DE102016201569A1

DE102016201569A1 - Steuerverfahren für ein Reibschaltelement eines Kraftfahrzeuggetriebes; elektronisches Steuergerät umfassend dieses Steuerverfahren; sowie Kraftfahrzeuggetriebe betrieben mit diesem Steuerverfahren

Info

Publication number: DE102016201569A1
Application number: DE102016201569.9A
Authority: DE
Inventors: Joachim Straub; Florian Mayer
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2016-02-02
Filing date: 2016-02-02
Publication date: 2017-08-03

Abstract

Die Erfindung betritt ein Steuerverfahren für ein Reibschaltelement (23) eines Kraftfahrzeuggetriebes (20), bei dem das Reibschaltelement (23) zur Übertragung von Drehmoment hydraulisch oder pneumatisch mit Druck beaufschlagbar ist, der vom einem in einem elektronischen Steuergerät (26) implementierten Algorithmus unter Verwendung von aktuellen Betriebsparametern des Kraftfahrzeuggetriebes (20) und unter Verwendung von vordefinierten Parametern des anzusteuernden Reibschaltelementes (23) berechnet wird. Es wird vorgeschlagen, dass bei der Druckberechnung ein Faktor verwendet wird, der in Abhängigkeit von der Betriebslast des anzusteuernden Reibschaltelementes (23) vordefiniert ist. Ferner betrifft die Erfindung ein elektronisches Steuergerät (20), in dessen Prozessor (27) dieses Steuerverfahren implementiert ist, sowie ein Kraftfahrzeuggetriebe (20), das mit diesem Steuerverfahren betrieben wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für ein Reibschaltelement eines Kraftfahrzeuggetriebes, bei dem das Reibschaltelement zur Übertragung von Drehmoment hydraulisch oder pneumatisch mit Druck beaufschlagbar ist, der vom einem in einem elektronischen Steuergerät implementierten Algorithmus unter Verwendung von aktuellen Betriebsparametern des Kraftfahrzeuggetriebes und unter Verwendung von vordefinierten Parametern des anzusteuernden Reibschaltelement berechnet wird, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ferner betrifft die Erfindung ein elektronisches Steuergerät mit einem im Steuergerät implementierten Algorithmus zur Druckberechnung eines hydraulisch oder pneumatisch betätigbaren Reibschaltelementes eines Kraftfahrzeuggetriebes, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 25.
Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeuggetriebe mit zumindest einem hydraulisch oder pneumatisch betätigbaren Reibschaltelement und mit einem zur Druckberechnung des zu betätigenden Reibschaltelementes vorgesehenen elektronischen Steuergerät, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 26.
Steuerverfahren für ein zur Übertragung von Drehmoment hydraulisch oder pneumatisch mit Druck beaufschlagbares Reibschaltelement eines Kraftfahrzeuggetriebes sind aus dem Stand der Technik vielfältig bekannt. Üblicherweise werden bei der Druckberechnung für das anzusteuernde Reibschaltelement sowohl aktuelle Betriebsparameter des Kraftfahrzeuggetriebes als auch vordefinierte Parameter dieses Reibschaltelementes verwendet. Aktuelle Betriebsparameter des Kraftfahrzeuggetriebes sind beispielsweise das aktuelle Getriebeeingangsmoment eines das Kraftfahrzeuggetriebe antreibenden Antriebsaggregates, die aktuelle Getriebeeingangsdrehzahl und der im Kraftfahrzeuggetriebe aktuell eingelegte Gang. Vordefinierte Parameter des Reibschaltelementes sind beispielsweise die konstruktiv vorgegebene Geometrie und Anzahl der Reibflächen des Reibschaltelementes und ein quasistatischer Reibwert der im Reibschaltelement verwendeten Reibbeläge. Üblicherweise werden bei der Druckberechnung auch adaptive Funktionen verwendet, beispielsweise um Fertigungstoleranzen und Alterungseinflüsse kompensieren zu können.
Auch ist aus der Praxis bekannt, dass der tatsächliche Reibwert der Reibbeläge eines Reibschaltelementes während des Betriebs keine Konstante ist. Um diesen Effekt bei der Druckberechnung für eine hydraulisch betätigbare Reibkupplung zu berücksichtigen, wird beispielsweise in der DE 103 16 458 A1 vorgeschlagen den in der Druckberechnung hinterlegten Reibwert in Abhängigkeit von zumindest eines aktuellen Kupplungsparameters zu adaptieren, vorzugsweise in Abhängigkeit der aktuellen Kupplungstemperatur oder auch in Abhängigkeit der Schlupfdauer beim Schließen der Kupplung.
In der DE 10 2010 029 980 A1 beispielsweise wird bei der Druckberechnung für ein hydraulisch betätigbares Reibschaltelement mit alternierend geschichteten Stahl- und Belaglamellen ein Reibwert-Kennlinie verwendet, die in Abhängigkeit der aktuellen Temperatur der Stahllamellen vordefiniert ist.
Üblicherweise werden die zur Übertragung des aktuellen Drehmomentes so ermittelten Druckwerte für das hydraulisch anzusteuernde Reibschaltelement zusätzlich additive oder multiplikativ mit einem Sicherheitsfaktor versehen, um durch eine Art Überanpressung einer eventuellen Schädigung des Reibschaltelementes sicher zuvorzukommen. In der Praxis ist daher der von einer Pumpe des Kraftfahrzeuggetriebes für die Druckbeaufschlagung der zumeist mehreren Reibschaltelemente des Kraftfahrzeuggetriebes bereitzustellende Druck deutlich höher als derjenige Druckwert, der für die Übertragung des aktuellen Drehmomentes tatsächlich gerade ausreichen würde.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Steuerverfahren für ein hydraulisch oder pneumatisch betätigbares Reibschaltelement eines Kraftfahrzeuggetriebes anzugeben, bei dem der für die Druckbeaufschlagung des Reibschaltelementes bereitzustellende Druck näher an demjenigen Druckwert liegt, der für die Übertragung des aktuellen Drehmomentes tatsächlich gerade ausreichen würde, sodass der Wirkungsgrad des Kraftfahrzeuggetriebes verbessert wird.
Erfindungsgemäß gelöst wird diese Aufgabe durch ein Steuerverfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Ein elektronisches Steuergerät, in dem das erfindungsgemäße Steuerverfahren implementiert ist, ist Gegenstand des Patentanspruchs 25. Ein Kraftfahrzeuggetriebe, dessen hydraulisch oder pneumatisch betätigbares Reibschaltelement mit dem erfindungsgemäßen Steuerverfahren betrieben wird, ist Gegenstand des Patentanspruchs 26.
