DE10304436A1

DE10304436A1 - Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe

Info

Publication number: DE10304436A1
Application number: DE10304436A
Authority: DE
Inventors: Kazumi Hoshiya; Yasunori Nakawaki; Kunihiro Iwatsuki; Yasuhiro Oshiumi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-02-04
Filing date: 2003-02-04
Publication date: 2003-08-14
Also published as: FR2835484B1; US6974009B2; FR2835484A1; US7188717B2; US20050197233A1; US20030150683A1

Abstract

Vorgesehen ist eine Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung, bei der der Betätigungsdruck der Kupplung zuerst reduziert wird, bis sich ein Schlupf einstellt, und anschließend nach Erfassung des Schlupfs erhöht wird, um die Kupplung wieder zu betätigen, und der einzurichtende Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet wird, dass der Übertragungsmomentüberschuss der Kupplung kleiner ist als der des stufenlosen Getriebes. Die Steuervorrichtung ist so ausgelegt, dass ein Lernwert als ein Korrekturwert des Betätigungsdrucks, der in Abhängigkeit von dem auf die Kupplung ausgeübten Eingangsmoment voreingestellt ist, auf der Grundlage des Betätigungsdrucks, der durch die Hinzugabe des Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, bestimmt wird.

Description

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

1. Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe, bei dem ein Drehmomentübertragungselement, wie z. B. ein Riemen oder eine Wälzrolle, zur Übertragung eines Drehmoments direkt oder indirekt mit Drehelementen, wie z. B. Rollen oder Scheiben, in Kontakt steht und das eine variable Momentenkapazität hat, die in Abhängigkeit von dem Kontaktdruck zwischen dem Drehmomentübertragungselement und den Drehelementen variiert. Die Erfindung bezieht sich im Besonderen auf eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Betätigungsdrucks einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung.

2. Stand der Technik

Herkömmliche stufenlose Getriebe (im Folgenden als "CVT" bezeichnet, wo zweckmäßig) sind so aufgebaut, dass das Übersetzungsverhältnis (oder Übertragungsverhältnis) durch eine stetige Veränderung der Kontakt- oder Drehmomentübertragungspositionen zwischen einem Drehmomentübertragungselement, wie z. B. einem Riemen oder einer Wälzrolle, und Drehelementen, wie z. B. Rollen oder Scheiben, stetig oder stufenlos verstellt wird. Die Drehmomentübertragung wird unter Ausnutzung der Reibungskraft oder Scherkraft eines Traktionsöls bewirkt. Die Momentenkapazität des stufenlosen Getriebes bestimmt sich in Abhängigkeit von dem Kontaktdruck zwischen dem Drehmomentübertragungselement und der Rolle oder Scheibe oder dem Druck (d. h. dem Spanndruck) zum Spannen oder Klemmen des Drehmomentübertragungselements und dem Reibungskoeffizienten oder der Scherkraft des Traktionsöls. Wenn das auf das CVT ausgeübte Drehmoment über die Momentenkapazität hinausgeht, stellt sich ein Schlupf des Riemens oder der Wälzrolle ein.

Im Falle eines übermäßigen Schlupfs des Riemens oder der Wälzrolle erfährt der Teil der Rolle oder der Scheibe, der mit dem Riemen oder der Wälzrolle in Kontakt steht, einen Verschleiß. Der verschlissene Teil der Rolle oder Scheibe dient folglich nicht mehr zur Übertragung eines Drehmoments, und das CVT ist nicht mehr in der Lage, die ihm zugedachte Funktion der Kraftübertragung mit einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis auszuführen. Um einem Schlupf des CVT während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs, in dem das CVT eingebaut ist, vorzubeugen, wurde vorgeschlagen, die auf das Drehmomentübertragungselement aufgebrachte Klemm- oder Spannkraft zu erhöhen, um dadurch die Momentenkapazität zu steigern.

Eine Erhöhung des Spanndrucks hat jedoch eine Reduzierung des Kraftübertragungswirkungsgrads des CVT sowie den Verbrauch von viel Energie für den Antrieb einer Ölpumpe, die einen Öldruck erzeugt, zur Folge, was sich negativ auf die Kraftstoffersparnis des Fahrzeugs auswirkt. Daher wird der Spanndruck des CVT vorzugsweise auf ein Minimum innerhalb eines Bereichs, in dem sich kein Schlupf einstellt, reduziert.

Jedoch kann während eines nicht stationären Fahrzustands des Fahrzeugs, in dem sich das Ausgangsmoment der Brennkraftmaschine oder ein von den Fahrzeugrädern ausgeübtes negatives Drehmoment häufig oder stark ändert, das auf das CVT ausgeübte Drehmoment nicht im voraus bestimmt werden; daher ist es notwendig, einen Sicherheitsfaktor oder einen Überschuss der Momentenkapazität (d. h. einen Überschuss der Momentenkapazität über die minimale Momentenkapazität oder Momentenkapazitätsgrenze hinaus, bei dem bzw. bei der in einem stationären Fahrzustand noch kein Schlupf auftritt) anzuheben, wodurch ein relativ hoher Spanndruck erzeugt wird. Während eines stationären oder quasi-stationären Fahrzustands des Fahrzeugs ist das auf das CVT ausgeübte Drehmoment andererseits stabil, so dass der Spanndruck soweit reduziert werden kann, bis sich das CVT in einem Betriebszustand unmittelbar vor dem Auftreten eines Schlupfs befindet.

Jedoch kann sich auch während eines stationären oder quasi-stationären Fahrzustands ein unerwartetes oder plötzliches Drehmoment einstellen, so dass es selbst in diesem Fall gilt, einen Schlupf des CVT zu verhindern oder zu vermeiden. Um diesem Erfordernis gerecht zu werden, wurde beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 10-2930 vorgeschlagen, eine Kupplung in Reihe mit dem CVT vorzusehen und den Überschuss des Betätigungsdrucks der Kupplung kleiner einzustellen als den Überschuss des Spanndrucks des CVT. Bei dieser Anordnung werden der Betätigungsdruck der Kupplung und der Spanndruck des CVT reduziert, wenn kein Kupplungsschlupf festgestellt wird, und beide gesteuert erhöht, wenn ein Kupplungsschlupf festgestellt wird. Der Überschuss des Betätigungs- oder Spanndrucks stellt dabei einen Überschuss des Betätigungs- oder Spanndrucks über das Minimum bzw. den Grenzpegel hinaus dar, bei dem sich in einem stationären Fahrzustand des Fahrzeugs noch kein Schlupf einstellt.

Die vorstehend beschriebene Steuerung bewirkt, dass bei einer Zunahme des Drehmoments, das auf den Antriebsstrang ausgeübt wird, in den die Kupplung und das CVT in Reihe angeordnet sind, die Kupplung zuerst, d. h. vor dem CVT, einen Schlupf erfährt, wodurch das auf das CVT ausgeübte Drehmoment beschränkt und dadurch einen Schlupf des CVT von vornherein verhindert wird. Anders ausgedrückt übt die in Reihe mit den CVT angeordnete Kupplung die Funktion einer sogenannten "Drehmomentsicherung" aus.

Bei der in der vorgenannten Offenlegungsschrift offenbarten Vorrichtung werden der Betätigungsdruck der Kupplung und der Spanndruck des CVT reduziert, wenn kein Kupplungsschlupf festgestellt wird, und erhöht, wenn als eine Folge der Reduzierung des Betätigungsdrucks ein Kupplungsschlupf festgestellt wird. Auf diese Weise werden der Betätigungsdruck und der Spanndruck wiederholt reduziert und erhöht, was zu einem wiederholten Kupplungsschlupf führt. Mit der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Steuervorrichtung kann sich daher der Kraftübertragungswirkungsgrad des Antriebsstrangs verschlechtern; weiter kann es bedingt durch die Verwendung des CVT zu einer Verschlechterung der Kraftstoffersparnis kommen bzw. die Kraftstoffersparnis nicht verbessert werden.

Zu beachten gilt weiter, dass eine Steuerung des Betätigungsdrucks der Kupplung bedingt durch Unterschiede der Kupplungen im Hinblick auf die Kennlinie einer den Kupplungen jeweils zugeordneten hydraulischen Steuervorrichtung und/oder im Hinblick auf die Reibungskoeffizienten der Kupplungen unvermeidliche Schwankungen involviert. Da die herkömmliche Vorrichtung, wie sie in der vorgenannten Offenlegungsschrift offenbart ist, bei einer Erhöhung des Betätigungsdrucks und des Spanndrucks nach Feststellung eines Schlupfs der Kupplung diesen Schwankungen jedoch nicht Rechnung trägt, kann es passieren, dass der Betätigungsdruck der Kupplung im Vergleich zum Spanndruck übermäßig hoch wird. In diesem Fall kann der Überschuss des Betätigungsdrucks der Kupplung im wesentlichen gleich oder größer werden als der Spanndruck des CVT, was zu einem Schlupf des CVT führen kann.

KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, einen Übertragungsmomentenüberschuss einer in Reihe mit einem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung so auf einen geeigneten Wert einzustellen, dass der Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung konstant oder stabil unter dem des stufenlosen Getriebes liegt.

Um diese Aufgabe zu lösen, ist gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung eine Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe (im Folgenden als "CVT" bezeichnet, wo zweckmäßig) und einer mit dem CVT in Reihe angeordneten Kuplung, vorgesehen, welche aufweist: (a) eine Betätigungsdruckreduziereinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, (b) eine Wiederbetätigungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung nach Feststellung eines Schlupfs erhöht, um die Kupplung wieder zu betätigen, (c) eine Druckterechnungseinheit, die durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, den Betätigungsdruck der Kupplung so berechnet, dass der Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über dem Übertragungsmoment, bei dem sich an der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als der Übertragungsmomentenüberschuss des CVT über dem Übertragungsmoment, bei dem sich am Getriebe ein Schlupf einstellt, und (d) eine Lernwertbestimmungseinheit, die einen Lernwert als einen Korrekturwert für den Betätigungsdruck, der entsprechend dem auf die Kupplung ausgeübten Eingangsmoment voreingestellt ist, auf der Grundlage des Betätigungsdrucks bestimmt, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, berechnet wird. Der Lernwert lässt sich als die Differenz zwischen dem Betätigungsdruck, der sich durch die Hinzugabe des Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, ergibt, und dem voreingestellten Betätigungsdruck erhalten.

Bei der Steuervorrichtung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird der Betätigungsdruck der in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe gekoppelten Kupplung reduziert und anschließend, bei Feststellung eines Schlupfs der Kupplung während der Reduzierung des Betätigungsdrucks, wieder erhöht, wodurch der Betätigungsdruck erhalten wird, indem ein bestimmter Überschussdruck zu dem Betätigungsdruck hinzugegeben wird, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist. Somit lässt sich eine wiederholte Betätigung bzw. ein wiederholter Kupplungsschlupf verhindern. Des Weiteren wird der Lernwert als Korrekturwert zum Korrigieren eines voreingestellten Betätigungsdrucks, wie z. B. eines bereits erhaltenen Betätigungsdrucks, bestimmt. Auf diese Weise kann der Betätigungsdruck der Kupplung auf einen angemessenen Wert gesteuert werden, der den tatsächlichen Betriebszustand des Antriebsstrangs reflektiert.

Mit der vorstehenden Anordnung wird verhindert, dass die in Reihe mit dem CVT gekoppelte Kupplung wiederholt betätigt wird und einen Schlupf erfährt. Da der Betätigungsdruck um den Lernwert, der den tatsächlichen Betriebszustand des Antriebsstrangs reflektiert, korrigiert wird, kann der einem Schlupf der Kupplung Rechnung tragende Übertragungsmomentenüberschuss auf einen angemessenen Wert gesteuert werden, wodurch sich der Spanndruck des CVT auf ein Minimum innerhalb eines Bereichs, in dem kein Schlupf auftritt, reduzieren lässt, was eine Verbesserung der Kraftstoffersparnis gewährleistet.

In einer Ausführungsform der Erfindung verwendet die Lernwertbestimmungseinheit als den Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, den Betätigungsdruck, der zu einem Zeitpunkt erhalten wird, der so gewählt ist, dass das auf die Kupplung ausgeübte Drehmoment kein Trägheitsmoment hervorgerufen durch eine Änderung der Drehzahl wenigstens eines Drehelements bei der Wiederbetätigung der Kupplung beinhaltet.

Diese Ausführungsform ermöglicht es, den Betätigungsdruck der Kupplung, der einem Betriebszustand entspricht, der frei von einem Trägheitsmoment als einen Übergangsfaktor ist, zu erhalten; daher kann der Betätigungsdruck auf einen angemessenen Wert gesteuert werden kann, ohne Schwankungen des Betätigungsdrucks infolge der Betätigungsgeschwindigkeit zu involvieren.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung umfasst die Steuervorrichtung weiter (a) eine Lernwertabweichungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob der Lernwert von einem normalen Bereich abweicht, und (b) eine Momentenkapazitätkorrigiereinheit, die die Momentenkapazität des CVT korrigiert, wenn die Lernwertabweichungsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Lernwert von dem normalen Bereich abweicht.

Mit dieser Ausführungsform wird bei einer Abweichung des Lernwerts als ein Faktor zum Bestimmen des Betätigungsdrucks der Kupplung von einen normalen Bereich die Momentenkapazität des CVT auf der Grundlage der Abweichung des Lernwerts korrigiert, wodurch sich ein Schlupf des CVT zuverlässig verhindern oder unterdrücken lässt. Die Abweichung des Lernwerts kann dabei einen Zustand angeben, in dem nacheinander erhaltene Lernwerte kontinuierlich von dem normalen Bereich nach oben oder unten abweichen. Ist das Eingangsmoment in eine Vielzahl von Bereichen unterteilt, und werden der Kupplungsbetätigungsdruck und der Lernwert bezüglich der einzelnen Eingangsmomentenbereiche eingestellt, ist es möglich, dass die Lernwerte in der Vielzahl von Momentenbereichen so voneinander abweichen, dass sie über oder unter dem normalen Bereich liegen. Eine Abweichung der Lernwerte kann auf Zustandsschwankungen bezüglich des Reibungskoeffizienten, beispielsweise des Schmieröls der Kupplung, zurückzuführen sein; daher wird die Momentenkapazität des CVT im Hinblick auf die Möglichkeit ähnlicher Schwankungen des Reibungskoeffizienten im CVT korrigiert.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung korrigiert die Momentenkapazitätkorrigiereinheit die Momentenkapazität des CVT nur dann, wenn der Lernwert in die Richtung abweicht, in der der Betätigungsdruck der Kupplung zunimmt.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird, wenn der Lernwert in die Richtung abweicht, in der der Kupplungsbetätigungsdruck zunimmt, die Momentenkapazität des CVT so korrigiert, dass sie erhöht wird. Der Grund dafür ist die Möglichkeit, dass der Reibungskoeffizient reduziert sein kann. Weicht der Lernwert in eine Richtung ab, in der der Kupplungsbetätigungsdruck abnimmt, wird die Momentenkapazität des CVT aber nicht so korrigiert, dass sie reduziert wird. Der Grund dafür ist, dass sich bei einer Reduzierung der Momentenkapazität des CVT, wenn der Lernwert aufgrund einer Abnormität in Abnahmerichtung abweicht, ein Schlupf das CVT einstellen kann.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung vorgesehen, welche aufweist: (a) eine Betätigungsdruckreduziereinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, (b) eine Wiederbetätigungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung nach Feststellung eines Schlupfs wieder erhöht, um die Kupplung wieder zu betätigen, (c) eine Druckberechnungseinheit, die durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, den Betätigungsdruck der Kupplung so berechnet, dass ein Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über dem Übertragungsmoment, bei dem sich an der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über dem Übertragungsmoment, bei dem sich am Getriebe ein Schlupf einstellt, (d) eine Beendigungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Steuerungsendbedingung zur Beendigung der Steuerung zur Betätigung der Kupplung mit dem Betätigungsdruck, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, erhalten wird, erfüllt ist, und (e) eine Druckerhöhungseinheit, die nach einer Erhöhung der Momentenkapazität des stufenlosen Getriebes den Betätigungsdruck der Kupplung erhöht, um einen Kupplungsschlupf zu verhindern, wenn die Beendigungsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Steuerungsendbedingung erfüllt ist.

Wenn die Steuerungsendbedingung zur Beendigung der Steuerung, um den Überschuss des Übertragungsmoments der Kupplung kleiner als den Übertragungsmomentenüberschuss des CVT einzustellen, erfüllt ist, wird zunächst die Momentenkapazität des CVT und anschließend die Momentenkapazität der Kupplung erhöht. Die Beendigungsbedingung kann beispielsweise ein Kupplungsschlupf infolge eines Störmoments sein. Wird die Momentenkapazität der Kupplung erhöht, um einen Kupplungsschlupf zu verhindern oder zu vermeiden, ist die Momentenkapazität des CVT bereits vor der Erhöhung des der Momentenkapazität der Kupplung erhöht. Wird die Kupplung in einem Übergangszustand mit einem Störmoment beaufschlagt, so stellt sich im Ergebnis ein Kupplungsschlupf ein, wodurch das auf das CVT ausgeübte Drehmoment beschränkt und dadurch ein Schlupf des CVT vermieden oder verhindert wird.

In einer Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung erhöht die Druckerhöhungseinheit den Betätigungsdruck der Kupplung mit einer vorgegebenen Rate nach und nach, wenn sich die Kupplung in einem Schlupfzustand befindet.

In dieser Ausführungsform wird bei einer Erhöhung des Betätigungsdrucks der Kuplung, während sich die Kupplung in einem Schlupf zustand befindet, die Erhöhungsrate des Kupplungsbetätigungsdrucks reduziert. Im Ergebnis wird eine rasche Änderung der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl der Kupplung verhindert, wenn mit der Erhöhung des Kupplungsbetätigungsdrucks der Schlupf endet, wodurch Stöße, die aus Drehzahländerungen resultieren, unterdrückt oder verhindert werden.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung vorgesehen, welche aufweist: (a) eine Betätigungsdruckreduziereinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, (b) eine Wiederbetätigungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung nach Feststellung eines Schlupfs wieder erhöht, um die Kupplung wieder zu betätigen, (c) eine Druckberechnungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet, dass ein Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über dem Übertragungsmoment, bei dem sich an der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über dem Übertragungsmoment, bei dem sich am Getriebe ein Schlupf einstellt, und (d) eine Kupplungsbetätigungsdruckeinstelleinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung auf der Grundlage der Differenz zwischen dem bei der Wiederbetätigung der Kupplung gemessenen Reibungskoeffizienten der Kupplung und dem bei einer vollständigen Betätigung der Kupplung ohne Schlupf gemessenen Reibungskoeffizienten der Kupplung einstellt.

Wenn die Kupplung mit dem Betätigungsdruck, der durch die Hinzugabe einen bestimmten Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, betätigt wird, wird der Kupplungsbetätigungsdruck unter Berücksichtigung der Differenz zwischen dem bei der Wiederbetätigung der Kupplung gemessenen Reibungskoeffizienten und dem bei einer vollständigen Betätigung der Kupplung ohne Schlupf gemessenen Reibungskoeffizienten eingestellt. Folglich lässt sich der Kupplungsbetätigungsdruck auf einen angemessenen Wert steuern.

In einer Ausführungsform des dritten Aspekts der Erfindung umfasst die Kupplungsbetätigungsdruckeinstelleinheit eine Einheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung auf der Grundlage einer physikalischen Größe einstellt, die einen den Reibungskoeffizienten der Kupplung verändernden Faktor darstellt.

In dieser Ausführungsform wird der Reibungskoeffizient nicht direkt gemessen; vielmehr wird eine physikalische Größe herangezogen, wie z. B. die Öltemperatur oder der Grad der Verschlechterung bzw. Alterung (die Benutzungsdauer) des Schmieröls der Kupplung, die bzw. der einen den Reibungskoeffizienten verändernden Faktor darstellt. Da der Kupplungsbetätigungsdruck auf der Grundlage dieser physikalischen Größe eingestellt wird, kann der Betätigungsdruck auf einen angemessenen Wert gesteuert werden; weiter kann das Übertragungsmoment, dem der Überschuss hinzugegeben wird, auf einen angemessenen Wert eingestellt werden. Folglich lässt sich die Steuerung zur Verwendung der Kupplung als "Drehmomentsicherung" vorteilhaft durchführen.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung vorgesehen, die aufweist: (a) eine Betätigungsdruckreduziereinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, (b) eine Wiederbetätigungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung nach Feststellung eines Schlupfs wieder erhöht, um die Kupplung wieder zu betätigen, (c) eine Druckberechnungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet, dass der Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über dem Übertragungsmoment, bei dem sich an der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über dem Übertragungsmoment, bei dem sich am Getriebe ein Schlupf einstellt, und (d) eine Startbedingungseinstelleinheit, die eine sich auf die Öltemperatur beziehende Steuerungsstartbedingung zum Starten der Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Kupplung auf einen Druckpegel, der durch die Hinzugabe des vorgegeben überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so einstellt, dass die Steuerungsstartbedingung für den Fall, in dem der Betätigungsdruck, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, berechnet wird, bereits erhalten wurde, und für den Fall, in dem der Betätigungsdruck noch nicht erhalten wurde, verschieden ist.

Bei der Steuerung zum Einstellen des Überschusses des Übertragungsmoments der Kupplung kleiner als den Überschuss des Übertragungsmoments des CVT wird die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Kupplung unter verschiedenen Bedingungen für den Fall, in dem der Betätigungsdruck mit dem Überschußdruck bereits erhalten wurde, und für den Fall, in dem der Betätigungsdruck noch nicht erhalten wurde, eingeleitet. Im Ergebnis kann die Steuerung zum Einstellen des Überschusses des Übertragungsmoments der Kupplung kleiner als den Überschuss des Übertragungsmoments des CVT mit hoher Stabilität ausgeführt werden.

In einer Ausführungsform des vierten Aspekts der Erfindung stellt die Startbedingungseinstelleinheit die Öltemperatur, bei der die Steuerung eingeleitet wird, wenn der Betätigungsdruck, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, berechnet wird, bereits erhalten wurde, niedriger ein als die Öltemperatur, bei der die Steuerung eingeleitet wird, wenn der Betätigungsdruck noch nicht erhalten wurde.

Wenn der einzustellende Betätigungsdruck der Kupplung bereits erhalten wurde, wird die Steuerung zum Einstellen des Überschusses des Übertragungsmoments der Kupplung kleiner als den Überschuss des Übertragungsmoments des CVT eingeleitet, während die Öltemperatur relativ niedrig ist. Im Gegensatz dazu wird, wenn der einzustellende Betätigungsdruck noch nicht erhalten wurde, die Steuerung zum Einstellen des Überschusses des Übertragungsmoments der Kupplung kleiner als den Überschusses des Übertragungsmoments des CVT solange nicht eingeleitet, bis die Öltemperatur relativ hoch ist. Die einzuleitende Steuerung kann eine Lernsteuerung bezüglich des Betätigungsdrucks der Kupplung beinhalten. Mit dieser Anordnung kann der Betätigungsdruck der Kupplung auf einen angemessenen Wert gesteuert und das Auftreten eines Schlupfs der Kupplung oder eine übermäßig große Momentenkapazität der Kupplung vermieden oder verhindert werden. Da die Öltemperaturbedingung als eine Steuerungsstartbedingung für den Fall, in dem das Lernen des Betätigungsdrucks bereits erfolgt ist, und für den. Fall, in dem das Lernen noch nicht erfolgt ist, verschieden ist, sind die Chancen zur Ausführung der Steuerung zur Verwendung der Kupplung als eine Drehmomentsicherung bezüglich des CVT erhöht, was zu einem höheren Kraftübertragungswirkungsgrad des CVT und einer besseren Kraftstoffersparnis führt.

Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung vorgesehen, die aufweist: (a) eine Betätigungsdruckreduziereinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, (b) eine Wiederbetätigungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung nach Feststellung eines Schlupfs wieder erhöht, um die Kupplung wieder zu betätigen, (c) eine Druckterechnungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet, dass der Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über dem Übertragungsmoment, bei dem sich an der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über dem Übertragungsmoment, bei dem sich am Getriebe ein Schlupf einstellt, (d) eine Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinheit die bestimmt, ob die Kupplung ein Rattern erfahren hat, und (e) eine Kupplungsbetätigungsdrucksteuerungsverhinderungseinheit, die die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Kupplung auf einen Druckpegel, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, berechnet wird, verhindert, wenn die Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Kupplung ein Rattern erfahren hat.

Bei der vorstehend beschriebenen Steuervorrichtung wird, wenn bestimmt wird, dass die Kupplung bereits ein Rattern erfahren hat, die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Kupplung auf einen Druckpegel, der durch die Hinzugabe eines bestimmten Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, berechnet wird, verhindert. Gegenstand der zu verhindernden Steuerung ist die Reduzierung des Betätigungsdrucks der Kupplung, um einen Schlupf herbeizuführen, und die anschließende Erhöhung des Betätigungsdrucks zur Wiederbetätigung der Kupplung, was Anlass zu der Möglichkeit gibt, das sich erneut ein Rattern einstellen kann. Da die Steuerung zur Reduzierung des Betätigungsdrucks der Kupplung und Herbeiführung eines Schlupfs und zur anschließenden Wiederbetätigung gemäß diesem Aspekt der Erfindung verhindert wird, wird ein erneutes Rattern verhindert.

Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung vorgesehen, die aufweist: (a) eine Betätigungsdruckreduziereinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, (b) eine Wiederbetätigungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung nach Feststellung eines Schlupfs wieder erhöht, um die Kupplung wieder zu betätigen, (c) eine Druckberechnungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet, dass der Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über dem Übertragungsmoment, bei dem sich an der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über dem Übertragungsmoment, bei dem sich am Getriebe ein Schlupf einstellt, (d) eine Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob die Kupplung ein Rattern erfahren hat, und (e) eine Betätigungsdrucksteuerungseinheit, die die Steuerung zum Berechnen des Betätigungsdrucks der Kupplung durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, verhindert, wenn die Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Kupplung ein Rattern erfahren hat, wobei, wenn der Betätigungsdruck, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, berechnet wird, bereits erhalten wurde, die Betätigungsdrucksteuerungseinheit eine Steuerung zum Betätigen der Kupplung mit dem bereits erhaltenen Betätigungsdruck ausführt.

Wenn bestimmt wird, dass die Kupplung ein Rattern erfahren hat, wird eine Steuerung zum Betätigen der Kupplung mit dem bereits erhaltenen Betätigungsdruck unter der Voraussetzung ausgeführt, dass der Betätigungsdruck bereits so erhalten wurde, dass der Überschuss des übertragenen Drehmoments der Kupplung kleiner ist als der des CVT, wohingegen die Steuerung zum Berechnen des Betätigungsdrucks verhindert wird, wenn der Betätigungsdruck noch nicht erhalten wurde. Folglich wird das Übertragungsmoment des CVT reduziert und die Kraftstoffersparnis verbessert, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Ratterns gering ist, und ein Rattern vermieden oder unterdrückt, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Ratterns gegeben ist.

Gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung vorgesehen, die aufweist: (a) eine Betätigungsdruckreduziereinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, (b) eine Wiederbetätigungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung nach Feststellung eines Schlupfs wieder erhöht, um die Kupplung wieder zu betätigen, (c) eine Druckberechnungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet, dass der Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über dem Übertragungsmoment, bei dem sich an der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über dem Übertragungsmoment, bei dem sich am Getriebe ein Schlupf einstellt, (d) eine Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob die Kupplung ein Rattern erfahren hat, und (e) eine Betätigungsdruckänderungsrateneinstelleinheit, die eine erste Änderungsrate des Betätigungsdrucks der Kupplung für den Fall, dass die Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Kupplung ein Rattern erfahren hat, größer einstellt als eine zweite Änderungsrate des Betätigungsdrucks für den Fall, dass die Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Kupplung kein Rattern erfahren hat.

Bei der Steuerung zum Einstellen des Überschusses des Übertragungsmoments der Kupplung kleiner als den des CVT wird die Änderungsrate des Betätigungsdrucks der Kupplung auf einen relativ großen Wert eingestellt, wenn bestimmt wird, dass die Kupplung ein Rattern erfahren hat. Mit dieser Anordnung tritt ein Rattern weniger wahrscheinlich auf.

Gemäß einem achten Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Richtung der Drehmomentübertragung in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung, wobei ein Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über dem Übertragungsmoment, bei dem sich an der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über dem Übertragungsmoment, bei dem sich am Getriebe ein Schlupf einstellt, die aufweist: (a) eine Betätigungsdruckreduziereinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Betätigungszustand befindet, reduziert, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, (b) eine Wiederbetätigungseinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung nach Feststellung eines Schlupfs erhöht, um die Kupplung wieder zu betätigen, und (c) eine Betätigungsdruckeinstelleinheit, die den Betätigungsdruck der Kupplung auf einen Druckpegel einstellt, der durch Hinzugabe eines vorgegebenen Werts, der den Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung vorsieht, zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, erhalten wird.

Der Übertragungsmomentenüberschuss stellt einen Übertragungsmomentenüberschuss aber das minimale Übertragungsmoment innerhalb des Bereichs, in dem in einem stationären Fahrzustand des Fahrzeugs kein Schlupf auftritt, hinaus dar. Das Einstellen des Überschusses des Übertragungsmoments der Kupplung kleiner als den Übertragungsmomentenüberschuss des CVT entspricht einem Einstellen des Übertragungsmoments der Kupplung und des CVT so, dass die Kupplung vor dem CVT einen Schlupf erfährt, wenn auf den Antriebsstrang ein bestimmtes Drehmoment ausgeübt wird. Bei der Steuervorrichtung, die wie vorstehend beschrieben ausgeführt ist, wird der Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem bestätigten Zustand befindet, reduziert und anschließend, bei Feststellung eines Kupplungsschlupfs, erhöht, um die Kupplung wieder zu betätigen. Bei der so wiederbetätigten Kupplung wird dem Betätigungsdruck zum Zeitpunkt der Wiederbetätigung ein vorgegebener Wert entsprechend einem vorgegebenen übertragungsmomentenüberschuss hinzugegeben, so dass der Betätigungsdruck der Kupplung auf den so berechneten Druck eingestellt wird. Sobald die Kupplung mit dem Übertragungsmomentenüberschuss versehen ist, der einen Kupplungsschlupf verhindert, wird der Betätigungsdruck nicht mehr reduziert. Folglich kann ein wiederholter Kupplungsschlupf vermieden werden. Weiter werden eine Verschlechterung des Kraftübertragungswirkungsgrads und eine Verkürzung der Lebensdauer der Kupplung von vornherein verhindert.

In einer Ausführungsform gemäß einem der vorstehenden Aspekte der Erfindung wird der Betätigungsdruck der Kupplung über eine Vielzahl von Stufen mit verschiedenen Reduzierraten des Betätigungsdrucks so reduziert, dass die Reduzierrate des Betätigungsdrucks mit einer Abnahme des Betätigungsdrucks abnimmt.

