DE102005060562A1 - Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebsmaschine (11), einem automatischen Getriebe (14) und einem zwischen Antriebsmaschine (11) und Getriebe (14) angeordneten ansteuerbaren Anfahrelement (12). Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren vorzuschlagen, mittels welchem das Kraftfahrzeug auch dann noch betrieben werden kann, wenn am Anfahrelement (12) kein ausreichender Schlupf eingestellt werden kann. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird überwacht, in welchem Maß am Anfahrelement (12) ein Schlupf auftreten kann. Sobald ein festlegbares Maß unterschritten wird, wird ein Notbetrieb des Antriebsstrangs (10) aktiviert. Im Notbetrieb übernimmt eine Reibungskupplung (19, 20) im Getriebe (14) die Funktion des Anfahrelements (12) beim Anfahren und Anhalten des Kraftfahrzeugs.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1.
• Die DE 101 59 640 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang weist eine Antriebsmaschine in Form eines Antriebsmotors und ein automatisches Getriebe, beispielsweise in Form eines hilfsgeschalteten Getriebes, auf. Zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe ist ein ansteuerbares Anfahrelement in Form einer automatisch betätigbaren Anfahrkupplung angeordnet. Beim Auftreten einer Fehlfunktion in der elektrisch betriebenen oder angesteuerten Betätigungseinrichtung der Anfahrkupplung wird die Anfahrkupplung über eine Notbetätigungseinrichtung geöffnet und geschlossen. Dabei öffnet die Notbetriebseinrichtung bei Unterschreiten eines Grenzwertes der Antriebsmotordrehzahl die Anfahrkupplung während sie bei Überschreiten des Grenzwertes der Antriebsmotordrehzahl die Anfahrkupplung schließt. Der Notbetrieb setzt voraus, dass die Anfahrkupplung geöffnet werden kann.
• Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, einen Betrieb des Kraftfahrzeugs unter möglichst vielen Betriebsbedingungen zu ermöglichen. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
• Erfindungsgemäß wird überwacht, in welchem Maß am Anfahrelement ein Schlupf auftreten kann. Der Schlupf ergibt sich aus einer Differenz der Drehzahlen am Eingang und am Ausgang des Anfahrelements, also hier aus der Differenz der Drehzahl der Antriebsmaschine und der Drehzahl am Eingang des Getriebes. Sobald ein festlegbares Maß unterschritten wird, wird ein Notbetrieb des Antriebsstrangs aktiviert. Insbesondere wird erkannt, dass am Anfahrelement kein Schlupf mehr auftreten kann. Im Notbetrieb des Antriebsstrangs wird eine im Leistungsfluss des Getriebes liegende Reibungskupplung entsprechend der aktuellen Fahrsituation angesteuert. Beispielsweise kann mittels der genannten Reibungskupplung der Antriebsstrang aufgetrennt werden. Es ist außerdem möglich, an der Reibungskupplung einen Schlupf einzustellen und so ein Anfahren des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Die Reibungskupplung übernimmt quasi die Funktion des Anfahrelements. Zusätzlich kann das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine begrenzt werden.
• Damit kann auch in dem Fall, in dem sich am Anfahrelement kein ausreichender Schlupf mehr einstellen kann, ein zumindest eingeschränkter Betrieb des Kraftfahrzeugs gewährleistet werden.
• Das Getriebe kann beispielsweise als ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein stufenloses Getriebe oder ein Getriebe mit mehreren gekoppelten Planetensätzen ausgeführt sein.
• Das Anfahrelement kann beispielsweise als eine hydraulisch, pneumatisch oder elektromechanisch betätigte Reibungskupplung ausgeführt sein. Es ist auch möglich, dass das Anfahrelement als ein hydrodynamischer Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung ausgeführt ist. Die insbesondere als Reibungskupplung ausgeführte Überbrückungskupplung ist dem Drehmomentwandler parallel geschaltet und wird in der Regel hydraulisch betätigt. Falls die Reibungskupplungen nicht mehr oder nicht mehr vollständig geöffnet werden können, so kann kein für einen Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs ausreichender Schlupf am Anfahrelement auftreten.