Demnach wird ein Steuerverfahren für ein Reibschaltelement eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgeschlagen, bei dem das Reibschaltelement zur Übertragung von Drehmoment hydraulisch oder pneumatisch mit Druck beaufschlagbar ist, der vom einem in einem elektronischen Steuergerät implementierten Algorithmus berechnet wird unter Verwendung von aktuellen Betriebsparametern des Kraftfahrzeuggetriebes und unter Verwendung von vordefinierten Parametern des anzusteuernden Reibschaltelementes. Wesentlich dabei ist, dass bei der Druckberechnung ein Faktor verwendet wird, der in Abhängigkeit von der Betriebslast des anzusteuernden Reibschaltelementes vordefiniert ist. Hierdurch wird ermöglicht, dass das anzusteuernde Reibschaltelement mit einem Druckniveau beaufschlagt werden kann, welches eine den Wirkungsgrad verschlechternde Überanpressung an den Reibelementen dieses Reibschaltelementes minimiert.
In einer ersten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Faktor ein in die Druckberechnung eingehender Reibwert eines dem anzusteuernden Reibschaltelement zugeordneten Reibelementes oder einer dem anzusteuernden Reibschaltelement zugeordneten Reibelementpaarung.
Vorzugsweise wird hierbei der Reibwert sofort herabgesetzt, wenn der Algorithmus an dem angesteuerten Reibschaltelement einen ungewollten Schlupf erkannt hat. Dies erhöht die Drehmomentübertragungsfähigkeit des angesteuerten Reibschaltelementes um einen definierten Wert, sodass ein ungewollter Verschleiß des angesteuerten Reibschaltelement zumindest vermindert wird.
Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass dem von dem Algorithmus für das anzusteuernde Reibschaltelement berechneten Druckwert ein Faktor als Sicherheits-Offset multiplikativ oder additiv überlagert wird, der allen Reibschaltelementen des Kraftfahrzeuggetriebes zugeordnet und in Abhängigkeit von der aktuellen Betriebslast des Kraftfahrzeuggetriebes vordefiniert ist. Hierdurch wird insbesondere bei schnellen Lasterhöhungen, die ein Fahrer des Kraftfahrzeugs, in dem das Kraftfahrzeuggetriebe eingebaut ist, manuell vorgibt, oder die ein Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeug situativ vorgibt, die Sicherheit der ordnungsgemäßen Drehmomentübertragungsmöglichkeit aller Reibschaltelemente des Kraftfahrzeuggetriebes in gleicher Weise definiert erhöht.
In einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Faktor ein Sicherheits-Offset, der allen im Kraftfahrzeuggetriebe vorhandenen Reibschaltelementen zugeordnet ist und dem von dem Algorithmus für das jeweilige Reibschaltelement berechneten Druckwert multiplikativ oder additiv überlagert wird.
Vorzugsweise wird hierbei der Sicherheits-Offset sofort erhöht, wenn der Algorithmus einen Schlupf erkannt hat, der ungewollt zwischen einer Eingangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes und einer Ausgangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes auftritt. Dies erhöht die Drehmomentübertragungsfähigkeit aller aktuell drehmomentführenden Reibschaltelemente in gleicher Weise um einen definierten Wert, sodass ein ungewollter Verschleiß der aktuell drehmomentführenden Reibschaltelemente zumindest vermindert wird.
Der Betrag des verwendeten Sicherheits-Offsets kann zudem mehrere weitere Umstände berücksichtigen. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Sicherheits-Offset einen Eingriff von zumindest einem außerhalb des Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehenen Assistenzsystems berücksichtigt, der einen direkten oder indirekten Einfluss auf das an dem Reibschaltelement aktuell anliegenden Drehmoment hat. In diesem Fall wird der Sicherheits-Offset vorzugsweise sofort erhöht wird, wenn der Algorithmus einen aktiven Eingriff des Assistenzsystems erkannt hat. Dies wirkt wirkungsvoll einem potentiellen Schlupf an den aktuell drehmomentführenden Reibschaltelementen des Kraftfahrzeuggetriebes entgegen, der insbesondere dann entstehen kann, wenn die aktuell drehmomentführenden Reibschaltelemente von ihrer Druckansteuerung her nahe ihrer individuellen Rutschgrenze betrieben werden und der Eingriff des Assistenzsystems eine Erhöhung des zu übertragenden Drehmomentes zur Folge haben könnte.
Beispielsweise kann auch vorgesehen sein, dass der Sicherheits-Offset sofort erhöht wird, wenn der Algorithmus erkannt hat, dass das Assistenzsystem seitens des Fahrers des Kraftfahrzeugs, in dem das Kraftfahrzeuggetriebe eingebaut ist, manuell deaktiviert ist oder seitens eines Diagnosesystems des Kraftfahrzeugs automatisch deaktiviert ist. Hierdurch wird die Sicherheit der ordnungsgemäßen Drehmomentübertragung des Kraftfahrzeuggetriebes insbesondere im Sport- oder Rennbetrieb erhöht, aber auch bei einem Systemausfall.
Beispielsweise kann auch vorgesehen sein, dass der Sicherheits-Offset sofort erhöht wird, wenn der Algorithmus erkannt hat, dass seitens eines Diagnosesystems des Kraftfahrzeuggetriebes eine Anforderung nach erhöhter Sicherheit erkannt hat. Hierdurch wird die Sicherheit der ordnungsgemäßen Drehmomentübertragung des Kraftfahrzeuggetriebes insbesondere bei einem erkannten Getriebeproblem erhöht, aber auch bei einer aktuell laufenden Diagnosefunktion, in deren Rahmen eines der aktuell drehmomentführenden Reibschaltelemente von der Druckansteuerung her nahe der Schlupfgrenze kommt oder kommen könnte.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Abhängigkeit von der Betriebslast des Reibschaltelementes als Kennlinie definiert ist, die für diskrete Betriebslastklassen dem Faktor jeweils einen vordefinierten Wert zuweist.
