DE102011105456A1

DE102011105456A1 - Fahrzeugleerlaufabstellsystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102011105456A1
Application number: DE102011105456A
Authority: DE
Inventors: Shinya Kamada; Motomi Kobayashi; Koshiro SAJI
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2010-06-28
Filing date: 2011-06-24
Publication date: 2011-12-29
Anticipated expiration: 2031-06-25
Also published as: US8758197B2; CN102328653B; US20110319227A1; JP2012030779A; CN102328653A; JP5862042B2; DE102011105456B4

Abstract

Ein Fahrzeugleerlaufabstell- bzw. -stoppsystem wird geoffenbart. Das Leerlaufabstellsystem umfasst einen Motor, ein Automatikgetriebe, eine erste Ölpumpe, welche durch den Motor angetrieben wird und einen Hydraulikdruck erzeugt, welcher zu einem Reibungselement des Automatikgetriebes zugeführt wird, eine zweite Ölpumpe, welche zu einem Betreiben und Erzeugen eines Hydraulikdrucks fähig ist, welcher zu einem Reibungselement des Automatikgetriebes während einer Motorunterbrechung zugeführt wird, und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist konfiguriert, um den Motor zu regeln bzw. zu steuern, um anzuhalten, wenn eine vorbestimmte Motorabstellbedingung erfüllt ist, und um die zweite Ölpumpe zu regeln bzw. zu steuern, um Hydraulikdruck zu einem vorbestimmten Reibungselement zuzuführen, welches mit einem Vorwärtsstartgang des Automatikgetriebes gekoppelt ist, damit der zugeführte Hydraulikdruck das vorbestimmte Reibungselement koppelt bzw. einkuppelt, wenn der Motor automatisch angehalten wird und wenn sich ein Gangbereich des Automatikgetriebes in einem neutralen Bereich befindet.