• Gründe dafür, dass am Anfahrelement kein ausreichender Schlupf mehr auftreten kann, sind beispielsweise ein Ausfall der Betätigungseinrichtung des Anfahrelements, beispielsweise ein Klemmen einer hydraulischen Ansteuerung, oder ein Verklemmen oder Verschweißen von Reibbelägen im Fall einer Reibungskupplung.
• Bei der Überwachung, in welchem Maß ein Schlupf am Anfahrelement auftreten kann, wird der sich einstellende Schlupf bei der aktuellen Ansteuerung mit üblichen Werten bei den aktuellen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs verglichen. Bei einer hydraulisch betätigten Reibungskupplung kann ein theoretisch übertragbares Drehmoment der Reibungskupplung aus dem Betätigungsdruck bestimmt werden. Ist das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine größer als das theoretisch übertragbare Drehmoment der Kupplung, müsste sich ein entsprechender Schlupf an der Kupplung einstellen. Ist dies nicht der Fall, so kann darauf geschlossen werden, dass der Schlupf, der sich einstellen kann, ein bestimmtes Maß unterschreitet. Beispielsweise kann in einer Steuerungseinrichtung des Anfahrelements ein Kennfeld gespeichert sein, in welchem ein Mindestschlupf in Abhängigkeit des abgegebenen Drehmoments der Antriebsmaschine und dem theoretisch übertragbaren Drehmoments des Anfahrelements gespeichert ist. Stellt sich der Mindestschlupf nicht ein, so kann darauf geschlossen werden, dass sich kein ausreichender Schlupf am Anfahrelement mehr einstellen kann.
• In Ausgestaltung der Erfindung ist das festlegbare Maß unterschritten, wenn ein Soll-Schlupf am Anfahrelement trotz entsprechender Ansteuerung nicht eingestellt werden kann. In einer Steuerungseinrichtung des Anfahrelements wird auf Grund der aktuellen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs ein Soll-Schlupf am Anfahrelement bestimmt. Die Steuerungseinrichtung steuert darauf hin ein Stellglied des Anfahrelements, beispielsweise ein Regelmagnetventil bei einer hydraulischen Ansteuerung des Anfahrelements so an, dass sich der Soll-Schlupf einstellen müsste. Weicht der gemessene Schlupf vom Soll-Schlupf zu stark ab, so wird erkannt, dass am Anfahrelement kein ausreichender Schlupf eingestellt werden kann. Als zusätzliche Bedingung kann geprüft werden, ob die Abweichung für eine festlegbare Zeitspanne größer zu groß ist. Erst wenn diese zusätzliche Bedingung auch erfüllt ist, wird erkannt, dass am Anfahrelement kein ausreichender Schlupf eingestellt werden kann.
• In Ausgestaltung der Erfindung ist das festlegbare Maß unterschritten, wenn die als Brennkraftmaschine ausgeführte Antriebsmaschine bei einem Anhalten des Kraftfahrzeugs abgewürgt wird, obwohl das Anfahrelement so angesteuert wird, dass sich ein ausreichender Schlupf am Anfahrelement einstellen müsste. Eine Brennkraftmaschine weist eine so genannte Leerlaufdrehzahl auf, die zumindest nicht längerfristig unterschritten werden kann, ohne dass die Brennkraftmaschine außer Betrieb gesetzt, also abgewürgt wird. Die Leerlaufdrehzahl beträgt beispielsweise zwischen 600 und 700 U/min. Beim Anhalten eines Kraftfahrzeugs wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und damit auch die Drehzahl am Eingang des Getriebes auf 0 reduziert. Damit die Brennkraftmaschine dennoch mit Leerlaufdrehzahl drehen kann, muss im Antriebsstrang ein entsprechender Schlupf eingestellt werden. Dies wird in einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs durch das Anfahrelement, beispielsweise durch ein Öffnen einer Anfahrkupplung oder einer Wandlerüberbrückungskupplung, erreicht. Kann sich der Schlupf am Anfahrelement nicht einstellen, so sinkt die Drehzahl der Brennkraftmaschine so weit ab, dass sie abgewürgt wird. Damit ist das Abwürgen der Brennkraftmaschine trotz entsprechender Ansteuerung des Anfahrelements ein sicheres Anzeichen dafür, dass sich am Anfahrelement kein ausreichender Schlupf einstellen kann. Damit ist das genannte festlegbare Maß unterschritten und es wird der Notbetrieb des Antriebsstrangs aktiviert. Damit kann ein notwendiges Überführen des Antriebsstrangs in den Notbetrieb sicher erkannt werden.