Hierbei weist diese Kennlinie in der niedrigsten Betriebslastklasse dem Faktor vorzugsweise einen Wert zu, der für das anzusteuernde Reibschaltelement einen rechnerischen Druck erzeugt, mit dem das aktuell vom anzusteuernden Reibschaltelement zu übertragende Drehmoment gerade noch übertragen werden kann, während diese Kennlinie in der höchsten Betriebslastklasse dem Faktor vorzugsweise einen Wert zuweist, der für das anzusteuernde Reibschaltelement einen rechnerischen Druck erzeugt, mit dem das aktuell vom anzusteuernden Reibschaltelement zu übertragende Drehmoment sicher übertragen werden kann. Dies hat zum einen den Vorteil, dass das anzusteuernde Schaltelement dann, wenn von ihm ein vergleichsweise niedriges Drehmoment übertragen werden muss, von seiner Druckansteuerung her auf einem möglichst niedrigen Druckniveau im Bereich knapp oberhalb der Rutschgrenze betrieben werden kann, ohne dabei eine unzulässige Schädigung an den Reibelementen dieses Reibschaltelementes zu riskieren. Andererseits kann das anzusteuernde Schaltelement hierdurch in vorteilhafter Weise dann, wenn von ihm ein vergleichsweise hohes Drehmoment übertragen werden muss, von seiner Druckansteuerung her auf einem derart hohen Druckniveau betrieben werden, sodass eine unzulässige Schädigung an den Reibelementen dieses Reibschaltelementes vermieden wird, zumindest aber unwahrscheinlich ist. Bekanntlich ist das Risiko einer durch unerwünschten Schlupf hervorgerufenen Schädigung des Reibschaltelementes bei hohem anliegenden Drehmoment größer als bei einem an dem Reibschaltelement anliegenden niedrigen Drehmoment. Im Resultat erzielt die vorgeschlagene Ausführung der Kennlinie eine signifikante Verbesserung des Wirkungsgrads des Kraftfahrzeuggetriebes im Betriebsbereich mit niedriger Betriebslast, da in diesem Betriebsbereich das zum Betrieb des Kraftfahrzeuggetriebes erforderliche, von der Druckmittelversorgungsvorrichtung des Kraftfahrzeuggetriebes bereitzustellende Druckniveau niedriger ist als beim Stand der Technik.
Eine einfache Möglichkeit für eine derartige Kennlinie, die zwischen einer niedrigsten und einer höchsten Betriebslastklasse aufgespannt ist, ist eine Treppenfunktion mit diskreten Wertesprüngen an den Grenzen der jeweiligen Betriebslastklasse. Ein anderes Beispiel für eine derartige Kennlinie ist eine mathematisch stetige Funktion.
Es kann vorgesehen sein, dass bei jedem Neustart des Kraftfahrzeugs oder bei jeder Initialisierung des elektronischen Steuergerätes des Kraftfahrzeuggetriebes von dem Algorithmus für den Faktor ein Startwert festgesetzt ist, der demjenigen Wert entspricht, der von der Kennlinie für die niedrigste Betriebslastklasse als Wert für den Faktor vordefiniert ist, während nachfolgend – also nachdem der Neustart des Kraftfahrzeugs bzw. die Initialisierung des elektronischen Steuergerätes des Kraftfahrzeuggetriebes beendet und der Startwert für den Faktor festgesetzt ist – von dem Algorithmus für den Faktor ein aktueller Wert verwendet wird, der von der Kennlinie für die jeweils aktuelle Betriebslastklasse als Wert für den Faktor vordefiniert ist. Dies hat den Vorteil eines Rücklerneffektes, sodass die Druckberechnung für das anzusteuernde Reibschaltelement tendenziell eine den Wirkungsgrad verschlechternde Überanpressung an den Reibelementen zu vermeiden versucht.
Sodann kann beispielsweise vorgesehen sein, dass während des Betriebs des Kraftfahrzeuggetriebes von dem Algorithmus dann, wenn nach einer unter Beteiligung des anzusteuernden Reibschaltelementes erfolgten Schaltung eine vordefinierte Zeitstufe überschritten ist, der aktuell in der Druckberechnung verwendete Faktor ungeachtet der aktuellen Betriebslastklasse auf einen Reset-Wert gesetzt ist, der demjenigen Wert entspricht, der von der Kennlinie für die niedrigste Betriebslastklasse als Wert für den Faktor vordefiniert ist, und dass nach diesem Reset von dem Algorithmus für den Faktor ein aktueller Wert verwendet wird, der von der Kennlinie für die jeweils aktuellen Betriebslastklasse als Wert für den Faktor vordefiniert ist. Auch dies hat den Vorteil eines Rücklerneffektes, sodass die Druckberechnung für das anzusteuernde Reibschaltelement tendenziell eine den Wirkungsgrad verschlechternde Überanpressung an den Reibelementen zu vermeiden versucht.
Alternativ hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass während des Betriebs des Kraftfahrzeuggetriebes von dem Algorithmus dann, wenn nach einer unter Beteiligung des anzusteuernden Reibschaltelementes erfolgten Schaltung eine vordefinierte Zeitstufe überschritten ist, der aktuell in der Druckberechnung verwendete Faktor ungeachtet der aktuellen Betriebslastklasse auf einen Reset-Wert gesetzt ist, der demjenigen Wert entspricht, der von der Kennlinie für die niedrigste Betriebslastklasse als Wert für den Faktor vordefiniert ist, sodass die mit Beteiligung des anzusteuernden Reibschaltelementes durchgeführte erste Schaltung nach diesem Reset mit demjenigen Druckwert erfolgt, der von dem Algorithmus unter Berücksichtigung des Reset-Wertes berechnet wird, während nachfolgende mit Beteiligung des anzusteuernden Reibschaltelementes durchgeführte Schaltungen mit demjenigen Druckwert erfolgen, der von dem Algorithmus unter Berücksichtigung des der jeweiligen aktuellen Betriebsklasse zugeordneten Faktors berechnet wird.
Wie bereits erwähnt, ist der von dem erfindungsgemäßen Algorithmus im Rahmen der Druckberechnung verwendete Faktor in Abhängigkeit von der Betriebslast des anzusteuernden Reibschaltelementes vordefiniert. Dabei kann der Betrag dieser Betriebslast mehrere Umstände berücksichtigen. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass in der Betriebslast ein Drehmoment oder ein zu diesem Drehmoment äquivalentes Signal eines Antriebsaggregates berücksichtigt ist, mit dem das Kraftfahrzeuggetriebe antreibbar ist.
Beispielsweise kann auch vorgesehen sein, dass in der Betriebslast ein Winkel oder ein zu diesem Winkel äquivalentes Signal eines Fahrpedals berücksichtigt ist, mit dem der Fahrer eines Kraftfahrzeugs, in dem das Kraftfahrzeuggetriebe mit dem anzusteuernden Reibschaltelement eingebaut ist, eine Wunsch-Antriebsleistung vorgeben kann. Dies berücksichtigt dem Umstand, dass das tatsächliche Drehmoment des Antriebsaggregates nicht zwangsläufig zu jeder Zeit äquivalent zu dem vom Fahrer via Fahrpedal angeforderten Wunsch ist. Auch eilt der vom Fahrer via Fahrpedal angeforderte Wunsch dem tatsächlichen Drehmoment des Antriebsaggregates zeitlich zumindest ein wenig voraus, sodass die Einbeziehung des Fahrpedalsignals in die Betriebslast insbesondere bei einer schnellen Lasterhöhung die Sicherheit der Druckberechnung gegen einen ungewollten Schlupf im angesteuerten Reibschaltelement verbessert.
