DE10240843A1 - Verfahren zum automatisierten Betätigen eines Drehmoment-Übertragungssystems für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Verfahren zum automatisierten Betätigen eines Drehmoment-Übertragungssystems für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number
DE10240843A1
DE10240843A1 DE10240843A DE10240843A DE10240843A1 DE 10240843 A1 DE10240843 A1 DE 10240843A1 DE 10240843 A DE10240843 A DE 10240843A DE 10240843 A DE10240843 A DE 10240843A DE 10240843 A1 DE10240843 A1 DE 10240843A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torque
friction
slip
friction clutch
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10240843A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10240843B4 (de
Inventor
Juergen Gerhart
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Priority to DE10240843.2A priority Critical patent/DE10240843B4/de
Publication of DE10240843A1 publication Critical patent/DE10240843A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10240843B4 publication Critical patent/DE10240843B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0275—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0291—Clutch temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/1045—Friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30402—Clutch friction coefficient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30404—Clutch temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30406—Clutch slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
    • F16D2500/30412—Torque of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3065—Torque of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50287—Torque control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70426—Clutch slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70605—Adaptive correction; Modifying control system parameters, e.g. gains, constants, look-up tables

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Bei einem Verfahren zur automatisierten Betätigung eines Drehmoment-Übertragungssystems, das eine Reibungskupplung aufweist, insbesondere für Kraftfahrzeuge, liegt das von der Reibungskupplung übertragbare Drehmoment M¶KSoll¶ als Funktion eines an der Eingangsseite der Reibungskupplung Antriebsmomentes M¶an¶ an. Die Übertragung erfolgt nach der Momentengleichung DOLLAR A M¶KSoll¶ = K¶ME¶ È M¶an¶ DOLLAR A mit dem Momentaufteilungsfaktor K¶ME¶. DOLLAR A Für K¶ME¶ > 1 und unter Berücksichtigung des Reibwertes der Reibungskupplung kommt es zu einer Überanpressung der Drehmoment übertragenden Teile der Reibungskupplung. Wird während des Fahrens ein Schlupfen der Kupplung detektiert, wird der Momentaufteilungsfaktor K¶ME¶ so lange erhöht und/oder der Wert des Reibwertes so lange erniedrigt, bis der Schlupf mindestens teilweise oder ganz abgebaut ist. Danach wird die Kupplung geringfügig geöffnet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatisierten Betätigen eines Drehmoment-Übertragungssystems für Kraftfahrzeuge, bei dem das von einer Reibungskupplung des Übertragungssystems übertragbare Drehmoment MKSoll, als Funktion eines an der Eingangsseite der Reibungskupplung anliegenden Momentes Man nach der Momentgleichung MKSoll = KME.Man bestimmt wird, mit dem Momentaufteilungsfaktor KME, wobei mit KME > 1 und unter Berücksichtigung des Reibwertes der Reibungskupplung eine Überanpressung der Drehmoment übertragenden Teile der Reibungskupplung auftritt.
  • Steuerverfahren der genannten Art und Vorrichtungen zur Durchführung derartiger Verfahren sind aus der DE 195 04 847 A1 bekannt. Der Inhalt dieser Schrift wird hiermit ausdrücklich als zum Umfang der Offenbarung der Erfindung gehörig ausgewiesen.
  • Die DE 195 04 847 A1 beschreibt unter anderem Verfahrensvarianten, bei denen indirekt messbare Störgrößen, wie insbesondere die Alterung und/oder die Streuung von einzelnen Bauteilen des Drehmomentübertragungssystems - z. B. der Reibwert der Kupplungsbeläge - dadurch erfasst werden, dass einige Kenngrößen des Drehmomentübertragungssystems überwacht, sowie in Abhängigkeit von dieser Überwachung die tatsächlich gestörten Parameter erkannt und korrigiert werden. Die DE 195 04 847 A1 offenbart des weiteren, dass Änderungen von nicht messbaren Einzelgrößen - wie die Streuung einzelner Bauteile und/oder die Alterung von Bauteilen - durch Abweichungen von Zustandsgrößen des Systems detektiert und korrigiert werden. Ebenso kann die Alterung von Bauteilen nicht nur aus messbaren Eingangsgrößen detektiert werden, sondern auch durch Beobachtung von Systemreaktionen erkannt werden. Ein entsprechendes Verfahren zur Berechnung des Reibwertes aus gemessenen Systemreaktionen findet sich z. B. in der DE 195 04 847 A1 auf Seite 27 ab Zeile 48. Wegen Einzelheiten der Berechnung wird auf diese Stelle verwiesen. Die Steuerverfahren können in bekannter Weise mit Hilfe von programmierbaren, elektronischen Steuereinheiten (Rechnern) durchgeführt werden.