• In Ausgestaltung der Erfindung wird beim Anhalten des Kraftfahrzeugs im Notbetrieb die Reibungskupplung im Getriebe bei einer Grenzgeschwindigkeit geöffnet. Wie bereits ausgeführt, muss, um ein Abwürgen der Antriebsmaschine zu verhindern, beim Anhalten des Kraftfahrzeugs der Antriebsstrang aufgetrennt bzw. ein Schlupf im Antriebsstrang eingestellt werden. Da dies mittels des Anfahrelements nicht mehr möglich ist, wird die Reibungskupplung im Getriebe zu diesem Zweck genutzt. Die Grenzgeschwindigkeit ist so festgelegt, dass beim Öffnen der Reibungskupplung die Drehzahl der Antriebsmaschine immer noch so hoch ist, dass ein Abwürgen sicher vermieden wird. Die Grenzgeschwindigkeit kann beispielsweise zwischen 5 und 10 km/h betragen.
• In Ausgestaltung der Erfindung wird bei einem Anfahren des Kraftfahrzeugs im Notbetrieb der erforderliche Schlupf im Antriebsstrang an der Reibungskupplung im Getriebe eingestellt. Ebenso wie beim Anhalten muss beim Anfahren des Kraftfahrzeugs ein Schlupf im Antriebsstrang eingestellt werden, der während des Anfahrvorgangs abgebaut wird. Im Normalbetrieb des Antriebsstrangs wird der Schlupf am Anfahrelement eingestellt. Da dies nicht mehr möglich ist, wird zur Einstellung des Schlupfs zum Anfahren die Reibungskupplung im Getriebe genutzt, das Kraftfahrzeug wird also über die Reibungskupplung des Getriebes angefahren. Sobald ein Fahrzeugführer einen Anfahrwunsch signalisiert, wird die Reibungskupplung so angesteuert, dass sie ein Drehmoment übertragen kann und so das Kraftfahrzeug in Bewegung gesetzt wird. Mit steigender Geschwindigkeit wird die Reibungskupplung zunehmend geschlossen und so der Schlupf an der Reibungskupplung abgebaut. Die Reibungskupplung wird also vergleichbar mit einer Anfahrkupplung beim Anfahren angesteuert. Der Fahrzeugführer kann beispielsweise einen Anfahrwunsch signalisieren, indem er einen Wählhebel zur Bedienung des Getriebes von einer Neutralstellung in eine Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrstellung bringt und anschließend ein Fahrpedal betätigt. Im Normalbetrieb des Antriebsstrangs würde daraufhin die genannte Reibungskupplung geschlossen und so ein Kraftschluss zwischen Eingang und Ausgang des Getriebes hergestellt. Im Notbetrieb wird die Reibungskupplung so angesteuert, dass ein Anfahren des Kraftfahrzeugs möglich ist.