Description

Hintergrund
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Leerlaufabstell-Regel- bzw. -Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Kraftfahrzeug, insbesondere für das Fahrzeug, welches mit einem automatischen bzw. Automatikgetriebe ausgerüstet ist, und gehört zu einem Gebiet einer Fahrregel- bzw. -steuertechnik des Fahrzeugs.
In jüngsten Jahren wurden Fahrzeuge, welche eine sogenannte ”Leerlaufabstell-regelung bzw. -steuerung” (Start-Stopp-Automatik) durchführen, wo ein Motor automatisch gestoppt bzw. angehalten wird, wenn eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Stopp- bzw. Anhalte- bzw. Unterbrechungsbedingung erfüllt ist, und der Motor automatisch neu gestartet wird, wenn eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Neustartbedingung bei einem Anhalten des Fahrzeugs an einer Kreuzung oder dgl. erfüllt ist, in eine praktische Verwendung genommen.
Wenn die Leerlaufabstellregelung bzw. -steuerung in einem Fahrzeug ausgeführt wird, welches mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, ist bzw. wird eine Ölpumpe, welche durch den Motor angetrieben wird, um einen Betriebsdruck zu jedem Reibungselement des Automatikgetriebes zuzuführen, auch zu der Zeit des Motorstopps angehalten bzw. gestoppt. Daher wird ein Reibungselement, welches unmittelbar vor dem Fahrzeuganhaltezustand gekoppelt ist (mit anderen Worten ein Reibungselement, welches eine Antriebskraft zu der Zeit eines Fahrzeugstarts überträgt) einmal freigegeben und wird dann wieder zu der Zeit eines Motorneustarts gekoppelt. Jedoch treten in einem derartigen Fall Probleme, wie beispielsweise eine Verschlechterung einer Fahrzeugstartleistung aufgrund einer Ansprech- bzw. Antwortverzögerung des Koppelns bzw. Kuppelns und ein mit dem Koppeln verbundener Stoß auf.
JP 2003-39988 A offenbart eine Motorautomatik-Stopp/Startvorrichtung, welche mit einer Ölpumpe, welche durch einen Elektromotor angetrieben wird, zusätzlich zu der Ölpumpe versehen bzw. ausgerüstet ist, welche durch den Motor angetrieben wird. Ein Betriebsdruck wird von der elektrischen Ölpumpe an das Reibungselement angelegt, um das Reibungselement in einem Zustand zu halten, wo es auch während des Motorstopps bzw. der Motorunterbrechung gekoppelt ist. Demgemäß werden die Verschlechterung der Fahrzeugstartleistung aufgrund der Ansprechverzögerung eines Koppelns des Reibungselements zu der Zeit eines Neustarts des Motors und die Erzeugung des Stoßes bzw. Schlags, wenn das Reibungselement gekoppelt wird, vermieden.
Zwischenzeitlich kann ein Betreiber bzw. Betätiger des Fahrzeugs einen Gangbereich des Automatikgetriebes von einem Fahrbereich, wie beispielsweise einem D-Bereich, zu einem neutralen Bereich, wie beispielsweise einem N-Bereich, während oder vor dem automatischen Anhalten des Motors schalten, wenn das Fahrzeug angehalten wird. in diesem Fall wird, da das Automatikgetriebe geregelt bzw. gesteuert wird, um einen Betriebsdruck von jedem Reibungselement zu evakuieren, selbst wenn die elektrische Ölpumpe während des automatischen Motoranhaltens betätigt wird, ein Reibungselement, welches eine Antriebskraft überträgt, wenn das Fahrzeug startet, freigegeben. Daher wird, wenn ein Schaltvorgang wiederum zu dem Fahrbereich bei einem Starten des Fahrzeugs ausgeführt wird, das Reibungselement wieder gekoppelt und aufgrund der Kopplungsverzögerung wird das Startverhalten nach dem Motorneustart verschlechtert und der Stoß bzw. Schlag tritt zu dem Zeitpunkt eines Koppelns bzw. Kuppelns des Reibungselements auf.
Zusammenfassung
Daher bezieht sich die vorliegende Erfindung auf die obigen Probleme, wenn eine Stillstands- bzw. Leerlaufunterbrechungsregelung bzw. -steuerung in einem Fahrzeug durchgeführt wird, welches mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, und stellt derart eine Leerlaufabstell-Steuer- bzw. -Regelvorrichtung und ein Verfahren für ein Fahrzeug zur Verfügung, welche ein gutes Startansprechen erhalten können, wenn zu einem Fahrbereich bei einem nachfolgenden Start des Fahrzeugs umgeschaltet wird, ohne jegliche Stöße zu bewirken, als auch wenn ein Schaltvorgang von einem Fahrbereich zu einem neutralen Bereich zu der Zeit einer automatischen Motorunterbrechung bzw. eines automatischen Motoranhaltens durchgeführt wird.