  • Eine weitere Möglichkeit zur Bestimmung des Reibwertes, bzw. dessen Änderung, bietet die Auswertung von Anfahrvorgängen: Zu dem Zeitpunkt, in welchem sich der Motor mit einer Leerlaufdrehzahl dreht, der Fahrer kein Gas gegeben hat, werden die vom Motor aufgebrachten Momente zur eigenen Versorgung und Kompensation der Nebenaggregate benutzt. Der Wert des Motormomentes in der Anfahrsituation liefert einen Anhaltspunkt für den Wert des zu korrigierenden Momentes. Beim Anfahrvorgang, wenn der Fahrer Gas gibt, wird zu einem gewissen Zeitpunkt die erreichte Motordrehzahl ausgewertet. Die Motordrehzahl wird in Zusammenhang mit dem anliegenden Kupplungsmoment, welches aus dem aktuellen Motormoment minus dem Motormoment kurz vor dem Gasgeben gebildet wird, gebracht. Anhand von Tabellenwerten, die in Vorversuchen ermittelbar sind, kann verglichen werden, ob die zu dem anliegenden Motormoment gehörige in einer Tabelle gespeicherte Motordrehzahl mit der tatsächlichen Ist-Motordrehzahl übereinstimmt. Bei größeren Abweichungen liegt eine Änderung im Reibwert vor, und der in der Steuereinheit vorhandene Reibwert kann entsprechend der gespeicherten Motordrehzahl korrigiert werden.
  • Es kann jedoch bei Fahrzeugen, die mit einem automatisierten Schaltgetriebe und einer dazu gehörigen Steuerung der eingangs genannten Art ausgerüstet sind, vorkommen, dass während des Fahrens, also in einem Fahrzustand, in dem die Einkuppelphase beendet und die Kupplung nominell gemäß der eingangs genannten Momentengleichung geschlossen sein sollte, so dass ein Moment MKSoll übertragbar ist, Schlupf auftritt. Dies bedeutet, dass die Drehzahl am Kupplungseingang größer ist als am Kupplungsausgang. Ursache ist meistens, dass der in der Steuereinheit gespeicherte Reibwert der Reibungskupplung zu groß ist. Dies hat eine falsche Stellmomentenkennlinie der Betätigungseinrichtung zur Folge. Entsprechend wird die Kupplung nicht genügend weit geschlossen, so dass Schlupf unter Bedingungen auftritt, unter denen er eigentlich nicht auftreten sollte.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, dass ein während des Fahrbetriebs bei geschlossener Reibungskupplung auftretender Schlupf infolge einer fehlerhaft adaptierten Stellmomentenkennlinie eliminiert wird und der Momentaufteilungsfaktor KME und/oder der Reibwert auf die richtigen Werte zurückgeführt werden.
  • Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch ein Verfahren der eingangs genannten Art in der Weise gelöst, dass beim Detektieren eines Schlupfes der Reibungskupplung während des Fahrbetriebes der Momentaufteilungsfaktor KME so lange erhöht und/oder der Reibwert so lange abgesenkt wird, bis der Schlupf abgebaut ist und dass danach die Reibungskupplung geringfügig geöffnet wird.
  • Eine weitere Lösung der Aufgabe erfolgt in der Weise, dass beim Detektieren eines Schlupfes der Reibungskupplung während des Fahrbetriebs das übertragbare Drehmoment MKSoll um eine voreinstellbare Größe ) MKSoll so lange erhöht wird, bis der Schlupf abgebaut ist und dass danach die Reibungskupplung geringfügig geöffnet wird.
  • Überanpressung im Sinne der Erfindung bedeutet, dass für einen Momentaufteilungsfaktor KME > 1 die Drehmoment übertragenden Teile so stark zusammengepresst werden, dass Drehmomente, die größer als das an der Eingangsseite der Kupplung anliegende Antriebsmoment Man sind, übertragbar sind. Die Kupplung beginnt dann erst ab Drehmomenten größer als das übertragbare Drehmoment MKSoll, das ist das Kupplungs-Soll-Moment, zu schlupfen.