• Da beim Anfahren des Kraftfahrzeugs eine hohe Reibleistung anfällt und Reibungskupplungen im Getriebe meist nicht für derartige Belastungen ausgelegt sind, werden im Notbetrieb zur Einstellung des notwendigen Schlupfs beim Anfahren insbesondere zwei Reibungskupplungen im Getriebe angesteuert. Unter Reibungskupplung wird in diesem Fall auch eine Reibungsbremse verstanden. Das Getriebe kann beispielsweise als ein Stufengetriebe mit mehreren gekoppelten Planetensätzen ausgeführt sein, dessen verschiedenen Gänge durch Schließen von einer oder mehreren Reibungskupplungen oder Reibungsbremsen geschaltet werden. Falls zum Schalten eines Anfahrgangs mehr als eine Reibungskupplung notwendig ist, können mehr als eine Reibungskupplung so angesteuert werden, dass an ihnen Schlupf auftritt. Es ist ebenfalls möglich, dass die Reibungskupplungen so angesteuert werden, dass quasi zwei Gänge im Getriebe geschaltet sind und so das Anfahren mit zwei unterschiedlichen Gängen erfolgt. Damit kann an einer oder mehreren Reibungskupplungen der beiden Gänge Schlupf auftreten. In den genannten Fällen verteilt sich die anfallende Reibleistung auf mehr als eine Reibungskupplung, so dass die Belastung einer einzelnen Reibungskupplung geringer ist.
• In Ausgestaltung der Erfindung wird die Reibungskupplung im Getriebe so angesteuert, dass eine Schädigung der Reibungskupplung ausgeschlossen wird. Dazu werden insbesondere die anfallende Reibleistung, die dissipierte Energiemenge und/oder die Temperatur der Reibungskupplung bestimmt. Falls eine oder mehrere der genannten Größen gespeicherte Grenzwerte überschreiten, so wird das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine reduziert und so die Reibleistung verringert. Die Bestimmung der dissipierten Energiemenge und der Temperatur der Reibungskupplung erfolgt insbesondere mittels in der DE 103 12 088 A1 beschriebenen Verfahren. Der Inhalt der DE 103 12 088 A1 wird hiermit in die Offenbarung der vorliegenden Anmeldung aufgenommen. Die dafür notwendigen Drehzahlen am Eingang und Ausgang der Reibungskupplung können beispielsweise mittels geeigneter Sensoren direkt gemessen werden. Es ist ebenso möglich, dass die genannten Drehzahlen aus anderen gemessenen Drehzahlen, wie beispielsweise Drehzahlen am Eingang und Ausgang des Getriebes berechnet werden. Das an der Reibungskupplung anliegende Drehmoment kann aus dem abgegebenen Drehmoment der Antriebsmaschine, unter Umständen unter Berücksichtigung einer Übersetzung im Getriebe, ermittelt werden.
• Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt die einzige Figur einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
• Gemäß 1 verfügt ein Antriebsstrang 10 eines Kraftfahrzeugs über eine Antriebsmaschine 11, welche als eine Brennkraftmaschine in Form eines Otto-Motors ausgeführt ist. Die Antriebsmaschine 11 wird von einer Steuerungseinrichtung 29 angesteuert, welche mit nicht dargestellten Sensoren und Stellgliedern in Signalverbindung steht. Die Steuerungseinrichtung 29 kann beispielsweise eine Drehzahl der Antriebsmaschine 11 erfassen und ein abgegebenes Drehmoment der Antriebsmaschine 11 einstellen. Zur Einstellung des Drehmoments kann die Steuerungseinrichtung 29 beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzmenge und eine Drosselklappenstellung verändern. Die Steuerungseinrichtung 29 steht mit einem Leistungsstellglied in Form eines Fahrpedals 30 in Signalverbindung. Mittels des Fahrpedals 30 kann ein Fahrzeugführer ein Fahrervorgabemoment einstellen, welches im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs von der Steuerungseinrichtung 29 eingestellt wird.
• Die Antriebsmaschine 11 ist mittels eines ansteuerbaren Anfahrelements in Form einer Anfahrkupplung 12 mit einer Getriebeeingangswelle 13 eines automatischen Getriebes 14 verbunden. Die Anfahrkupplung 12 und das Getriebe 14 werden von einer Einrichtung 27 angesteuert, welche mit nicht dargestellten Sensoren und Stellgliedern in Signalverbindung steht. Die Einrichtung 27 kann damit Betriebsgrößen der Anfahrkupplung 12 und des Getriebes 14, wie beispielsweise Drehzahlen oder Temperaturen erfassen. Außerdem kann die Einrichtung 27 mittels eines nicht dargestellten Stellglieds die Anfahrkupplung 12 öffnen und schließen und damit ein übertragbares Drehmoment der Anfahrkupplung 12 einstellen.