In dieser Ausführungsform sind, wenn der Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Betätigungszustand befindet, reduziert wird, die Reduzierraten des Betätigungsdrucks in den späteren Stufen kleiner als in einer Anfangsstufe der Druckreduzierung. Dementsprechend wird das Ansprechverhalten der Steuerung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks zum Herbeiführen eines Schlupfs verbessert, wobei ein Unterschwingen bzw. Unterschreiten, was andernfalls während einer Reduzierung des Betätigungsdrucks auftreten könnte, vermieden oder eingeschränkt werden kann. Des Weiteren wird ein übermäßiger Kupplungsschlupf verhindert, wodurch Stöße beim Lösen der Kupplung verhindert oder unterdrückt werden können.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß einem der vorstehenden Aspekte der Erfindung wird ein vor einem Kupplungsschlupf einzustellender erster Betätigungsdruck der Kupplung auf der Grundlage des Eingangsmoments des stufenlosen Getriebes, das auf der Grundlage der Spannkraft, die das Übertragungsmoment des stufenlosen Getriebes bestimmt, erhalten wird, so eingestellt, dass der erste Betätigungsdruck keinen Kupplungsschlupf herbeiführt.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der Betätigungsdruck, der im Prozess der Reduzierung des Betätigungsdrucks so eingestellt wird, dass sich an der Kupplung ein Schlupf einstellt, auf der Grundlage des Eingangsmoments des CVT erhalten. Wenn der Spanndruck, der das Übertragungsmoment des CVT bestimmt, aus irgendeinem Grund hoch wird, wird der Betätigungsdruck der Kupplung daher dem erhöhten Spanndruck entsprechend groß; folglich kann die beabsichtigte Steuerung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks unmittelbar ausgeführt werden, ohne während der Reduzierung des Betätigungsdrucks einen Kupplungsschlupf herbeizuführen.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß einem der vorstehenden Aspekte der Erfindung wird ein zweiter Betätigungsdruck der Kupplung, der vor der Letzten der Vielzahl von Stufen, in denen der Betätigungsdruck reduziert wird, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, einzustellen ist, auf einen Druck eingestellt, der erhalten wird, indem ein Betätigungsdruck, der zur Übertragung des gegenwärtig auf die Kupplung ausgeübten Drehmoments erforderlich ist, auf der Grundlage eines Betätigungsdrucks korrigiert wird, der während einer normalen Betätigungssteuerung eingestellt ist, in der keine Druckreduzierungssteuerung ausgeführt wird.

Im Verlauf der Reduzierung des Betätigungsdrucks bis zu einem Kupplungsschlupf wird der zweite Betätigungsdruck, der unmittelbar vor der letzten Stufe der Druckreduzierungssteuerung, die zu einem Kupplungsschlupf führt, einzustellen ist, mittels des Betätigungsdrucks während einer normalen Kupplungsbetätigungssteuerung, in der keine Druckreduzierungssteuerung erfolgt, korrigiert. Dementsprechend kann der zweite Betätigungsdruck an den tatsächlich erforderlichen Kupplungsbetätigungsdruck angenähert werden, und kann somit unmittelbar oder rasch reduziert werden, ohne einen Schlupf herbeizuführen.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß einem der vorstehenden Aspekte der Erfindung wird der Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, als der Betätigungsdruck bestimmt, der kein Überschussübertragungsmoment der Kupplung vorsieht, und der Betätigungsdruck der Kupplung auf einen Druckpegel eingestellt, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Werts, der einen vorgegebenen Übertragungsmomentenüberschuss vorsieht, zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, erhalten wird.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der Betätigungsdruck, der kein Überschussübertragungsmoment der Kupplung vorsieht, eindeutig bestimmt und die Kupplung bei dem Betätigungsdruck, der durch die Addition eines vorgegebenen Werts (d. h. eines Überschussdrucks) zu dem so bestimmten Betätigungsdruck erhalten wird, betätigt. Somit kann der Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung auf einen angemessenen Wert gesteuert werden.

In einer weiteren Ausführungsform eines beliebigen der vorstehenden Aspekte der Erfindung weist die Steuervorrichtung weiter eine Lernreinheit auf, die den Betätigungsdruck lernt, bei dem der Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung gleich dem vorgegebenen Wert wird.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der Betätigungsdruck, der ein vorgegebenes Überschussübertragungsmoment der Kupplung vorsieht, durch die Lernsteuerung bestimmt. Somit reflektiert der bestimmte Betätigungsdruck den gegenwärtigen Zustand der Kupplung, wie z. B. Unterschiede zwischen einzelnen Kupplungen oder zeitlich bedingte Veränderungen, so dass der Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung auf einen angemessenen Wert gesteuert werden kann.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß einem der vorstehenden Aspekte der Erfindung weist die Steuervorrichtung weiter eine Abgleicheinheit auf, die den Betätigungsdruck der Kupplung auf einen Druckpegel basierend auf einem durch die Lerneinheit erhaltenen Lernwert reduziert, indem der Betätigungsdruck einer Abgleichsteuerung unterzogen wird.

Wenn der durch die Druckreduzierung einzustellende Betätigungsdruck der Kupplung als Lernwert bekannt ist und der Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Betätigungszustand befindet, auf einen Wert basierend auf dem durch das Lernen erhaltenen Lernwert reduziert wird, wird der Druck nicht unmittelbar oder rasch sondern durch die Abgleichsteuerung nach und nach reduziert. Somit kann ein Unterschwingen bzw. Unterschreiten des Betätigungsdrucks oder ein dadurch bedingtes Lösen der Kupplung vermieden werden.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß einem der vorstehenden Aspekte der Erfindung lernt die Lerneinheit den Betätigungsdruck für jeden Betriebszustand, wobei, wenn der Betriebszustand zwischen einem ersten Betriebszustand, für den das Lernen des Betätigungsdrucks abgeschlossen ist, und einem zweiten Betriebszustand, für den das Lernen des Betätigungsdrucks noch nicht abgeschlossen ist, wechselt, sich der Inhalt der nächstens auszuführenden Steuerung des Betätigungsdrucks in Abhängigkeit von dem gegenwärtigen Zustand der Steuerung des Betätigungsdrucks bestimmt.

Bei der vorstehend beschriebenen Steuervorrichtung wird der Inhalt der Steuerung des Betätigungsdrucks, die nächstens auszuführen ist, in Abhängigkeit von dem gegenwärtigen Zustand der Steuerung des Betätigungsdrucks bestimmt, wenn der Betriebszustand des Antriebsstrangs zwischen einem Zustand, für den der Lernwert bereits erhalten wurde, und einem Zustand, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, im Verlauf der Reduzierung des Betätigungsdrucks der sich in einem Betätigungszustand befindlichen Kupplung und der Herbeiführung eines Schlupfs, oder im Verlauf der Erhöhung des Betätigungsdrucks der Kupplung nach einem Schlupf, oder in dem Zustand, in dem die Kupplung wieder betätigt ist, wechselt. Wenn der Betriebszustand in einen Zustand wechselt, für den der Lernwert erhalten wurde, kann der Betätigungsdruck daher unter Verwendung des Lernwerts gesteuert werden, so dass eine unnötige Steuerung entfällt. Wenn der Betriebszustand andererseits in einen Zustand wechselt, für den Lernwert noch nicht erhalten wurde, kann der Lernwert bestimmt werden.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß einem der vorstehenden Aspekte der Erfindung erhöht die Wiederbetätigungseinheit den Betätigungsdruck, um die Kupplung wieder zu betätigen, und verhindert ein Lernen des Betätigungsdrucks durch die Lerneinheit, wenn während der Reduzierung des Betätigungsdrucks der Kupplung durch die Betätigungsdruckreduziereinheit oder während eines Haltezustands der Kupplung auf dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, ein Kupplungsschlupf festgestellt wird.