  • In Ausgestaltung des Verfahrens wird die Absenkung des Reibwertes, der beispielsweise in einer Steuereinheit gespeichert ist, schrittweise, gemäß einer Rampe durchgeführt Zweckmäßigerweise wird die Erhöhung des Momentaufteilungsfaktors KME schrittweise gemäß einer Rampe durchgeführt. Ebenso ist es möglich, die Veränderungen von Parametern nicht schritt- oder stufenweise, sondern entsprechend einer linearen Rampe kontinuierlich vorzunehmen.
  • Des weiteren ist es vorteilhaft, das Ausmaß der Erhöhung des Momentaufteilungsfaktors KME und/oder des Reibwertes als Funktion der Kupplungstemperatur, des Antriebsmomentes oder der Stellung der Drosselklappe oder des Fahrpedals durchzuführen. Die Veränderungen dieser Parameter KME und Reibwert können auch in Abhängigkeit von der Anzahl von Schlupfphasen oder der Größe der einzelnen Schlupfdrehzahl und/oder Häufigkeit der Schlupfphasen innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls erfolgen.
  • Ebenso kann der voreinstellbare Wert für KME, der einem Offset entspricht, konstant festgelegt werden, oder ebenfalls abhängig von den vorstehend genannten Parametern bestimmt werden. Da eine Schlupfphase auch durch ein sehr schnelles Ansteigen der Kupplungstemperatur entstehen kann, und diese Situation beispielsweise durch einen Volumenausgleich im Hydrauliksystem - auch als "Schnüffeln" bezeichnet - wieder verbessert werden kann, ist es auch vorteilhaft, die Veränderung der oben genannten Parameter wieder langsam auf die Werte vor der ersten Schlupfphase, die in der Steuereinheit abgespeichert sind, abzubauen. Dies kann auf unterschiedliche Art und Weise geschehen, insbesondere schrittweise oder in Form einer Rampe oder entsprechend der zeitlichen oder betragsmäßigen Veränderung der Kupplungstemperatur.
  • In Ausgestaltung des Verfahrens wird die Zurücksetzung unterbrochen, sobald erneut Schlupf detektiert wird. Des weiteren wird in Weiterführung des Verfahrens in regelmäßigen oder unregelmäßigen Zeitintervallen eine Bestimmung des Reibwertes der Reibungskupplung durchgeführt. Diese Bestimmung kann auch lediglich eine näherungsweise Bestimmung des tatsächlichen Wertes des Reibwertes sein. Sie kann entsprechend den eingangs zitierten und in der DE 194 04 847 A1 detailliert beschriebenen Verfahren erfolgen.
  • Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass ein sicherer Fahrbetrieb gewährleistet wird, da ein vom Fahrer ungewolltes bzw. in der Steuerung nicht vorgesehenes Schlupfen der Kupplung eliminiert bzw. minimiert wird. Außerdem ist durch die Momentennachführung sichergestellt, dass bei sehr schnellem Öffnen der Kupplung der Betätigungszylinder der Kupplung einen kleineren Weg zurücklegen muss, als dies der Fall wäre, wenn die Kupplung ganz oder sehr weit geschlossen ist.
  • Die Strategie der Momentennachführung ist im ASG-Steuergerät für ein automatisiertes Schaltgetriebe AS und im Elektronischen Kupplungsmanagement EKM implementiert. Die Kupplung muss das Motormoment auch im ungünstigsten Fall sicher übertragen können und deshalb eine ausreichende Reserve zur Verfügung stellen. Die Momentennachführung basiert, auf der Grundidee, das Kupplungsmoment dem momentanen Motormoment anzupassen und nur eine kleine Reserve zu lassen. In der Praxis kann eine völlig geschlossene Kupplung, ohne Momentennachführung, bis zum 2,5fachen des maximal möglichen Motormoments übertragen. Bei Betätigung der Schaltung muss die Kupplung von ganz geschlossen bis ganz geöffnet verfahren werden, wodurch die Auskupplungszeit definiert wird. Diese soll möglichst kurz sein, da ansonsten die Kupplung während der Synchronisierung des nächsten Ganges noch ein zu großes Moment überträgt, was zu Getriebeschäden führen kann. Bei einem Kupplungsvorgang mit Momentennachführung liegt das Kupplungsmoment nur knapp über dem Motormoment, wodurch der Weg bis "ganz geöffnet" deutlich kürzer als bei einem Kupplungsvorgang ohne Momentennachführung ist. Wird beim Kupplungsvorgang vom Fahrer Gas weggenommen, weil er schalten will, sinkt das Motormoment und damit sofort auch das Kupplungsmoment. Bei Auslösung der Schaltabsicht ist daher die Kupplung schon teilweise geöffnet, so dass das restliche Auskuppeln sehr schnell erfolgen kann, da die Zeit bis zum völligen Öffnen der Kupplung kurz ist.
  • Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
  • In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
  • Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
  • Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (14)