Beispielsweise kann auch vorgesehen sein, dass in der Betriebslast ein am anzusteuernden Reibschaltelement anliegendes Drehmoment oder ein zu diesem Drehmoment äquivalentes Signal berücksichtigt ist. Hierdurch kann das anzusteuernde Reibschaltelement von seiner Druckansteuerung her noch genauer im Bereich knapp oberhalb seiner Rutschgrenze betrieben werden. Auch kann in der Betriebslast ein kraftfahrzeuggetriebe-internes Verspann-Moment berücksichtigt sein.
Beispielsweise kann in der Betriebslast auch eine Schalthäufigkeit des anzusteuernden Reibschaltelementes und/oder auch eine Temperatur am anzusteuernden Reibschaltelement berücksichtigt sein. Dies berücksichtigt in vorteilhafter Weise, dass der tatsächlich aktuelle Reibwert an den Reibelementen nicht nur von der jeweils verwendeten Reibpaarung abhängig ist, sondern auch mehr oder weniger stark von der aktuellen Temperatur am Reibelement. Alternativ zu der Temperatur am Reibelement des anzusteuernden Reibschaltelementes kann in der Betriebslast auch eine Ölsumpftemperatur des Kraftfahrzeuggetriebes berücksichtigt sein.
Sodann kann in der Betriebslast auch eine Fahraktivität oder ein Fahrstil des Fahrers des Kraftfahrzeugs, in dem das Kraftfahrzeuggetriebe mit dem anzusteuernden Reibschaltelement eingebaut ist, berücksichtigt sein. Diese ermöglicht in vorteilhafter Weise – ähnlich wie die Einbeziehung des Fahrpedalsignals in die Betriebslast – eine Anpassung der Sicherheit der Druckberechnung gegen einen ungewollten Schlupf im angesteuerten Reibschaltelement an die Fahrgewohnheiten des Fahrers, insbesondere, wenn der Fahrer sehr sportlich fährt.
Weitere Details der Erfindung werden im Folgenden anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Kraftfahrzeuggetriebe, dessen hydraulisch oder pneumatisch betätigbares Reibschaltelement mit dem erfindungsgemäßen Steuerverfahren betrieben wird;
2 eine im Rahmen des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens verwendbare beispielhafte Betriebslast-Tabelle; und
3 ein im Rahmen des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens verwendbares beispielhaftes Funktions-Ablaufdiagramm zur Berechnung eines Sicherheits-Offsets.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 10, umfassend ein Kraftfahrzeuggetriebe 20 mit zumindest einem hydraulisch oder pneumatisch betätigbaren Reibschaltelement 23, welches mit dem erfindungsgemäßen Steuerverfahren betrieben wird, stark vereinfach schematisch dargestellt. Ein das Kraftfahrzeuggetriebe 20 antreibendes Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs 10 ist mit 11 bezeichnet. Gesteuert wird dieses Antriebsaggregat 11 von einem Motorsteuergerät 12, welches unter anderem Signale eines im Kraftfahrzeug 10 angeordneten Fahrpedals 13 auswertet, über die ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 seinen Wunsch für eine Fahrleistung artikulieren kann. Weiterhin umfasst das Kraftfahrzeug 10 eine Bedieneinrichtung 14, zumindest ein Assistenzsystem 15 sowie ein Diagnosesystem 16. Mittels der Bedieneinrichtung 14 kann der Fahrer die von ihm gewünschte Fahrposition des Kraftfahrzeuggetriebes 20 artikulieren, insbesondere die bekannten Fahrpositionen P (Parken), R (Rückwärtsfahrt), N (Neutral) und D (Vorwärtsfahrt). Mittels der vorhandenen Assistenzsysteme 15 können dem Fahrer automatisch Hilfen für vordefinierte Fahrzustände zugewiesen werden. Beispiele für derartige Assistenzsysteme 15 sind Antiblockiersystem, Notbremssystem, Geschwindigkeitsregelsystem, Abstandsregelsystem, Schleuderverhinderung und Einparksystem. Mittels des Diagnosesystems 16 können die verschiedenen Sensoren und Aggregate des Kraftfahrzeugs 10 hinsichtlich ihrer einwandfreien Funktion überwacht und sofern erforderlich gezielte Ersatzfunktion ausgelöst werden.
Eine Eingangswelle 21 des Kraftfahrzeuggetriebes 20 ist mit einer Kurbelwelle des Antriebsaggregates 11 verbunden oder wirkverbunden. Eine Ausgangswelle 22 des Kraftfahrzeuggetriebes 20 ist mit einer Antriebsachse 17 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden oder wirkverbunden. Jedes der Reibschaltelemente 23 des Kraftfahrzeuggetriebes 20 umfasst zumindest zwei Reibelemente 24, die zur Drehmomentübertragung hydraulisch bzw. pneumatisch kraftschlüssig miteinander verbunden werden können, wobei die hierzu benötigte Druckmittelversorgungsvorrichtung und die hierzu benötigte hydraulische bzw. pneumatische Steuerungsvorrichtung in 1 zur Vereinfachung nicht näher dargestellt sind. Gesteuert wird das Kraftfahrzeuggetriebe 20 und damit auch das Reibschaltelement 23 von einem elektronischen Steuergerät 26, das hierfür mit einem Prozessor 27 ausgestattet ist. Hierbei verarbeitet der Prozessor 27 zumindest Signale des Fahrpedals 13, der Bedieneinrichtung 14 und eines Temperatursensors 25. In 1 ist dieser Temperatursensor 25 beispielhaft im Kraftfahrzeuggetriebe 20 angeordnet zur Messung einer Druckmittel-Temperatur oder einer Reibelement-Temperatur, kann aber auch außerhalb des Kraftfahrzeuggetriebes 20 angeordnet sein, beispielsweise zur Messung einer Lufttemperatur in der Umgebung des Kraftfahrzeuggetriebes 20 oder des Kraftfahrzeugs 10, oder beispielsweise zur Messung einer Temperatur des Antriebsaggregates 11.