• Das Getriebe 14 ist als ein Planetenräder-Wechselgetriebe ausgeführt. Das Getriebe 14 ist sehr schematisiert dargestellt und verfügt über zwei Gänge 16 und 17, welche mit einer Getriebeausgangswelle 18 verbunden und über zwei Reibungskupplungen 19 und 20 einlegbar sind. Die Reibungskupplungen 19, 20 können ebenfalls über nicht dargestellte Stellglieder von der Einrichtung 27 geöffnet und geschlossen werden. Die Einrichtung 27 kann damit Schaltungen im Getriebe 14 durchführen.
• Von der Getriebeausgangswelle 18 wird eine Drehzahl und ein Drehmoment mittels einer Antriebswelle 23 an ein Achsgetriebe 24 übertragen, welches in an sich bekannter Weise das Drehmoment über zwei Abtriebswellen 25 an Antriebsräder 26 überträgt.
• Die Einrichtung 27 steht mit der Steuerungseinrichtung 29 der Antriebsmaschine 11 in Signalverbindung. Die Einrichtung 27 kann ein vom Fahrervorgabemoment abweichendes Drehmoment anfordern, welches dann von der Steuerungseinrichtung 29 eingestellt wird.
• Das Getriebe kann insbesondere als ein Planetenräder-Wechselgetriebe entsprechend der DE 199 10 299 C1 ausgebildet sein. Im Gegensatz zur DE 199 10 299 C1 ist bei dem hier vorliegenden Antriebsstrang der hydrodynamische Drehmomentwandler durch eine Anfahrkupplung ersetzt. Der Inhalt der DE 199 10 299 C1 wird hiermit explizit in die vorliegende Anmeldung aufgenommen.
• Die Einrichtung 27 steht außerdem mit einem Wählhebel 28 in Signalverbindung, mittels welchem ein Fahrzeugführer eine Neutralstellung und eine Fahrstellung des Getriebes 14 einstellen kann. In einem Normalbetrieb des Antriebsstrangs 10 sind in der Neutralstellung die Reibungskupplungen 19 und 20 geöffnet. Beim Einstellen der Fahrstellung wird die Reibungskupplung 19 des Anfahrgangs 16 geschlossen, so dass sobald die Anfahrkupplung 12 ein Drehmoment überträgt, ein Drehmoment auf die Antriebsräder 26 übertragen wird und das Kraftfahrzeug anfährt.
• Die Einrichtung 27 überwacht, in welchem Maß an der Anfahrkupplung 12 ein Schlupf auftreten kann. Die Einrichtung 27 bestimmt auf Grund der aktuellen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs einen Soll-Schlupf an der Anfahrkupplung 12. Die Einrichtung 27 steuert darauf hin das Stellglied der Anfahrkupplung mittels eines Reglers so an, dass sich der Soll-Schlupf einstellen müsste. Die Einrichtung 27 prüft laufend, um welchen Wert der Soll-Schlupf größer ist als der gemessene Schlupf an der Anfahrkupplung. Ist die Abweichung für eine festlegbare Zeitspanne größer als ein festlegbarer Schwellwert, so erkennt die Einrichtung 27, dass an der Anfahrkupplung 12 kein ausreichender Schlupf eingestellt werden kann und aktiviert einen Notbetrieb des Antriebsstrangs 10.
• Außerdem erkennt die Einrichtung 27, dass ein festlegbares Maß für den einstellbaren Schlupf an der Anfahrkupplung 12 unterschritten ist, wenn die Antriebsmaschine 11 beim Anhalten abgewürgt wird, obwohl die Anfahrkupplung 12 so angesteuert wird, dass sie geöffnet sein müsste. In diesem Fall kann die Anfahrkupplung 12 nicht mehr geöffnet, der Antriebsstrang 10 also mittels der Anfahrkupplung 12 nicht mehr aufgetrennt werden. Sobald die Einrichtung 27 erkannt hat, dass das festlegbare Maß unterschritten ist, aktiviert sie den Notbetrieb des Antriebsstrangs 10.