1. Verfahren zum automatisierten Betätigen eines Drehmoment-Übertragungssystems für Kraftfahrzeuge, bei dem das von einer Reibungskupplung des Übertragungssystems übertragbare Drehmoment MKSoll als Funktion eines an der Eingangsseite der Reibungskupplung anliegenden Momentes Man nach der Momentengleichung MKSoll = KME.Man bestimmt wird, mit dem Momentaufteilungsfaktor KME, wobei mit KME > 1 und unter Berücksichtigung des Reibwertes der Reibungskupplung eine Überanpressung der Drehmoment übertragenden Teile der Reibungskupplung auftritt, dadurch gekennzeichnet, dass beim Detektieren eines Schlupfes der Reibungskupplung während des Fahrbetriebs der Momentaufteilungsfaktor KME so lange erhöht und/oder der Reibwert so lange abgesenkt wird, bis der Schlupf abgebaut ist und dass danach die Reibungskupplung geringfügig geöffnet wird.
2. Verfahren zum automatisierten Betätigen eines Drehmoment-Übertragungssystems für Kraftfahrzeuge, bei dem das von einer Reibungskupplung des Übertragungssystems übertragbare Drehmoment MKSoll als Funktion eines an der Eingangsseite der Reibungskupplung anliegenden Momentes Mannach der Momentengleichung MKSoll = KME.Man bestimmt wird, mit dem Momentaufteilungsfaktor KME, wobei mit KME > 1 und unter Berücksichtigung des Reibwertes der Reibungskupplung eine Überanpressung der Drehmoment übertragenden Teile der Reibungskupplung auftritt, dadurch gekennzeichnet, dass beim Detektieren eines Schlupfes der Reibungskupplung während des Fahrbetriebs das übertragbare Drehmoment MKSoll um eine voreinstellbare Größe ) MKSoll so lange erhöht wird, bis der Schlupf abgebaut ist und dass danach die Reibungskupplung geringfügig geöffnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Absenkung des Reibwertes schrittweise gemäß einer Rampe durchgeführt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung des Momentaufteilungsfaktors KME schrittweise gemäß einer Rampe durchgeführt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für die voreinstellbare Größe ) MKSoll ein fester konstanter Wert vorgegeben wird.
6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die voreinstellbare Größe ) MKSoll schrittweise gemäß einer Rampe erhöht wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung des Momentaufteilungsfaktors KME in Abhängigkeit von der Kupplungstemperatur, dem Motormoment und/oder der Pedalstellung vorgenommen wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung des Momentaufteilungsfaktors KME in Abhängigkeit von der Anzahl der Schlupfphasen, Größe der einzelnen Schlupfdrehzahl und/oder der Häufigkeit der Schlupfphasen innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls erfolgt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Absenkung des Reibwertes in Abhängigkeit von der Kupplungstemperatur, dem Motormoment und/oder der Pedalstellung vorgenommen wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Absenkung des Reibwertes in Abhängigkeit von der Anzahl der Schlupfphasen, Größe der einzelnen Schlupfdrehzahl und/oder der Häufigkeit der Schlupfphasen innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls erfolgt.
11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Momentaufteilungsfaktor KME und/oder der Reib-Wert nach Beendigung der Schlupfphase wieder auf ihre Werte vor Beginn der Schlupfphase zurückgesetzt werden.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Zurücksetzung des Momentaufteilungsfaktors KME und/oder des Reibwertes schrittweise gemäß einer Rampe durchgeführt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Zurücksetzung unterbrochen wird, sobald neuer Schlupf detektiert wird.
14. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass in regelmäßigen oder unregelmäßigen Zeitintervallen eine Bestimmung des Reibwertes der Reibungskupplung durchgeführt wird.
DE10240843.2A 2001-09-10 2002-09-04 Verfahren zum automatisierten Betätigen eines Drehmoment-Übertragungssystems für Kraftfahrzeuge Expired - Fee Related DE10240843B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10240843.2A DE10240843B4 (de) 2001-09-10 2002-09-04 Verfahren zum automatisierten Betätigen eines Drehmoment-Übertragungssystems für Kraftfahrzeuge