Das in 1 beispielhaft außerhalb des Kraftfahrzeuggetriebes 20 angeordnete elektronische Steuergerät 26 kann beispielsweise auch innerhalb des Kraftfahrzeuggetriebes 20 angeordnet sein. In dem Prozessor 27 des elektronischen Steuergerätes 26 ist unter anderem das erfindungsgemäße Steuerverfahren implementiert, umfassend einen speziellen Algorithmus zur Berechnung desjenigen Drucks, mit dem das zumindest eine Reibschaltelement 23 zur Übertragung von Drehmoment hydraulisch oder pneumatisch mit einem Druck beaufschlagbar ist. Der Algorithmus berechnet diesen Druck unter Verwendung von aktuellen Betriebsparametern des Kraftfahrzeuggetriebes 20 und unter Verwendung von vordefinierten Parametern des anzusteuernden Reibschaltelementes 23. Bei dieser Druckberechnung wird ein Faktor verwendet, der in Abhängigkeit von der Betriebslast des Reibschaltelementes 23 vordefiniert ist, derart, dass das Reibschaltelement 23 mit einem Druckniveau beaufschlagt werden kann, welches eine den Wirkungsgrad verschlechternde Überanpressung an den Reibelementen 24 des Reibschaltelementes 23 minimiert. Dies wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 und 3 noch näher erläutert.
2 zeigt ein Beispiel für eine im Rahmen des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens verwendbare Betriebslast-Tabelle. Der im Rahmen der Erfindung von dem Algorithmus verwendete Faktor ist hier beispielhaft als ein in die Druckberechnung eingehender Reibwert RW der Reibelemente 24 des Reibschaltelementes 23 definiert. Dabei ist die Abhängigkeit dieses Reibwertes RW von der Betriebslast des Reibschaltelementes 23 als Kennlinie KL definiert, die für diskrete Betriebslastklassen BKL dem Reibwertes RW jeweils einen vordefinierten Wert zuweist.
Die in der Tabelle als x-Achse aufgetragenen Betriebslastklassen BKL sind beispielhaft in sechs diskrete Stufen unterteilt, nämlich 0% als niedrigste Betriebslastklasse BLK1, 100% als höchste Betriebslastklasse BLK2, sowie 20%, 40%, 60% und 80% als zwischen BLK1 und BLK2 liegende mittlere Betriebslastklassen. Der in der Tabelle als y-Achse aufgetragene Reibwert RW ist beispielhaft ebenfalls in sechs diskrete Stufen unterteilt, nämlich beispielhaft reale Werte zwischen 0,014 und 0,009.
Wie in 2 ersichtlich, weist die Kennlinie KL in der niedrigsten Betriebslastklasse BLK1 dem Faktor einen Reibwert RW in Höhe von 0,014 zu, während die Kennlinie KL in der höchsten Betriebslastklasse BLK2 dem Faktor einen Reibwert RW in Höhe von 0,009 zuweist. Wird das Reibschaltelement 23 von seiner Drehmomentbelastung her also in der drehmomentschwachen niedrigsten Betriebslastklasse BLK1 betrieben, so erzeugt die Druckberechnung für das Reibschaltelement 23 infolge der Verwendung des Wertes 0,014 als Reibwert RW an den Reibelementen 24 des Reibschaltelementes 23 einen vergleichsweise niedrigen rechnerischen Druck, mit dem das aktuell vom Reibschaltelement 23 zu übertragende (vergleichsweise niedrige) Drehmoment gerade noch übertragen werden kann. Wird das Reibschaltelement 23 von seiner Drehmomentbelastung her hingegen in der drehmomentstarken höchsten Betriebslastklasse BLK2 betrieben, so erzeugt die Druckberechnung für das Reibschaltelement 23 infolge der Verwendung des Wertes 0,009 als Reibwert RW an den Reibelementen 24 des Reibschaltelementes 23 einen vergleichsweise hohen rechnerischen Druck, mit dem das aktuell vom Reibschaltelement 23 zu übertragende (vergleichsweise hohe) Drehmoment sicher übertragen werden kann.
Im Resultat führt dies zu einer signifikanten Verbesserung des Wirkungsgrads des Kraftfahrzeuggetriebes 20 im Betriebsbereich mit niedriger Betriebslast, da in diesem Betriebsbereich der für den Betrieb des Kraftfahrzeuggetriebes 20 von der Druckmittelversorgungsvorrichtung des Kraftfahrzeuggetriebes 20 bereitzustellende Druck gegenüber dem Stand der Technik verringert ist, ohne dass im Betriebsbereich mit hoher Betriebslast ein nicht vertretbares Risiko für eine durch unerwünschten Schlupf hervorgerufenen Schädigung an den Reibelementen 24 des Reibschaltelementes 23 entsteht.
Die mathematischen Grundlagen, wie für ein hydraulisch oder pneumatisch betätigbares Reibschaltelement der zur Übertragung von an diesem Reibschaltelement anliegenden Drehmoment erforderliche Druck unter Berücksichtigung des Reibungskoeffizienten des Reibelementes dieses Reibschaltelementes berechnet werden kann, sind dem Fachmann bekannt. Ist das Reibschaltelement als Ein- oder Mehrscheibenkupplung oder als Ein- oder Mehrscheibenbremse ausgebildet, so ist das von diesem Schaltelement übertragbare Drehmoment dem Reibungskoeffizienten direkt proportional. Bei Reibschalt-elementen mit Selbstverstärkung hingegen, also bei Backen- oder Bandbremsen, sind das von diesem Schaltelement übertragbare Drehmoment, die Betätigungskraft und der Reibungskoeffizient durch einen sogenannten Umschlingungsfaktor verbunden, in den Reibungskoeffizient und Umschlingungswinkel des Reibelementes exponentiell eingehen. Bekanntlich ist der tatsächlich aktuell vorliegende Reibungskoeffizient bei Reibpaarungen, wie sie in automatschen Kraftfahrzeuggetrieben üblicherweise verwendet werden, sehr variabel und von vielen Parametern wie Reibmaterial, aktueller Gleitgeschwindigkeit, aktuellem Anpressdruck, Temperatur am Reibelement, Ölsorte und anderen abhängig. Üblicherweise wird bei der Berechnung des Drucks, der zur Übertragung von an einem Reibschaltelement anliegenden Drehmoment erforderlich ist, für den Reibungskoeffizient der verwendeten Reibpaarung jedoch eine Konstante verwendet, ein sogenannter „quasi-stationären Reibwert“. Gleichwohl eignen sich die Druckberechnungsformeln, die entsprechend dem Stand der Technik einen konstanten „quasi-stationären Reibwert“ als Reibungskoeffizienten enthalten, auch für die Druckberechnung im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei dieser konstante „quasi-stationäre Reibwert“ dann durch die Variable „Reibwert RW“ mit den erfindungsgemäßen Merkmalen zu ersetzen ist.