Wenn sich im Verlauf der Steuerung des Betätigungsdrucks der Kupplung auf einen Druckpegel, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment vorsieht, ein Kupplungsschlupf einstellt, wird der Betätigungsdruck erhöht, um die Kupplung wieder zu betätigen, und ein Lernen des Betätigungsdrucks verhindert. Somit kann ein übermäßig großer Kupplungsschlupf und gleichzeitig ein fehlerbehaftetes Lernen des Betätigungsdrucks vermieden werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorgenannten und/oder weitere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen verständlicher, in denen zur Darstellung derselben Merkmale dieselben Bezugszeichen verwendet sind und wobei:
Fig. 1 eine Ansicht ist, die einen Teil eines Flussschemas zeigt, das zur Erläuterung eines Beispiels für eine von der Steuervorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ausgeführten Steuerung nützlich ist;
Fig. 2 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung des Beispiels für die von der Steuervorrichtung ausgeführte Steuerung einen an den Teil aus Fig. 1 anschließen Teil des Flussschemas zeigt;
Fig. 3 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung des Beispiels für die von der Steuervorrichtung ausgeführte Steuerung einen an den Teil aus Fig. 2 anschließenden Teil des Flussschemas zeigt;
Fig. 4 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung des Beispiels für die von der Steuervorrichtung ausgeführte Steuerung einen an den Teil aus Fig. 3 anschließenden Teil des Flussschemas zeigt;
Fig. 5 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung des Beispiels für die von der Steuervorrichtung ausgeführte Steuerung einen an den Teil aus Fig. 4 anschließenden Teil des Flussschemas zeigt;
Fig. 6 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung des Beispiels für die von der Steuervorrichtung ausgeführte Steuerung einen an den Teil aus Fig. 5 anschließenden Teil des Flussschemas zeigt;
Fig. 7 ein Zeitdiagramm ist, das die Änderungen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl einer Überbrückungskupplung, der Änderung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung und der Änderung des Riemenspanndrucks bei Ausführung der Steuerung gemäß dem Flussschema aus Fig. 1 bis 6 zeigt;
Fig. 8 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung eines anderen Beispiels für eine von der Steuervorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung auszuführende Steuerung ein durch eine Abwandlung eines Teils aus Fig. 1 erhaltenes Flussschema zeigt;
Fig. 9 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung eines weiteren für die von der Steuervorrichtung auszuführende Steuerung ein durch eine Abwandlung eines Teils aus Fig. 6 erhaltenes Flussschema zeigt;
Fig. 10 ein Zeitdiagramm ist, das die Änderungen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl der Überbrückungskupplung und weiterer Parameter bei Ausführung der Steuerroutine zeigt, die die in Fig. 8 und Fig. 9 gezeigten Flussschemata beinhaltet;
Fig. 11 ein Diagramm ist, das schematisch die Kennlinie des Reibungskoeffizienten der Kupplung zeigt;
Fig. 12 ein Diagramm ist, das schematisch die Kennlinie des Reibungskoeffizienten der Kupplung bezüglich der Öltemperatur zeigt;
Fig. 13 ein Diagramm ist, das schematisch die Kennlinie des Reibungskoeffizienten der Kupplung bezüglich dessen Verschlechterung zeigt;
Fig. 14 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung eines weiteren Beispiels für eine von der Steuervorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung auszuführende Steuerung ein durch Abwandlung eines Teils aus Fig. 4 erhaltenes Flussschema zeigt;
Fig. 15 ein Flussschema ist, das ein Beispiel für eine Routine zum Bestimmen, ob eine Steuerungsstartbedingung bezüglich der Öltemperatur erfüllt ist, zeigt;
Fig. 16 ein Flussschema ist, das ein Beispiel für eine Routine zum Bestimmen, ob eine Steuerungsendbedingung bezüglich der Öltemperatur erfüllt ist, zeigt;
Fig. 17 ein Flussschema ist, das ein Beispiel für eine Routine zum Bestimmen, ob Steuerungsstartbedingungen bezüglich einer Rattergesetzmäßigkeit und die Öltemperatur erfüllt sind, zeigt;
Fig. 18 ein Flussschema ist, das ein Beispiel für eine Routine zum Bestimmen, ob Steuerungsendbedingungen bezüglich einer Rattergesetzmäßigkeit und die Öltemperatur erfüllt sind, zeigt;
Fig. 19 ein Flussschema ist, das ein anderes Beispiel für eine Routine zum Bestimmen, ob Steuerungsstartbedingungen bezüglich einer Rattergesetzmäßigkeit und die Öltemperatur erfüllt sind, zeigt;
Fig. 20 ein Flussschema ist, das ein weiteres Beispiel für eine Routine zum Bestimmen, ob Steuerungsendbedingungen bezüglich einer Rattergesetzmäßigkeit und die Öltemperatur erfüllt sind, zeigt;
Fig. 21 ein Flussschema ist, das ein weiteres Beispiel für eine Routine zum Bestimmen, ob Steuerungsstartbedingungen bezüglich einer Rattergesetzmäßigkeit und die Öltemperatur erfüllt sind, zeigt;
Fig. 22 ein Flussschema ist, das ein weiteres Beispiel für eine Routine zum Bestimmen, ob Steuerungsendbedingungen bezüglich einer Rattergesetzmäßigkeit und die Öltemperatur erfüllt sind, zeigt;
Fig. 23 eine Ansicht ist, die schematisch einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe zeigt, der von der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung gesteuert wird;
Fig. 24 eine Ansicht ist, die einen Teil eines Flussschemas zeigt, das zur Erläuterung eines Beispiels für eine von einer Steuervorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ausgeführte Steuerung nützlich ist;
Fig. 25 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung des Beispiels für die von der Steuervorrichtung ausgeführte Steuerung einen an den Teil aus Fig. 24 anschließenden Teil des Flussschemas zeigt;
Fig. 26 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung des Beispiels für die von der Steuervorrichtung ausgeführte Steuerung einen an den Teil aus Fig. 25 anschließenden Teil des Flussschemas zeigt;
Fig. 27 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung des Beispiels für die von der Steuervorrichtung ausgeführte Steuerung einen an den Teil aus Fig. 26 anschließenden Teil des Flussschemas zeigt;
Fig. 28 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung des Beispiels für die von der Steuervorrichtung ausgeführte Steuerung einen an den Teil aus Fig. 27 anschließenden Teil des Flussschemas zeigt;
Fig. 29 eine Ansicht ist, die zur Erläuterung des Beispiels für die von der Steuervorrichtung ausgeführte Steuerung einen an den Teil aus Fig. 28 anschließenden Teil des Flussschemas zeigt; und
Fig. 30 ein Zeitdiagramm ist, das die Änderungen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl einer Überbrückungskupplung, die Änderung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung und die Änderung des Riemenspanndrucks bei Ausführung der Steuerung gemäß dem Flussschema von Fig. 24 bis Fig. 29 zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Einige beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nun ausführlich beschrieben. Zunächst wird ein Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe erläutert, für den die erfindungsgemäße: Steuervorrichtung verwendet wird. Das stufenlose Getriebe des in einem Fahrzeug eingebauten Antriebsstrangs kann ein stufenloses Getriebe in der Bauart eines Umschlingungsgetriebes, das als Drehmomentübertragungselement einen Riemen verwendet, oder ein stufenloses Getriebe in der Bauart eines Toroidgetriebes (oder Traktionsgetriebes) sein, das als Drehmomentübertragungselement eine Wälzrolle verwendet und zur Übertragung des Drehmoments die Scherkraft eines Öls (Traktionsöl) ausnutzt. Fig. 23 zeigt schematisch ein Beispiel für einen Fahrzeugantriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe 1 in der Bauart eines Umschlingungsgetriebes (im Folgenden als "CVT" bezeichnet, wo zweckmäßig). Wie es in Fig. 23 gezeigt ist, steht das CVT 1 über einen Vorwärts-/Rückwärtsantrieb-Schaltmechanismus 2 und einen Drehmomentwandler 3 funktionell in Verbindung mit einer Antriebskraftquelle 4.
Die Antriebskraftquelle 4 kann aus verschiedenen Bauarten von im Allgemeinen in Fahrzeugen eingebauten Kraftquellen gewählt sein. Die Antriebskraftquelle 4 kann im Besonderen eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, z. B. ein Benzinmotor, Dieselmotor oder Erdgasmotor, ein Elektromotor oder aber ein Mechanismus in Form einer Kombination einer Brennkraftmaschine und eines Elektromotors sein. In dieser Ausführungsform findet eine Brennkraftmaschine 4 als Antriebskraftquelle Verwendung.
Der an die Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 4 gekoppelte Drehmomentwandler 3 ist im Aufbau dem in einem herkömmlichen Fahrzeug zum Einsatz kommenden Drehmomentwandler ähnlich. Der Drehmomentwandler 3 hat im Besonderen eine vordere Abdeckung 5, die mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 4 in Verbindung steht, ein Pumpenrad 6, das einstückig mit der vorderen Abdeckung 5 ausgebildet ist, und ein Turbinenrad 7, das dem Pumpenrad 6 gegenüberliegend und an die innere Oberfläche der vorderen Abdeckung 5 angrenzend angeordnet ist. Am Pumpenrad 6 und am Turbinenrad 7 sind eine große Zahl von (nicht gezeigten) Schaufeln oder Flügeln ausgebildet. Im Betrieb erzeugt eine Drehung des Pumpenrads 6 eine schraubenartige Fluidströmung, die wiederum so auf das Turbinenrad 7 gerichtet ist, dass das durch das Pumpenrad 6 erzeugte Drehmoment auf das Turbinenrad 7 übertragen wird, wodurch sich dieses dreht.
Radial innerhalb des Pumpenrads 6 und des Turbinenrads 7 ist ein Stator 8 zur selektiven Verstellung der Fluidströmungsrichtung vom Turbinenrad 7 und zur Ausrichtung der Fluidströmung zum Pumpenrad 6 hin vorgesehen. Der Stator 8 steht über einen Freilauf 9 mit einem bestimmten stationären Bereich 10 in Verbindung.
Der Drehmomentwandler 3 weist eine einer erfindungsgemäßen Kupplung entsprechende Überbrückungskupplung (L/U-Kupplung) 11 auf. Die Überbrückungskupplung 11 ist parallel zum Drehmomentwandler bestehend aus dem Pumpenrad 6, dem Turbinenrad 7 und dem Stator 8 angeordnet und durch das Turbinenrad 7 so gelagert, dass es der inneren Oberfläche der vorderen Abdeckung 5 gegenüber liegt. Wenn die Überbrückungskupplung 11 durch Öldruck gegen die innere Oberfläche der vorderen Abdeckung 5 gepresst wird, wird das Drehmoment von der vorderen Abdeckung 5 als das Eingangsteil des Drehmomentwandlers direkt auf das Turbinenrad 7 als das Ausgangsteil des Drehmomentwandlers übertragen. Die Momentenkapazität der Überbrückungskupplung 11 lässt sich durch eine Steuerung des angelegten Öldrucks steuern.
Der Vorwärts-/Rückwärtsantrieb-Schaltmechanismus 2 wird angesichts der Tatsache verwendet, dass die Brennkraftmaschine 4 nur in eine Richtung antreibt. Dieser Mechanismus 2 ist so ausgeführt, dass er ein Drehmoment in dieselbe Richtung wie die Brennkraftmaschine 4 oder in die entgegengesetzte Richtung abgibt. In dem in Fig. 23 gezeigten Beispiel wird als Vorwärts- /Rückwärtsantrieb-Schaltmechanismus 2 eine Planetengetriebeanordnung in der Bauart mit zwei Planetenrädern verwendet.
Im Vorwärts-/Rückwärtsantrieb-Schaltmechanismus 2 ist ein Hohlrad 13 konzentrisch mit einem Sonnenrad 12 angeordnet; zwischen dem Sonnenrad 12 und dem Hohlrad 13 sind ein mit dem Sonnenrad 12 in Eingriff stehendes Planetenrad 14 und ein weiteres mit dem Planetenrad 14 und dem Hohlrad 13 in Eingriff stehendes Planetenrad 15 angeordnet. Die Planetenräder 14, 15 sind an einem Planetenradträger 16 in der Weise gelagert, dass die Räder 14, 15 um ihre eigenen Achse und um die Achse der Planetengetriebeeinheit drehbar sind. Weiter ist eine Vorwärtsantriebskupplung 17 zum Koppeln zweier Drehelemente (d. h. des Sonnenrads 12 und des Planetenradträgers 16) in der Weise, dass sie sich als eine Einheit drehen, und eine Rückwärtsantriebsbremse 18 zum selektiven Feststellen des Hohlrads 13 in der Weise, dass sich die Richtung der Drehmomentabgabe vom Schaltmechanismus 2 umkehrt, vorgesehen.
Das CVT 1 ist im Aufbau dem eines herkömmlichen stufenlosen Getriebes in der Bauart eines Umschlingungsgetriebes ähnlich. Im CVT 1 sind eine Antriebsrolle 19 und eine Abtriebsrolle 20, die parallel zueinander angeordnet sind, jeweils aus einer stationären Scheibe und einer durch einen entsprechenden hydraulischen Aktuator 21, 22 in Axialrichtung vor und zurück verstellbaren Scheibe gebildet. Um die Antriebsrolle 19 und die Abtriebsrolle 20 ist zur Drehmomentübertragung ein Riemen 23 geschlagen. Bei dieser Anordnung ändert sich die Abstandsweite der Rollen 19, 20 jeweils mit einer Verstellung der verstellbaren Scheibe in Axialrichtung, wodurch sich die Position des Riemens 23 an den Rollen 19, 20 (der effektive Durchmesser der Rollen 19, 20) stetig und das Übersetzungsverhältnis stufenlos oder stetig ändert. Die Antriebsrolle 19 ist an den Planetenradträger 16 als das Ausgangselement des Vorwärts- /Rückwärtsantrieb-Schaltmechanismus 2 gekoppelt.
Über eine (nicht gezeigte) Ölpumpe und eine hydraulische Steuervorrichtung wird der der Abtriebsrolle 20 zugeordnete hydraulische Aktuator 22 mit Öldruck (einem Leitungsdruck oder einem korrigierten Druck) versorgt, der mit dem durch das CVT 1 aufgenommenen Drehmoment variiert. Durch Spannen oder Klemmen des Riemens 23 durch die Scheiben der Abtriebsrolle 20 wird auf den Riemen 23 eine Zugkraft übertragen, wodurch der Spann- oder Klemmdruck (oder Kontaktdruck) zwischen den Rollen 19, 20 und dem Riemen 23 eingestellt wird. Anders ausgedrückt wird die vom Spanndruck abhängende Momentenkapazität eingestellt. Andererseits wird der der Antriebsrolle 19 zugeordnete hydraulische Aktuator 21 mit Öldruck versorgt, der von dem einzurichtenden Übersetzungsverhältnis abhängt, so dass die Abstandsweite (der effektive Durchmesser) der Antriebsrolle 19 auf einen Wert eingestellt wird, der mit dem Soll-Übersetzungsverhältnis variiert.
Die Abtriebsrolle 20, die als Ausgangselement des CVT 1 dient, ist mit einer Zahnradpaarung 24 und einem Differentialgetriebe 25 gekoppelt, das mit dem rechten und dem linken Antriebsrad 26 in Verbindung steht.
Um die Betriebszustände des Fahrzeugs, in dem das CVT 1 und die Brennkraftmaschine 4 eingerichtet sind, zu erfassen, sind verschiedene Sensoren vorgesehen. Die Sensoren beinhalten einen Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 27, der ein Signal ausgibt, das die Drehzahl der Brennkraftmaschine 4 (d. h. die Eingangsdrehzahl der Überbrückungskupplung 11) repräsentiert, einen Turbinendrehzahlsensor 28, der ein Signal ausgibt, das die Drehzahl des Turbinenrads 7 (d. h. die Ausgangsdrehzahl der Überbrückungskupplung 11) repräsentiert, einen Eingangsdrehzahlsensor 29, der ein Signal ausgibt, das die Drehzahl der Antriebsrolle 19 repräsentiert, und ein Ausgangsdrehzahlsensor 30, der ein Signal ausgibt, das die Drehzahl der Abtriebsrolle 20 repräsentiert.
Zur Steuerung des Betätigungs- und Lösevorgangs der Vorwärtsantriebskupplung 17 und der Rückwärtsantriebsbremse 18, des auf den Riemen 23 ausgeübten Spanndrucks, der Momentenkapazität der Überbrückungskupplung 11 (einschließlich des Betätigungs- und Lösevorgangs der Kupplung 11), und des Übersetzungsverhältnisses ist eine elektronische Steuereinheit (CVT-ECU) 31 für das Getriebe vorgesehen. Die elektronische Steuereinheit 31 umfasst beispielsweise als eine Hauptkomponente einen Mikrocomputer und ist für die Durchführung arithmetischer Operationen entsprechend bestimmter Programme auf der Grundlage eingegebener und vorgespeicherter Daten sowie für die Ausführung von Steuerungsfunktionen, wie z. B. für die Einstellung verschiedener Betriebszustände, beispielsweise eines Vorwärtsantriebs, eines Rückwärtsantriebs und eines Neutralzustands, für die Einstellung des erforderlichen Spanndrucks und für die Einstellung des Übersetzungsverhältnis konzipiert. Weiter ist eine elektronische Steuereinheit (E-ECU) 32 für die Brennkraftmaschine zur Steuerung der Brennkraftmaschine 4 vorgesehen und für die Übertragung von Daten zwischen den elektronischen Steuereinheiten 31, 32 konzipiert.
Die Steuervorrichtung dieser Ausführungsform zur Steuerung des Antriebsstrangs mit dem CVT 1 ist so konzipiert, dass die Überbrückungskupplung 11 als eine "Drehmomentsicherung" bezüglich des CVT 1 fungiert. In einem stationären oder quasi-stationären Fahrzustand des Fahrzeugs, in dem Drehmomentschwankungen gering sind, werden die Momentenkapazität des CVT 1 und die Momentenkapazität der Überbrückungskupplung 11 im Besonderen so eingestellt, dass das auf das CVT 1 oder die Überbrückungskupplung 11 ausgeübte Drehmoment in dem gegenwärtigen Fahrzustand keinen Schlupf verursacht, und so, dass ein Überschuss der Momentenkapazität (oder des Übertragungsmoments) der Überbrückungskupplung 11 kleiner ist als das des CVT 1. Mit dem Überschuss der Momentenkapazität ist eine überschüssige Momentenkapazität gemeint, die aus Sicherheitsgründen zu der minimalen Momentenkapazität in dem Bereich, in dem kein Schlupf des Riemens 23 oder der Kupplung 11 stattfindet, hinzuaddiert oder hinzugegeben wird. Diese Steuerung soll einen Schlupf des Riemens 23 im CVT 1 dadurch verhindern, dass die Überbrückungskupplung 11 einen Schlupf erfährt, bevor das CVT 1 einen Schlupf erfährt, wenn das auf den Antriebsstrang ausgeübte Drehmoment zunimmt (d. h. in positiver Richtung zunimmt) oder abnimmt (d. h. in negativer Richtung zunimmt).
Die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung implementiert die nachfolgenden Steuerungsfunktionen in der Weise, dass vorstehende Kupplungsbauart (d. h. die Überbrückungskupplung 11) als eine "Drehmomentsicherung" bezüglich des CVT 1 fungiert. Die Fig. 1 bis 6 zeigen ein Flussschema, das ein Beispiel für diese Steuerung repräsentiert, während Fig. 7 ein Zeitdiagramm ist, das die Änderungen der Brennkraftmaschinendrehzahl, des Betätigungsdrucks (Öldrucks) der Überbrückungskupplung 11 und der Riemenspannkraft, die das Übertragungsmoment des CVT 1 bestimmt, wenn die Steuerroutine der Fig. 1 bis 6 ausgeführt wird, zeigt.
Um den Betätigungsdruck (Öldruck) der Überbrückungskupplung 11 so einzustellen, dass ein Überschussübertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11 erhalten wird, wird die Steuerung unter der Bedingung eingeleitet, dass sich die Überbrückungskupplung 11 in einem stabilen Betätigungszustand befindet. Dies ist eine Vorbedingung für die vorstehend erwähnte Steuerung. Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, wird zunächst der Schritt S110 ausgeführt, um zu bestimmen, ob diese Vorbedingung erfüllt ist.
Die Vorbedingung, dass sich die Überbrückungskupplung 11 in einem stabilen Betätigungszustand befindet, ist erfüllt, wenn in dem gegenwärtigen, normalen Fahrzustand ein Betätigungsdruck vorhanden ist, der die Überbrückungskupplung 11 in einem Betätigungszustand hält, ohne einen Schlupf zu verursachen, und wenn der vorhandene Betätigungsdruck kein Übergangsdruck sondern ein stabiler Druck ist. Diese Vorbedingung muß erfüllt sein, da eine Steuerung durchgeführt wird, um den Betätigungsdruck bis auf einen Pegel zu reduzieren, bei dem die Überbrückungskupplung 11 im Begriff ist durchzurutschen, oder bei dem die Überbrückungskupplung 11 durchzurutschen beginnt, d. h. bis die Kupplung 11 aus dem Betätigungszustand in einen Zustand unmittelbar vor einem Schlupf oder vor Beginn eines Schlupfs der Kupplung 11 übergeht, wie es nachstehend beschrieben wird.
In Fig. 7 ist die Vorbedingung für die Steuerung erfüllt, wenn sich der Antriebsstrang mit der Brennkraftmaschine 4, dem Drehmomentwandler 3 und dem CVT 1 in einem Betriebszustand vor einem Zeitpunkt t1 befindet. Bis zu diesem Zeitpunkt t1 sind die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt mit hoher Stabilität im wesentlichen konstant; weiter befindet sich der Öldruck der Überbrückungskupplung (L/U-Kupplung) 11 auf einem genügend hohen Pegel, bei dem sich kein Schlupf einstellt. Zudem liegt der Riemenspanndruck auf einem genügend hohen Pegel, bei dem kein Schlupf auftritt. Im normalen Fahrzustand wird der Antriebsstrang so gesteuert. In Fig. 7 ist der Zeitraum der Steuerung bis zum Zeitpunkt t1 als "Phase 0" bezeichnet. "Phase" in Fig. 7 ist ein Symbol für den Inhalt der jeweils auszuführenden Steuerungen und dient ferner dazu, den Ablauf der Steuerungschritte im Flussschema von Fig. 1 bis 6 anzuzeigen.
Ist die Bestimmung im Schritt S110 positiv, wird im Schritt S120 bestimmt, ob eine Steuerungsstartbedingung erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Steuerungsstartbedingung erfüllt ist, wird im Schritt S130 die Phase auf 1 gesetzt, d. h. es wird die "Phase 1" eingerichtet. Ist die Steuerungsstartbedingung bereits eingerichtet, ist die Bestimmung im Schritt S120 negativ und die die Steuerung überspringt den Schritt S130 und geht zum Schritt S140.
Die Steuerung, um die Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung wirken zu lassen, lässt sich realisieren, wenn ein von der Brennkraftmaschine 4 ausgeübtes Antriebsmoment (oder positives Drehmoment) oder ein von den Antriebsrädern 26 ausgeübtes negatives Drehmoment stabil ist. Die Steuerung wird somit unter der Bedingung ausgeführt, dass sich das Fahrzeug in einem stationären oder quasi-stationären Fahrzustand befindet. Dies entspricht der vorstehend genannten Steuerungsstartbedingung. Ein stationärer oder quasi-stationärer Fahrzustand liegt vor, wenn eine Änderung der Gaspedalstellung (d. h. der Betrag der Betätigung eines nicht gezeigten Gaspedals) oder des Drehmoments an der Ausgangsseite des CVT 1 (z. B. das axiale Drehmoment der Abtriebsrolle 20) in einem vorgegebenen Zeitraum innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt. Der vorgegebene Bereich kann mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variieren.
Im Schritt S140 wird der Bereich des Eingangsmoments zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt in einem Speicher gespeichert; weiter wird eine Marke F2 zur Initialisierung auf "AUS" gesetzt. Der erwähnte Eingangsmomentenbereich ist einer aus einer Vielzahl von Regionen oder Bereichen, in die das Eingangsmoment eingeteilt ist, so dass sich bezüglich der Eingangsmomentenbereiche jeweils verschiedene Steuerungen durchführen lassen. So ist von einer Veränderung des Betriebszustands des Fahrzeugs auszugehen, wenn das Eingangsmoment aus dem einen Bereich in einen anderen Bereich wechselt.
Nach der Speicherung des Eingangsmomentenbereichs wird im Schritt S150 bestimmt, ob eine Steuerungsendbedingung erfüllt ist. Die Steuerungsendbedingung ist erfüllt, wenn einer der Betriebszustände, die die vorgenannte Steuerungsstartbedingung bilden, nicht mehr gegeben ist. Die Steuerungsendbedingung ist beispielsweise dann erfüllt, wenn sich das Fahrzeug nicht mehr in einem stationären oder quasi-stationären Fahrzustand befindet, oder wenn die Überbrückungskupplung 11 durchrutscht und sich nicht mehr in einem Betätigungszustand befindet.
Ist die Steuerungsendbedingung nicht erfüllt und die Bestimmung im Schritt S150 negativ, wird im Schritt S160 bestimmt, ob sich der Eingangsmomentenbereich gegenüber dem gespeicherten Wert geändert hat. Da für die Eingangsmomentenbereiche jeweils verschiedene Steuerungen, welche das Lernen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 beinhalten, durchgeführt werden, müssen die Steuerungen jeweils entsprechend dem aktuellen Eingangsmoment durchgeführt werden, sofern sich dieses geändert hat. Aus diesem Grund erfolgt die Bestimmung des Schritts S160. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt S160 wird im Schritt S170 eine Marke F2 auf "EIN" gesetzt.
Eine Änderung des Eingangsmoments kann beispielsweise auf einer Änderung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses des Luft-Kraftstoff-Gemisches, das in der Brennkraftmaschine 5 verbrannt wird, sofern diese eine Magerverbrennung gestattet, oder auf dem Ein- bzw. Ausschalten von Zusatzgeräten, wie z. B. einer Klimaanlage, sofern sich die Brennkraftmaschinenlast in Abhängigkeit vom Ein- bzw. Ausschaltzustand des Zusatzgeräts ändert, beruhen. Der Schritt S160 könnte dementsprechend durch einen Schritt zum Bestimmen einer Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses oder des Ein- bzw. Ausschaltzustands der Zusatzgeräte ersetzt werden.
Wenn die Bestimmung im Schritt S160 positiv ist und die Marke F2 auf "EIN" gesetzt ist, oder aber wenn die Bestimmung im Schritt S160 negativ ist, wird im Schritt S180 bestimmt, ob die "Phase 1" eingerichtet ist. Da die "Phase 1" eingerichtet wird, wenn, wie vorstehend erwähnt, die Steuerungsstartbedingung erfüllt ist, ist die Bestimmung im Schritt S180 positiv. In dem folgenden Schritt S190 wird der Betätigungsdruck (Öldruck) der Überbrückungskupplung 11 zum Zeitpunkt t1 in Fig. 7 auf einen ersten vorgegebenen Druck PLU1 eingestellt.
Diese Steuerung zur Reduzierung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 soll das Ansprechverhalten der Steuerung, die einen Schlupf der Überbrückungskupplung 11 verursachen soll, verbessern. Bei dieser Steuerung sind der Reduzierrate des Betätigungsdrucks keine besonderen Beschränkungen auferlegt, d. h. der Betätigungsdruck wird so gesteuert, dass er unmittelbar abnimmt. Anders ausgedrückt wird die Steilheit bzw. der Gradient der Reduzierung des Betätigungsdrucks auf ein Maximum gesteuert.
Der erste vorgegebene Druck PLU1 ist ein Betätigungsdruck, der selbst im Fall von Schwankungen in der Kennlinie der Überbrückungskupplung 11 noch keinen Schlupf verursacht. Der vorgegebene Druck PLU1 kann unter Berücksichtigung des Reibungskoeffizienten µ bestimmt werden, der auf der Grundlage des Eingangsmoments der Überbrückungskupplung 11 und/oder von Schwankungen in der Kennlinie bezüglich des Mechanismus der Kupplung 11 ermittelt wird. Alternativ dazu kann der vorgegebene Druck PLU1 auf der Grundlage des Eingangsmoments des CVT 1 bestimmt werden, das aus dem Soll-Riemenspanndruck des CVT 1 bestimmt wird.
Im Schritt S200 wird anschließend bestimmt, ob eine vorgegebene Zeit abgelaufen ist. Die vorgegebene Zeit entspricht der Zeit, die erforderlich ist, damit der Betätigungsdruck stabil auf dem ersten vorgegebenen Druck PLU1 liegt, gemessen von dem Zeitpunkt an, an dem ein Befehlssignal zum Reduzieren des Betätigungsdrucks auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 erzeugt wird. Die vorgegebene Zeit kann einen festen Wert haben oder einen in Abhängigkeit von Fahrzeugbedingungen eingestellten Kennfeldwert. In Fig. 7 liegt der vorgegebene Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2.
Ist die Bestimmung im Schritt S200 positiv, wird die Steuerung der "Phase 1" beendet, und im Schritt S210 wird die Phase auf 2 gesetzt, d. h. es wird die "Phase 2" eingerichtet. Der Schritt S210 beginnt zum Zeitpunkt t2 in Fig. 7. Im Schritt S220 wird anschließend bestimmt, ob sich an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf eingestellt hat. Wenn der vorgegebene Zeitraum noch nicht vergangen und die Bestimmung im Schritt S200 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S210 und geht zum Schritt S220.
Der Schritt S220 wird ausgeführt, um den gegenwärtigen Zustand der Überbrückungskupplung 11 zu prüfen. Dieser Schritt ist vorgesehen, da die Steuerung zum Einstellen eines bestimmten Überschussübertragungsmoments der Überbrückungskupplung 11 dann nicht normal ausgeführt werden kann, wenn im Verlauf der Steuerung ein unbeabsichtigter oder unerwarteter Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 auftritt. Ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 lässt sich durch einen Vergleich der Drehzahl der Eingangsseite der Überbrückungskupplung 11 (z. B. der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne) mit der Drehzahl der Ausgangsseite der Überbrückungskupplung 11 (z. B. der Turbinendrehzahl Nt) erfassen. Im Besonderen lässt sich ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 dann feststellen, wenn bestimmt wird, dass die Differenz zwischen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl über einen Schwellenwert hinausgeht.
Schreitet die Steuerung erwartungsgemäß fort, stellt sich an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf ein, so dass die Bestimmung im Schritt S220 negativ ist. Wenn aus irgendeinem Grund ein unbeabsichtigter Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 auftritt, ist die Bestimmung im Schritt S220 positiv. In diesem Fall wird im Schritt S230 die "Phase 4" eingerichtet und eine Marke F0 auf "EIN" gesetzt. Die Steuerung geht dann zum Schritt S250. Wenn an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf auftritt und die Bestimmung im Schritt S220 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S230 und geht zum Schritt S250.
Nun sei auf Fig. 2 Bezug genommen; im Schritt S250 wird bestimmt, ob die "Phase 2" eingerichtet ist. Wie vorstehend beschrieben ist die "Phase 2" eingerichtet, wenn die Steuerung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung L1 auf den ersten vorgegebenen Öldruck PLU1 ausgeführt wird. Wenn die Steuerung durch Überspringen des Schritts S230 zum Schritt S250 geht, nachdem nach Ablauf der vorgegebenen Zeit die Phase auf 2 gesetzt wurde, und wenn an der Überbrückungskupplung 11 kein unbeabsichtigter Schlupf auftritt, ist im Schritt S250 die "Phase 2" eingerichtet, so dass die Bestimmung im Schritt S250 positiv wird. In diesem Fall wird im Schritt S260 der Betätigungsdruck (Öldruck) der Überbrückungskupplung 11 mit einer bestimmten Reduzierrate (die als der "erste Bereichsgradient" bezeichnet wird) DLPLU1 auf einen zweiten vorgegebenen Druck PLU2 reduziert. Diese Steuerung findet zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 in Fig. 7 statt.
Der erste Bereichsgradient DLPLU1 ist eine Reduzierrate, die zwar kleiner ist als die Reduzierrate, mit der der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 reduziert wird, die aber einen Wert hat, der eine relativ rasche Reduzierung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 vom ersten vorgegebenen Druck PLU1 ausgehend ermöglicht. Würde der Betätigungsdruck in diesem Zusammenhang ebenso wie bei der Einstellung des Betätigungsdrucks auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 plötzlich auf einen Pegel reduziert werden, bei dem an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf auftritt, so würde die Überbrückungskupplung 11 infolge einer Unterschwingung bzw. eines Unterschreitens einen übermäßigen Schlupf erfahren, was zu einem Lösen der Überbrückungskupplung 11 führen könnte. Würde der Betätigungsdruck zur Vermeidung dieser Situation andererseits aus dem stabilen Betätigungszustand heraus nach und nach reduziert werden, könnte das Ansprechverhalten der Steuerung beeinträchtigt werden. In Anbetracht dessen wird der Betätigungsdruck zunächst in einem Schritt auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 und anschließend mit einer relativ großen Rate oder einem relativ großen Gradient auf den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 reduziert.
Im Schritt S270 wird anschließend bestimmt, ob der Betätigungsdruck den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 erreicht hat. Diese Bestimmung kann entweder dadurch erfolgen, dass bestimmt wird, ob eine vorgegebene Zeit abgelaufen ist, oder auf der Grundlage des Messwerts eines nicht gezeigten Öldrucksensors.
Der zweite vorgegebene Druck PLU2 ist um einen vorgegebenen Wert höher als der Betätigungsdruck, bei dem das Übertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11 keinen Überschuss aufweist. Wird der Betätigungsdruck auf den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 eingestellt, stellt sich an der Überbrückungskupplung 11 noch kein Schlupf ein. Der zweite vorgegebene Druck PLU2 kann beispielsweise auf einem Druckpegel liegen, auf den der Betätigungsdruck eingestellt wird, wenn die Überbrückungskupplung 11 während eines normalen Fahrzustands des Fahrzeugs, z. B. in der "Phase 0", aus dem gelösten (AUS-) Zustand in den betätigten (EIN-) Zustand schaltet. Dieser Druck lässt sich durch Hinzugabe eines Drucks, der sich auf das Trägheitsmoment der Brennkraftmaschine 4 bezieht, sowie eines Drucks, der sich auf Überschussübertragungsmoment bezieht, zu dem Betätigungsdruck, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht, ermitteln. Der vorgenannte vorgegebene Wert kann somit auf die Summe aus dem Druck bezüglich des Trägheitsmoments und dem Druck bezüglich des Überschussübertragungsmoments eingestellt werden. Alternativ dazu lässt sich der zweite vorgegebene Druck PLU2 durch die Addition der Differenz zwischen dem Überbrückungsdruck, der erzeugt wird, um die Überbrückungskupplung 11 aus dem AUS-Zustand in den EIN-Zustand zu schalten, und dem erforderlichen Betätigungsdruck, der zur Zeit des Schaltvorgangs auf der Grundlage des Eingangsmoments bestimmt wird, zu dem erforderlichen Betätigungsdruck, der zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf der Grundlage des Eingangsmoments bestimmt wird, ermitteln.
Wenn der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 1 den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 erreicht und die Bestimmung im Schritt S270 positiv ist, wird im Schritt S280 die "Phase 3" eingerichtet, so dass die Steuerung zur nächsten Stufe geht. Im Schritt S290 wird anschließend bestimmt, ob das von der Überbrückungskupplung 11 zu diesem Zeitpunkt aufgenommene Eingangsmoment in einen Bereich fällt, für den ein nachstehend beschriebener Lernwert bereits erhalten wurde. Wenn der Betätigungsdruck den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 noch nicht erreicht hat und die Bestimmung im Schritt S270 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S280 und geht zum Schritt S290, so dass die Steuerung nicht zur nächsten Stufe geht.
Im Rahmen der hier erläuterten Steuerung wird der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf einen Öldruck gesteuert, der dem Übertragungsmoment einen bestimmten Überschuss verleiht (d. h. eine bestimmte Überschussmomentenkapazität vorsieht); somit muß der Zustand der Überbrückungskupplung 11 bestimmt werden, der kein Überschussübertragungsmoment aufweist. Es gilt jedoch zu beachten, dass der dem Zustand ohne Überschussübertragungsmoment entsprechende Betätigungsdruck in Abhängigkeit von dem auf die Überbrückungskupplung 11 ausgeübten Eingangsmoment variiert. Wenn der Betätigungsdruck, der dem Übertragungsmoment einen bestimmten Überschuss hinzugibt, bereits vorliegt, wird der vorliegende Betätigungsdruck in einem Speicher mit Bezug auf das Eingangsmoment zu diesem Zeitpunkt gespeichert, so dass dieser Betätigungsdruck gelernt wird. Der Lernprozess wird nachstehend ausführlicher beschrieben. Sofern der Lernwert für das gegenwärtige Eingangsmoment bereits erhalten wurde, kann unter Verwendung des Lernwerts daher auf eine unnötige Steuerung verzichtet werden. Aus diesem Grund wird im Schritt S290 bestimmt, ob das Eingangsmoment zu diesem Zeitpunkt zu einem Drehmomentbereich gehört, für den der Lernwert bereits erhalten wurde.
Wenn das Eingangsmoment zum gegenwärtigen Zeitpunkt innerhalb eines Drehmomentbereichs liegt, für den der Lernwert erhalten wurde, und die Bestimmung S290 im Schritt positiv ist, wird im Schritt S300 die "Phase 6" eingerichtet, so dass die Steuerung zu einer geeigneten Stufe, d. h. zum Schritt S310 geht. Wenn das Eingangsmoment zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht zu einem Drehmomentbereich gehört, für den der Lernwert erhalten wurde, und die Bestimmung im Schritt S290 negativ ist, kann die Steuerung nicht zu einer Stufe gehen, in der der Lernwert verwendet wird, so dass sie den Schritt S290 überspringt und zum Schritt S310 geht.
Der Schritt S310 und der daran anschließende Schritt S320 sind dem Schritt S220 bzw. dem daran anschließenden Schritt S230 (Fig. 1) ähnlich, die vorstehend beschrieben wurden. An der Überbrückungskupplung 11 kann nämlich infolge der Reduzierung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 der infolge einer Änderung des Eingangsmoment im Prozess bis zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S290 oder S300 ein Schlupf auftreten. Im Schritt S310 wird daher bestimmt, ob sich an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf eingestellt hat.
Wenn ein Schlupf, der ein unbeabsichtigter oder unerwarteter Schlupf ist, an der Überbrückungskupplung 11 auftritt und die Bestimmung im Schritt S310 positiv ist, wird im Schritt S320 die "Phase 4" eingerichtet, in der eine Steuerung im Ansprechen auf den Schlupf ausgeführt wird, und die Marke F0 auf "EIN" gesetzt. Anschließend geht die Steuerung zum Schritt S330 (Fig. 3). Wenn an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf aufgetreten und die Bestimmung im Schritt S310 negativ ist, überspringt die die Steuerung den Schritt S320 und geht zum Schritt S330.
Im Schritt S330 wird anschließend bestimmt, ob die "Phase 3" eingerichtet ist. Wie vorstehend beschrieben wurde, wird die Phase auf "3" gesetzt, wenn die Steuerung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 auf den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 abgeschlossen ist. In diesen Zustand erfolgt, wenn das Eingangsmoment innerhalb eines Bereichs liegt, für den noch kein Lernwert erhalten wurde, kein Übergang in die "Phase 6" statt, was andernfalls im Schritt S300 erfolgen würde, sondern es wird die "Phase 3" beibehalten. Wenn kein unbeabsichtigter Schlupf aufgetreten ist, findet auch kein Übergang der Phase in die "Phase 4" statt, was andernfalls im Schritt S320 erfolgen würde, sondern es wird die "Phase 3" beibehalten. Mit der so beibehaltenen "Phase 3" ist die Bestimmung im Schritt S330 positiv. In diesem Fall wird im Schritt S340 der Betätigungsdruck (Öldruck) der Überbrückungskupplung 11 mit einer bestimmten Reduzierrate (die als der "zweite Bereichsgradient" bezeichnet wird) DLPLU2 während eines Zeitraums zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 in Fig. 7 reduziert.
Der zweite Bereichsgradient DLPLU2 entspricht einer Reduzierrate, die kleiner ist als der vorstehend beschriebene erste Bereichsgradient DLPLU1. Da der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 (zum Zeitpunkt t3 in Fig. 7) auf einen relativ niedrigen Pegel reduziert ist, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass sich an der Überbrückungskupplung 11 im Ansprechen auf eine geringfügige Änderung des Öldrucks ein Schlupf einstellt. Die Reduzierrate des Betätigungsdrucks wird daher auf einen kleinen Wert eingestellt, um einen allzu starken Schlupf der Überbrückungskupplung 11 zu vermeiden, anders ausgedrückt um ein Unterschreiten des Öldrucks und einen allzu großen starken Schlupf oder ein Lösen der Überbrückungskupplung 11 infolge des Unterschreitens zu vermeiden.
Im Schritt S350 wird bestimmt, ob das Eingangsmoment an der Überbrückungskupplung 11 zu diesem Zeitpunkt innerhalb eines Bereichs liegt, für den der nachstehend beschriebene Lernwert bereits erhalten wurde. Diesem Schritt S350, der dem vorstehend beschriebenen Schritt S290 ähnlich ist, liegt die Absicht zugrunde, einen dem Betätigungsdruck zugeordneten Lernwert zu verwenden, sofern diese bereits in einer vorhergehenden Steuerung erhalten wurde.
Ist die Bestimmung im Schritt S350 positiv, wird im Schritt S360 die "Phase 6" eingerichtet, so dass die Steuerung zu der Stufe geht, in der der Lernwert verwendet wird. Auf den Schritt S360 folgt der Schritt S370. Wenn das Eingangsmoment an der Überbrückungskupplung 11 dagegen innerhalb eines Bereichs liegt, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, bleibt die Phase dieselbe und die Steuerung geht zum Schritt S370.
Die Öldruckreduzierungssteuerung in dem vorstehenden Schritt S340 ist die letzte Stufe der Druckreduzierungssteuerung zum Herbeiführen eines Schlupfs an der sich in einem Betätigungszustand befindlichen Überbrückungskupplung 11. Im Schritt S370 wird somit bestimmt, ob ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 festgestellt ist. Ebenso wie in dem vorstehend beschriebenen Schritt S220 oder Schritt S310 kann diese Bestimmung dadurch erfolgen, dass die Eingangsdrehzahl mit der Ausgangsdrehzahl oder eine Differenz zwischen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl mit einem Schwellenwert verglichen wird. Der im Schritt S370 zu erfassende Schlupf der Überbrückungskupplung 11 ist im Besonderen einen geringfügiger Schlupf, der sich während der allmählichen Reduzierung des Betätigungsdrucks einstellen wird. Dieser Schlupf der Überbrückungskupplung 11 kann festgestellt werden, wenn die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl der Überbrückungskupplung für einen vorgegebenen Zeitraum (beispielsweise 50 ms) auf oder über einem vorgegebenen Wert: (beispielsweise 50 U/min) liegt.
Wenn an der Überbrückungskupplung 11 ein geringfügiger Schlupf aufgetreten und die Bestimmung im Schritt S370 positiv ist, wird im Schritt S380 die "Phase 4" eingerichtet, so dass die Steuerung zur nächsten Stufe geht. Auf den Schritt S380 folgt der Schritt S390 (Fig. 4). Wenn dagegen an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf aufgetreten und die Bestimmung im Schritt S370 negativ ist, kann die Steuerung nicht zur nächsten Stufe gehen, so dass die Phase dieselbe bleibt und die Steuerung den Schritt S380 überspringt und zum Schritt S390 geht.
Im Schritt S390 wird bestimmt, ob die "Phase 4" eingerichtet ist. In dem Fal, in dem der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 mit dem zweiten Bereichsgradient DLPLU2 reduziert wird und an der Überbrückungskupplung 11 erwartungsgemäß ein Schlupf auftritt, wird im Schritt S380 die "Phase 4" eingerichtet, so dass die Bestimmung im Schritt S390 positiv ist.
In diesem Zustand ist der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 geringfügig kleiner als der Betätigungsdruck, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht. Nach Feststellung eines Schlupfs an der Überbrückungskupplung 11 wird der Betätigungsdruck im Schritt S400 daher mit einem dritten Bereichsgradienten (einer Erhöhungsrate des Öldrucks) DLPLU3 erhöht. Diese Steuerung dient dazu, die Überbrückungskupplung 11, die sich gegenwärtig in einem Zustand von geringfügigem Schlupf befindet, wieder zu betätigen, wobei der dritte Bereichsgradient DLPLU3 derart minimal eingestellt ist, dass die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt wird, ohne dem Übertragungsmoment einen Überschuss zu verleihen. Bei dieser Steuerung wird der Öldruck zur Betätigung der Überbrückungskupplung 11 zwischen dem Zeitpunkt t4 und dem Zeitpunkt t5 in Fig. 7 mit einer relativ kleinen Rate erhöht.
Anschließend wird im Schritt S410 bestimmt, ob die Momentenkapazität der Überbrückungskupplung 11 anzusteigen beginnt. Diese Bestimmung erfolgt dadurch, dass bestimmt wird, ob eine Änderungsrate Δ(Ne ≙ Nin) der Differenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne als Eingangsdrehzahl der Überbrückungskupplung 11 und der Eingangsdrehzahl des CVT 1 als Ausgangsdrehzahl der Kupplung 11 kleiner ist als ein vorgegebener Referenzwert DNEIN. Weist die Überbrückungskupplung 11 nämlich eine geringe Momentenkapazität bezüglich des auf die Überbrückungskupplung 11 ausgeübten Drehmoments auf, tritt an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf auf und die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl nimmt zu. Weist die Überbrückungskupplung 11 eine genügend hohe Momentenkapazität bezüglich des auf die Kupplung 11 ausgeübten Drehmoments auf, ist die Schlupfdrehzahl klein, so dass die Überbrückungskupplung 1 vollständig betätigt ist.
Wenn der vorgenannte Referenzwert DNEIN beispielsweise auf Null oder einen negativen Wert eingestellt ist und die Bestimmung im Schritt S410 positiv ist, gilt der Schlupf der Überbrückungskupplung 11 als klein oder bis auf Null abgesunken. Die Reduzierung des Schlupfs auf Null ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass die Momentenkapazität (d. h. der Betätigungsdruck) gleich einem genügend hohen Wert bezüglich des auf die Überbrückungskupplung 11 ausgeübten Drehmoments ist, so dass die Momentenkapazität oder der Betätigungsdruck zu diesem Zeitpunkt als ein Druck der Wiederbetätigung der Überbrückungskupplung 11 betrachtet werden kann, der keinen Schlupf verursacht.
Zu dem Zeitpunkt, an dem die Bestimmung im Schritt S410 positiv ist, findet zwar eine Reduzierung des Schlupfs der Überbrückungskupplung 11 bis auf Null statt, die Reduzierung ist aber noch nicht zu Ende. Da sich aus Drehzahländerungen kein großes Trägheitsmoment einstellt, entspricht der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 zu diesem Zeitpunkt einem Drehmoment, das im wesentlichen kein Übergangsträgheitsmoment enthält. Anders ausgedrückt entspricht der Betätigungsdruck zu diesem Zeitpunkt dem minimalen Betätigungsdruck, der für die Wiederbetätigung der Überbrückungskupplung 11 erforderlich ist. Der Betätigungsdruck zu diesem Zeitpunkt entspricht somit dem vorstehend in der Kurzdarstellung der Erfindung erwähnten "Betätigungsdruck der Wiederbetätigung der Kupplung".
Ist die Bestimmung im Schritt S410 positiv, wird im Schritt S420 bestimmt, ob die Marke F1 auf "EIN" gesetzt ist. Ist die Marke F1 auf "AUS" gesetzt und ist damit die Bestimmung im Schritt S420 negativ, wird im Schritt S430 durch Subtraktion eines Befehlswertes PLUTT des zu diesem Zeitpunkt erzeugten Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 von einem Betätigungsdruck, der durch Hinzugabe eines bestimmten Überschussdrucks zum Betätigungsdruck PLUEXC der Überbrückungskupplung 11 zu diesem Zeitpunkt erhalten wird, ein Lernwert DPLU1 erhalten. Gleichzeitig wird die Marke F1 im Schritt S430 auf "EIN" gesetzt. Anschließend geht der Steuerungsprozess zum Schritt S440. Die "Hinzugabe eines Überschussdrucks zum Betätigungsdruck" kann dabei dadurch erzielt werden, dass der Betätigungsdruck, der zu dem Zeitpunkt gemessen wird, an dem die Bestimmung im Schritt S410 positiv ist, mit einem bestimmten Koeffizienten SF (> 1) multipliziert wird, oder dass zu dem Betätigungsdruck ein vorgegebener Überschussdruck hinzuaddiert wird.
Die Marke F1 wird auf "EIN" gesetzt, wenn der Lernwert DPLU1 berechnet wird. Wenn der Lernwert DPLU1 bereits berechnet wurde, ist die Bestimmung in dem vorstehenden Schritt S420 daher positiv. In diesem Fall geht die Steuerung zum Schritt S440, ohne den Lernwert DPLU1 erneut zu berechnen (d. h. durch Überspringen des Schritts S430). Wenn die Änderungsrate Δ(Ne