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10144378 2001-09-10
DE10144378.1 2001-09-10
DE10240843.2A DE10240843B4 (de) 2001-09-10 2002-09-04 Verfahren zum automatisierten Betätigen eines Drehmoment-Übertragungssystems für Kraftfahrzeuge

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10240843A1 true DE10240843A1 (de) 2003-03-27
DE10240843B4 DE10240843B4 (de) 2021-01-28

Family

ID=7698393

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10240843.2A Expired - Fee Related DE10240843B4 (de) 2001-09-10 2002-09-04 Verfahren zum automatisierten Betätigen eines Drehmoment-Übertragungssystems für Kraftfahrzeuge

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10240843B4 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007130446A2 (en) * 2006-05-03 2007-11-15 Borgwarner Inc. A control method to dynamically limit engine torque to provide clutch overheating protection
DE102016201569A1 (de) * 2016-02-02 2017-08-03 Zf Friedrichshafen Ag Steuerverfahren für ein Reibschaltelement eines Kraftfahrzeuggetriebes; elektronisches Steuergerät umfassend dieses Steuerverfahren; sowie Kraftfahrzeuggetriebe betrieben mit diesem Steuerverfahren
DE102014212721B4 (de) 2013-09-12 2020-07-02 Honda Motor Co., Ltd. Kupplungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE102019209401A1 (de) * 2019-06-27 2020-12-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Anpassung eines auf einem Steuergerät hinterlegten Reibwerts eines Schaltelements