Zur Vermeidung, dass es in bestimmten Fahrsituationen – beispielsweise in Fahrsituationen mit hoher Fahrdynamik – dennoch zu unerwünschtem Schlupf in dem durch das erfindungsgemäße Verfahren angesteuerten Reibschaltelement 23 kommt, eignet sich ein zusätzlicher Sicherheits-Offset, der dem Faktor – hier beispielhaft dem Reibwert RW – multiplikativ oder additiv überlagert wird. Ein Funktions-Ablaufdiagramm eines entsprechenden Ausführungsbeispiels hierfür ist in 3 dargestellt.
Das in 3 gezeigte Beispiel für die Berechnung eines dem Reibwert RW überlagerten Sicherheits-Offsets gliedert sich in dreizehn Verfahrensschritte S1 bis S13. Verfahrensschritt S1 markiert den Startpunkt des Verfahrens, beispielsweise ausgelöst durch eine via Zündschlossbetätigung vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 initiierte Initialisierung des elektronischen Steuergerätes 26, in dessen Prozessor 27 das Verfahren implementiert ist.
Im anschließenden Verfahrensschritt S2 erfolgt die Bestimmung des aktuell gültigen Reibwertes RW, der später zur Druckberechnung für das anzusteuernde Reibschaltelement 23 herangezogen werden kann. Eine einfache Methode für diese Bestimmung des Reibwertes RW ist, dass nach jedem Aufruf des Verfahrensschrittes S1 – also bei jedem Neustart des Verfahrens bzw. bei jeder Initialisierung des elektronischen Steuergerätes 26 – für den Reibwert RW zunächst ein Startwert festgesetzt ist, der demjenigen Wert entspricht, der von der in 2 definierten Kennlinie KL für die niedrigste Betriebslastklasse BKL1 als Wert für den Reibwert RW vordefiniert ist, und dass nachfolgend – also dann, wenn der Neustart des Verfahrens bzw. die Initialisierung des elektronischen Steuergerätes 26 abgeschlossen ist, und dann, wenn der Verfahrensschritt S2 aus einem anderen Verfahrensschritt als S1 heraus aufgerufen wird – als Reibwert RW ein aktueller Wert festgesetzt wird, der von der in 2 definierten Kennlinie KL für die jeweils aktuelle Betriebslastklasse BKL als Wert für den Reibwert RW vordefiniert ist.
Im dem Verfahrensschritt S2 folgenden Verfahrensschritt S3 wird geprüft, ob entweder zwischen den Reibelementen 24 im Reibschaltelement 23 oder zwischen Eingangswelle 21 und Ausgangswelle 22 des Kraftfahrzeuggetriebes 20 unzulässiger Schlupf vorliegt, wobei das Verfahren bei einem negativen Prüfergebnis mit Verfahrensschritt S4 fortgesetzt wird, bei einem positiven Prüfergebnis hingegen mit Verfahrensschritt S7. Im Verfahrensschritt S4 wird geprüft, ob seitens zumindest eines der Assistenzsysteme 15 ein aktiver Eingriff vorliegt, der einen direkten oder indirekten Einfluss auf das an dem Reibschaltelement 23 aktuell anliegenden Drehmoment hat, wobei das Verfahren bei einem negativen Prüfergebnis mit Verfahrensschritt S5 fortgesetzt wird, bei einem positiven Prüfergebnis hingegen mit Verfahrensschritt S8. Im Verfahrensschritt S5 wird geprüft, ob zumindest eines der Assistenzsysteme 15 seitens des Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 manuell deaktiviert ist oder seitens des Diagnosesystems 16 automatisch deaktiviert ist. Ist das Prüfergebnis im Verfahrensschritt S5 negativ, so wird das Verfahren mit Verfahrensschritt S6 fortgesetzt wird, andernfalls – also bei einem positiven Prüfergebnis – mit Verfahrensschritt S9. Im Verfahrensschritt S6 wird geprüft, ob seitens des Diagnosesystems 16 eine Anforderung nach erhöhter Sicherheit vorliegt, wobei das Verfahren bei einem negativen Prüfergebnis mit Verfahrensschritt S13 fortgesetzt wird, bei einem positiven Prüfergebnis hingegen mit Verfahrensschritt S10.
Im Verfahrensschritt S13 erfolgt die Berechnung des Druck P für das anzusteuernde Reibschaltelement 23, wobei anschließend ein Rücksprung zum Verfahrensschritt S2 erfolgt. Sollte sich also während des Durchlaufens der Verfahrensschritte S3 bis S6 herausstellen, dass es für die Berücksichtigung eines Sicherheits-Offsets keine Notwendigkeit gibt, erfolgt die Druckberechnung im Verfahrensschritt S13 unter Verwendung des zuvor in Verfahrensschritt S2 ermittelten Reibwertes RW.
Die zwischenzeitliche Fortsetzung des Verfahrens mit einem der Verfahrensschritte S7 bis S10 bedeutet, dass in jedem Fall ein Sicherheits-Offset erforderlich ist, der bei der Berechnung des Drucks P zu berücksichtigen ist, was in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch erfolgt, dass der erforderliche Sicherheits-Offset dem zuvor im Verfahrensschritt S2 ermittelten Reibwert RW rechnerisch überlagert wird.
Entsprechend wird im Verfahrensschritt S7 ein infolge Schlupf erforderlicher Sicherheits-Offset SO1 berechnet oder festgesetzt, wobei das Verfahren anschließend einerseits mit Verfahrensschritt S11 fortgesetzt wird, indem dieser Sicherheits-Offset SO1 zum Verfahrensschritt S11 übertragen wird, andererseits auch mit Verfahrensschritt S4 zur Prüfung, ob weitere Sicherheits-Offsets zu berücksichtigen sind. Im Verfahrensschritt S8 wird ein infolge eines Assistenzsystem-Eingriffs erforderlicher Sicherheits-Offset SO2 berechnet oder festgesetzt, wobei das Verfahren anschließend einerseits mit Verfahrensschritt S11 fortgesetzt wird, indem dieser Sicherheits-Offset SO2 zum Verfahrensschritt S11 übertragen wird, andererseits auch mit Verfahrensschritt S5 zur Prüfung, ob weitere Sicherheits-Offsets zu berücksichtigen sind. Im Verfahrensschritt S9 wird ein infolge einer Assistenzsystem-Abschaltung erforderlicher Sicherheits-Offset SO3 berechnet oder festgesetzt, wobei das Verfahren anschließend einerseits mit Verfahrensschritt S11 fortgesetzt wird, indem dieser Sicherheits-Offset SO3 zum Verfahrensschritt S11 übertragen wird, andererseits auch mit Verfahrensschritt S6 zur Prüfung, ob ein weiterer Sicherheits-Offset zu berücksichtigen ist. Im Verfahrensschritt S10 schließlich wird ein infolge einer Diagnosesystem-Anforderung erforderlicher Sicherheits-Offset SO4 berechnet oder festgesetzt, wobei das Verfahren anschließend einerseits mit Verfahrensschritt S11 fortgesetzt wird, indem dieser Sicherheits-Offset SO4 zum Verfahrensschritt S11 übertragen wird.
Im Verfahrensschritt S11 erfolgt eine mathematische Maximalauswahl aus den übermittelten Werten SO1 bis SO4. Das Ergebnis dieser Maximalauswahl ist ein Sicherheits-Offset SO, der in dem anschließenden Verfahrensschritt S12 dem zuvor im Verfahrensschritt S2 ermittelten Reibwert RW für die Berechnung des Drucks, mit dem das Reibschaltelement 23 angesteuert wird, additiv überlagert wird. Dabei ist berücksichtigt, dass der Sicherheit-Offset SO zu einem höheren Druck führen soll, eine Erhöhung des Reibwerts RW jedoch aufgrund der Druckberechnungsformel zu einem niedrigeren Druck führt. Alternativ kann der Sicherheit-Offset SO dem Reibwert RW auch multiplikativ überlagert werden. Je nach Berechnungsmodus kann alternativ auch vorgesehen sein, dass der Sicherheit-Offset SO dem Reibwert RW nicht – wie in 3 dargestellt – direkt additiv oder multiplikativ überlagert wird, sondern später demjenigen Druck additiv oder multiplikativ überlagert wird, der aufgrund des jeweils aktuellen Reibwertes RW von dem Algorithmus berechnet wurde.
Dem Verfahrensschritt S12 folgt Verfahrensschritt S13, in dem jetzt unter Verwendung des im Verfahrensschritt S12 neu festgesetzten Reibwertes RW der Druck P für das anzusteuernde Reibschaltelement 23 berechnet wird. Anschließend erfolgt ein Rücksprung zum Verfahrensschritt S2.
Bezugszeichenliste

10: Kraftfahrzeug
11: Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs
12: Motorsteuergerät
13: Fahrpedal
14: Bedieneinrichtung
15: Assistenzsystem des Kraftfahrzeugs
16: Diagnosesystem des Kraftfahrzeugs
17: Antriebsachse des Kraftfahrzeugs
20: Kraftfahrzeuggetriebe
21: Eingangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes
22: Ausgangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes
23: Reibschaltelement des Kraftfahrzeuggetriebes
24: Reibelement des Reibschaltelementes
25: Temperatursensor
26: elektronisches Steuergerät
27: Prozessor des elektronischen Steuergerätes
BLK: Betriebslastklasse
BKL1: niedrigste Betriebslastklasse
BKL2: höchste Betriebslastklasse
KL: Kennlinie
P: Druckwert
RW: Reibwert
S1 bis S13: Verfahrensschritte
SO: Sicherheits-Offset
SO1: Sicherheits-Offset infolge Schlupf
SO2: Sicherheits-Offset infolge eines Eingriffs des Assistenzsystems
SO3: Sicherheits-Offset infolge Deaktivierung des Assistenzsystems
SO4: Sicherheits-Offset infolge Anforderung des Diagnosesystems

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10316458 A1 [0005]
DE 102010029980 A1 [0006]

Claims

Steuerverfahren für ein Reibschaltelement (23) eines Kraftfahrzeuggetriebes (20), bei dem das Reibschaltelement (20) zur Übertragung von Drehmoment hydraulisch oder pneumatisch mit Druck beaufschlagbar ist, der vom einem in einem elektronischen Steuergerät (26) implementierten Algorithmus berechnet wird unter Verwendung von aktuellen Betriebsparametern des Kraftfahrzeuggetriebes (20) und unter Verwendung von vordefinierten Parametern des anzusteuernden Reibschaltelementes (23), dadurch gekennzeichnet, dass bei der Druckberechnung ein Faktor verwendet wird, der in Abhängigkeit von der Betriebslast des anzusteuernden Reibschaltelementes (23) vordefiniert ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Faktor ein in die Druckberechnung eingehender Reibwert (RW) eines dem anzusteuernden Reibschaltelement (23) zugeordneten Reibelementes (24) oder einer dem anzusteuernden Reibschaltelement (23) zugeordneten Reibelementpaarung ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibwert (RW) sofort herabgesetzt wird, wenn der Algorithmus an dem angesteuerten Reibschaltelement (23) einen ungewollten Schlupf erkannt hat.
Steuerverfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem von dem Algorithmus für das anzusteuernde Reibschaltelement (23) berechneten Druckwert (P) ein Faktor als Sicherheits-Offset (SO) multiplikativ oder additiv überlagert wird, der allen Reibschaltelementen (23) des Kraftfahrzeuggetriebes (20) zugeordnet und in Abhängigkeit von der aktuellen Betriebslast des Kraftfahrzeuggetriebes (20) vordefiniert ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Faktor ein Sicherheits-Offset (SO) ist, der allen im Kraftfahrzeuggetriebe (20) vorhandenen Reibschaltelementen (23) zugeordnet ist und dem von dem Algorithmus für das jeweilige Reibschaltelement (23) berechneten Druckwert (P) multiplikativ oder additiv überlagert wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheits-Offset (SO) sofort erhöht wird, wenn der Algorithmus einen Schlupf erkannt hat, der ungewollt zwischen einer Eingangswelle (21) des Kraftfahrzeuggetriebes (20) und einer Ausgangswelle (22) des Kraftfahrzeuggetriebes (20) auftritt.
Steuerverfahren nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheits-Offset (SO) einen Eingriff von zumindest einem außerhalb des Kraftfahrzeuggetriebes (20) vorgesehenen Assistenzsystems (15) berücksichtigt, der einen direkten oder indirekten Einfluss auf das an dem Reibschaltelement (23) aktuell anliegenden Drehmoment hat.
Steuerverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheits-Offset (SO) sofort erhöht wird, wenn der Algorithmus einen aktiven Eingriff des Assistenzsystems (15) erkannt hat.
Steuerverfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheits-Offset (SO) sofort erhöht wird, wenn der Algorithmus erkannt hat, dass das Assistenzsystem (15) seitens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (10), in dem das Kraftfahrzeuggetriebe (20) eingebaut ist, manuell deaktiviert ist oder seitens eines Diagnosesystems (16) des Kraftfahrzeugs (10) automatisch deaktiviert ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheits-Offset (SO) sofort erhöht wird, wenn der Algorithmus erkannt hat, dass seitens eines Diagnosesystems (16) des Kraftfahrzeuggetriebes (10) eine Anforderung nach erhöhter Sicherheit erkannt hat.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Abhängigkeit von der Betriebslast des Reibschaltelementes (23) als Kennlinie (KL) definiert ist, die für diskrete Betriebslastklassen (BLK) dem Faktor jeweils einen vordefinierten Wert zuweist.
Steuerverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinie in der niedrigsten Betriebslastklasse (BKL1) dem Faktor einen Wert zuweist, der für das anzusteuernde Reibschaltelement (23) einen rechnerischen Druck erzeugt, mit dem das aktuell vom anzusteuernden Reibschaltelement (23) zu übertragende Drehmoment gerade noch übertragen werden kann.
Steuerverfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinie in der höchsten Betriebslastklasse (BKL2) dem Faktor einen Wert zuweist, der für das anzusteuernde Reibschaltelement (23) einen rechnerischen Druck erzeugt, mit dem das aktuell vom anzusteuernden Reibschaltelement (23) zu übertragende Drehmoment sicher übertragen werden kann.
Steuerverfahren nach Anspruch 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei jedem Neustart des Kraftfahrzeugs (10) oder bei jeder Initialisierung des elektronischen Steuergerätes (26) des Kraftfahrzeuggetriebes (20) von dem Algorithmus für den Faktor ein Startwert festgesetzt ist, der demjenigen Wert entspricht, der von der Kennlinie (KL) für die niedrigste Betriebslastklasse (BKL1) als Wert für den Faktor vordefiniert ist, während nachfolgend von dem Algorithmus für den Faktor ein aktueller Wert verwendet wird, der von der Kennlinie (KL) für die jeweils aktuelle Betriebslastklasse (BKL) als Wert für den Faktor vordefiniert ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebs des Kraftfahrzeuggetriebes (20) von dem Algorithmus dann, wenn nach einer unter Beteiligung des anzusteuernden Reibschaltelementes (23) erfolgten Schaltung eine vordefinierte Zeitstufe überschritten ist, der aktuell in der Druckberechnung verwendete Faktor ungeachtet der aktuellen Betriebslastklasse (BKL) auf einen Reset-Wert gesetzt ist, der demjenigen Wert entspricht, der von der Kennlinie (KL) für die niedrigste Betriebslastklasse (BKL1) als Wert für den Faktor vordefiniert ist, und dass nach diesem Reset von dem Algorithmus für den Faktor ein aktueller Wert verwendet wird, der von der Kennlinie (KL) für die jeweils aktuellen Betriebslastklasse (BKL) als Wert für den Faktor vordefiniert ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebs des Kraftfahrzeuggetriebes (20) von dem Algorithmus dann, wenn nach einer unter Beteiligung des anzusteuernden Reibschaltelementes (23) erfolgten Schaltung eine vordefinierte Zeitstufe überschritten ist, der aktuell in der Druckberechnung verwendete Faktor ungeachtet der aktuellen Betriebslastklasse (BKL) auf einen Reset-Wert gesetzt ist, der demjenigen Wert entspricht, der von der Kennlinie (KL) für die niedrigste Betriebslastklasse (BKL1) als Wert für den Faktor vordefiniert ist, sodass die mit Beteiligung des anzusteuernden Reibschaltelementes (23) durchgeführte erste Schaltung nach diesem Reset mit demjenigen Druckwert (P) erfolgt, der von dem Algorithmus unter Berücksichtigung des Reset-Wertes berechnet wird, während nachfolgende mit Beteiligung des anzusteuernden Reibschaltelementes (23) durchgeführte Schaltungen mit demjenigen Druckwert (P) erfolgen, der von dem Algorithmus unter Berücksichtigung des der jeweiligen aktuellen Betriebsklasse (BKL) zugeordneten Faktors berechnet wird.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebslast ein Drehmoment oder ein zu diesem Drehmoment äquivalentes Signal eines Antriebsaggregates (11) berücksichtigt ist, mit dem das Kraftfahrzeuggetriebe (20) antreibbar ist.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebslast ein Winkel oder ein zu diesem Winkel äquivalentes Signal eines Fahrpedals (13) berücksichtigt ist, mit dem ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs (10), in dem das Kraftfahrzeuggetriebe (20) mit dem anzusteuernden Reibschaltelement (23) eingebaut ist, eine Wunsch-Antriebsleistung vorgeben kann.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebslast ein am anzusteuernden Reibschaltelement (23) anliegendes Drehmoment oder ein zu diesem Drehmoment äquivalentes Signal berücksichtigt ist.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebslast eine Schalthäufigkeit des anzusteuernden Reibschaltelementes (23) berücksichtigt ist.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebslast eine Fahraktivität oder ein Fahrstil des Fahrers des Kraftfahrzeugs (10), in dem das Kraftfahrzeuggetriebe (20) mit dem anzusteuernden Reibschaltelement (23) eingebaut ist, berücksichtigt ist.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebslast ein kraftfahrzeuggetriebe-internes Verspann-Moment berücksichtigt ist.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebslast eine Temperatur am anzusteuernden Reibschaltelement (23) berücksichtigt ist.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebslast eine Ölsumpftemperatur des Kraftfahrzeuggetriebes (20) berücksichtigt ist.
Elektronisches Steuergerät (26) mit einem Prozessor (27), in dem ein Algorithmus zur Druckberechnung eines hydraulisch oder pneumatisch betätigbaren Reibschaltelementes (23) eines Kraftfahrzeuggetriebes (20) implementiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckberechnung unter Verwendung eines Steuerverfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 24 erfolgt.
Kraftfahrzeuggetriebe (20) mit zumindest einem hydraulisch oder pneumatisch betätigbaren Reibschaltelement (23) und mit einem zur Druckberechnung des zu betätigenden Reibschaltelementes (23) vorgesehenen elektronischen Steuergerät (26), dadurch gekennzeichnet, dass in einem Prozessor (27) des elektronischen Steuergerätes (26) ein Algorithmus implementiert ist, der bei der Druckberechnung des zu betätigenden Reibschaltelementes (23) ein Steuerverfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 24 verwendet.