Nin) der Differenz zwischen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl der Überbrückungskupplung 11 gleich oder größer ist als der Referenzwert DNEIN und die Bestimmung im Schritt S410 negativ ist, geht die Steuerung zum Schritt S440.
Im Schritt S440 wird bestimmt, ob die Bestimmung bezüglich einer Betätigung der Überbrückungskupplung 11 positiv ist, d. h. ob die Überbrückungskupplung 11 betätigt wurde. Wenngleich eine Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl beseitigt ist für den Fall, dass der Überschuss des Übertragungsmoments gleich Null ist, trifft dies auch dann zu, wenn der Überschuss des Übertragungsmoments übermäßig hoch ist. Somit kann eine Wiederbetätigung der Überbrückungskupplung 11 in einem Zustand ohne ein Überschussübertragungsmoment nicht notwendig genau erfasst werden. Dementsprechend wird bestimmt, dass die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt ist, wenn die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl der Überbrückungskupplung 11 für eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 10 ms), während der Betätigungsdruck mit dem dritten Bereichsgradient DLPL3 erhöht wird, kleiner ist als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 50 U/min). In Fig. 7 erfolgt diese Bestimmung zu dem Zeitpunkt t5. Es gilt zu beachten, dass der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 zu diesem Zeitpunkt dem Eingangsmoment entsprechend eingestellt ist.
Die "Phase 4" ist zum Zeitpunkt t5 beendet; im Schritt S450 wird die "Phase 5" eingerichtet, so dass die Steuerung zur nächsten Stufe geht. Im Anschluss an den Schritt S450 wird im Schritt S460 bestimmt, ob die Marke F0 auf "EIN" gesetzt ist. Wie es vorstehend beschrieben wurde, wird die Marke F0 (im Schritt S230 oder Schritt S320) auf "EIN" gesetzt, wenn im Verlauf der Steuerung des Betätigungsdrucks ein unbeabsichtigter oder unerwarteter Schlupf der Überbrückungskupplung 11 festgestellt wird. Der Schritt S460 ist somit vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Überbrückungskupplung 11 nach einem unbeabsichtigten Schlupf wieder betätigt wurde.
Ist die Bestimmung im Schritt S460 positiv, wird im Schritt S470 die "Phase 3" eingerichtet, so dass bezüglich des unbeabsichtigten Schlupfs der Überbrückungskupplung 11 die Steuerung der "Phase 3" durchgeführt wird, und die Marke F0 wird auf "AUS" gesetzt. Anschließend geht die Steuerung zum Schritt S490.
Wurde die Überbrückungskupplung 11 nach dem Auftreten eines unbeabsichtigten oder unerwarteten Schlupfs wieder betätigt, und ist die Bestimmung im Schritt S460 negativ, wird im Schritt S480 bestimmt, ob die Marke F2 auf "EIN" gesetzt ist. D. h. es wird bestimmt, ob das Eingangsmoment in einen anderen Bereich übergegangen ist. Die Bestimmung im Schritt S480 ist bei einer Änderung des Eingangsmoments positiv, wodurch sich die Vorbedingung zum Lernen des Betätigungsdrucks ändert. In diesem Fall geht die Steuerung zum Schritt S470, in dem die "Phase 3" eingerichtet wird, so dass die Steuerung der "Phase 3" durchgeführt wird, und die Marke F0 auf "AUS" gesetzt wird. D. h., dass die Überbrückungskupplung 11 gelöst und anschließend wieder betätigt wird, um das Lernen des Betätigungsdrucks erneut auszuführen. Ist die Bestimmung im Schritt S480 dagegen negativ, d. h. hat sich das Eingangsmoment nicht geändert, geht die Steuerung zum Schritt S490 (Fig. 5).
Im Schritt S490 wird bestimmt, ob die "Phase 5" eingerichtet ist. Wenn der Betätigungsdruck langsam reduziert wird, bis sich an Überbrückungskupplung 11 ein geringfügiger Schlupf einstellt, und der Betätigungsdruck anschließend mit dem minimalen Gradienten wieder erhöht wird, bis die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt ist, wird die "Phase 5" eingerichtet, so dass die Bestimmung im Schritt S490 positiv ist. D. h. die Steuerung geht zur "Phase 5", wenn sich das Verhalten der Überbrückungskupplung 11 entsprechend der Änderung des Betätigungsdrucks wie erwartet oder vorgezeichnet ändert.
Wenn die Bestimmung im Schritt S490 positiv ist, wird der Schritt S500 ausgeführt, um den Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf den Druckpegel einzustellen, der am Ende (t5 in Fig. 7) der "Phase 4" vorliegt, d. h. auf den Öldruck (entsprechend dem Eingangsmoment) zu dem Zeitpunkt, an dem die Wiederbetätigung der Überbrückungskupplung 11 bestimmt wird. In dem folgenden Schritt S510 wird bestimmt, ob ein vorgegebener Zeitraum vorüber ist. Dieser Zeitraum, der sich vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t6 in Fig. 7 erstreckt, entspricht einer vorgegebenen Zeit, die erforderlich ist, damit der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 stabil auf dem zum Zeitpunkt t5 erzielten Druckpegel liegt.
Wenn die vorgegebene Zeit abgelaufen ist und die Bestimmung im Schritt S510 positiv ist, wird im Schritt S520 bestimmt, ob der vorstehend genannte Lernwert DPLU1 innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt. Diese Bestimmung kann dadurch erfolgen, dass der berechnete Lernwert DPLU1 mit einem vorgegebenen Referenzwert verglichen wird, oder indem bestimmt wird, ob der Lernwert größer oder kleiner ist als der Durchschnitt der Lernwerte einer bestimmten Zahl von Drehmomentbereichen, wobei bestimmt wird, dass der Lernwert außerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt, wenn die Differenz zwischen dem Lernwert und dem Durchschnitt groß ist. Weiter kann diese Bestimmung auf der Grundlage des Durchschnittswerts nacheinander erhaltener Lernwerte DPLU1 erfolgen.
Liegt keine Abnormität im hydraulischen Steuerungssystem oder in den Reibschlussvorrichtungen der Überbrückungskupplung 11 oder keine Veränderung des Fluids des Drehmomentwandlers 3 vor, liegt der Lernwert DPLU1 innerhalb des vorgegebenen Bereichs. Für den Fall, dass jedoch eine Abnormität oder Veränderung vorliegt, kann der Lernwert infolge deren Einflusses sehr groß werden. Somit wird im Schritt S520 bestimmt, ob der Lernprozess normal ausgeführt wurde.
Liegt der Lernwert DPLU1 innerhalb des vorgegebenen Bereichs, und ist die Bestimmung im Schritt S520 positiv, wird im Schritt S530 die "Phase 6" eingerichtet, so dass die Steuerung zur nächsten Stufe geht. In dem folgenden Schritt S540 wird der vorgenannte Lernwert DPLU1 im Speicher gespeichert.
Der Lernwert DPLU1 repräsentiert im Besonderen eine Differenz zwischen dem Betätigungsdruck, der durch die Hinzugabe eines bestimmten Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck erhalten wird, bei dem die Überbrückungskupplung 11 nach dem Auftreten eines Schlupfs an der Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt ist, und dem Betätigungsdruck, der als ein Betätigungsdruck entsprechend dem gegenwärtigen Eingangsmoment voreingestellt oder gespeichert ist. Der Lernwert DPLU1 wird somit als ein Wert für eine Korrektur des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 gespeichert.
Es gilt zu beachten, dass der Lernwert DPLU1 für jeden der Vielzahl von Bereiche gespeichert wird, in die das Eingangsmoment eingeteilt ist, und dass die Beziehung zwischen den so erhaltenen Lernwerten und dem jeweiligen Drehmomentbereich in Form eines Kennfelds gespeichert wird. Die Bestimmungen in den vorstehend beschriebenen Schritten S290 und S350 erfolgen in Abhängigkeit davon, ob der so erhaltene Lernwert bezüglich des Eingangsmoments zu dem Zeitpunkt, an dem der Schritt S290 oder S350 ausgeführt wird, vorhanden ist oder fehlt.
Liegt der Lernwert DPLU1 über dem vorgegebenen Bereich, und ist die Bestimmung im Schritt S520 negativ, wird im Schritt S550 die "Phase 3" eingerichtet, um den Lernvorgang erneut auszuführen. Weiter wird der im Schritt S430 erhaltene Lernwert DPLU1 im Schritt S560 als ein vorläufiger Lernwert gespeichert, so dass die Steuerung des Riemenspanndrucks des CVT 1 den Lernwert DPLU1 reflektiert, obgleich er über dem vorgegebenen Bereich liegt. Im Schritt S570 wird anschließend bestimmt, ob ein absoluter Wert des Durchschnitts der vorläufigen Lernwerte DPLU1 gleich oder größer ist ein vorgegebener Wert. Ist die Bestimmung im Schritt S570 positiv, weichen die vorläufigen Lernwerte DPLU1 stark von dem Soll-Bereich ab, und im Schritt S580 wird die Marke F3 auf "EIN" gesetzt.
Ist die Bestimmung im Schritt S570 negativ, wird im Schritt S590 bestimmt, ob die Zahl der vorläufigen Lernwerte DPLU1, die über dem vorgegebenen Wert liegen, gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert. D. h., es wird bestimmt, ob eine große Zahl von Lernwerten DPLU1 allzu groß oder allzu klein sind, wenngleich der absolute Wert des Durchschnitts dieser Werte kleiner ist als der vorgegebene Wert. Ist die Bestimmung im Schritt S590 positiv, geht die Steuerung zum Schritt S580, in dem die Marke F3 auf "EIN" gesetzt wird. Ist die Bestimmung im Schritt S590 andererseits negativ, wird die Marke F3 im Schritt S600 auf "AUS" gesetzt. In diesem Fall reflektiert der Riemenspanndruck des CVT 1 nicht den Lernwert DPLU1.
Nach der Ausführung des vorstehend beschriebenen Schritts S540, S580 oder S600 geht die Steuerung zum Schritt S610. Wenn die vorgegebene Zeit noch nicht abgelaufen und die Bestimmung im Schritt S510 negativ ist, geht die Steuerung unmittelbar zum Schritt S610. In diesem Fall wird die "Phase 5" beibehalten, ohne zur "Phase 6" zu gehen.
Im Schritt S610 wird bestimmt, ob zu diesem Zeitpunkt ein unbeabsichtigter Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 aufgetreten ist. Dieser Schritt S610 ist dem Schritt S220 oder 310 ähnlich. Ist die Bestimmung im Schritt S610 positiv, wird im Schritt S620 die "Phase 4" eingerichtet, um eine Steuerung im Ansprechen auf den Schlupf auszuführen; weiter wird im Schritt S620 die Marke F0 auf "EIN" gesetzt. Anschließend geht die Steuerung zum Schritt S630 (Fig. 6). Wenn an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf aufgetreten und die Bestimmung im Schritt S610 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S620 und geht zum Schritt S630.
Im Schritt S630 wird bestimmt, ob die "Phase 6" eingerichtet ist. Wie vorstehend beschrieben wird die Differenz zwischen dem Betätigungsdruck, der erhalten wird, indem ein bestimmter Überschussdruck zu dem Betätigungsdruck hinzugegeben wird, bei dem die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt ist, und dem entsprechend dem Eingangsmoment angeordneten oder eingestellten Betätigungsdruck als Lernwert DPLU1 gespeichert. Da die "Phase 6" eingerichtet wird, wenn bezüglich des Lernwerts DPLU1 keine Abnormität beobachtet wird, ist die Bestimmung im Schritt S630 positiv, sofern nicht ein unerwarteter Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 festgestellt wird.
In diesem Fall wird der Schritt S640 ausgeführt, um den Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 zu bestimmen, indem der vorgenannte Lernwert DPLU1 als ein Korrekturwert zu dem Betätigungsdruck PLUTT addiert wird, der auf der Grundlage des Eingangsmoments bestimmt wird. Für den Fall, dass der Lernwert DPLU1 ein negativer Wert ist, wird der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 dadurch erhalten, dass der absolute Wert des Lernwerts DPLU1 vom Betätigungsdruck PLUTT subtrahiert wird. Auf diese Weise wird der auf der Grundlage des Eingangsmoments erhaltene Betätigungsdruck unter Verwendung des vorgenannten Lernwerts DPLU1 korrigiert.
Folglich wird der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf einen Druckpegel eingestellt, der dadurch erhalten wird, dass ein vorgegebener Überschussdruck DPLU2 zu einem Betätigungsdruck addiert wird, der kein Überschussübertragungsmoment bezüglich des Eingangsmoments zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt vorsieht (d. h. zu einem Öldruck ohne Überschussdruck). Der so erhaltene Druck reflektiert den aktuellen Zustand des CVT 1 oder des Antriebsstrangs. Diese Steuerung wird zum Zeitpunkt t6 in Fig. 7 durchgeführt. Der Überschussdruck DPLU2 wird so bestimmt, dass der resultierende Druck (d. h. die Summe aus dem Druck ohne Überschuss und dem Überschussdruck) zwar in einem stationären oder quasi-stationären Fahrzustand keinen Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 verursacht, aber einen Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 dann bewirkt, wenn die Kupplung 11 ein Drehmoment erfährt, das über das im stationären oder quasi-stationären Fahrzustand ausgeübte Drehmoment hinausgeht.
Das auf die Überbrückungskupplung 11 ausgeübte Eingangsmoment kann sich während der vorstehend beschrieben Einstellung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 ändern. In Anbetracht dieser Situation wird in dem auf den Schritt S640 folgenden Schritt S650 bestimmt, ob das Eingangsmoment in einen Nichtlernbereich eingetreten ist, d. h. ob das Eingangsmoment in einen anderen Bereich übergegangen ist, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde. Dabei ist die Überbrückungskupplung 11 ohne Schlupf betätigt, und der Betätigungsdruck der Kupplung 11 ist auf einen Druckpegel mit nur einem kleinen Überschuss eingestellt.
Ist die Bestimmung im Schritt S650 positiv, wird die Steuerung der "Phase 2" ausgeführt, um das Lernen auszuführen, indem erneut ein geringfügiger Schlupf herbeigeführt wird. D. h. im Schritt S660, der auf den der Schritt S670 folgt, wird die "Phase 2" eingerichtet. Liegt das Eingangsmoment innerhalb eines Bereichs, für den der Lernwert bereits erhalten wurde, und ist die Bestimmung im Schritt S650 negativ, geht die Steuerung unmittelbar zum Schritt S670, ohne die Phase zu ändern.
Auch dabei wird im Schritt S670 bestimmt, ob an der Überbrückungskupplung 11 ein unbeabsichtiger Schlupf aufgetreten ist. Dieser Schritt S670 ist dem vorstehend beschriebenen Schritt S220, S310 oder S610 ähnlich. Ist die Bestimmung im Schritt S670 positiv, wird im Schritt S680 die "Phase 4" eingerichtet, um eine Steuerung im Ansprechen auf den Schlupf auszuführen, und die Marke F0 wird auf "EIN" gesetzt. Anschließend geht die Steuerung zum Schritt S690. Wenn an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf aufgetreten und die Bestimmung im Schritt S670 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S680 und geht zum Schritt S690.
Im Schritt S690 wird bestimmt, ob die "Phase 6" eingerichtet ist. Ist die Bestimmung im Schritt S690 negativ, wird die Steuerroutine von Fig. 1 bis 6 beendet. Ist die Bestimmung im Schritt S690 andererseits positiv, wird im Schritt S700 bestimmt, ob der Riemenspanndruck des CVT 1 den vorgenannten vorläufigen Lernwert DPLU1 reflektieren soll. Im Besonderen wird bestimmt, ob die vorgenannte Marke F3 auf "AUS" gesetzt ist. Wie vorstehend beschrieben wird die Marke F3 im Schritt S600 auf "AUS" gesetzt, wenn der absolute Wert des Durchschnitts der Lernwerte DPLU1 kleiner ist als der vorgegebene Wert und die Zahl der Lernwerte, deren absolute Werte über dem vorgegebenen Wert liegen, klein ist, selbst wenn der Lernwert DPLU1 nicht innerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt. D. h. die Marke F3 wird auf "AUS" gesetzt, wenn im wesentlichen keine Abnormität bestimmt wird. Wenn die Bestimmung im Schritt S700 positiv ist, muß der vorläufige Lernwert DPLU1 somit nicht von der Steuerung des Riemenspanndrucks des CVT 1 reflektiert werden, so dass der Riemenspanndruck des CVT im Schritt S710 auf einen Druckpegel reduziert wird, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment vorsieht. Wie es in Fig. 7 gezeigt ist, ist der so eingestellte Riemenspanndruck ein Druck, der dadurch erhalten wird, dass ein vorgegebener Wert zu dem Druck addiert wird, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht. Der so eingestellte Übertragungsmomentenüberschuss des CVT 1 ist größer als der Übertragungsmomentenüberschuss der Überbrückungskupplung 11. Bei einer Änderung des Antriebsmoments oder eines negative Drehmoments erfährt daher die Überbrückungskupplung 11 vor dem CVT 1 einen Schlupf.
Wenn die Marke F3 auf "EIN" gesetzt und die Bestimmung im Schritt S700 negativ ist, wird der Riemenspanndruck des CVT 1 im Schritt S720 auf der Grundlage des vorgenannten vorläufigen Lernwerts DPLU1 korrigiert. Diese Korrektur kann erfolgen, indem der vorgenannte vorgegebene Wert entsprechend dem Druck, der ein bestimmten Überschussübertragungsmoment des CVT 1 vorsieht, erhöht wird oder indem die Steuerung zum Reduzieren des Riemenspanndrucks auf den Druckpegel, der ein Überschussübertragungsmoment des CVT 1 vorsieht, verhindert wird. Die Korrektur des Schritts S720 kann nur dann durchgeführt werden, wenn die Korrektur des Riemenspanndrucks auf der Grundlage des vorläufigen Lernwerts DPLU1 zu einer Erhöhung des Riemenspanndrucks führt. Diese Anordnung zielt darauf ab, einen Schlupf des CVT 1 dadurch zu verhindern, dass eine Korrektur zur Reduzierung des Drucks basierend auf einer Abnormität vermieden wird.
Nun sei wieder auf Fig. 1 Bezug genommen; wenn die Bestimmung in dem in Fig. 1 gezeigten Schritt S110 negativ ist, oder die Bestimmung im Schritt S150 positiv ist, d. h. wenn die Steuerungsvorbedingung nicht erfüllt oder aber die Steuerungsendbedingung erfüllt ist, wird im Schritt S240 die "Phase 0" eingerichtet. In diesem Fall geht die Steuerung unmittelbar zum Schritt S690; die Bestimmung im Schritt S690 wird negativ, wodurch die Steuerroutine der Fig. 1 bis 6 beendet wird. In diesem Fall wird die Drehmomentsicherungssteuerung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks (Übertragungsmoments) der Überbrückungskupplung 11 oder zum Reduzieren des Riemenspanndrucks (Übertragungsmoments) des CVT 1 beendet oder verhindert, und der Betätigungsdruck und der Riemenspanndruck werden auf die Pegel erhöht, die jeweils während eines normalen Betriebs einzurichten sind, wie es zum Zeitpunkt t7 in Fig. 7 gezeigt ist.
Mit der Steuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung, die die vorstehend beschriebene Steuerung ausführt, wird ein Betätigungsdruck berechnet, indem ein bestimmter Zusatz- bzw. Überdruck zu dem Betätigungsdruck für eine Wiederbetätigung einer in Reihe mit dem CVT 1 gekoppelten Kupplung, wie z. B. der Überbrückungskupplung 11, hinzugegeben wird, und es wird eine Differenz zwischen dem berechneten Betätigungsdruck und dem voreingestellten oder vorgegebenen Betätigungsdruck berechnet. Auf diese Weise wird der Korrekturwert für den Betätigungsdruck der Kupplung auf der Grundlage des Betätigungsdrucks, zu dem der Überschussdruck hinzu addiert ist, in Erfahrung gebracht. Somit kann die Kupplung mit dem Betätigungsdruck betätigt werden, der den aktuellen Betriebszustand des CVT 1 oder des Antriebsstrangs mit dem CVT 1 reflektiert. D. h. dass dann, wenn die Kupplung als eine sogenannte Drehmomentsicherung bezüglich des CVT 1 verwendet wird, der Betätigungsdruck der Kupplung auf einen geeigneten Pegel gesteuert werden kann. Diese Steuerung ermöglicht es, von vornherein eine Situation zu vermeiden, in der die Kupplung, wie z. B. die Überbrückungskupplung 11, wiederholt durchrutscht, was zu einer Verschlechterung des Kraftübertragungswirkungsgrads des Antriebsstrangs und der Kraftstoffersparnis führen würde.
Wenn die Steuervorrichtung für die Ausführung der in Fig. 1 bis 6 gezeigten Steuerung konzipiert ist, wird weiter ein Betätigungsdruck entsprechend einem Drehmoment, das im wesentlichen kein Trägheitsmoment beinhaltet, als Betätigungsdruck für die Wiederbetätigung der Überbrückungskupplung 11 erhalten, so dass der Kupplungsbetätigungsdruck diesbezüglich ebenfalls auf einen geeigneten Pegel gesteuert werden kann.
Des Weiteren wird, wenn der Lernwert stark von dem vorgegebenen Bereich abweicht, die Abweichung des Lernwerts durch eine gesteuerte Variable, wie z. B. den Riemenspanndruck des CVT 1, zum Einstellen des Übertragungsmoments des CVT 1 reflektiert. Somit kann der Übertragungsmomentenüberschuss über dem Übertragungsmoment, das einen Schlupf des CVT 1 verursacht, stets größer eingestellt werden als der Übertragungsmomentenüberschuss der in Reihe mit dem CVT 1 angeordneten Kupplung. Folglich kann die Kupplung zuverlässig als eine Drehmomentsicherung fungieren. Wenn die Korrektur des Übertragungsmoments des CVT 1 im Besonderen auf eine Korrektur zum Erhöhen des Übertragungsmoments beschränkt ist, wird selbst in dem Fall, in dem infolge eines fehlerhaften Lernprozesses oder eines Lernprozesses, der eine Abnormität involviert, ein Befehl zur Reduzierung des Übertragungsmoments des CVT 1 erzeugt wird, eine Reduzierung des Übertragungsmoments des CVT 1 verhindert. Auf diese Weise kann ein Schlupf des CVT 1 von vornherein verhindert oder unterdrückt werden.
Da die Überbrückungskupplung 11 vor dem CVT 1 einen Schlupf erfährt, wenn das Brennkraftmaschinenmoment oder das von den Antriebsrädern ausgeübte negative Drehmoment sich in einem stationären oder quasi-stationären Fahrzustand plötzlich ändert, kann ein Schlupf des CVT 1 darüber hinaus mit einer höheren Zuverlässigkeit verhindert werden. Somit ist es möglich, den Riemenspanndruck des CVT 1 auf ein Minimum zu reduzieren und gleichzeitig einen Schlupf des CVT 1 zu verhindern, was zu einem verbesserten Kraftübertragungswirkungsgrad des CVT 1 und einer besseren Kraftstoffersparnis beiträgt.
Die vorstehend beschriebene Steuerroutine der Fig. 1 bis 6 wird in vorgegebenen kurzen Zeitabständen wiederholt ausgeführt. Dabei kann das Eingangsmoment zur Zeit der Ausführung der Routine innerhalb eines Bereichs liegen, für den der Lernwert bereits erhalten wurde. In diesem Fall wird die folgende Steuerung durchgeführt.
Wenn das Eingangsmoment innerhalb eines Bereichs liegt, für den der Lernwert bereits erhalten wurde, ist die Bestimmung in dem in Fig. 2 gezeigten Schritt S290 positiv, so dass im Schritt S300 die "Phase 6" eingerichtet wird. Diese Bestimmung erfolgt während einer Reduzierung des Betätigungsdrucks mit dem ersten Bereichsgradienten DLPLU1, nachdem der Betätigungsdruck in einem Schritt bis auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 reduziert wurde.
Da im Schritt S300 die "Phase 6" eingerichtet wird, sind die Bestimmungen in den Schritten S330, S390 und S490 zum Bestimmen der Phase alle negativ. Im Ergebnis geht die Steuerung unmittelbar zum Schritt S630, in dem die Bestimmung positiv ist. Die auf den Schritt S630 folgende Steuerung wurde vorstehend beschrieben.
Wenn der Lernwert für das gegenwärtige Eingangsmoment bereits erhalten ist, wird der Betätigungsdruck im Schritt S640 auf den mit dem Lernwert DPLU1 korrigierten Druckpegel reduziert, unmittelbar nachdem die Steuerung der "Phase 1" zum Einstellen des ersten vorgegebenen Druck PLU1 auf der Grundlage des Eingangsmoments ausgeführt wurde. Da der einzustellende Betätigungsdruck in der Nähe eines Betätigungsdrucks liegt, bei dem an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf auftritt, wird in diesem Fall im Rahmen der Steuerung zur Reduzierung des Betätigungsdrucks bevorzugt eine Abgleichsteuerung ausgeführt, um ein Lösen oder einen übermäßigen Schlupf der Überbrückungskupplung 11 infolge eines Unterschreitens des Öldrucks zu verhindern.
Wenn der Lernwert bereits erhalten wurde, kann der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11, wie vorstehend beschrieben, unter Verwendung des Lernwerts reduziert werden, was somit eine rasche Steuerung gestattet, da die vorstehend beschriebenen Steuerungen der "Phase 2" bis "Phase 5" nicht mehr ausgeführt werden müssen.
In dem Fall, in dem sich das Eingangsmoment im Verlauf der vorstehend beschriebenen Serie von Steuerungsschritten ändert, kann das Eingangsmoment aus einem Bereich, für den der Lernwert erhalten wurde, in einen Bereich, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, oder aus einem Bereich, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, in einen Bereich, für den der Lernwert erhalten wurde, übergehen. In ersterem Fall kann die Steuerung, in der der Lernwert verwendet wird, nicht ausgeführt werden, so dass der Lernprozess ausgeführt werden muß. In letzterem Fall ist die Steuerung zum Erhalt eines Lernwerts nicht erforderlich, und es kann die Steuerung, die den Lernwert verwendet, ausgeführt werden.
Im Besonderen wird, wenn das Eingangsmoment der Überbrückungskupplung 11 aus einem Drehmomentbereich, für den der Lernwert bereits erhalten wurde, in einen Drehmomentbereich wechselt, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, die Bestimmung in dem vorstehend beschriebenen Schritt 290 oder 350 negativ. Somit wird, wenn das Eingangsmoment in einen Drehmomentbereich übergeht, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, bevor der Betätigungsdruck durch Addition eines bestimmten Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht, eingestellt wird, die Steuerungsserie der "Phase 1" bis "Phase 6" in der vorstehend beschriebenen Reihenfolge ausgeführt.
Wenn das Eingangsmoment in einen Drehmomentbereich wechselt, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, nachdem der Betätigungsdruck, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11 vorsieht, eingestellt ist, wird die Bestimmung in dem vorstehend beschriebenen Schritt S650 positiv. Im Ergebnis wird die "Phase 2" eingerichtet und die Steuerung der "Phase 2" ausgeführt ebenso wie in dem Fall, in dem in dem die Bestimmung in dem in Fig. 2 gezeigten Schritt S250 positiv ist. Im Besonderen wird der Betätigungsdruck mit dem ersten Bereichsgradienten DSPLU1 und, nachdem er den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 erreicht hat, anschließend mit dem zweiten Bereichsgradienten DSPLU2 reduziert, so dass sich an der Überbrückungskupplung 11 ein geringfügiger Schlupf einstellt. Nach Erkennung des geringfügigen Schlupfs der Überbrückungskupplung 11 wird der Betätigungsdruck mit dem dritten Bereichsgradienten DSPLU3 erhöht, bis die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt ist. Nach Feststellung der Wiederbetätigung, wird der Betätigungsdruck, der durch die Addition eines bestimmten Drucks zu dem Druck zum Zeitpunkt der Wiederbetätigung erhalten wird, eingestellt. Diese Steuerung wird im Schritt S250 und den nachfolgenden Steuerungsschritten durchgeführt.
Nun wird ein Beispiel für den Fall beschrieben, in dem das Eingangsmoment aus einem Drehmomentbereich, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, in einen Drehmomentbereich übergeht, für den der Lernwert bereits erhalten wurde. Wenn das Eingangsmoment der Überbrückungskupplung 11 in einen Drehmomentbereich kommt, für den der Lernwert erhalten wurde, nachdem der Betätigungsdruck stufenartig auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 reduziert wurde (d. h. sobald die Steuerung der "Phase 1" beendet ist), ist die Bestimmung in dem vorstehend beschriebenen, in Fig. 1 gezeigten Schritt S290 positiv. Die Steuerung ist in diesem Fall derjenigen in dem Fall ähnlich, in dem der Lernwert bereits erhalten wurde. D. h. die Steuerung geht unmittelbar zum Schritt S630, und der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 wird im Schritt S640 auf der Grundlage des Lernwerts eingestellt, so dass ein bestimmter Überschuss zum Übertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11 hinzugegeben wird.
Wenn das Eingangsmoment in einen Drehmomentbereich wechselt, für den der Lernwert erhalten wurde, nachdem der Betätigungsdruck bis auf den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 reduziert wurde, ist die Bestimmung in dem in Fig. 3 gezeigten Schritt S350 positiv. Im Ergebnis wird die "Phase 6" eingerichtet, und die Steuerung geht unmittelbar zum Schritt S630, so dass der Betätigungsdruck, der ein Überschussübertragungsmoment vorsieht, auf der Grundlage des Lernwerts eingestellt wird.
Nachdem ein geringfügiger Schlupf der Überbrückungskupplung 1 festgestellt ist, werden die Steuerungsschritte in der Reihenfolge der vorstehend beschriebenen Steuerungsserie ausgeführt. D. h., dass selbst dann, wenn das Eingangsmoment in einen anderen Drehmomentbereich wechselt, kein Unterschied zu der vorstehend beschriebenen Steuerungsserie besteht.
Bei der vorstehend beschriebenen Steuervorrichtung wird somit, wenn das Eingangsmoment zwischen einem Lernbereich, für den der Lernwert bereits erhalten wurde, und einem Nichtlernbereich, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, die anschließende Steuerung in Abhängigkeit davon gewählt, wie weit die Steuerung des Betätigungsdrucks vorangeschritten ist (d. h. in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Stufe der Steuerung des Betätigungsdrucks). Dementsprechend kann das Lernen des Betätigungsdrucks wie vorstehend beschrieben erfolgen; gleichzeitig kann eine unnötige, überflüssige Steuerung ausgelassen werden.
Im Verlauf der vorstehend beschriebenen Steuerungsserie zur Steuerung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 zum Vorsehen eines bestimmten Überschussübertragungsmoments kann infolge der Reduzierung des Betätigungsdrucks oder einer Änderung des Eingangsmoments ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 auftreten. Ein derartiger Schlupf der Überbrückungskupplung 11 wird beispielsweise im Schritt S220, S310, S370, S610 und S670 erkannt.
Wenn an der Überbrückungskupplung 11 im Verlauf der Reduzierung des Betätigungsdrucks auf den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 ein Schlupf auftritt oder wenn der Betätigungsdruck gleich dem zweiten vorgegebenen Druck PLU2 ist, ist die Bestimmung im Schritt S220 oder S310 positiv. In jedem dieser Fälle wird im Schritt S230 oder Schritt S320 die "Phase 4" eingerichtet und die Marke F0 auf "EIN" gesetzt. Im Ergebnis geht die Steuerung zum Schritt S390, und die folgenden Schritte werden nacheinander ausgeführt, so dass der Betätigungsdruck langsam erhöht wird.
Aufgrund des so erhöhten Betätigungsdrucks wird die Überbrückungskupplung 11, die einmal einen Schlupf erfahren hat, im Schritt S450 wieder betätigt. In diesem Fall wird die Marke F0 jedoch auf "EIN" gesetzt und daher die "Phase 3" eingerichtet (in Schritt S460 und S470), und die Steuerung geht zur "Phase 3" zurück. Die Steuerung geht somit nicht geradewegs zu dem in Fig. 5 gezeigten Schritt S530, so dass der Lernprozess nicht ausgeführt wird. Dieser Betrieb entspricht der Verhinderung des Lernprozesses.
Wie vorstehend beschrieben wird, wenn im Verlauf der Steuerung an der Überbrückungskupplung 11 ein unbeabsichtiger Schlupf auftritt, die Überbrückungskupplung 11 in den Betätigungszustand zurück versetzt, wobei die vorstehend beschriebene Steuerungsserie, einschließlich der Reduzierung des Betätigungsdrucks, der Feststellung eines Schlupfs und der Erhöhung des Drucks, ausgeführt werden. Gleichzeitig werden bei der Feststellung eines unbeabsichtigten Schlupfs ein Lernen des Betätigungsdrucks, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht, und ein Lernen des Betätigungsdrucks, der dem Übertragungsmoment ein Überschussmoment hinzugibt, verhindert.
Wenn ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 auftritt, während der Betätigungsdruck vom zweiten vorgegebenen Druck PLU2 aus reduziert wird, ist die Bestimmung in dem in Fig. 3 gezeigten Schritt S370 positiv.
Da dies ein beabsichtigter oder erwarteter Schlupf ist, wird im Schritt S380 die "Phase 4" eingerichtet. Anschließend wird die vorstehend beschriebene Steuerungsserie ausgeführt. Somit besteht keine Abweichung von der vorstehend beschriebenen Steuerungsserie bei der Feststellung eines Schlupfs in dieser Stufe.
Wenn ein unbeabsichtigter Schlupf auftritt, nachdem die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt ist, ist die Bestimmung im Schritt. S610 positiv. In diesem Fall wird im Schritt S620 die "Phase 4" eingerichtet und die Marke F0 auf "EIN" gesetzt. Dann kehrt die Steuerung zu dem in Fig. 4 gezeigten Schritt S390 zurück, und die anschließenden Schritte werden nacheinander ausgeführt, so dass der Betätigungsdruck langsam erhöht wird. Dies ist dem vorstehend beschriebenen Beispiel ähnlich.
In der vorstehend beschriebenen Steuerung wird, wenn ein unbeabsichtigter oder unerwarteter Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 auftritt, die nächstens auszuführende Steuerung in Abhängigkeit von der vorliegenden Stufe oder dem Zustand der Steuerung zur Zeit der Feststellung des Schlupfs gewählt. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Überbrückungskupplung 11 einen übermäßigen Schlupf erfährt, oder es können Probleme, wie z. B. eine Wiederholung unnötiger Steuerungen, vermieden werden.
In dem Flussschema von Fig. 1 bis 6, geht, wenn die Bestimmungen in den Schritten S180, S250, S330, S390, S490 und S630 zum Bestimmen der Phase negativ sind, die Steuerung zum nächsten Phasenbestimmungsschritt, der auf den Schritt folgt, in dem die negative Bestimmung ergangen ist. Wenn die Bestimmung im Schritt S690, der der letzte Schritt zum Bestimmen der Phase ist, negativ ist, verlässt (d. h. beendet) die Steuerung die in Fig. 1 bis 6 gezeigte Steuerroutine.
Der vorstehend beschriebenen Steuerung zur Verwendung der Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung bezüglich des CVT liegt die Absicht zugrunde, zur Verbesserung des Kraftübertragungswirkungsgrad und zur Verhinderung eines Schlupfs des CVT 1 selbst im Falle einer plötzlichen Störung den Riemenspanndruck des CVT 1 auf das Minimum zu reduzieren. Dementsprechend können die Bedingungen zur Einleitung der Steuerung beispielsweise die Bedingung beinhalten, dass sich das Fahrzeug in einem stationären Fahrzustand oder einem quasistationären Fahrzustand befindet, in dem es auf einer flachen Straße mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit fährt und die Brennkraftmaschinenlast gleich oder kleiner ist als ein vorgegebener Wert, und die Bedingung, dass weder die Überbrückungskupplung 11 noch das CVT 1 einen Schlupf erfahren. Wenn eine der Steuerungsstartbedingungen nicht mehr erfüllt ist, d. h. wenn eine Steuerungsendbedingung erfüllt ist, wird die Steuerung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 und des Riemenspanndrucks des CVT 1 beendet, und es werden diese Drücke erhöht.
Die Steuerung zum Erhöhen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 bei Beendigung der Druckreduzierungssteuerung wird wie folgt durchgeführt. Die Fig. 8 und 9 sind nützliche Flussschemata zur Erläuterung der Druckerhöhungssteuerung. Die Flussschemata der Fig. 8 und 9 werden durch Abwandlung relevanter Teile des in Fig. 1 bis 6 gezeigten Flussschemas oder durch Vorsehen zusätzlicher Schritte zu dem Flussschema erhalten. Bezugnehmend auf Fig. 8 wird, wenn eine Steuerungsendbedingung erfüllt ist, im Besonderen die Bestimmung im Schritt S150 positiv; im Schritt S730 wird bestimmt, ob die "Phase 6" eingerichtet ist. D. h. es wird bestimmt, ob die Überbrückungskupplung 11 mit einem Betätigungsdruck, der erhalten wird, indem ein bestimmter Überschussdruck zu dem Betätigungsdruck hinzugegeben wird, bei dem die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt ist, oder indem zu diesem Zweck der Lernwert DPLU1 gelernt wird, betätigt ist.
Ist die Bestimmung im Schritt S730 negativ, was bedeutet, dass die vorstehend beschriebene Steuerung zum Erhalt des Lernwerts ausgeführt wird, wird im Schritt S740 das Vorhandensein eines Schlupfs der Überbrückungskupplung 11 bestimmt, um amen Schlupf der Überbrückungskupplung 11 während der Lernsteuerung zu erfassen. Wenn an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf auftritt und die Bestimmung im Schritt S740 negativ ist, wird im Schritt S750 der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf den maximalen Pegel eingestellt und die "Phase 0" eingerichtet. Dieser Schritt S750 ist ein Ersatz für den in Fig. 1 gezeigten Schritt S240. Anschließend geht die Steuerung zu dem vorstehend beschriebenen, in Fig. 6 gezeigten Schritt S690.
Stellt sich an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf ein, wenn die Steuerungsendbedingung erfüllt ist, wird der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 bis auf den Leitungsdruck als eine ursprünglichen Druck der Steuervorrichtung oder bis auf dessen korrigierten Druck erhöht, so dass die Überbrückungskupplung 11 in einen Vollbetätigungszustand gebracht wird. In diesem Fall ergibt sich keine Drehzahländerung an der in den Vollbetätigungszustand versetzten Überbrückungskupplung 11, so dass keine Trägheitskraft oder kein trägheitsbedingter Ruck auftritt.
Wenn ein Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 aufgetreten und die Bestimmung im Schritt S740 positiv ist, wird im Schritt S760 die Marke F4 auf "EIN" gesetzt; anschließend wird im Schritt S770 die "Phase 7" eingerichtet. Dann geht die Steuerung zu dem in Fig. 1 gezeigten Schritt S180.
Der Inhalt der Steuerung der "Phase 7" ist im Flussschema von Fig. 9 gezeigt, das zwischen die in Fig. 6 gezeigten Schritte S680 und S690 einzuschieben ist. Im Schritt S681 wird zunächst bestimmt, ob die "Phase 7" eingerichtet ist. Ist die Bestimmung im Schritt S681 negativ, geht die Steuerung unmittelbar zum Schritt S690, und es wird die Steuerung der gegenwärtig eingerichteten Phase durchgeführt. Ist die Bestimmung im Schritt S681 andererseits positiv, wird im Schritt S682 bestimmt, ob die Marke F4 auf "EIN" gesetzt ist.
Wie vorstehend beschrieben wird die Marke F4 auf "EIN" gesetzt, wenn ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 festgestellt wird, nachdem die Steuerungsendbedingung erfüllt ist. Wenn die Bestimmung im Schritt S682 negativ ist, wird im Schritt S683 bestimmt, ob ein vorgegebener Zeitraum vorüber ist. Während der Erhöhung des Riemenspanndrucks des CVT auf einen während eines normalen Betriebs einzustellenden Druckpegel (den maximalen Druck), wenn im Schritt S150 bestimmt wird, dass die Steuerungsendbedingung erfüllt ist, ist die vorgegebene Zeit als die Zeit eingestellt, die erforderlich ist, um die Druckerhöhungssteuerung abzuschließen, d. h. die Zeit, die erforderlich ist, damit der Riemenspanndruck stabil auf dem maximalen Druck liegt. Die vorgegebene Zeit liegt zwischen dem Zeitpunkt t7 und dem Zeitpunkt t8 in dem Zeitdiagramm von Fig. 10. Der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 wird somit nicht zum Zeitpunkt Zeit t7 erhöht, vielmehr wird zunächst der Riemenspanndruck des CVT 1 erhöht, woran sich die Erhöhung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 anschließt.
Ist die Bestimmung im Schritt S683 negativ, wird die Steuerung zum Betätigen der Überbrückungskupplung 11 mit dem Betätigungsdruck, der erhalten wird, indem der dem Eingangsmoment entsprechend eingestellte Betätigungsdruck PLUTT mittels des Lernwerts DPLU1 korrigiert wird, im Schritt S684 fortgesetzt. Dann geht die Steuerung zum Schritt S690. In diesem Fall werden die Bestimmungen und Steuerungen der in Fig. 8 gezeigten Schritte S730, S740 und S750 in dieser Reihenfolge ausgeführt; weiter wird der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf den maximalen Pegel erhöht, wodurch die Überbrückungskupplung 11 in den Vollbetätigungszustand versetzt wird. Da in dieser Situation kein Schlupf vorhanden ist, stellt sich an der Überbrückungskupplung 11 kein Ruck ein, wenn diese in den Vollbetätigungszustand versetzt wird.
Wenn an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf auftritt und die Bestimmung im Schritt S682 positiv ist, oder die vorgegebene Zeit abgelaufen ist und die Bestimmung im Schritt S683 positiv ist, wird im Schritt S685 bestimmt, ob die Bestimmung bezüglich der Betätigung der Überbrückungskupplung 11 erfolgt ist. D. h. es wird bestimmt, ob an der Überbrückungskupplung 11, die bei dem Betätigungsdruck betätigt ist, der erhalten wird, indem ein bestimmter Überschussdruck zu dem Öldruck für die Wiederbetätigung der Überbrückungskupplung 11 hinzugegeben wird, kein Schlupf auftritt.
Wenn an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf auftritt und die Bestimmung im Schritt S685 negativ ist, wird der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 im Schritt S686 nach und nach erhöht. D. h. der Betätigungsdruck bewegt sich stetig nach oben. Anschließend geht die Steuerung zum Schritt S690. In diesem Fall ist die Bestimmung im Schritt S740 positiv, so dass die stetige Erhöhung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 weitergeht.
Wenn die Überbrückungskupplung 11 als Folge der allmählichen Zunahme des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 betätigt wird, wird die Bestimmung im Schritt S685 positiv. In diesem Fall wird die Marke F4 im Schritt S687 auf "AUS" gesetzt, und die Steuerung geht zum Schritt S690. In diesem Fall ist die Bestimmung in dem vorstehend beschriebenen Schritt S740 negativ, und der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 wird im Schritt S750 auf den maximalen Pegel erhöht. Da die Überbrückungskupplung 11 somit in den Vollbetätigungszustand versetzt wird, ohne einen Schlupf zu verursachen, hat der Betätigungsvorgang keine Drehzahlschwankungen oder schwankungsbedingte Stöße zur Folge. Der Rest der Steuerung ist der in den Fig. 1 bis 6 gezeigten Steuerung ähnlich.
Wenn der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 bei Beendigung der Steuerung, um die Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung wirken zu lassen, bis auf den maximalen Pegel erhöht wird, wird der Riemenspanndruck des CVT 1 erhöht, bevor der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 erhöht wird. Daher kann selbst in einem Übergangszustand bei der Beendigung der Steuerung der Übertragungsmomentenüberschuss der Überbrückungskupplung 11 kleiner gehalten werden als der Übertragungsmomentenüberschuss des CVT 1. In dieser Ausführungsform wird selbst dann, wenn sich das Eingangsmoment in einem Übergangszustand bei der Beendigung der Steuerung ändert, bewirkt, dass die Überbrückungskupplung 11 zuerst einen Schlupf erfährt, wodurch verhindert wird, dass das CVT 1 mit einem allzu hohen Drehmoment beaufschlagt wird, oder dass einem derartigen auf das CVT ausgeübten Drehmoment 1 entgegengewirkt wird, wodurch ein Schlupf des CVT 1 vermieden wird.
Wenn der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf den maximalen Wert gesteuert wird, wird veranlasst, dass sich der Betätigungsdruck in dem Fall, in dem ein Schlupf der Kupplung 11 festgestellt wird, stetig nach oben bewegt (d. h. nach und nach ansteigt). Daher lassen sich eine abrupte oder plötzliche Betätigung der Überbrückungskupplung 11 und Stöße als Folge einer abrupten Betätigung von vornherein vermeiden.
In der Steuervorrichtung, die für die Ausführung der vorstehend beschriebenen Steuerung konzipiert ist, wird, wenn der Betätigungsdruck der Kupplung, wie z. B. der Überbrückungskupplung 11, die als eine Drehmomentsicherung fungiert, einmal reduziert wurde und anschließend nach und nach erhöht wird, bis die Kupplung wieder betätigt ist, der Druck in dem Zustand, in dem die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl der Kupplung allmählich abnimmt, als der Betätigungsdruck verwendet, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht (d. h. der minimale Betätigungsdruck in einem Bereich, in dem kein Schlupf auftritt). D. h. dass der Betätigungsdruck ohne Überschussübertragungsmoment bestimmt wird, während ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 noch immer vorhanden ist. Andererseits ist das Übertragungsmoment, das ein Überschussübertragungsmoment aufweist, in einem Zustand vorhanden, in dem sich an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf eingestellt hat, und der Momentenkapazität gleichwertig, die bei dem Betätigungsdruck vorhanden ist, der durch die Hinzugabe eines bestimmten Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt ist, erhalten wird.
Der Reibungskoeffizient einer Reibungs- Kupplung, wie z. B. der Überbrückungskupplung 11, differiert im Allgemeinen in Abhängigkeit von der Differenz (dem Schlupf) zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahl. Dementsprechend sind der Betätigungsdruck ohne Überschussdruck in dem Zustand, in dem eine Differenz zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahl vorliegt, und der Betätigungsdruck ohne Überschussdruck in dem Zustand, in dem keine Differenz zwischen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl vorliegt, aufgrund verschiedener Reibungskoeffizienten verschieden.
Fig. 11 zeigt eine allgemein bekannte Beziehung zwischen dem Reibungskoeffizienten und dem Schlupf. Der Reibungskoeffizient µ0 zur Zeit der vollständigen Betätigung der Überbrückungskupplung 11, in der kein Unterschied zwischen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl existiert, hat einen kleineren Wert als der Reibungskoeffizient µl zur Zeit der Bestimmung der Betätigung, in der ein Unterschied zwischen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl existiert. Wird der Betätigungsdruck zur Zeit der Bestimmung der Betätigung als der Betätigungsdruck, der keinen Überschussdruck involviert, zur Zeit der vollständigen Betätigung verwendet, ist der Betätigungsdruck dementsprechend tendenziell kleiner als der erforderliche Pegel. Anders ausgedrückt ist der Übertragungsmomentenüberschuss zur Zeit der vollständigen Betätigung der Kupplung tendenziell ungenügend. In der Annahme, dass das Verhältnis (µ1/µ0) der Reibungskoeffizienten µ1, µ0 als "µ-Gradient" definiert ist, wird der Betätigungsdruck zur Zeit der Bestimmung der Betätigung mit dem µ-Gradienten korrigiert, um einen genauen Betätigungsdruck ohne Überschussdruck, der einen Schlupf zur Zeit der vollständigen Betätigung der Kupplung Rechnung trägt, vorzusehen. Folglich ist es möglich, den Betätigungsdruck, dem ein bestimmter Überschussdruck hinzugegeben wird, so genau einzustellen, dass der resultierende Druck weder über noch unter einem geeigneten Pegel liegt.
Der Reibungskoeffizient der Überbrückungskupplung 11 steht unter dem Einfluss einer großen Zahl von Faktoren (d. h. Faktoren, die die Reibungskoeffizient verändern). So ändert sich der Reibungskoeffizient der Überbrückungskupplung 11 in Abhängigkeit von der Temperatur, dem Grad der Alterung und der Zusammensetzung des Schmieröls (Fluid), und so weiter. Als ein Beispiel zeigt Fig. 12 die Beziehung zwischen dem Reibungskoeffizienten und der Öltemperatur. Wie es in Fig. 12 gezeigt ist, nimmt der Reibungskoeffizient µ mit einem Anstieg der Öltemperatur zu. Wie es in Fig. 13 gezeigt ist, die die Beziehung zum Grad der Alterung des Fluids angibt, hat ein schlechteres Fluid eine Zunahme des Reibungskoeffizienten µ und eine Abnahme des µ-Gradienten zur Folge.
In der Steuervorrichtung einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann das Lernen des Korrekturwerts für den Betätigungsdruck auf die folgende Weise realisiert werden, um ein Übertragungsmoment mit einem bestimmten Überschussübertragungsmoment zum Unterdrücken eines Schlupfs bezüglich einer Differenz zwischen dem Reibungskoeffizienten der Überbrückungskupplung 11 zur Zeit der Bestimmung der Betätigung und dem Reibungskoeffizienten zur Zeit der vollständigen Betätigung einzustellen. In jedem der vorstehend beschriebenen Steuerungsbeispiele wird dem Betätigungsdruck PLUEXC zur Zeit der Bestimmung der Betätigung im Schritt S430 ein bestimmter zusätzlicher Druck (im Besonderen durch Multiplizieren des Betätigungsdrucks PLUEXC mit dem Sicherheitsfaktor SF) hinzugegeben, und der Lernwert DPLU1 wird dadurch erhalten, dass der Betätigungsdruckbefehlswert PLUTT von dem Betätigungsdruck, der den Überschussdruck involviert, subtrahiert wird. In dem in Fig. 14 gezeigten Steuerungsbeispiel wird der Betätigungsdruck PLUEXC zur Zeit der Bestimmung der Betätigung durch den µ-Gradientenfaktor geteilt, so dass der Betätigungsdruck PLUEXC dem Reibungskoeffizienten zur Zeit der vollständigen Betätigung entsprechend eingestellt wird. Dann wird ein bestimmter Überschussdruck zu dem resultierenden Wert (PLUEXC/µ-Gradientenfaktor) hinzugegeben, indem dieser Wert mit dem Sicherheitsfaktor SF multipliziert wird; der Lernwert DPLU1 wird dabei erhalten, indem der Betätigungsdrucksbefehlswert PLUTT von dem Betätigungsdruck, der den Überschussdruck vorsieht, subtrahiert wird. Diese Berechnungen werden im Schritt S431 von Fig. 14 durchgeführt. Gleichzeitg wird die Marke F1 auf "EIN" gesetzt; anschließend geht die Steuerung zum Schritt S440.
Der im Schritt S431 verwendete µ-Gradientenfaktor wird in Abhängigkeit von bestimmten physikalischen Größen, wie z. B. der gegenwärtigen Temperatur und dem Grad der Alterung des verwendeten Fluids angemessen bestimmt. Der µ-Gradientenfaktor kann ein Wert sein, der aus einem im voraus vorbereiteten Kennfeld herausgelesen wird. Der Rest der Steuerung ist der Steuerung ähnlich, die in den Fig. 1 bis 6 gezeigt ist, oder der Steuerung der Fig. 1 bis 6 in der durch die Hinzufügung oder den Ersatz der Steuerungsschritte entsprechend der in Fig. 8 und 9 gezeigten Steuerung abgewandelten Form.
Wenn die Steuervorrichtung so konzipiert ist, dass die Steuerung des in Fig. 14 gezeigten Schritts S431 die Steuerung des in Fig. 4 gezeigten Schritts S430 ersetzt, kann der aktuelle Reibungskoeffizient durch den Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 reflektiert werden, wodurch der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 genauer auf einen geeigneten oder optimalen Pegel gesteuert werden kann. Mit dem so gesteuerten Betätigungsdruck kann die Steuerung, um die Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung wirken zu lassen, in einer vorteilhaften Weise stabil ausgeführt werden.
Die Steuervorrichtung, wofür die Erfindung anwendbar ist, ist für die Steuerung des Betätigungsdrucks der in Drehmomentübertragungsrichtung in Reihe mit dem CVT gekoppelten Kupplung 1 unter Verwendung eines Öldrucks konzipiert. In dieser Ausführung der hydraulischen Steuervorrichtung kann die Ölviskosität die Steuerbarkeit des Öldrucks beeinflussen. Die hydraulische Steuervorrichtung zeigt generell die Tendenz, dass mit einer Abnahme der Öltemperatur die Viskosität zunimmt und die Genauigkeit der hydraulischen Steuerung sich verschlechtert.
In der Steuervorrichtung dieser Ausführungsform kann die Öltemperatur als eine Steuerungsstartbedingung oder eine Steuerungsendbedingung verwendet werden. Ein Beispiel für die Steuerung ist in den Fig. 15 und 16 gezeigt. Fig. 15 zeigt den Inhalt der Steuerung des vorstehend beschriebenen Schritts S120 (Fig. 1). Wenn die Steuerungsvorbedingung erfüllt und die Bestimmung im Schritt S110 positiv ist, wird im Schritt S121 bestimmt, ob ein stationärer Fahrzustand des Fahrzeugs bestimmt wird, d. h. ob die Bestimmung des stationären Fahrzustands erfolgt ist. Die Bestimmung des stationären Fahrzustands kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass bestimmt wird, dass das aus dem Eingangsmoment und dem Übersetzungsverhältnis des CVT 1 berechnete axiale Drehmoment der Abtriebsrolle 20 innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.
Wenn die Bestimmung im Schritt S121 negativ ist, ist die Steuerungsstartbedingung nicht erfüllt, und die Steuerung geht zum Schritt S140, ohne die Phase auf "1" zu setzen (d. h. ohne die "Phase 1" einzurichten), wie in dem Fall, in dem die Bestimmung im Schritt S120 negativ ist. Die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 wird nämlich nicht eingeleitet.
Ist die Bestimmung im Schritt S121 positiv, wird im Schritt S122 bestimmt, ob das Eingangsmoment zu diesem Zeitpunkt innerhalb eines Bereichs liegt, für den der Lernwert bereits erhalten wurde. Ist die Bestimmung im Schritt S122 positiv, wird im Schritt S123 bestimmt, ob der Öldruck gleich oder höher ist als ein erster Referenzwert THOH1. Der erste Referenzwert THOH1 ist eine relativ niedrige Temperatur. Ist die Bestimmung im Schritt S123 positiv, ist die Steuerungsstartbedingung erfüllt, und die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 wird eingeleitet. Wenn der Lernwert bereits erhalten wurde, kann nämlich die Steuerung des Betätigungsdrucks, die den aktuellen Betriebszustands des CVT 1 und des Antriebsstrangs reflektiert, ausgeführt werden. In diesem Fall kann daher die Steuerung, um die Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung wirken zu lassen, selbst dann ausgeführt werden, wenn die Öltemperatur relativ niedrig und die hydraulische Steuerungsgenauigkeit nicht besonders hoch ist.
Ist die Bestimmung im Schritt S123 positiv, wird im Schritt S124 bestimmt, ob die "Phase 0" eingerichtet ist. Wenn die Bestimmung im Schritt S124 negativ ist, geht die Steuerung zum Schnitt S140, um eine Steuerung entsprechend der gegenwärtig eingerichteten Phase auszuführen. Wenn dagegen die "Phase 0" eingerichtet ist und die Bestimmung im Schritt S124 positiv ist, geht die Steuerung zum Schritt S130, in dem die "Phase 1" eingerichtet wird, um die Steuerungsschritte entsprechend den jeweiligen Phasen in der vorgegebenen Reihenfolge auszuführen.
Ist die Bestimmung im Schritt S122 dagegen negativ, d. h. liegt das Eingangsmoment zu diesem Zeitpunkt innerhalb eines Bereichs, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, wird im Schritt S125 bestimmt, ob die Öltemperatur gleich oder höher ist als ein zweiter Referenzwert THOH2. Der zweite Referenzwert THOH2 ist eine Temperatur, die höher ist als der erste Referenzwert THOH1.
Ist die Bestimmung im Schritt S125 positiv, ist die Steuerungsstartbedingung erfüllt, so dass die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 eingeleitet wird. Wenn der Lernwert noch nicht erhalten wurde, ist es schwierig, den Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 genau einzustellen, um ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment zum Unterdrücken eines Schlupfs vorzusehen. Da die Öltemperatur in diesem Fall relativ hoch ist, wird die Steuerung in einem Zustand eingeleitet, in dem der Öldruck mit einer hohen Stabilität gesteuert werden kann.
Ist die Bestimmung im Schritt S125 positiv, geht die Steuerung zum Schritt S124. Wenn die Bestimmung im Schritt S125 andererseits negativ ist, ist die Steuerungsstartbedingung nicht erfüllt, und die Steuerung geht zum Schritt S140, ohne die Steuerung zum Einstellen der Phase auszuführen. Die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 wird nämlich nicht eingeleitet.
Mit der Steuerungsstartbedingung, die so bestimmt wird, wie es in Fig. 15 gezeigt ist, können, wenn der Lernwert bezüglich des gegenwärtigen Drehmoments bereits erhalten wurde, der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 und der Riemenspanndruck des CVT 1 selbst dann reduziert werden, wenn die Öltemperatur relativ niedrig ist, wodurch ein effizienter Fahrzustand des Fahrzeugs ermöglicht ist. Anders ausgedrückt kann das Fahrzeug dank der Drehmomentsicherungssteuerung der Überbrückungskupplung 11 für einen verlängerten Zeitraum mit einem hohen Kraftübertragungswirkungsgrad arbeiten, was zu einer verbesserten Kraftstoffersparnis beiträgt. Weiter wird, wenn der Lernwert noch nicht erhalten wurde, die Steuerung unter der Bedingung, dass die Öltemperatur genügend hoch ist, eingeleitet. Somit kann die Lernsteuerung des Betätigungsdrucks und die anschließende Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 mit einer höheren Genauigkeit stabil ausgeführt werden.
Nun wird die in Fig. 16 gezeigte Steuerung zum Bestimmen einer Steuerungsendbedingung beschrieben. Fig. 6 zeigt im Besonderen den Inhalt der Steuerung des vorstehend beschriebenen Schritt S150 (Fig. 1). Nach der Speicherung des Bereichs des Eingangsmoments im Speicher im Schritt S140 wird im Schritt S151 bestimmt, ob der stationäre Fahrzustand des Fahrzeugs bestimmt ist, d. h. ob die Bestimmung des stationären Fahrzustands erfolgt ist. Diese Bestimmung ist derjenigen des vorstehend beschriebenen Schritts S121 ähnlich.
Wenn die Bestimmung im Schritt S151 negativ ist, ist die Steuerungsendbedingung erfüllt, und die Steuerung geht zum Schritt S730 wie in dem Fall, in dem die Bestimmung im Schritt S150 positiv ist, der in Fig. 8 gezeigt ist, die vorstehend beschrieben wurde, so dass eine Beendigungssteuerung durchgeführt wird.
Ist die Bestimmung im Schritt S151 positiv, wird im Schritt S152 bestimmt, ob das Eingangsmoment zu diesem Zeitpunkt innerhalb eines Bereichs liegt, für den der Lernwert bereits erhalten wurde. Ist die Bestimmung im Schritt S152 positiv, wird im Schritt S153 bestimmt, ob die Öltemperatur niedriger ist als ein dritter Referenzwert THOL1. Der dritte Referenzwert THOL1 ist eine relativ niedrige Temperatur (die sogar niedriger ist als der erste Referenzwert THOH1). Ist die Bestimmung im Schritt S153 positiv, ist die Steuerungsendbedingung erfüllt, und die Steuerung geht zum Schritt S730, so dass eine Beendigungssteuerung durchgeführt wird.
Wenn der Lernwert bereits erhalten wurde, kann die Steuerung des Betätigungsdrucks, der den aktuellen Betriebszustands des CVT 1 und des Antriebsstrangs reflektiert, ausgeführt werden. Daher kann selbst dann, wenn die Öltemperatur relativ niedrig ist und die Öl- drucksteuerungsgenauigkeit nicht besonders hoch ist, die Steuerung, um die Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung wirken zu lassen, ausgeführt werden. Somit wird die Steuerung solange fortgesetzt, bis die Öltemperatur deutlich niedrig wird.
Wenn die Öltemperatur relativ hoch und die Bestimmung im Schritt S153 negativ ist, ist die Steuerungsendbedingung nicht erfüllt, und die Steuerung geht zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S160, so dass die Überbrückungskupplung 11 weiterhin so gesteuert wird, dass sie als eine Drehmomentsicherung fungiert.
Wenn die Bestimmung im Schritt S152 negativ ist, d. h. wenn das Eingangsmoment zu diesem Zeitpunkt innerhalb eines Bereichs liegt, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, wird im Schritt S154 bestimmt, ob die Öltemperatur niedriger ist als ein vierter Referenzwert THOL2. Der vierte Referenzwert THOL2 ist höher als der dritte Referenzwert THOL1 (aber kleiner als der zweite Referenzwert THOH2).
Ist die Bestimmung im Schritt S154 positiv, ist die Steuerungsendbedingung erfüllt, und die Steuerung geht zum Schritt S730, um die Beendigungssteuerung auszuführen. Wenn der Lernwert noch nicht erhalten wurde, ist es nämlich schwierig, den Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 genau einzustellen, um ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment zum Unterdrücken eines Schlupfs vorzusehen; daher besteht die Möglichkeit, dass die Steuerung des Betätigungsdrucks selbst dann instabil wird, wenn die Öltemperatur relativ hoch ist. Aus diesem Grund wird die Steuerung beendet.
Ist die Bestimmung im Schritt S154 andererseits negativ, so ist die Steuerungsendbedingung nicht erfüllt, und die Steuerung geht zum Schritt S160, so dass die Überbrückungskupplung 11 weiterhin so gesteuert wird, dass sie als eine Drehmomentsicherung fungiert.
Mit der Steuervorrichtung, die für die Ausführung der in Fig. 16 gezeigten Steuerung konzipiert ist, wird, wenn der Lernwert bereits erhalten wurde, veranlasst, dass die Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung wirkt, und der Riemenspanndruck des CVT 1 wird für einen verlängerten Zeitraum reduziert, d. h. auch während eines Zeitraums, in dem die Öltemperatur relativ niedrig ist. Folglich lässt sich eine bessere Kraftstoffersparnis erzielen. Wenn der Lernwert noch nicht erhalten wurde, wird die Steuerung selbst dann beendet, wenn die Öltemperatur relativ hoch ist, womit eine Situation vermieden oder unterdrückt wird, in der die Steuerung zur Verwendung der Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung instabil wird was zu einem Schlupf der Überbrückungskupplung 11 oder des CVT 1 führen könnte.
Rattern ist bekannt als ein Problem, das bei Reibungs-Kupplungen auftritt. Rattern ist ein Phänomen, bei dem eine Betätigung und ein Schlupf einer Kupplung wiederholt stattfinden, was in starken Schwankungen des ausgangsseitigen Drehmoments und in Vibrationen der Fahrzeugkarosserie resultiert. Dieses Phänomen ist möglicherweise auf die Tatsache zurückzuführen, dass der Reibungskoeffizient zur Zeit der vollständigen Betätigung sich von dem Reibungskoeffizient zur Zeit des Auftretens eines Schlupfs unterscheidet. Dementsprechend ist gerade während des Übergangs zwischen dem Schlupfzustand und dem Vollbetätigungszustand der Kupplung die Wahrscheinlichkeit gegeben, dass ein Rattern auftritt.
Bei der erfindungsgemäß ausgeführten Steuerung wird die Kupplung, die als eine Drehmomentsicherung bezüglich des CVT 1 wirkt, aus einem Betätigungszustand einmal in einen Schlupfzustand versetzt und anschließend mit einer Erhöhung des Betätigungsdrucks wieder betätigt, so dass die Kupplung dadurch als eine Drehmomentsicherung wirkt, dass dem für die Wiederbetätigung der Kupplung erforderlichen Betätigungsdruck ein bestimmter Überschussdruck hinzugegeben wird. Diese Steuerung schließt eine Steuerung zum Lernen des Betätigungsdrucks der Kupplung ein. Im Lernprozess kann ein Rattern an der Kupplung auftreten, da die Kupplung aus dem Betätigungszustand in den Schlupfzustand und anschließend aus dem Schlupfzustand wieder zurück in den Betätigungszustand schaltet. Die Steuervorrichtung der Erfindung zieht daher vorzugsweise die Geschichte bzw. Gesetzmäßigkeit des Auftretens eines Ratterns als eine Steuerungsstartbedingung oder Steuerungsendbedingung mit heran. Die Fig. 17 und 18 zeigen Beispiele für eine Steuerung, die die Gesetzmäßigkeit des Ratterns verwendet.
Fig. 17 ist ein Flussschema zum Bestimmen, ob die Steuerungsstartbedingung erfüllt ist, das gegenüber dem vorstehend beschriebenen Flussschema von Fig. 15 einen Schritt zum Bestimmen, ob in der Vergangenheit ein Rattern aufgetreten ist, aufweist. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem stationären Fahrzustand befindet und die Bestimmung im Schritt S121 positiv ist, wird im Schritt S126 im Besonderen bestimmt, ob die Überbrückungskupplung 11 in der Vergangenheit ein Rattern erfahren hat. Die Gesetzmäßigkeit eines Ratterns kann für jeden Bereich des Eingangsmoments bestimmt werden. Wenn die Überbrückungskupplung 11 ein Rattern erfahren hat und die Bestimmung im Schritt S126 positiv ist, geht die Steuerung zum Schritt S140, ohne eine spezielle Phase einzustellen. Die Steuerung geht nämlich nicht in eine der vorstehend beschriebenen Phasen über, so dass die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 nicht eingeleitet wird.
Wenn in der Vergangenheit an der Überbrückungskupplung 11 kein Rattern aufgetreten ist und die Bestimmung im Schritt S126 negativ ist, geht die Steuerung zum vorstehend beschriebenen Schritt S122, und es wird die Steuerung der Schritte S122 bis S125 in der vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschriebenen Weise ausgeführt.
Bei der Steuervorrichtung, die für die Ausführung der in Fig. 17 gezeigten Steuerung konzipiert ist, stellt die Rattergesetzmäßigkeit, wenn die Überbrückungskupplung 11 bereits ein Rattern erfahren hat, eine Steuerungsverhinderungsbedingung dar. In diesem Fall wird die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks auf einen Druckpegel, der erhalten wird, indem ein bestimmter Überschussdruck zu dem Druck hinzugegeben wird, der keinen Überschussdruck für einen Schlupf aufweist, oder indem zu diesem Zweck eine Lernsteuerung ausgeführt wird, nicht ausgeführt, so dass ein Rattern der Überbrückungskupplung 11 verhindert werden kann.
Fig. 18 ist ein Flussschema zum Bestimmen, ob die Steuerungsendbedingung erfüllt ist, das gegenüber dem vorstehend beschriebenen Flussschema von Fig. 16 einen Schritt zum Bestimmen, ob in der Vergangenheit ein Rattern aufgetreten ist, aufweist. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem stationären Fahrzustand befindet und die Bestimmung im Schritt S151 positiv ist, wird im Schritt S155 im Besonderen bestimmt, ob die Überbrückungskupplung 11 in der Vergangenheit ein Rattern erfahren hat. Die Gesetzmäßigkeit des Ratterns kann für jeden Bereich des Eingangsmoments bestimmt werden. Wenn die Überbrückungskupplung 11 ein Rattern erfahren hat und die Bestimmung im Schritt S155 positiv ist, geht die Steuerung unmittelbar zum Schritt S730, und es wird eine Beendigungssteuerung ausgeführt. Eine Rattergesetzmäßigkeit stellt nämlich eine Steuerungsendbedingung dar. Mit der so ausgeführten Beendigungssteuerung wird die Lernsteuerung zur Wiederbetätigung der Überbrückungskupplung 11 nach Herbeiführung eines Schlupfs nicht ausgeführt, so dass ein Rattern der Überbrückungskupplung 11 verhindert werden kann.
Wenn an der Überbrückungskupplung 11 in der Vergangenheit kein Rattern aufgetreten ist und die Bestimmung im Schritt S155 negativ ist, geht die Steuerung zum Schritt S152, wie es vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 16 erläutert wurde. In diesem Fall wird in den Schritten S152 bis S154 bestimmt, ob die Steuerungsendbedingung bezüglich der Öltemperatur erfüllt ist, und es wird eine Steuerung entsprechend dieser Bestimmung ausgeführt.
Wenn das Eingangsmoment zum gegenwärtigen Zeitpunkt innerhalb eines Bereichs liegt, für den der vorstehend beschriebene Lernwert DPLU1 bereits erhalten wurde, kann die Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung verwendet werden, da der Lernwert DPLU1 verfügbar ist. In diesem Fall kann die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 ausgeführt werden, ohne zu bestimmen, ob ein Rattern aufgetreten ist. Ein Beispiel für eine derartige Steuerung ist in Fig. 19 gezeigt, in der der Schritt zum Bestimmen der Rattergesetzmäßigkeit (Schritt S126) nach dem Schritt S125 zum Vergleichen der Öltemperatur mit dem zweiten Referenzwert THOH2 in dem Fall, in dem das Eingangsmoment außerhalb eines Lernbereichs liegt (d. h. in dem der Lernwert bezüglich des gegenwärtigen Eingangsmoments noch nicht erhalten wurde), vorgesehen ist. Es macht auch dann keinen Unterschied, wenn der Schritt S126 vor dem Schritt S125 vorgesehen ist.
In dem in Fig. 19 gezeigten Steuerungsbeispiel wird, wenn der Lernwert DPLU1 bereits erhalten wurde, die Lernsteuerung in Bezug auf den Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 unter der Bedingung ausgeführt, dass der Öldruck gleich der höher ist als der erste Referenzwert THOH1. Wenn der Lernwert DPLU1 andererseits noch nicht erhalten wurde, ist die Bestimmung im Schritt S126 positiv, wenn die Überbrückungskupplung 11 ein Rattern erfahren hat (d. h. wenn eine Rattergesetzmäßigkeit vorhanden ist). In diesem Fall geht die Steuerung zum Schritt S140, ohne eine spezielle Phase einzustellen, und die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 wird selbst dann nicht eingeleitet, wenn die Bedingung im Zusammenhang mit der Öltemperatur (im Schritt S125) erfüllt ist. Mit dieser Ausführung, die die in Fig. 19 gezeigte Steuerung ausführt, werden die Steuerung, um die Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung wirken zu lassen, und die Lernsteuerung bezüglich der Drehmomentsicherungssteuerung unter der Voraussetzung ausgeführt, dass der Lernwert bereits erhalten wurde. Wenn der Lernwert andererseits noch nicht erhalten wurde, stellt eine Rattergesetzmäßigkeit eine Steuerungsverhinderungsbedingung dar, so dass die Steuerung zur Verwendung der Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung verhindert wird, wenn die Verhinderungsbedingung erfüllt ist.
Fig. 20 zeigt ein Beispiel, in dem eine Rattergesetzmäßigkeit eine Steuerungsendbedingung darstellt, bei dem die Bestimmung des Schritts S155 in dem in Fig. 18 gezeigten Steuerungsbeispiel erfolgt, wenn der Lernwert noch nicht erhalten wurde und die Öltemperatur gleich oder höher ist als der vierte Referenzwert THOL2. Selbst wenn die Öltemperatur auf einem derart hohen Pegel liegt, dass sich bei der Steuerung des Öldruck kein Problem einstellt, geht die Steuerung nämlich unmittelbar zum Schritt S730, um die Steuerung zu beenden, wenn die Überbrückungskupplung 11 ein Rattern erfahren hat (d. h. wenn die Bestimmung im Schritt S156 positiv ist), so dass die Steuerung zum Beenden der Öldrucksteuerung eingeleitet wird. Im Ergebnis wird die Steuerung zum Herbeiführen eines Schlupfs und zum anschließenden Wiederbetätigen der Überbrückungskupplung 11 nicht ausgeführt, so dass das Auftreten eines Ratterns an der Überbrückungskupplung 11 verhindert oder unterdrückt werden kann.
Wenn der Lernwert bereits erhalten wurde, wird der vorstehend beschriebene Schritt S156 nicht ausgeführt, so dass eine Rattergesetzmäßigkeit keine Steuerungsendbedingung darstellt. Dies führt zu der erhöhten Möglichkeit, dass die Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung wirkt, was ermöglicht, dass der Riemenspanndruck des CVT 1 reduziert wird, woraus ein besserer Kraftübertragungswirkungsgrad und eine bessere Kraftstoffersparnis resultieren.
Bei den vorstehend beschriebenen Steuerungsbeispielen wird, wenn eine Rattergesetzmäßigkeit vorliegt, die Steuerung ausnahmslos verhindert oder beendet. Wenn sich aber ein Rattern vermeiden lässt, kann die vorstehend beschriebene Steuerung einschließlich des Lernens des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 auch dann, wenn in der Vergangenheit ein Rattern aufgetreten ist, zugelassen oder fortgesetzt werden, ohne sie zu beenden. Es gilt zu beachten, dass ein Rattern, das sich bei einer Reibungs-Kupplung zeigt, tendenziell dann auftritt, wenn der Betätigungsdruck in der Nähe des niedrigsten Betätigungsdrucks innerhalb eines Bereichs liegt, in dem kein Schlupf auftritt, und daß es unwahrscheinlich ist, dass sich ein Rattern mit einer geringfügigen Änderung des Betätigungsdrucks legt, sofern es einmal aufgetreten ist. Im Gegensatz dazu ist es unwahrscheinlich, dass ein Rattern auftritt, wenn sich der Betätigungsdruck unmittelbar ändert, d. h. unmittelbar ansteigt oder abnimmt, ohne geringfügig über oder unter dem vorstehend genannten minimalen Druck zu liegen. In den Steuerungsbeispielen der Fig. 21 Fig. 22 wird, wenn die Überbrückungskupplung 11 in der Vergangenheit ein Rattern erfahren hat, der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 rasch geändert, so dass das Auftreten eines Rattern weniger wahrscheinlich ist. Für den Fall, dass selbst in diesem Fall ein Rattern auftritt, wird verhindert, dass die Steuerung beginnt, oder die Steuerung beendet.
Das in Fig. 21 gezeigte Beispiel wird durch eine Abwandlung eines Teils des in Fig. 17 gezeigten Flussschemas, das vorstehend beschrieben wurde, erhalten. Wenn bestimmt wird, dass die Überbrückungskupplung 11 in der Vergangenheit ein Rattern erfahren hat, und gleichzeitig bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug in einem stationären Fahrzustand befindet (d. h. bei einer positiven Bestimmung im Schritt S126), wird der Schritt S127 ausgeführt, um einen Befehl zum deutlichen Erhöhen der Änderungsrate (des Bereichsgradienten) der Änderung des Öldrucks zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 zu erzeugen. D. h., dass ein steiler Bereichsgradient eingestellt wird. Der erwähnte Bereichsgradient bezieht sich auf die Bereichsgradienten DLPLU1, DLPLU2 und DLPLU3 in der vorstehend beschriebenen "Phase 2" bis "Phase 4". Im Schritt S127 wird ein Befehl zum Erhöhen dieser Werte DLPLU1, DLPLU2 und DLPLU3 erzeugt.
Anschließend wird im Schritt S128 bestimmt, ob selbst bei einer Erhöhung der Änderungsrate des Öldrucks ein Rattern aufgetreten ist. Ist die Bestimmung im Schritt S128 positiv, was bedeutet, dass im Verlauf der Änderung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 ein Rattern aufgetreten ist, kann die anschließende Steuerung des Betätigungsdrucks einschließlich des Lernens nicht ausgeführt werden. In diesem Fall ist die Steuerungsstartbedingung nicht erfüllt, und die Steuerung geht unmittelbar zum Schritt S140, ohne beispielsweise einen Prozess zum Einstellen der Phase auszuführen. Die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 wird nämlich nicht eingeleitet.
Wenn die Bestimmung im Schritt S128 andererseits negativ ist, lässt sich ein Rattern selbst dann, wenn in der Vergangenheit ein Rattern aufgetreten ist, dadurch vermeiden, indem der Bereichsgradient des Betätigungsdrucks steiler wird (d. h. durch eine Erhöhung der Änderungsrate des Betätigungsdrucks). Die negative Bestimmung kann im Schritt S128 beispielsweise in dem Fall erfolgen, in dem das Auftreten eines Ratterns in der Vergangenheit aufgrund eines Fehlers festgestellt wurde, oder in dem Fall, in dem das Fluid durch ein neues Fluid ersetzt wurde. In diesem Fall sieht eine Rattergesetzmäßigkeit daher keinen Faktor vor, der der Einleitung der Steuerung im Weg steht. Somit geht die Steuerung zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S122, und die folgenden Schritte S123 bis S125 werden in der Weise ausgeführt, wie es vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 15 oder 19 erläutert wurde.
Mit der Steuervorrichtung, die so ausgeführt ist, dass sie die in Fig. 21 gezeigte Steuerung ausführt, wird die Steuerung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 einschließlich des Lernens ungeachtet des Vorhandenseins der Rattergesetzmäßigkeit eingeleitet, wenn sich ein Rattern vermeiden lässt. Diese Ausführung führt zu einer größeren Wahrscheinlichkeit, dass die Steuerung zum Einstellen eines Überschussübertragungsmoments der Überbrückungskupplung 11 zum Unterdrücken eines Schlupfs kleiner als ein Überschussübertragungsmoment des CVT 1 zum Unterdrücken eines Schlupfs ausgeführt wird, was in einem erhöhten Kraftübertragungswirkungsgrad des CVT 1 und einer besseren Kraftstoffersparnis resultiert.
Als eine Steuerungsendbedingung, wird bestimmt, ob ein Rattern selbst bei einem steilen Bereichsgradienten des Öldrucks auftritt (d. h. selbst bei einer sehr hohen Änderungsrate des Öldrucks). Ein Beispiel für diese Steuerung ist in Fig. 22 gezeigt. Wenn im Schritt S151 bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem stationären Fahrzustand befindet, wird im Schritt S156 bestimmt, ob selbst dann ein Rattern aufgetreten ist, wenn der Bereichsgradient des Öldrucks infolge der Steuerung des vorstehend beschriebenen Schritts S127 steil ist (d. h. die Änderungsrate des Öldrucks beträchtlich erhöht ist). Ist die Bestimmung im Schritt S156 positiv, hat die Überbrückungskupplung 11 in der Vergangenheit ein Rattern erfahren, und ein Rattern lässt sich nicht vermeiden. In diesem Fall ist die Steuerungsendbedingung erfüllt, und die Steuerung geht unmittelbar zum Schritt S730, um einen Prozess zum Beenden der Steuerung auszuführen.
Wenn die Bestimmung im Schritt S156 negativ ist, kann ein Rattern vermieden werden. In diesem Fall geht die Steuerung zum Schritt S152, und die nachfolgende Steuerung der Schritte S153 bis S154 wird in der vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 16 oder 20 beschriebenen Weise ausgeführt. Die negative Bestimmung kann beispielsweise in dem Fall erfolgen, in dem das Auftreten eines Ratterns in der Vergangenheit aufgrund eines Fehlers gespeichert wurde, oder in dem Fall, in dem das Fluid durch eines neues Fluid ersetzt wurde.
Somit bedeutet das blosse Vorhandensein der Gesetzmäßigkeit des Ratterns nicht, dass die Steuerungsendbedingung erfüllt wäre. Vielmehr wird, wenn sich ein Rattern vermeiden lässt, die Steuerung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 einschließlich des Lernens fortgesetzt. Diese Ausführung führt zu einer größeren Wahrscheinlichkeit, dass die Steuerung zum Einstellen eines Überschussübertragungsmoments der Überbrückungskupplung 11, um einem Schlupf Rechnung zu tragen, kleiner als ein Überschussübertragungsmoment des CVT 1, um einem Schlupf Rechnung zu tragen, ausgeführt wird, was einen besseren Kraftübertragungswirkungsgrad des CVT 1 und bessere Kraftstoffersparnis gewährleistet.
Im Folgenden wird die Beziehung zwischen dem vorstehend beschriebenen Beispiel und der Erfindung kurz erläutert. Die Funktion der Schritte S410 bis S430 entspricht einer Einheit zum Bestimmen des Lernwerts, und die Funktion der Schritte S520, S570 und S590 entspricht einer Einheit zum Bestimmen einer Abweichung des Lernwerts, während die Funktion des Schritts S720 einer Einheit zum Korrigieren der Momentenkapazität entspricht. Des Weiteren entspricht die Funktion des Schritts S150 einer Einheit zum Bestimmen einer Beendigung und die Funktion der Schritte S683, S684, S686 und S750 der einer Einheit zum Erhöhen des Drucks. Die Funktion der Schritte S431 und S640 entspricht weiter einer Einheit zum Einstellen des Kupplungsbetätigungsdrucks, und die Funktion der Schritte S122, S123 und S125 entspricht einer Einheit zum Einstellen einer Startbedingung. Die Funktion der Schritte S126 und S155 entspricht einer Einheit zum Bestimmen einer Rattergesetzmäßigkeit und einer Einheit zum Verhindern einer Kupplungsbetätigungsdrucksteuerung, und die Funktion der Schritte S122 und S152 entspricht einer Einheit zur Steuerung des Betätigungsdrucks. Ferner entspricht die Funktion der Schritte S127, S128 und S156 einer Einheit zum Einstellen der Betätigungsdruckänderungsrate.
Wenngleich die durch die Steuervorrichtung der Erfindung zu steuernde Kupplung die Gestalt einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe an dessen Eingangsseite angeordneten Überbrückungskupplung hat, kann die Kupplung eine beliebige in Drehmomentübertragungsrichtung in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung sein. Beispielsweise kann die Kupplung an der Ausgangsseite des stufenlosen Getriebes angeordnet sein, oder kann von anderer Bauart als die Überbrückungskupplung sein. Des Weiteren ist das stufenlose Getriebe nicht auf das stufenlose Getriebe in der Bauart eines Umschlingungsgetriebes beschränkt, sondern kann ein stufenloses Getriebe in der Traktions-Bauart (oder Toroid-Bauart) sein.
In dem gezeigten Beispiel werden der Öldruck und der Grad der Alterung (Verwendungsdauer) des Öls als Faktoren verwendet, die den Reibungskoeffizienten der Kupplung verändern; erfindungsgemäß können jedoch auch andere geeignete Parameter als physikalische Größen, die mit dem Reibungskoeffizient in Zusammenhang stehen, verwendet werden. In dem gezeigten Beispiel wird der Lernwert als die Differenz zwischen dem Betätigungsdruck, der erhalten wird, indem ein bestimmter Überschussdruck zu dem Betätigungsdruck, der keinen Schlupf verursacht, hinzugegeben wird, und dem Betätigungsdruck, der auf der Grundlage des Eingangsmoments während der Steuerung erzeugt wird. Jedoch kann der dem Betätigungsdruck zugeordnete Lernwert auch der Betätigungsdruck sein, der zur Zeit der Wiederbetätigung der Kupplung eingestellt ist, oder ein Betätigungsdruck, der erhalten wird, indem ein bestimmter Überschussdruck zu dem Betätigungsdruck zur Zeit der Wiederbetätigung hinzugegeben wird. In dem gezeigten Beispiel wird weiter der Riemenspanndruck des stufenlosen Getriebes so korrigiert, dass er erhöht wird, wenn der Lernwert von dem Durchschnittsbereich abweicht. In diesem Zusammenhang kann die Steuervorrichtung der Erfindung so konzipiert sein, dass der Riemenspanndruck, der zur Korrektur einmal erhöht wurde, anschließend reduziert wird, wenn der Grad der Abweichung des Lernwerts abnimmt.
Nachstehend wird eine Steuervorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die Steuervorrichtung ist für die Steuerung des Antriebsstrangs mit dem vorstehend beschriebenen stufenlosen Getriebe (CVT) 1, das in Fig. 23 gezeigt ist, konzipiert. Die Fig. 24 bis Fig. 29 zeigen ein Flussschema, das ein Beispiel für eine durch die Steuervorrichtung ausgeführte Steuerroutine repräsentiert; Fig. 30 ist ein Zeitdiagramm, das die Änderungen der Brennkraftmaschinendrehzahl, des Betätigungsdrucks (Öldrucks) der Überbrückungskupplung 11 und des Riemenspanndrucks zeigt, der das Übertragungsmoment des CVT 1 bestimmt, wenn die Steuerroutine der Fig. 24 bis 29 ausgeführt wird.
Die Steuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung führt eine Steuerung aus, um ein Überschussübertragungsmoment (eine Momentenkapazität) einer in Reihe mit dem CVT angeordneten Kupplung so einzustellen, dass es kleiner ist als ein Überschussübertragungsmoment (eine Momentenkapazität) des CVT. Der dabei erwähnte "Überschuss" ist eine Übertragungsmomentengröße, die über dem minimalen Übertragungsmoment liegt, bei dem in einem stationären oder normalen Betriebszustand an der Kupplung oder am CVT kein Schlupf auftritt. Selbst wenn ein auf die Kupplung oder das CVT ausgeübtes positives oder negatives Drehmoment sich innerhalb des durch den Überschussübertragungsmoment definierten Bereichs ändert, tritt somit kein Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 oder am CVT 1 auf. Wenn sich das positive oder negative Drehmoment so ändert, dass es ausserhalb dieses Bereichs liegt, erfährt die Kupplung einen Schlupf, bevor das CVT einen Schlupf erfährt, und fungiert somit als eine Drehmomentsicherung.
Um den Betätigungsdruck (Öldruck) der Überbrückungskupplung 11 so einzustellen, dass das Übertragungsmoment der Kupplung 11 ein Überschussmoment vorsieht, wird die Steuerung unter der Bedingung, dass die Überbrückungskupplung 11 stabil betätigt ist, eingeleitet. Diese ist eine Vorbedingung für die vorstehend beschriebene Steuerung. Wie es in Fig. 24 gezeigt ist, wird zunächst der Schritt S801 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Vorbedingung erfüllt ist.
Die Vorbedingung, dass die Überbrückungskupplung 11 stabil betätigt ist, ist bei einem Betätigungsdruck erfüllt, der die Überbrückungskupplung 11 in dem gegenwärtigen normalen Fahrzustand in einem Betätigungszustand hält, ohne einen Schlupf zu verursachen; der so eingestellte Betätigungsdruck ist somit kein Übergangsdruck, sondern bleibt mit einer hohen Stabilität erhalten. Diese Vorbedingung muß erfüllt sein, da der Betätigungsdrucks bis auf einen Pegel reduziert wird, bei dem die Überbrückungskupplung 11 im Begriff ist durchzurutschen oder der Schlupfzustand einsetzt, d. h. bis die Kupplung 11 aus dem Betätigungszustand in einen Zustand unmittelbar vor dem Auftreten eines Schlupfs oder in einen Zustand, in dem der Schlupf der Kupplung 11 einsetzt, schaltet, wie es noch beschrieben wird.
Nun sei auf Fig. 30 Bezug genommen; die Vorbedingung für die Steuerung ist erfüllt, wenn sich der Antriebsstrang mit der Brennkraftmaschine 4, dem Drehmomentwandler 3 und dem CVT 1 in einem Betriebszustand vor einem Zeitpunkt t1 befindet. Bis zu diesem Zeitpunkt t1 sind die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt mit hoher Stabilität im wesentlich konstant, und der Öldruck der Überbrückungskupplung (L/U-Kupplung) 11 liegt auf einem genügend hohen Pegel, bei dem kein Schlupf auftritt. Des Weiteren liegt der Riemenspanndruck auf einem genügend hohen Pegel, bei dem kein Schlupf auftritt. In dem normalen Fahrzustand wird der Antriebsstrang so gesteuert. In Fig. 30 ist der Zeitraum der Steuerung bis zum Zeitpunkt t1 mit "Phase 0" bezeichnet. Die "Phase" in Fig. 30 ist ein Symbol für die Inhalte der auszuführenden Steuerung und zeigt ferner den Ablauf der folgenden Steuerungsschritte im Flussschema von Fig. 24 bis 29 an.
Bei einer positiven Bestimmung im Schritt S801, wird im Schritt S802 bestimmt, ob eine Steuerungsstartbedingung erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Steuerungsstartbedingung erfüllt ist, wird im Schritt S803 die Phase auf "1" gesetzt, d. h. es wird die "Phase 1" eingerichtet. Wenn die Steuerungsstartbedingung bereits erfüllt war, ist die Bestimmung im Schritt S802 negativ, und die Steuerung überspringt den Schritt S803 und geht zum Schritt S804.
Die Steuerung, um die Überbrückungskupplung 11 als eine Drehmomentsicherung wirken zu lassen, kann dann durchgeführt werden, wenn ein von der Brennkraftmaschine 4 ausgeübtes Antriebsmoment (oder positives Drehmoment) oder ein von den Antriebsrädern 26 ausgeübtes negatives Drehmoment stabil ist. Die Steuerung wird somit under der Bedingung durchgeführt, dass sich das Fahrzeug in einem stationären oder quasi-stationären Fahrzustand befindet. Dies ist die vorgenannte Steuerungsstartbedingung. Der stationäre oder quasi-stationäre Fahrzustand liegt dann vor, wenn die Änderungen der Gaspedalstellung (d. h. der Betätigungsgröße des nicht gezeigten Gaspedals) oder des Drehmoments an der Ausgangsseite des CVT 1 (z. B. das axiale Drehmoment der Antriebsrolle 20) innerhalb eines vorgegebenen Bereichs in einem vorgegebenen Zeitraum liegen. Der vorgegebene Bereich kann mit Fahrzeuggeschwindigkeit variieren.
Im Schritt S804 wird bestimmt, ob eine Steuerungsendbedingung erfüllt ist. Die Steuerungsendbedingung ist erfüllt, wenn einer der Betriebszustände, die die vorgenannte Steuerungsstartbedingung bilden, nicht mehr erfüllt ist. Die Steuerungsendbedingung ist beispielsweise dann erfüllt, wenn sich das Fahrzeug nicht mehr in einem stationären Fahrzustand befindet, oder wenn die Überbrückungskupplung 11 einen Schlupf erfährt und nicht mehr betätigt ist.
Wenn die Steuerungsendbedingung nicht erfüllt und die Bestimmung im Schritt S804 negativ ist, wird im Schritt S805 bestimmt, ob die "Phase 1" eingerichtet ist. Da die "Phase 1" eingerichtet wird, wenn die vorstehend beschriebene Steuerungsstartbedingung erfüllt ist, ist die Bestimmung im Schritt S805 positiv. Im Ergebnis wird der Betätigungsdruck (Öldruck) der Überbrückungskupplung 11 zum Zeitpunkt t1 in Fig. 30 auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 eingestellt.
Dieser Steuerung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 liegt die Absicht zugrunde, das Ansprechverhalten der Steuerung zum Herbeiführen eines Schlupfs der Überbrückungskupplung 11 zu verbessern. Bei dieser Steuerung ist die Reduzierrate des Betätigungsdrucks nicht besonders beschränkt, d. h. dass der Betätigungsdrucks so gesteuert werden kann, dass er unmittelbar reduziert wird. Anders ausgedrückt wird der Gradient der Reduzierung des Betätigungsdrucks auf ein Maximum gesteuert.
Der erste vorgegebene Druck PLU1 ist ein Betätigungsdruck, der selbst im Falle von Änderungen in der Kennlinie der Überbrückungskupplung 11 keinen Schlupf verursacht. Der vorgegebene Druck PLU1 kann unter Berücksichtigung des Reibungskoeffizienten µ bestimmt werden, der auf der Grundlage des Eingangsmoments an der Überbrückungskupplung 11 und/oder Änderungen in der Kennlinie in Bezug auf den Mechanismus der Kupplung 11 bestimmt werden. Alternativ dazu kann der vorgegebene Druck PLU1 auf der Grundlage des Eingangsmoments des CVT 1 berechnet werden, das aus dem Soll-Riemenspanndruck des CVT 1 bestimmt wird.
Im Schritt S807 wird anschließend bestimmt, ob ein vorgegebener Zeitraum vorüber ist. Die vorgegebene Zeit ist die Zeit, die erforderlich ist, damit der Betätigungsdruck stabil auf dem ersten vorgegebenen Druck PLU1 liegt, gemessen von dem Zeitpunkt, an dem ein Befehlssignal zum Reduzieren des Betätigungsdrucks auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 erzeugt wird. Die vorgegebene Zeit kann ein fester Wert oder ein dem Fahrzeugzustand entsprechend eingestellter Kennfeldwert sein. In Fig. 30 liegt der vorgegebene Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2.
Ist die Bestimmung im Schritt S807 positiv, wird die Steuerung der "Phase 1" beendet, und im Schritt S808 die Phase wird auf 2 gesetzt, d. h. es wird die "Phase 2" eingerichtet. Dieser Schritt S808 beginnt im Zeitpunkt t2 in Fig. 30. Im Schritt S809 wird anschließend bestimmt, ob sich an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf eingestellt hat. Wenn der vorgegebene Zeitraum noch nicht abgelaufen und die Bestimmung im Schritt S807 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S808 und geht zum Schritt S809.
Der Schritt S809 wird ausgeführt, um den gegenwärtigen Zustand der Überbrückungskupplung 11 zu überprüfen. Dieser Schritt ist vorgesehen, da sich die Steuerung zum Vorsehen eines bestimmten Überschussübertragungsmoments der Überbrückungskupplung 11 nicht normal ausführen lässt, wenn im Verlauf der Steuerung ein unbeabsichtigter oder unerwarteter Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 auftritt. Ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 lässt sich feststellen, indem die Drehzahl der Eingangsseite der Überbrückungskupplung 11 (z. B. die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne) mit der Drehzahl der Ausgangsseite der Überbrückungskupplung 11 (z. B. der Turbinendrehzahl Nt) verglichen wird. Im Besonderen lässt sich ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 dadurch feststellen, dass bestimmt wird, dass die Differenz zwischen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl über einem Schwellenwert liegt.
Wenn die Steuerung erwartungsgemäß abläuft, tritt an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf auf, so dass die Bestimmung im Schritt S809 negativ ist. Wenn andererseits aus irgendeinem Grund an der Überbrückungskupplung 11 ein unbeabsichtigter Schlupf auftritt, ist die Bestimmung im Schritt S809 positiv. In diesem Fall wird im Schritt S810 die "Phase 4" eingerichtet und die Marke F0 auf "EIN" gesetzt Schritt S810. Die Steuerung geht dann zum Schritt S812. Wenn an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf auftritt und die Bestimmung im Schritt S809 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S810 und geht zum Schritt S812.
Nun sei auf Fig. 25 Bezug genommen; im Schritt S812 wird bestimmt, ob die "Phase 2" eingerichtet ist. Wie vorstehend beschrieben wird die "Phase 2" eingerichtet, wenn die Steuerung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 ausgeführt ist. Wenn die Steuerung unter Überspringen des Schritts S810, wenn bei Ablauf der vorgegebenen Zeit die Phase auf 2 gesetzt wurde und an der Überbrückungskupplung 11 kein unbeabsichtigter Schlupf auftritt, zum Schritt S812 geht, ist im Schritt S812 die "Phase 2" eingerichtet, so dass die Bestimmung im Schritt S812 positiv ist. In diesem Fall wird der Betätigungsdruck (Öldruck) der Überbrückungskupplung 11 im Schritt S813 auf einen zweiten vorgegebenen Druck PLU2 mit einer bestimmten Reduzierrate (die als der "erste Bereichsgradient" bezeichnet wird) DLPLU1 reduziert. Diese Steuerung findet zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 in Fig. 30 statt.
Der erste Bereichsgradient DLPLU1 ist eine Reduzierrate, die zwar kleiner ist als die Reduzierrate, mit der der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf den ersten vorgegebenen Druck reduziert wird, die aber einen Wert hat, der ermöglicht, dass der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung L1 von dem ersten vorgegebenen Druck PLU1 aus rasch reduziert wird. Würde der Betätigungsdruck diesbezüglich in derselben Weise, wie der Betätigungsdruck auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 eingestellt wurde, plötzlich auf einen Pegel reduziert werden, bei dem an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf auftritt, würde die Überbrückungskupplung 11 infolge einer Unterschwingung bzw. eines Unterschreitens einen übermäßigen Schlupf erfahren, der zu einem Lösen oder einer Freigabe der Überbrückungskupplung 11 führen könnte. Würde der Betätigungsdruck nach und nach von dem stabilen Betätigungszustand aus reduziert werden, um diese Situation zu vermeiden, könnte sich das Ansprechen der Steuerung verschlechtern. In Anbetracht dieser Situationen wird der Betätigungsdruck zunächst in einem Schritt auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 und anschließend mit einer relativ großen Rate oder einem relativ großen Gradienten auf den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 reduziert.
Im Schritt S814 wird anschließend bestimmt, ob der Betätigungsdruck den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 erreicht hat. Diese Bestimmung kann erfolgen, indem bestimmt wird, ob eine vorgegebene Zeit abgelaufen ist, oder auf der Grundlage eines Messwerts eines nicht gezeigten Öldrucksensors.
Der zweite vorgegebene Druck PLU2 ist um einen vorgegebenen Wert α höher als der Betätigungsdruck, bei dem dem Übertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11 kein Überschussmoment hinzugegeben ist. Bei dem auf den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 eingestellten Betätigungsdruck tritt an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf auf. Der zweite vorgegebene Druck PLU2 kann beispielsweise auf einen Druckpegel eingestellt werden, auf der Betätigungsdruck eingestellt wird, wenn die Überbrückungskupplung 11 während eines normalen Fahrzustand des Fahrzeugs aus dem gelösten (AUS-) Zustand in den betätigten (EIN-) Zustand schaltet. Dieser Druck kann erhalten werden, indem die Differenz zwischen einem zum Schalten der Überbrückungskupplung 11 aus dem AUS-Zustand in den EIN-Zustand erzeugten Überbrückungsdruck und einem erforderlichen Betätigungsdruck, der auf der Grundlage des Eingangsmoments zur Schaltzeit bestimmt wird, zu dem erforderlichen Betätigungsdruck, der auf der Grundlage des Eingangsmoments zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt bestimmt wird, addiert wird.
Wenn der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 1 den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 erreicht und die Bestimmung im Schritt S814 positiv ist, wird im Schritt S815 die "Phase 3" eingerichtet, so dass die Steuerung zur nächsten Stufe geht. Anschließend wird im Schritt S816 bestimmt, ob das von der Überbrückungskupplung 11 zu diesem Zeitpunkt aufgenommene Eingangsmoment zu einem Bereich gehört, für den ein nachstehend erläuterter Lernwert bereits erhalten wurde. Wenn der Betätigungsdruck den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 noch nicht erreicht hat und die Bestimmung im Schritt S814 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S815 und geht zum Schritt S816, so dass die Steuerung nicht zur nächsten Stufe geht.
In der beschriebenen Steuerung wird der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf einen Öldruck gesteuert, der dem Übertragungsmoment einen bestimmten Überschuss hinzugibt (d. h. eine bestimmte Überschussmomentenkapazität vorsieht); somit muss der Zustand der Überbrückungskupplung 11, der kein Überschussübertragungsmoment aufweist, bestimmt werden. Es gilt jedoch zu beachten, dass der Betätigungsdruck entsprechend dem Kupplungszustand ohne ein Überschussübertragungsmoment in Abhängigkeit von dem auf die Überbrückungskupplung 11 ausgeübten Eingangsmoment variiert. Wenn der Betätigungsdruck, der dem Übertragungsmoment einen bestimmten Überschuss hinzugibt, ermittelt ist, wird daher der ermittelte Betätigungsdruck in einem Speicher mit Bezug auf das Eingangsmoment zu diesem Zeitpunkt gespeichert, so dass ein Lernen des Betätigungsdrucks erfolgt. Das Lernen wird nachstehend ausführlicher erläutert. Wenn der Lernwert bezüglich des gegenwärtigen Eingangsmoments bereits erhalten wurde, kann unter Verwendung des Lernwert auf eine unnötige Steuerung verzichtet werden. Aus diesem Grund wird im Schritt S816 bestimmt, ob das Eingangsmoment zu diesem Zeitpunkt zu einem Drehmomentbereich gehört, für den der Lernwert bereits erhalten wurde.
Wenn das Eingangsmoment zum gegenwärtigen Zeitpunkt innerhalb eines Drehmomentbereich liegt, für den der Lernwert bereits erhalten wurde, und die Bestimmung im Schritt S816 positiv ist, wird im Schritt S817 die "Phase 6" eingerichtet, so dass die Steuerung zu einer geeigneten Stufe, d. h. zum Schritt S818, geht. Wenn das Eingangsmoment zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht zu einem Drehmomentbereich gehört, für den der Lernwert bereits erhalten wurde, und die Bestimmung im Schritt S816 negativ ist, kann die Steuerung nicht zu einer Stufe gehen, die den Lernwert verwendet, so dass die Steuerung den Schritt S817 überspringt und zum Schritt S818 geht.
Der Schritt S818 und der anschließende Schritt S819 sind dem vorstehend beschriebenen Schritt S809 bzw. dem daran anschließenden Schritt S810 (Fig. 24) ähnlich. Da der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 reduziert wird und das Eingangsmoment sich im Prozess bis dem vorgenannten Schritt S816 oder S817 ändern kann, wird im Schritt S818 bestimmt, ob an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf auftritt.
Wenn ein Schlupf, der ein unbeabsichtigter oder unerwarteter Schlupf ist, an der Überbrückungskupplung 11 auftritt und die Bestimmung im Schritt S818 positiv ist, wird im Schritt S819 die "Phase 4" eingerichtet, um eine Steuerung im Ansprechen auf den Schlupf auszuführen, und die Marke F0 auf "EIN" gesetzt. Anschließend geht die Steuerung zum Schritt S820. Wenn an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf auftritt und die Bestimmung im Schritt S818 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S819 und geht zum Schritt S820.
Anschließend wird im Schritt S820 (in Fig. 26) bestimmt, ob die "Phase 3" eingerichtet ist. Wie vorstehend beschrieben wird die Phase auf 3 gesetzt, wenn die Steuerung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 auf den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 ausgeführt wird. Wenn unter dieser Bedingung das Eingangsmoment zu einem Bereich gehört, für den ein Lernwert noch nicht erhalten wurde, findet die andernfalls im Schritt S817 erfolgende Umschaltung in die Phase "Phase 6" nicht statt. Des Weiteren findet, wenn kein unbeabsichtigter Schlupf auftritt, das Umschalten der Phase in die "Phase 4" nicht statt, was andernfalls im Schritt S819 stattfinden würde, und es wird die "Phase 3" beibehalten. Mit der so beibehaltenen "Phase 3" wird im Schritt S820 eine positive Bestimmung erhalten. In diesem Fall wird der Betätigungsdruck (Öldruck) der Überbrückungskupplung 1 im Schritt S821 während eines Zeitraums zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 in Fig. 30 mit einer bestimmten Reduzierrate (der als der "zweite Bereichsgradient" bezeichnet wird) DLPLU2 reduziert.
Der zweite Bereichsgradient DLPLU2 ist eine Reduzierrate, die kleiner ist als der vorstehend beschriebene erste Bereichsgradient DLPLU1. Da der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 bis auf einen relativ niedrigen Pegel (zum Zeitpunkt t3 in Fig. 30) reduziert ist, ist es wahrscheinlich, dass an der Überbrückungskupplung 11 im Ansprechen auf eine geringfügige Änderung des Öldrucks ein Schlupf auftritt. Daher wird die Reduzierrate des Betätigungsdrucks auf einen kleinen Wert eingestellt, um einen übermäßig großen Schlupf der Überbrückungskupplung 11 zu vermeiden, anders ausgedrückt um ein Unterschreiten des Öldrucks und einen dadurch bedingten übermäßig großen Schlupf oder ein Lösen der Überbrückungskupplung 11 zu vermeiden.
Im Schritt S822 wird bestimmt, ob das Eingangsmoment an der Überbrückungskupplung 11 zu diesem Zeitpunkt innerhalb eines Bereichs liegt, für den der beschriebene Lernwert bereits erhalten wurde. Diesem Schritt S822, der dem vorstehend beschriebenen Schritt S816 ähnlich ist, liegt die Absicht zugrunde, den dem Betätigungsdruck zugeordneten Lernwert zu verwenden, sofern dieser bereits im Zuge der vorhergehenden Steuerung erhalten wurde.
Ist die Bestimmung im Schritt S822 positiv, wird im Schritt S823 die "Phase 6" eingerichtet, so dass die Steuerung zur nächsten Stufe geht, in die der Lernwert einbezogen wird. Auf den Schritt S823 folgt der Schritt S824. Liegt das Eingangsmoment an der Überbrückungskupplung 11 dagegen innerhalb eines Bereichs, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, bleibt die Phase unverändert, und die Steuerung geht zum Schritt S824.
Die Öldruckreduzierungssteuerung in dem vorstehenden Schritt S820 ist die letzte Stufe der Druckreduzierungssteuerung, um einen Schlupf an der in dem Betätigungszustand gehaltenen Überbrückungskupplung 11 herbeizuführen. Im Schritt S824 wird somit bestimmt, ob ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 festgestellt wird. Wie in dem vorstehend beschriebenen Schritt S809 oder S818 kann diese Bestimmung dadurch erfolgen, dass die Eingangsdrehzahl mit der Ausgangsdrehzahl verglichen wird, oder dass die Differenz zwischen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl mit einem Schwellenwert verglichen wird. Der im Schritt S824 zu erfassende Schlupf der Überbrückungskupplung 11 ist im Besonderen ein geringfügiger Schlupf, der auftreten wird, während der Betätigungsdrucks nach und nach reduziert wird. Ein derartiger Schlupf der Überbrückungskupplung 11 kann festgestellt werden, wenn die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl der Überbrückungskupplung für einen vorgegebenen Zeitraum (beispielsweise 50 ms) gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 50 U/min).
Wenn an der Überbrückungskupplung 11 ein geringfügiger Schlupf auftritt und die Bestimmung im Schritt ist S824 positiv ist, wird im Schritt S825 die "Phase 4" eingerichtet, so dass die Steuerung zur nächsten Stufe geht. Auf den Schritt S825 folgt der Schritt S826 (in Fig. 27). Wenn dagegen an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf auftritt und die Bestimmung im Schritt S824 negativ ist, kann die Steuerung nicht zur nächsten Stufe gehen, so dass die Phase unverändert bleibt. In diesem Fall überspringt die Steuerung den Schritt S825 und geht zum Schritt S826.
Im Schritt S826 wird bestimmt, ob die "Phase 4" eingerichtet ist. In dem Fall, in dem der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 mit dem zweiten Bereichsgradienten DLPLU2 reduziert wird und an der Überbrückungskupplung 11 erwartungsgemäß ein Schlupf auftritt, wird im Schritt S825 die "Phase 4" eingerichtet, so dass die Bestimmung im Schritt S826 (Fig. 27) positiv ist.
In diesem Zustand ist der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 geringfügig niedriger als der Betätigungsdruck, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht. Nach Erkennung des Schlupfs der Überbrückungskupplung 11 wird der Betätigungsdruck im Schritt S827 daher mit einem dritten Bereichsgradienten (d. h. einer Erhöhungsrate des Öldrucks) DLPLU3 erhöht. Dieser Steuerung liegt die Absicht zugrunde, die Überbrückungskupplung 11, die sich gegenwärtig in einem geringfügigen Schlupfzustand befindet, wieder zu betätigen; der dritte Bereichsgradient DLPLU3 ist derart minimal eingestellt, dass die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt wird, ohne dass dem Übertragungsmoment ein Überschussmoment hinzugegeben wird. Mit dieser Steuerung wird der Öldruck zum Betätigen der Überbrückungskupplung 11 zwischen dem Zeitpunkt t4 und dem Zeitpunkt t5 in Fig. 30 mit einer sehr kleinen Rate erhöht.
Im Schritt S828 wird anschließend bestimmt, ob eine Bestimmung bezüglich dir Betätigung der Überbrückungskupplung 11 positiv ist, d. h. ob die Überbrückungskupplung 11 betätigt wurde. Wenngleich die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl beseitigt ist, wenn der Überschuss des Übertragungsmoments gleich Null ist, trifft dies auch bei einem großen Überschuss des Übertragungsmoments zu. Somit kann die Wiederbetätigung der Überbrückungskupplung 11 in dem Kupplungszustand ohne ein Überschussübertragungsmoment nicht genau festgestellt werden. Dementsprechend wird bestimmt, dass die Wiederbetätigung der Überbrückungskupplung 11 dann erfolgt ist, wenn die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl der Überbrückungskupplung 11 während einer Erhöhung des Betätigungsdrucks mit dem dritten Bereichsgradienten DLPL3 für eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 100 ms) kleiner ist als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 50 U/min). In Fig. 30 erfolgt diese Bestimmung zum Zeitpunkt t5. Es gilt zu beachten, dass der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 zu diesem Zeitpunkt entsprechend dem Eingangsmoment eingestellt ist.