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19504935A1 (de) * 1994-02-23 1995-08-24 Luk Getriebe Systeme Gmbh Verfahren zum Steuern eines Drehmomenten-Übertragungssystems
DE19824480A1 (de) * 1997-06-13 1998-12-17 Luk Getriebe Systeme Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Betriebs einer zwischen einem Antriebsmotor und einem Gangschaltgetriebe angeordneten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007130446A2 (en) * 2006-05-03 2007-11-15 Borgwarner Inc. A control method to dynamically limit engine torque to provide clutch overheating protection
WO2007130446A3 (en) * 2006-05-03 2008-03-06 Borgwarner Inc A control method to dynamically limit engine torque to provide clutch overheating protection
US8246520B2 (en) 2006-05-03 2012-08-21 Borgwarner Inc. Control method to dynamically limit engine torque to provide clutch overheating protection
DE102014212721B4 (de) 2013-09-12 2020-07-02 Honda Motor Co., Ltd. Kupplungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE102016201569A1 (de) * 2016-02-02 2017-08-03 Zf Friedrichshafen Ag Steuerverfahren für ein Reibschaltelement eines Kraftfahrzeuggetriebes; elektronisches Steuergerät umfassend dieses Steuerverfahren; sowie Kraftfahrzeuggetriebe betrieben mit diesem Steuerverfahren
DE102019209401A1 (de) * 2019-06-27 2020-12-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Anpassung eines auf einem Steuergerät hinterlegten Reibwerts eines Schaltelements

Also Published As

Publication number Publication date
DE10240843B4 (de) 2021-01-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0670789B1 (de) Verfahren zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes
EP0580827B1 (de) Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes
EP1564446B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Gangwechsels in einem Parallelschaltgetriebe eines Fahrzeuges
EP2094552B1 (de) Verfahren zur durchführung eines gangwechsels eines automatisierten schaltgetriebes
DE69110241T2 (de) Steuerverfahren zum Herunterschalten eines Getriebes im Schiebebetrieb.
DE60221919T2 (de) Lernverfahren für Kupplungdrehmomentpunkt und Verfahren zur Steuerung einer Kupplung
EP0859171B1 (de) Eichverfahren für Steuerkupplungen eines Getriebes
EP2300296B1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
WO2004096597A1 (de) Antriebsstrang mit einem doppelkupplungsgetriebe sowie verfahren zum steuern desselben
DE102006030157A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines passiven Anfahrvorgangs bei einem Kraftfahrzeug
DE102014208557B4 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Schaltung eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeugs
DE112016002036B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Kupplung eines Fahrzeuges nach Beendigung eines Segelbetriebes des Fahrzeuges
DE10318033A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102007013495A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE10240843A1 (de) Verfahren zum automatisierten Betätigen eines Drehmoment-Übertragungssystems für Kraftfahrzeuge
DE102018215848B4 (de) Verfahren zur Bestimmung des Touchpoints, Steuerungseinrichtung sowie Kraftfahrzeug
DE102013216142A1 (de) Verfahren zur Regelung eines Gangwechsels bei einem automatisierten Kraftfahrzeuggetriebe
EP2173595A1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes
DE19903554A1 (de) Kraftfahrzeug-Antriebsstrang und Verfahren zu seiner Steuerung
DE19949204A1 (de) Kraftfahrzeug mit Kupplungseinrichtung
WO2008064733A1 (de) Verfahren zum steuern einer reibungskupplung eines fahrzeuges
DE102005060562A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102005004995A1 (de) Verfahren zum Durchführen einer Tastpunktadaption an zumindest einer Kupplung eines automatisierten Getriebes und Einrichtung, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens
DE10338623B4 (de) Verfahren zur Erhöhung der Güte eines Drehmomentschätzwerts und Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE10032366A1 (de) Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungseinstellung einer automatisierten Reibungskupplung

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 H, DE

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20120827

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20120827

R016 Response to examination communication
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140217

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140217

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20150211

R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee