視図
である。
である。
【図２】座席下カバーパネルおよびバッテリのアッパー
ケースを取り外した状態における図１の車両後部の平面
図である。
ケースを取り外した状態における図１の車両後部の平面
図である。
【図３】図２のＡ−Ａ視断面図であって、送風ファンに
より導入された空気の流れを説明するための図である。
より導入された空気の流れを説明するための図である。
【図４】図２の排気ダクトの配置を示す斜視図である。
【図５】従来の冷却装置およびバッテリが車両に搭載さ
れた状態を示す図である。
れた状態を示す図である。
１０：バッテリ（電池） ３２：電池モジュール ４８：排気ダクト ５２：デッキサイドトリム（トリム） ５８：ボディアウタ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に搭載された電池を車室内の空気を
用いて冷却する電池冷却装置であって、 前記電池を冷却した後の空気を排気する排気ダクトの排
気口をトリムとボディアウタとの間に設け、冷却後の空
気を前記トリムと前記ボディアウタとの間の空間に排出
することを特徴とする車両用電池冷却装置。 - 【請求項２】 前記排気口は前記排気ダクトに一つだけ
設けられたものであることを特徴とする請求項１記載の
車両用電池冷却装置。 - 【請求項３】 前記電池を冷却するための空気が流通す
る空気流通路において、空気を強制的に流通させるため
のファンが該電池よりも上流側に配置されていることを
特徴とする請求項１記載の車両用電池冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001021500A JP4631177B2 (ja) | 2001-01-30 | 2001-01-30 | 車両用電池冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001021500A JP4631177B2 (ja) | 2001-01-30 | 2001-01-30 | 車両用電池冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002231321A true JP2002231321A (ja) | 2002-08-16 |
| JP4631177B2 JP4631177B2 (ja) | 2011-02-16 |
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ID=18887056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001021500A Expired - Fee Related JP4631177B2 (ja) | 2001-01-30 | 2001-01-30 | 車両用電池冷却装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP4631177B2 (ja) |
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-
2001
- 2001-01-30 JP JP2001021500A patent/JP4631177B2/ja not_active Expired - Fee Related
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