Die "Phase 4" ist zum Zeitpunkt t5 beendet; im Schritt S829 wird die "Phase 5" eingerichtet, so dass die Steuerung zur nächsten Stufe geht. Im Anschluss an den Schritt S829 wird im Schritt S830 bestimmt, ob die Marke F0 auf "EIN" gesetzt ist. Wie vorstehend beschrieben wird die Marke F0 auf "EIN" gesetzt (im Schritt S810 oder Schritt S819), wenn im Prozess der Steuerung des Betätigungsdrucks ein unbeabsichtigter oder unerwarteter Schlupf der Überbrückungskupplung 11 festgestellt wird. Der Schritt S830 ist somit für die Bestimmung, ob die Überbrückungskupplung 11 nach dem unbeabsichtigten Schlupf wieder betätigt wurde, vorgesehen.
Ist die Bestimmung im Schritt S830 positiv, wird im Schritt S831 die "Phase 3" eingerichtet, so dass die Steuerung der "Phase 3" in Bezug auf den unbeabsichtigten Schlupf der Überbrückungskupplung 11 durchgeführt wird, und die Marke F0 auf "AUS" gesetzt. Anschließend geht die Steuerung zum Schritt S332 (in Fig. 28). Wenn die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt wird, nachdem ein beabsichtigter oder erwarteter Schlupf aufgetreten ist, und die Bestimmung im Schritt S830 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S831 und geht zum Schritt S832. D. h. dass die "Phase 5" beibehalten wird.
In dem in Fig. 28 gezeigten Schritt S832 wird bestimmt, ob die "Phase 5" eingerichtet ist. Wenn der Betätigungsdruck langsam reduziert wird, bis an der Überbrückungskupplung 11 ein geringfügiger Schlupf auftritt, und anschließend der Betätigungsdruck mit dem minimalen Gradienten erhöht wird, bis die Wiederbetätigung der Überbrückungskupplung 11 bestimmt wird, ist die "Phase 5" eingerichtet, so dass die Bestimmung im Schritt S832 positiv ist. Wenn sich das Verhalten der Überbrückungskupplung 11 wie erwartet oder entsprechend den aufgezeichneten Änderungen des Betätigungsdrucks ändert, geht die Steuerung zur "Phase 5".
Ist die Bestimmung im Schritt S832 positiv, wird der Schritt S833 ausgeführt., um den Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf den Druckpegel am Endzeitpunkt (t5 in Fig. 30) der "Phase 4" einzustellen, d. h. auf einen Öldruck (entsprechend dem Eingangsmoment), der zu der Zeit vorliegt wenn die Wiederbetätigung der Überbrückungskupplung 11 bestimmt wird. In dem folgenden Schritt S834 wird bestimmt, ob ein vorgegebener Zeitraum vorüber ist. Dieser Zeitraum, der vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t6 in Fig. 30 geht, ist eine vorgegebene Zeit, die erforderlich ist, damit der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 stabil auf dem zum Zeitpunkt t5 erzielten Druckpegel liegt.
Wenn die vorgegebene Zeit abgelaufen ist und die Bestimmung im Schritt S834 positiv ist, wird im Schritt S835 die "Phase 6" eingerichtet, so dass die Steuerung zur nächsten Stufe geht. Dann wird im Schritt S836 der Lernwert des Öldrucks in einen Speicher gespeichert. Die Steuerung geht anschließend zum Schritt S837.
Der Lernwert repräsentiert im Besonderen die Differenz DPLU1 zwischen dem ersten vorgegebenen Druck PLU1, auf den der Öldruck von einem Pegel aus, an dem die Überbrückungskupplung 11 sich in dem Betätigungszustand befindet, in einem Schritt reduziert wird, und dem dritten vorgegebenen Druck PLU3, bei dem Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt ist. Diese Differenz wird als der Öldruck (Betätigungsdruck) gespeichert, der dem Übertragungsmoment kein Überschussmoment hinzugibt. Anders ausgedrückt wird im Schritt S836 der Lernwert DPLU1 gespeichert, der den Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 erzeugt, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht.
Es gilt zu beachten, dass der Lernwert DPLU1 für jeden der Vielzahl von Bereiche gespeichert wird, in die das Eingangsmoment eingeteilt ist, und die Beziehung zwischen den so erhaltenen Fernwerten und den jeweiligen Drehmomentbereichen in Form eines Kennfelds gespeichert wird. Die Bestimmungen in den vorstehend beschriebenen Schritten S816 und S822 erfolgen in Abhängigkeit davon, ob der so erhaltene Lernwert bezüglich des Eingangsmoments zu dem Zeitpunkt des Schritts S816 oder S822 vorhanden ist oder fehlt.
Wenn die vorgegebene Zeit noch nicht abgelaufen und die Bestimmung im Schritt S834 negativ ist, geht die Steuerung unmittelbar zum Schritt S837, wobei sie die Schritte S835 und S836 überspringt. In diesem Fall wird die "Phase 5" beibehalten, ohne dass in die "Phase 6" übergegangen wird.
Im Schritt S837 wird bestimmt, ob an der Überbrückungskupplung 11 zu diesem Zeitpunkt ein unbeabsichtigter Schlupf auftritt. Dieser Schritt S837 ist dem Schritt S809 oder S818 ähnlich. Ist die Bestimmung im Schritt S837 positiv, wird im Schritt S838 die "Phase 4" eingerichtet, um eine Steuerung im Ansprechen auf den Schlupf auszuführen, und die Marke F0 auf "EIN" gesetzt. Anschließend geht die Steuerung zum Schritt S839. Wenn an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf auftritt und die Bestimmung im Schritt S837 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S838 und geht zum Schritt S839.
Im Schritt S839 wird bestimmt, ob die "Phase 6" eingerichtet ist. Wie vorstehend beschrieben ist in dem Fall, in dem der Lernwert gespeichert wird, während der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf dem Öldruck PLU3 liegt, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht, und an der Überbrückungskupplung 11 kein unbeabsichtigter Schlupf auftritt, die "Phase 6" eingerichtet, so dass die Bestimmung im Schritt S839 positiv ist.
In diesem Fall wird der Schritt S840 ausgeführt, um den Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 durch eine Korrektur des auf der Grundlage des Eingangsmoments berechneten Öldrucks durch Lernen unter Verwendung des vorstehend beschriebenen Lernwerts einzustellen. Im Besonderen wird der erste vorgegebene Druck PLU1, auf den der Betätigungsdruck in "Phase 1" in einem Schritt reduziert wird, auf der Grundlage des zum gegenwärtigen Zeitpunkt gemessenen Eingangsmoments berechnet, und der berechnete Druck wird als ein Öldruck basierend auf dem Eingangsmoment der Überbrückungskupplung 11 bestimmt. Dann wird ein Öldruck (ohne Überschussdruck), der kein Überschussübertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11 vorsieht, erhalten, indem der vorgenannte Lernwert DPLU1 vom Öldruck PLU1 subtrahiert wird. Anschließend wird der Öldruck der Überbrückungskupplung 11 eingestellt, indem ein vorgegebener Überschussdruck DPLU2 zu dem so erhaltenen Öldruck, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht, addiert wird. Diese Steuerung wird zum Zeitpunkt t6 in Fig. 30 durchgeführt. Der Überschussdruck DPLU2 wird so bestimmt, dass der resultierende Druck (d. h. die Summe aus dem Druck ohne Überschussdruck und dem Überschussdruck) in einem stationären oder quasistationären Fahrzustand keinen Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 verursacht, aber einen Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 dann bewirkt, wenn die Kupplung 11 ein Drehmoment erfährt, das über das im stationären oder quasi-stationären Fahrzustand ausgeübte Drehmoment hinausgeht.
Das auf die Überbrückungskupplung 11 ausgeübte Eingangsmoment kann sich während der vorstehend beschriebenen Einstellung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 ändern. In Anbetracht dieser Situation wird im Schritt S841, der auf den Schritt S840 folgt, bestimmt, ob das Eingangsmoment in einen Nichtlernbereich eingetreten ist, d. h. ob das Eingangsmoment in einen anderen Bereich gewechselt hat, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde. Zu dieser Zeit ist die Überbrückungskupplung 11 ohne Schlupf betätigt und der Betätigungsdruck der Kupplung 11 auf einen Druckpegel eingestellt, der nur ein kleines Übertragungsmoment vorsieht.
Ist die Bestimmung im Schritt S841 positiv, wird die Steuerung der "Phase 2" ausgeführt, um den Lernprozess auszuführen, indem erneut ein geringfügiger Schlupf verursacht wird. D. h., im Schritt S842, auf den der Schritt S843 folgt, wird die "Phase 2" eingerichtet wird. Wenn das Eingangsmoment innerhalb eines Bereichs liegt, für den der Lernwert erhalten wurde, und die Bestimmung im Schritt S841 negativ ist, geht die Steuerung unmittelbar zum Schritt S843, ohne die "Phase" zu ändern.
Im Schritt S843 wird bestimmt, ob an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf aufgetreten ist. Während sich das Fahrzeug in einem stationären oder quasi-stationären Fahrzustand befindet, ändert sich das Antriebsmoment oder das negative Drehmoment an der Ausgangsseite nicht wesentlich; dank des Überschussübertragungsmoment tritt an der Überbrückungskupplung 11 kein Schlupf auf. Wenn das auf die Überbrückungskupplung 11 ausgeübte Drehmoment über dem Übertragungsmoment liegt, das mit dem Überschussübertragungsmoment versehen ist, tritt jedoch ein Schlupf an der Überbrückungskupplung 11 auf. Wenn ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 festgestellt wird und die Bestimmung im Schritt S843 positiv ist, bedeutet dies somit, dass das Fahrzeug aus einem stationären Fahrzustand in einen nicht stationären Fahrzustand übergegangen ist.
Ist die Bestimmung im Schritt S843 positiv, wird im Schritt S844 die "Phase 0" eingerichtet. Anschließend geht die Steuerung zum Schritt S845. Wenn kein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 festgestellt wird und die Bestimmung im Schritt S843 negativ ist, überspringt die Steuerung den Schritt S844 und geht zum Schritt S845, ohne die Phase zu ändern.
In dem Zeitdiagramm von Fig. 30 ist die "Phase 0" vor dem Zeitpunkt t1 und nach dem Zeitpunkt t7 eingerichtet. In der "Phase 0" stehen der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 und der Riemenspanndruck des CVT 1 unter der normalen Steuerung. Im Besonderen werden die Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 und der Riemenspanndruck des CVT 1 auf hohe Pegel angehoben, so dass an der Überbrückungskupplung 11 und am CVT 1 bei einer Änderung des Brennkraftmaschinenmoments oder des negativen Drehmoments an der Ausgangsseite kein Schlupf auftritt.
Anschließend wird im Schritt S845 bestimmt, ob die "Phase 6" eingerichtet ist. Wie vorstehend beschriebenen wird die "Phase 6" zwischen dem Zeitpunkt t6 und dem Zeitpunkt t7 in Fig. 30 eingerichtet, währenddessen der Betätigungsdruck, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11 vorsieht, stabil ist.
Wenn die "Phase 6" eingerichtet und die Bestimmung im Schritt S845 positiv ist, wird der Riemenspanndruck des CVT 1 im Schritt S846 auf einen Druckpegel reduziert, bei dem ein bestimmtes Überschussmoment zum Übertragungsmoment des CVT 1 hinzugegeben wird. Der resultierende Riemenspanndruck ist gleich einem Druck, der erhalten wird, indem ein vorgegebener Wert zu dem Druck addiert wird, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht, wie es in Fig. 30 gezeigt ist. Das so bestimmte Überschussübertragungsmoment des CVT 1 ist größer als das Überschussübertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11. Wenn sich ein Antriebsmoment oder ein negatives Drehmoment ändert, erfährt daher die Überbrückungskupplung 11 einen Schlupf, bevor das CVT 1 einen Schlupf erfährt.
Mit der Steuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung, die die vorstehend beschriebene Steuerung ausführt, wird ein Betätigungsdruck bestimmt, der kein Überschussübertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11 vorsieht, und der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 auf einen Pegel eingestellt, der erhalten wird, indem ein Überschussdruck, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment vorsieht, zu dem so bestimmten Betätigungsdruck addiert wird. Sobald der Betätigungsdruck so bestimmt ist, wird der Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 nicht mehr so gesteuert, dass er soweit reduziert wird, bis sich nach der Einstellung des Betätigungsdrucks ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 einstellt. Diese Steuerung ermöglicht es, von vornherein eine Situation zu vermeiden, in der die Überbrückungskupplung 11 wiederholt einen Schlupf erleidet, was in einer Verschlechterung des Kraftübertragungswirkungsgrads des Antriebsstrangs und der Kraftstoffersparnis resultieren würde.
Da der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11, der kein Überschussübertragungsmoment der Kupplung 11 vorsieht, festgestellt oder bestimmt und ein Überschussdruck zu dem erfassten oder bestimmten Druck addiert wird, wird weiter verhindert, dass der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 allzu hoch wird, so dass das Überschussübertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11 zuverlässig auf einen kleineren Wert im Vergleich zum Überschussübertragungsmoment des CVT 1 eingestellt werden kann. Da der Betätigungsdruck, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht, durch die Lernsteuerung bestimmt wird, ist es des Weiteren möglich, einen Betätigungsdruck, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment vorsieht, stabil einzustellen, ohne von individuellen Unterschieden oder zeitbedingten Veränderungen der Überbrückungskupplung 11 und/oder der hydraulischen Steuervorrichtungen beeinflusst zu werden.
Da die Überbrückungskupplung 11 einen Schlupf erfährt, bevor das CVT 1 einen. Schlupf erfährt, wenn sich das Brennkraftmaschinenmoment oder das von den Antriebsrädern ausgeübte negative Drehmoment in einem stationären oder quasi-stationären Fahrzustand plötzlich ändert, kann ein Schlupf des CVT 1 mit einer höheren Zuverlässigkeit verhindert werden. Somit ist es möglich, den Riemenspanndruck des CVT 1 auf ein Minimum zu reduzieren und gleichzeitig einen Schlupf des CVT 1 zu verhindern, was einen besseren Kraftübertragungswirkungsgrad des CVT 1 und eine bessere Kraftstoffersparnis gewährleistet.
Die vorstehend beschriebene Steuerroutine von Fig. 24 bis 29 wird durchgeführt, wenn das Eingangsmoment, für das der vorstehend beschriebene Lernwert noch nicht erhalten wurde, auf die Überbrückungskupplung 11 ausgeübt wird. Somit werden die vorstehend beschriebenen verschiedenen Steuerungen ausgeführt, um den Betätigungsdruck in einer Vielzahl von Stufen oder Schritten zu reduzieren, bis sich an der Überbrückungskupplung 11 ein geringfügiger Schlupf einstellt, und uni anschließend den Betätigungsdruck zu erhöhen und dadurch die Überbrückungskupplung 11 erneut zu betätigten. Wurde der Lernwert andererseits bezüglich des gegenwärtigen Eingangsmoments bereits erhalten, wird der Betätigungsdruck in der folgenden Weise gesteuert.
Wenn das Eingangsmoment innerhalb eines Bereichs liegt, für den der Lernwert bereits erhalten wurde, ist die Bestimmung in dem in Fig. 25 gezeigten Schritt S816 positiv, und im Schritt S817 wird die "Phase 6" eingerichtet. Diese Bestimmung erfolgt, während der Reduzierung des Betätigungsdrucks mit dem ersten Bereichsgradienten DLPLU1, nachdem dieser bereits in einem Schritt auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 reduziert wurde.
Wenn im Schritt S817 die "Phase 6" eingerichtet ist, sind die Bestimmungen in sämtlichen Schritten S820, S826 und S832 zum Bestimmen der Phase negativ. Im Ergebnis geht die Steuerung unmittelbar zum Schritt S839, in dem die Bestimmung positiv wird. Die auf den Schritt S839 folgende Steuerung wurde vorstehend beschrieben.
Wenn der Lernwert für das gegenwärtige Eingangsmoment bereits erhalten wurde, wird der Betätigungsdruck im Schritt S840 unmittelbar nach der Ausführung der Steuerung der "Phase 1" zum Einstellen des ersten vorgegebenen Drucks PLU1, der auf dem Eingangsmoment basiert, auf den mittels des Lernwerts DPLU1 korrigierten Druckpegel reduziert. Da in diesem Fall der einzustellende Betätigungsdruck in der Nähe eines Betätigungsdrucks liegt, bei dem ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 auftritt, wird im Rahmen der Steuerung zur Reduzierung des Betätigungsdrucks vorzugsweise eine Abgleichsteuerung einbezogen, um ein Lösen oder einen allzu großen Schlupf der Überbrückungskupplung 11 infolge eines Unterschreitens des Öldrucks zu vermeiden.
Wenn der Lernwert, wie vorstehend beschrieben, bereits erhalten wurde, lässt sich der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 unter Verwendung des Lernwerts reduzieren, womit die Notwendigkeit entfällt, die vorstehend beschriebener Steuerungen der "Phase 2" bis "Phase 5" auszuführen, und wodurch eine rasche Steuerung ermöglicht wird.
In dem Fall, in dem sich das Eingangsmoment im Verlauf der vorstehend beschriebenen Serie von Steuerungsschritten ändert, kann das Eingangsmoment aus einem Bereich, für den der Lernwert erhalten wurde, in einen Bereich, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, oder aus einem Bereich, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, in einen Bereich, für den der Lernwert erhalten wurde, übergehen. In ersterem Fall kann die Steuerung, die den Lernwert verwendet, nicht ausgeführt werden, so dass daher der Lernprozess ausgeführt werden muß. In letzterem Fall ist die Steuerung zum Erhalt des Lernwerts nicht notwendig, sondern es kann eine Steuerung, die den Lernwert verwendet, ausgeführt werden.
Wenn das Eingangsmoment der Überbrückungskupplung 11 aus einem Drehmomentbereich, für den der Lernwert erhalten wurde, in einen Drehmomentbereich wechselt, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, wird im Besonderen die Bestimmung in dem vorstehend beschriebenen Schritt S816 oder S822 negativ. Wenn das Eingangsmoment in einen Drehmomentbereich übergegangen ist, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, vor dem Einstellen des Betätigungsdrucks durch. Hinzugabe eines bestimmten Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht, wird somit die Serie von Steuerungen von der "Phase 1" bis zur "Phase 6" in der vorstehend beschriebenen Reihenfolge ausgeführt.
Wenn das Eingangsmoment nach Einstellung des Betätigungsdrucks, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11 vorsieht, in einen Drehmomentbereich wechselt, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, wird die Bestimmung in dem vorstehend beschriebenen Schritt S841 positiv. Im Ergebnis wird die "Phase 2" eingerichtet und die Steuerung der "Phase 2" ausgeführt wie in dem Fall, in dem die Bestimmung in dem in Fig. 25 gezeigten Schritt S812 positiv ist. Im Besonderen wird dann der Betätigungsdruck mit dem ersten Bereichsgradienten DLPLU1 und, nachdem er den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 erreicht hat, anschließend mit dem zweiten Bereichsgradient DLPLU2 reduziert, so dass an der Überbrückungskupplung 11 ein geringfügig Schlupf auftritt. Nachdem ein geringfügiger Schlupf der Überbrückungskupplung 11 festgestellt ist, wird der Betätigungsdruck mit dem dritten Bereichsgradienten DLPLU3 erhöht, bis die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt ist. Nach der Feststellung der Wiederbetätigung wird der Betätigungsdruck, der durch die Hinzugabe eines bestimmten Drucks zu dem Druck zur Zeit der Wiederbetätigung erhalten wird, eingerichtet. Diese Steuerung wird im Schritt S812 und den folgenden Schritten durchgeführt.
In dem Fall, in dem das Eingangsmoment aus einem Drehmomentbereich, für den ein Lernwert noch nicht erhalten wurde, in einen Drehmomentbereich übergeht, für den ein Lernwert bereits erhalten wurde, wenn das Eingangsmoment der Überbrückungskupplung 11 einen Drehmomentbereich betritt, für den der Lernwert erhalten wurde, nachdem der Betätigungsdruck stufenartig auf den ersten vorgegebenen Druck PLU1 abgesenkt wurde (nachdem die Steuerung der "Phase 1" abgeschlossen ist), wird in dem vorstehend beschriebenen, in Fig. 24 gezeigten Schritt S816 eine positive Bestimmung erhalten. Die Steuerung ist in diesem Fall derjenigen in dem Fall ähnlich, in dem der Lernwert bereits erhalten wurde. Die Steuerung geht nämlich unmittelbar zum Schritt S839, und der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 wird im Schritt S840 auf der Grundlage des Lernwerts erhalten, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment der Überbrückungskupplung 11 vorsieht.
Wenn das Eingangsmoment in einen Drehmomentbereich wechselt, für den der Lernwert erhalten wurde, nachdem der Betätigungsdruck bis auf den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 reduziert wurde, ist die Bestimmung in dem in Fig. 26 gezeigten Schritt S822 positiv. Im Ergebnis wird die "Phase 6" eingerichtet, und die Steuerung geht unmittelbar zum Schritt S839, so dass auf der Grundlage des Lernwerts der Betätigungsdruck eingestellt wird, der ein Überschussübertragungsmoment vorsieht.
Wenn das Eingangsmoment in einen Drehmomentbereich wechselt, für den der Lernwert erhalten wurde, nachdem ein geringfügiger Schlupf der Überbrückungskupplung 11 festgestellt wurde, werden die Steuerungsschritte in der Reihenfolge der vorstehend beschriebenen Serie von Steuerungen ausgeführt. Es macht nämlich selbst dann keinen Unterschied zu der vorstehend beschriebenen Serie von Steuerungen, wenn das Eingangsmoment in einen anderen Drehmomentbereich wechselt.
Somit wird bei der vorstehend beschriebenen Steuervorrichtung, wenn das Eingangsmoment zwischen einem Lernbereich, für den der Lernwert bereits erhalten wurde, und einem Nichtlernbereich, für den der Lernwert noch nicht erhalten wurde, wechselt, die nachfolgende Steuerung in Abhängigkeit davon gewählt, wie weit die Steuerung des Betätigungsdrucks fortgeschritten ist (d. h. in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Stufe der Steuerung des Betätigungsdrucks). Dementsprechend kann das vorstehend beschriebene Lernen des Betätigungsdrucks ausgeführt und gleichzeitig eine unnötige Steuerung ausgelassen werden.
Im Verlauf der vorstehend beschriebenen Serie von Steuerungen zur Steuerung des Betätigungsdrucks der Überbrückungskupplung 11 zum Vorsehen eines bestimmten Überschussübertragungsmoments kann ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 infolge einer Reduzierung des Betätigungsdrucks oder einer Änderung des Eingangsmoments auftreten. Ein derartiger Schlupf der Überbrückungskupplung 11 wird beispielsweise in den Schritten S809, S818, S824, S837 und S843 festgestellt.
Wenn sich im Verlauf der Reduzierung des Betätigungsdrucks auf den zweiten vorgegebenen Druck PLU2 oder, wenn der Betätigungsdruck gleich dem zweiten vorgegebenen Druck PLU2 ist, an der Überbrückungskupplung 11 ein Schlupf einstellt, ist die Bestimmung im Schritt S809 oder S818 positiv. In jedem Fall wird im Schritt S810 oder S819 die "Phase 4" eingerichtet und die Marke F0 auf "EIN" gesetzt. Im Ergebnis geht die Steuerung zu dem in Fig. 27 gezeigten Schritt S826, und die folgenden Schritte werden nacheinander ausgeführt, so dass der Betätigungsdruck langsam erhöht wird.
Mit dem so erhöhten Betätigungsdruck wird die Überbrückungskupplung 11, die einmal einen Schlupf erfahren hat, im Schritt S828 wieder betätigt. In diesem Fall wird jedoch die Marke F0 auf "EIN" gesetzt und daher die "Phase 3" eingerichtet (im Schritt S830 und S831), und die Steuerung geht zurück zur "Phase 3". Die Steuerung geht somit nicht unmittelbar zu dem in Fig. 28 gezeigten Schritt S835 weiter, so dass das Lernen nicht ausgeführt wird. Dieser Betrieb entspricht der Verhinderung des Lernens.
Wie vorstehend beschrieben wird, wenn im Verlauf der Steuerung ein unbeabsichtiger Schlupf der Überbrückungskupplung 11 auftritt, die Überbrückungskupplung 11 in einen Betätigungszustand zurück versetzt und die vorstehend beschriebene Serie von Steuerungen, einschließlich der Reduzierung des Betätigungsdrucks, der Feststellung eines Schlupfs und der Erhöhung des Drucks ausgeführt. Gleichzeitig wird bei der Feststellung eines unbeabsichtigten Schlupfs das Lernen des Betätigungsdrucks, der kein Überschussübertragungsmoment vorsieht, und das Lernen des Betätigungsdrucks, der dem Übertragungsmoment ein Überschussmoment hinzugibt, verhindert.
Wenn ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 auftritt, während der Betätigungsdrucks von dem zweiten vorgegebenen Druck PLU2 aus reduziert wird, ist die Bestimmung in dem in Fig. 26 gezeigten Schritt S824 positiv. Da diese ein beabsichtigter oder erwarteter Schlupf ist, wird im Schritt S825 die "Phase 4" eingerichtet. Anschließend wird die vorstehend beschriebene Serie von Steuerungen ausgeführt. Somit besteht beim Auftreten eines Schlupfs in dieser Stufe kein Unterschied zu der vorstehend beschriebenen Serie von Steuerungen.
Wenn ein unbeabsichtigter Schlupf auftritt, nachdem die Überbrückungskupplung 11 wieder betätigt ist, ist die Bestimmung im Schritt S837 positiv. In diesem Fall wird im Schritt S838 die "Phase 4" eingerichtet und die Marke F0 auf "EIN" gesetzt. Dann geht die Steuerung zu dem in Fig. 27 gezeigten Schritt S826 zurück, und die nachfolgenden Schritte werden nacheinander ausgeführt, so dass der Betätigungsdruck langsam erhöht wird. Dies ist dem vorstehend beschriebenen Beispiel ähnlich.
Wenn ein Schlupf der Überbrückungskupplung 11 auftritt, nachdem der Betätigungsdruck, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment vorsieht, eingerichtet ist, ist die Bestimmung im Schritt S843 positiv, und es wird im Schritt S844 die "Phase 0" eingerichtet. D. h. es wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug nicht in einem stationären Fahrzustand befindet, und die Steuerung wird beendet. In diesem Fall beginnt die Steuerung von Schritt S801 aus erneut.
Bei der vorstehend beschriebenen Steuerung wird, wenn an der Überbrückungskupplung 11 ein unbeabsichtigter oder unerwarteter Schlupf auftritt, die nächstens auszuführende Steuerung in Abhängigkeit von der vorliegenden Stufe oder dem Zustand der Steuerung zur Zeit der Feststellung des Schlupfs gewählt. Somit ist es möglich, einen allzu starken Schlupf der Überbrückungskupplung 11 zu verhindern oder Probleme, wie z. B. eine Wiederholung unnötiger Steuerungen zu vermeiden.
Wenn die Steuerungsvorbedingung nicht erfüllt und die Bestimmung im Schritt S801 negativ ist, und wenn die Steuerungsendbedingung erfüllt und die Bestimmung im Schritt S804 positiv ist, wird im Schritt S811 die "Phase 0" eingerichtet. In diesem Schritt, der derselbe ist wie der in Fig. 29 gezeigte Schritt S844, werden der Betätigungsdruck der Überbrückungskupplung 11 und der Riemenspanndruck des CVT 1 auf relativ hohe Drücke gesteuert, die in dem normalen Fahrzustand eingestellt sind. Obwohl die Steuerung nach der Ausführung des Schritts S844 zum Schritt S845 geht, ist die Bestimmung im Schritt S845 negativ, da die Phase auf 0 gesetzt ist, und die Steuerung wird beendet.
In dem Flussschema der Fig. 24 bis 29 geht die Steuerung, wenn die Bestimmungen in den Schritten S805, S812, S820, S826, S832 und S839 zum Bestimmen der Phase negativ sind, zu dem nächsten Phasenbestimmungsschritt, der auf den Schritt folgt, in dem die negative Bestimmung getroffen wird. Ist die Bestimmung im Schritt S845 negativ, der der letzte Schritt zum Bestimmen der Phase ist, verlässt (d. h. beendet) die Steuerung die in den Fig. 24 bis 29 gezeigte Steuerroutine.
Die Beziehung zwischen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform und der Erfindung wird im Folgenden kurz erläutert. Die Funktion der Schritte S806, S813 und S821 entspricht einer Einheit zum Reduzieren des Betätigungsdrucks, und die Funktion des Schritt S827 entspricht einer Einheit zum Wiederbetätigen, während die Funktion des Schritts S840 einer Einheit zum Einstellen des Betätigungsdrucks entspricht. Des Weiteren entspricht die Funktion der Schritte S833 und S836 einer Lerneinheit, und die Funktion des Schritts S640 zur Ausführung der Steuerung des Betätigungsdrucks unter Verwendung des Lernwerts durch einen Abgleichprozess entspricht einer Einheit, die den Betätigungsdruck durch den Abgleichprozess reduziert.
Anschließend werden einige Merkmale und ein abgewandeltes Beispiel für die vorstehend beschriebene Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Bei der Steuervorrichtung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, die die Steuerroutine der Fig. 24 bis Fig. 29 ausführt, wird der Spanndruck des CVT auf einem hohen Druck gehalten, bei dem kein Schlupf auftritt, bevor der Betätigungsdrucks auf einen Druckpegel eingestellt wird, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment der Kupplung vorsieht, und anschließend nach der Einstellung des Betätigungsdrucks der Kupplung auf einen Druckpegel reduziert, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment des CVT vorsieht. Gemäß diesem Merkmal wird der Riemenspanndruck bis zu dem in Fig. 30 gezeigten Zeitpunkt t6 auf einem hohen Pegel gehalten.
Bei der Steuervorrichtung derselben Ausführungsform wird, wenn ein Kupplungsschlupf auftritt, während der Kupplungsbetätigungsdruck auf einen Druckpegel eingestellt ist, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment der Kupplung vorsieht, der Betätigungsdruck auf einen Druckpegel erhöht, bei dem sich an der Kupplung kein Schlupf einstellt; weiter wird der Spanndruck des CVT auf einen Druckpegel erhöht, bei dem sich am CVT kein Schlupf einstellt. Dieses Merkmal entspricht der vorstehend beschriebenen Steuerung des Schritts S844.
Bei der Steuervorrichtung derselben Ausführungsform kann der erste Betätigungsdruck, auf den der Kupplungsdruck in der Anfangsstufe reduziert wird, auf einen Druckpegel eingestellt werden, bei dem an der Kupplung selbst unter Berücksichtigung von Änderungen in der Kennlinie der Kupplung, die aus dem Eingangsmoment der Kupplung berechnet wird, kein Schlupf auftritt. Dieses Merkmal entspricht dem Schritt S806.
Bei der Steuervorrichtung derselben Ausführungsform kann der zweite Betätigungsdruck, auf den der Kupplungsdruck in der zweiten Stufe im Verlauf der Reduzierung des Betätigungsdrucks über eine Vielzahl von Stufen reduziert wird, auf einen Betätigungsdruck eingestellt werden, der einzustellen ist, wenn die Kupplung während eines normalen Fahrzustands des Fahrzeugs aus dem AUS-Zustand in den EIN-Zustand schaltet.
Im Prozess der Reduzierung des Betätigungsdrucks gemäß derselben Ausführungsform wird der Betätigungsdruck für einen vorgegebenen Zeitraum auf dem ersten vorgegebenen Wert gehalten und anschließend mit einem geeigneten Bereichsgradienten reduziert. Dieses Merkmal entspricht den Steuerungen der "Phase 1" und "Phase 3". Mit dieser Anordnung wird das Ansprechverhalten des Öldrucks verbessert, wobei sich ein Unterschreiten des Öldrucks vermeiden lässt.
Die Steuervorrichtung derselben Ausführungsform bestimmt, dass die Kupplung wieder betätigt ist, wenn der Zustand, in dem eine Differenz zwischen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl gleich oder kleiner ist als ein vorgegebener Wert, für einen vorgegebenen Zeitraum andauert. Dieses Merkmal entspricht der Steuerung des Schritts S828. Auf diese Weise kann der Zustand der Kupplung ohne ein Überschussübertragungsmoment mit einer hohen Zuverlässigkeit festgestellt oder bestimmt werden.
Bei der Steuervorrichtung derselben Ausführungsform kann der Betätigungsdruck, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment der Kupplung vorsieht, auf der Grundlage des Eingangsmoments der Kupplung erhalten werden.
Bei der Steuervorrichtung derselben Ausführungsform kann der Betätigungsdrucks, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment der Kupplung vorsieht, auf der Grundlage des Öldrucks, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, erhalten werden. In diesem Fall kann der Betätigungsdruck um einen Betrag des Öldrucks entsprechend dem Trägheitsmoment zur Zeit der Wiederbetätigung reduziert werden.
Bei der Steuervorrichtung derselben Ausführungsform kann eine Steuerungsstartbedingung darin bestehen, dass sich das Fahrzeug in einem stationären Fahrzustand befindet. In diesem Fall kann das Fahrzeug als in einem stationären Fahrzustand befindlich angesehen werden, wenn der Betrag der Betätigung des Gaspedals für einen vorgegebenen Zeitraum gleich oder kleiner ist als ein vorgegebener Wert. In einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug als in einem stationären Fahrzustand befindlich angesehen werden, wenn das aus dem Eingangsmoment berechnete Drehmoment an der Ausgangsseite des CVT für einen vorgegebenen Zeitraum gleich oder kleiner ist als ein vorgegebener Wert. Dieses Merkmal entspricht dem Schritt S802.
Die Steuervorrichtung der Erfindung kann bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einem stationären Fahrzustand befindet, indem bestimmt wird, dass die Grundbeschleunigung des Fahrzeugs innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt, oder dass die Steigung bzw. das Gefälle der Fahrbahn, auf der sich das Fahrzeug bewegt, innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt. Wenn das Eingangsmoment infolge einer großen Steigung bzw. eines großen Gefälles oder Gradienten der Fahrbahn groß ist, wird die Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks, der ein bestimmtes Überschussübertragungsmoment vorsieht, verhindert, so dass ein Kupplungsschlupf mit einer hohen Zuverlässigkeit verhindert werden kann.
Während die durch die Steuervorrichtung der Erfindung zu steuernde Kupplung die Gestalt einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe hat dessen Eingangsseite angeordneten Überbrückungskupplung hat, kann die Kupplung eine beliebige Kupplung sein, die in Drehmomentübertragungsrichtung in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordnet ist. So kann die Kupplung an der Ausgangsseite des stufenlosen Getriebes angeordnet sein, oder von beliebiger Bauart anders als die Überbrückungskupplung ausgeführt sein. Des Weiteren ist das stufenlose Getriebe nicht auf das stufenlose Getriebe in der Bauart eines Umschlingungsgetriebes beschränkt, sondern kann ein Toroid- (oder Traktions-)CVT sein. Während der Betätigungsdruck in der gezeigten Ausführungsform in drei Schritten reduziert wird, kann der Betätigungsdruck weiter in zwei Schritten oder in einer beliebigen Zahl von Schritten reduziert werden.

Claims

1. Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung, wobei ein Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert wird, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, und anschließend nach Erfassung des Schlupfs erhöht wird, um die Kupplung wieder zu betätigen, und ein einzustellender Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet wird, dass ein Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich in der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich im Getriebe ein Schlupf einstellt, gekennzeichnet durch:
eine Lernwertbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Lernwerts als einen Korrekturwert für den Betätigungsdruck, der entsprechend dem auf die Kupplung ausgeübten Eingangsmoment voreingestellt ist, auf der Grundlage des Betätigungsdrucks, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, berechnet wird.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Lernwertbestimmungseinrichtung als den Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, den Betätigungsdruck verwendet, der zu einem Zeitpunkt erhalten wird, der so gewählt ist, dass das auf die Kupplung ausgeübte Drehmoment, kein Trägheitsmoment bedingt durch eine Änderung der Drehzahl wenigstens eines Drehelements bei der Wiederbetätigung der Kupplung enthält.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit weiter:
einer Lernwertabweichungsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Lernwert von einem normalen Bereich abweicht; und
einer Momentenkapazitätskorrigiereinrichtung zum Korrigieren der Momentenkapazitäts des stufenlosen Getriebes, wenn die Lernwertabweichungseinrichtung bestimmt, dass der Lernwert von dem normalen Bereich abweicht.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Momentenkapazitätkorriegiereinrichtung die Momentenkapazität des stufenlosen Getriebes nur dann korrigiert, wenn der Lernwert in eine Richtung abweicht, in der der Betätigungsdruck der Kupplung zunimmt.

5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Betätigungsdruck der Kupplung über eine Vielzahl von Stufen mit verschiedenen Reduzierraten des Betätigungsdrucks so reduziert wird, dass die Reduzierrate des Betätigungsdrucks mit einer Abnahme des Betätigungsdrucks abnimmt.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei ein erster Betätigungsdruck der Kupplung, der vor einem Kupplungsschlupf einzustellen ist, auf der Grundlage des Eingangsmoments des stufenlosen Getriebes, das auf der Grundlage einer Spannkraft, die das Übertragungsmoment des stufenlosen Getriebes bestimmt, erhalten wird, so eingestellt wird, dass der erste Betätigungsdruck keinen Kupplungsschlupf verursacht.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei ein zweiter Betätigungsdruck der Kupplung, der vor der letzten der Vielzahl von Stufen, in denen der Betätigungsdruck reduziert wird, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, einzustellen ist, auf einen Druck eingestellt wird, der erhalten wird, indem ein Betätigungsdruck, der zur Übertragung des gegenwärtig auf die Kupplung ausgeübten Drehmoments erforderlich ist, auf die Grundlage eines Betätigungsdrucks korrigiert wird, der während einer normalen Betätigungssteuerung eingestellt, in der keine Druckreduzierungssteuerung ausgeführt wird.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch nach einem Ansprüche 1 bis 4, wobei die Druckberechnungseinrichtung den Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, als den Betätigungsdruck bestimmt, der kein Überschussübertragungsmoment der Kupplung vorsieht, und den Betätigungsdruck der Kupplung auf einen Druckpegel einstellt, der durch die Hinzugabe eines vorgegebenen Werts, der einen vorgegebenen Übertragungsmomentenüberschuss vorsieht, zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, erhalten wird.

9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Druckberechnungseinrichtung den Betätigungsdruck der Kupplung auf einen Druckpegel einstellt, der durch die Hinzugabe eines vorgegebenen Werts, der den Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung vorsieht, zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, erhalten wird, wobei die Steuervorrichtung weiter aufweist:
eine Lerneinrichtung zum Lernen des Betätigungsdrucks der Kupplung, bei dem der Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung gleich dem vorgegebenen Wert wird.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, mit weiter:
einer Abgleicheinrichtung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks der Kupplung auf einen Druckpegel basierend einem durch die Lerneinrichtung erhaltenen Lernwert, indem der Betätigungsdruck der Ausgleichssteuerung unterzogen wird.

11. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei:
die Lerneinrichtung den Betätigungsdruck für jeden Betriebszustand lernt; und
wenn der Betriebszustand zwischen einem ersten Betriebszustand, für den das Lernen des Betätigungsdrucks abgeschlossen ist, und einem zweiten Betriebszustand wechselt, für den das Lernen des Betätigungsdrucks noch nicht abgeschlossen ist, der Inhalt der nächstens auszuführenden Steuerung des Betätigungsdrucks in Abhängigkeit von dem gegenwärtigen Zustand der Steuerung des Betätigungsdrucks bestimmt wird.

12. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Betätigungsdruck erhöht wird, um die Kupplung wieder zu betätigen, und das Lernen des Betätigungsdrucks durch die Lerneinrichtung verhindert wird, wenn während der Reduzierung des Betätigungsdrucks der Kupplung oder während eines Zustands, in dem die Kupplung auf dem Betätigungsdruck gehalten wird, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, ein Kupplungsschlupf erfasst wird.

13. Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung, wobei ein Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert wird, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, und anschließend nach Erfassung des Schlupfs erhöht wird, um die Kupplung wieder zu betätigen, und der einzustellende Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet wird, dass ein Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich in der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich im Getriebe ein Schlupf einstellt, gekennzeichnet durch:
eine Beendigungsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine Steuerungsendbedingung erfüllt ist, die zum Beenden der Steuerung zum Betätigen der Kupplung mit einem Betätigungsdruck, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, erhalten wird, vorgesehen ist; und
eine Druckerhöhungseinrichtung zum Erhöhen des Betätigungsdrucks der Kupplung nach einer Erhöhung der Momentenkapazität des stufenlosen Getriebes, um einen Kupplungsschlupf zu verhindern, wenn die Beendigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Steuerungsendbedingung erfüllt ist.

14. Steuervorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Druckerhöhungseinrichtung den Betätigungsdruck der Kupplung mit einer vorgegebenen Rate nach und nach erhöht, wenn sich die Kupplung in einem Schlupfzustand befindet.

15. Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung, wobei ein Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert wird, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, und anschließend nach Erfassung des Schlupfs erhöht wird, um die Kupplung wieder zu betätigen, und ein einzustellender Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet wird, dass ein Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich in der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertraqungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich im Getriebe ein Schlupf einstellt, gekennzeichnet durch:
eine Kupplungsbetätigungsdruckeinstelleinrichtung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Kupplung auf der Grundlage der Differenz zwischen dem bei der Wiederbetätigung der Kupplung gemessenen Reibungskoeffizienten der Kupplung und dem bei einer vollständigen Betätigung der Kupplung ohne Schlupf gemessenen Reibungskoeffizienten der Kupplung.

16. Steuervorrichtung nach Anspruch 15, wobei die Kupplungsbetätigungsdruckeinstellungeinrichtung eine Einrichtung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Kupplung auf der Grundlage einer physikalischen Größe aufweist, die einen Faktor vorsieht, der den Reibungskoeffizient der Kupplung verändert.

17. Steuervorrichtung nach Anspruch 16, wobei die physikalischen Größe aus der Temperatur eines Schmieröls und dem Grad der Alterung der Kupplung gewählt ist.

18. Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung, wobei ein Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem vollbetätigungszustand befindet, reduziert wird bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, und anschließend nach Erfassung des Schlupfs erhöht wird, um die kupplung wieder zu betätigen, und der einzustellende Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet wird, dass ein Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich in der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich im Getriebe ein Schlupf einstellt, gekennzeichnet durch:
eine Startbedingungseinstelleinrichtung zum Einstellen einer sich auf eine Öltemperatur beziehenden Steuerungsstartbedingung, die zum Starten der Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Kupplung auf den Druckpegel, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, erhalten wird, so vorgesehen ist, dass sie sich für den Fall, in dem der Betätigungsdruck, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, berechnet wird, bereits erhalten wurde, und einem Fall, in dem der Betätigungsdruck noch nicht erhalten wurde, verschieden ist.

19. Steuervorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Startbedingungseinstelleinrichtung die Öltemperatur, bei der die Steuerung eingeleitet wird, wenn der Betätigungsdruck, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, berechnet wird, bereits erhalten wurde, so einstellt, dass sie niedriger ist als eine Öltemperatur, bei der die Steuerung eingeleitet wird, wenn der Betätigungsdruck noch nicht erhalten wurde.

20. Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung, wobei der Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert wird, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, und anschließend, nach Erfassung des Schlupfs, erhöht wird, um die Kupplung wieder zu betätigen, und der einzustellende Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet wird, dass ein Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich in der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich im Getriebe ein Schlupf einstellt, gekennzeichnet durch:
eine Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Kupplung ein Rattern erfahren hat; und
eine Kupplungsbetätigungsdrucksteuerungsverhinderungseinrichtung zum Verhindern der Steuerung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Kupplung auf den Druckpegel, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, bezeichnet wird, wenn die Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Kupplung ein Rattern erfahren hat.

21. Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung, wobei der Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert wird, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, und anschließend nach Erfassung des Schlupfs erhöht wird, um die Kupplung wieder zu betätigen, und der einzustellende Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet wird, dass ein Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich in der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich im Getriebe ein Schlupf einstellt, gekennzeichnet durch:
eine Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Kupplung ein Rattern erfahren hat; und
eine Betätigungsdrucksteuerungseinrichtung zum Verhindern der Steuerung zum Berechnen des Betätigungsdrucks der Kupplung durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, wenn die Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Kupplung ein Rattern erfahren hat, wobei
wenn der Betätigungsdruck, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, berechnet wird, bereits erhalten wurde, die Betätigungsdrucksteuerungseinrichtung die Steuerung zum Betätigen der Kupplung mit dem bereits erhaltenen Betätigungsdruck ausführt.

22. Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung, wobei der Betätigungsdruck der Kupplung, die sich in einem Vollbetätigungszustand befindet, reduziert wird, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt, und anschließend nach Erfassung des Schlupfs erhöht wird, um die Kupplung wieder zu betätigen, und der einzustellende Betätigungsdruck der Kupplung durch Hinzugabe eines vorgegebenen Überschussdrucks zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, so berechnet wird, dass ein Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich in der Kupplung ein Schlupf einstellt kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich im Getriebe ein Schlupf einstellt, gekennzeichnet durch:
eine Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Kupplung ein Rattern erfahren hat; und
eine Betätigungsdruckänderungsrateneinstelleinrichtung zum Einstellen einer ersten Änderungsrate des Betätigungsdrucks der Kupplung in dem Fall, in dem die Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Kupplung ein Rattern erfahren hat, so, dass sie größer ist als eine zweite Änderungsrate des Betätigungsdrucks in dem Fall, in dem die Rattergesetzmäßigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Kupplung kein Rattern erfahren hat.

23. Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe und einer Drehmomentübertragungsrichtung in Reihe mit dem stufenlosen Getriebe angeordneten Kupplung, wobei ein Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich in der Kupplung ein Schlupf einstellt, kleiner ist als ein Übertragungsmomentenüberschuss des stufenlosen Getriebes über das Übertragungsmoment hinaus, bei dem sich im Getriebe ein Schlupf einstellt, gekennzeichnet durch:
eine Betätigungsdrucksreduziereinrichtung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks der Kupplung, die sich in einem Betätigungszustand befindet, bis sich ein Kupplungsschlupf einstellt;
eine Wiederbetätigungseinrichtung zum Erhöhen des Betätigungsdrucks der Kupplung nach Erfassung des Schlupfs, um die Kupplung wieder zu betätigen; und
eine Betätigungsdruckeinstelleinrichtung zum Einstellen des Betätigungsdrucks der Kupplung auf einen Druckpegel, der durch Hinzugabe eines vorgegebenen Werts; der den Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung vorsieht, zu dem Betätigungsdruck erhalten wird, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist.

24. Steuervorrichtung nach Anspruch 23, wobei die Betätigungsdruckreduziereinrichtung der Betätigungsdruck der Kupplung über eine Vielzahl von Stufen mit verschiedenen Reduzierraten des Betätigungsdrucks so reduziert, dass die Reduzierrate des Betätigungsdrucks mit einer Abnahme des Betätigungsdrucks abnimmt.

25. Steuervorrichtung nach Anspruch 24, wobei die Betätigungsdruckreduziereinrichtung einen ersten Betätigungsdruck der Kupplung, der vor einem Kupplungsschlupf einzustellen ist, auf der Grundlage des Eingangsmoments des stufenlosen Getriebes, das auf der Grundlage einer Spannkraft, die das Übertragungsmoment des stufenlosen Getriebes bestimmt, erhalten wird, so einstellt, dass der erste Betätigungsdruck keinen Kupplungsschlupf verursacht.

26. Steuervorrichtung nach Anspruch 24, wobei die Betätigungsdruckreduziereinrichtung einen zweiten Betätigungsdruck der Kupplung, der vor der letzten der Vielzahl von Stufen, in denen der Betätigungsdruck reduziert wird, bis die Kupplung einen Schlupf erfährt, auf einen Druck einstellt, der durch eine Korrektur eines Betätigungsdrucks, der für die Übertragung des gegenwärtig auf die Kupplung ausgeübten Drehmoments erforderlich ist, auf der Grundlage eines Betätigungsdrucks erhalten wird, der während einer normalen Betätigungssteuerung, in der die Betätigungsdruckreduziereinrichtung keine Druckreduzierungssteuerung ausführt, eingestellt ist.

27. Steuervorrichtung nach Anspruch 23, wobei die Betätigungsdruckeinstelleinrichtung den Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, als einen Betätigungsdruck bestimmt, der kein Überschussübertragungsmoment der Kupplung vorsieht, und den Betätigungsdruck der Kupplung auf den Druckpegel einstellt, der durch die Hinzugabe des vorgegebenen Werts, der einen vorgegebenen Übertragungsmomentenüberschuss vorsieht, zu dem Betätigungsdruck, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, erhalten wird.

28. Steuervorrichtung nach Anspruch 23, mit weiter:
einer Lerneinrichtung zum Lernen des Betätigungsdrucks, bei dem der Übertragungsmomentenüberschuss der Kupplung gleich dem vorgegebenen Wert wird.

29. Steuervorrichtung nach Anspruch 28, mit weiter:
einer Abgleicheinrichtung zum Reduzieren des Betätigungsdrucks der Kupplung auf einen Druckpegel auf der Grundlage eines durch die Lerneinrichtung erhaltenen Lernwerts, indem der Betätigungsdruck der Abgleichsteuerung unterzogen wird.

30. Steuervorrichtung nach Anspruch 28, wobei:
die Lerneinrichtung den Betätigungsdruck für jeden Betriebszustand lernt; und
wenn der Betriebszustand zwischen einem ersten Betriebszustand, für den das Lernen des Betätigungsdrucks abgeschlossen ist, und einem zweiten Betriebszustand wechselt, für den das Lernen des Betätigungsdrucks noch nicht abgeschlossen ist, der Inhalt der nächstens auszuführenden Steuerung des Betätigungsdrucks in Abhängigkeit von dem gegenwärtigen Zustand der Steuerung des Betätigungsdrucks bestimmt wird.

31. Steuervorrichtung nach Anspruch 28, wobei die Wiederbetätigungseinrichtung den Betätigungsdruck erhöht, um die Kupplung wieder zu betätigen, und das Lernen des Betätigungsdrucks durch die Lerneinrichtung verhindert, wenn während der Reduzierung des Betätigungsdrucks der Kupplung durch die Betätigungsdruckreduziereinrichtung oder während eines Zustands, in dem Kupplung auf dem Betätigungsdruck gehalten wird, bei dem die Kupplung wieder betätigt ist, ein Kupplungsschlupf erfasst wird.