• Im Notbetrieb wird beim Einstellen der Fahrstellung mittels des Wählhebels 28 die Reibungskupplung 19 des Anfahrgangs 16 nicht sofort geschlossen. Die Reibungskupplung 19 wird erst dann so weit geschlossen, dass ein geringes Drehmoment übertragen werden kann, wenn der Fahrzeugführer das Fahrpedal 30 betätigt. Als Folge davon wird das Kraftfahrzeug beschleunigt und die Reibungskupplung 19 wird mit zunehmender Geschwindigkeit zunehmend geschlossen. Die Reibungskupplung 19 übernimmt also die Funktion der Anfahrkupplung 12 und wird auch vergleichbar angesteuert.
• Beim Anhalten des Kraftfahrzeugs im Notbetrieb öffnet die Einrichtung 27 die Reibungskupplung 19 des Anfahrgangs 16 bei Erreichen einer Grenzgeschwindigkeit und verhindert so ein erneutes Abwürgen der Antriebsmaschine 11.
• Während des Notbetriebs bestimmt die Einrichtung 27 laufend eine dissipierte Energiemenge der Reibungskupplung entsprechend dem Verfahren der DE 103 121 088 A1 . Sobald die Energiemenge einen Grenzwert überschreitet, reduziert die Einrichtung 27 das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine 11.
• Um im Notbetrieb eine Überlastung der Reibungskupplung 19 des Anfahrgangs 16 zu verhindern, können zum Anfahren im Notbetrieb auch die Reibungskupplungen 19 und 20 der beiden Gänge 16, 17 des Getriebes 14 angesteuert werden. In diesem Fall verteilt sich die Reibleistung auf beide Reibungskupplungen 19 und 20. Bei Erreichen einer Mindestgeschwindigkeit kann die Reibungskupplung 20 des Gangs 17 wieder geöffnet werden.

Claims (7)

1. Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit – einer Antriebsmaschine (11), – einem automatischen Getriebe (14), welches über eine Reibungskupplung (19, 20) im Leistungsfluss verfügt, und – einem zwischen Antriebsmaschine (11) und Getriebe (14) angeordneten, ansteuerbaren Anfahrelement (12), wobei überwacht wird, in welchem Maß am Anfahrelement (12) ein Schlupf auftreten kann und sobald ein festlegbares Maß unterschritten wird, ein Notbetrieb des Antriebsstrangs (10) aktiviert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das festlegbare Maß unterschritten ist, wenn ein Soll-Schlupf am Anfahrelement (12) trotz entsprechender Ansteuerung nicht eingestellt werden kann.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmaschine (11) als eine Brennkraftmaschine ausgeführt ist und das festlegbare Maß unterschritten ist, wenn die Antriebsmaschine (11) bei einem Anhalten des Kraftfahrzeugs abgewürgt wird, obwohl das Anfahrelement (12) so angesteuert wird, dass sich ein ausreichender Schlupf am Anfahrelement (12) einstellen müsste.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass beim Anhalten des Kraftfahrzeugs im Notbetrieb die Reibungskupplung (19, 20) im Getriebe (14) bei einer Grenzgeschwindigkeit geöffnet wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Anfahren des Kraftfahrzeugs im Notbetrieb der erforderliche Schlupf im Antriebsstrang (11) an der Reibungskupplung (19, 20) im Getriebe (14) eingestellt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (14) über zwei Reibungskupplungen verfügt (19, 20) und zur Einstellung des notwendigen Schlupfs beim Anfahren zwei Reibungskupplungen (19, 20) im Getriebe (14) angesteuert werden.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (19, 20) im Getriebe (14) so angesteuert wird, dass eine Schädigung der Reibungskupplung (19, 20) ausgeschlossen wird.