Dieses Ziel wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugleerlaufabstellystem für einen Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellt, welcher mit einem Automatikgetriebe gekoppelt ist, wobei das Fahrzeugleerlaufabstellystem umfasst: eine erste Ölpumpe, welche einen Hydraulikdruck erzeugt, welcher zu wenigstens einem Reibungselement des Automatikgetriebes zu übertragen ist; eine zweite Ölpumpe, welche zu einem Betreiben und Erzeugen eines Hydraulikdrucks fähig ist, welcher zu wenigstens einem Reibungselement des Automatikgetriebes während einer Motorunterbrechung bzw. eines Motoranhaltens zugeführt wird; und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. einen Controller, welche(r) für ein Regeln bzw. Steuern konfiguriert ist: des Motors, um anzuhalten bzw. zu unterbrechen, wenn eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Motorunterbrechungs- bzw. -anhaltebedingung in einem Fahrzeuganhaltezustand erfüllt ist; und die zweite Ölpumpe, um einen Hydraulikdruck zu einem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zuzuführen, welches mit einem Vorwärtsstartgang des Automatikgetriebes gekoppelt ist, damit der Hydraulikdruck das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement koppelt bzw. einkuppelt, wenn der Motor automatisch durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung angehalten ist bzw. wird und wenn sich ein Gangbereich des Automatikgetriebes in einem neutralen Bereich befindet.
Gemäß einem speziellen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Stillstandsstopp- bzw. -unterbrechungssystem für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt. Das Fahrzeug ist mit einem Motor, einem automatischen bzw. Automatikgetriebe und einer Regel- bzw. Steuervorrichtung bzw. einem Controller für ein automatisches Stoppen bzw. Unterbrechen bzw. Anhalten des Motors ausgerüstet, wenn eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Motoranhalte- bzw. -unterbrechungsbedingung erfüllt ist, während das Fahrzeug nicht fährt, und für ein automatisches Neustarten des Motors, wenn eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Motorneustartbedingung während des automatisch gestoppten bzw. unterbrochenen bzw. angehaltenen Zustands erfüllt Ist bzw. wird. Das Leerlaufabstellsystem beinhaltet eine erste Ölpumpe, welche an dem Automatikgetriebe zur Verfügung gestellt ist (und insbesondere durch den Motor angetrieben ist bzw. wird), um einen hydraulischen bzw. Hydraulikdruck zu erzeugen, welcher zu jedem Reibungselement zuzuführen ist, eine zweite Ölpumpe für ein Betreiben bzw. Betätigen während des automatischen Anhaltens des Motors durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung, welche unabhängig von der ersten Ölpumpe vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, und einen hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislauf für ein Zuführen des Hydraulikdrucks zu einem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement, welches durch die zweite Ölpumpe mit einem Vorwärtsstartgang des Automatikgetriebes gekoppelt ist bzw. wird, um das Reibungselement zu koppeln, wenn der Motor automatisch durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung gestoppt bzw. angehalten ist bzw. wird und wenn sich ein Gangbereich des Automatikgetriebes in einem neutralen Bereich befindet.
Gemäß der obigen Konfiguration wird während des automatischen Anhaltens des Motors durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung die zweite Ölpumpe, wie beispielsweise eine elektrische Ölpumpe betrieben bzw. betätigt, um den Hydraulikdruck zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zuzuführen, welches bei dem Vorwärtsstartgang gekoppelt ist. Daher ist bzw. wird, selbst wenn die erste Ölpumpe, welche durch den Motor angetrieben wird, aufgrund des automatischen Motorstopps stoppt bzw. anhält, das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement in dem koppelnden bzw. eingekuppelten Zustand gehalten bzw. beibehalten.
In diesem Fall ist es, da das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement in dem koppelnden Zustand beibehalten ist, selbst wenn es sich in dem automatischen Motoranhaltezustand in dem neutralen Bereich befindet, nicht notwendig, wiederum das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement zu koppeln, wenn der Bereich zu dem Vorwärtsfahrbereich nach bzw. bei einem nachfolgenden Start des Fahrzeugs geschaltet ist bzw. wird. Daher wird eine Erzeugung einer Ansprechverzögerung und eines Schlags bzw. Stoßes aufgrund des neuerlichen Koppelns vermieden, und eine Fahrzeugstartleistung mit einem sanften und guten Ansprechen kann erhalten werden.
Zwischenzeitlich bzw. demgegenüber wird in dem Zustand, wo sich der Gangbereich des Automatikgetriebes in dem neutralen Bereich befindet, wenn der Motor automatisch gestoppt bzw. angehalten wird, wenn das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement in dem koppelnden Zustand durch den Hydraulikdruck beibehalten wird, welcher durch die zweite Ölpumpe erzeugt bzw. generiert wird, die automatische Neustartbedingung des Motors erfüllt, wie beispielsweise dass eine Bremse freigegeben wird, oder eine ein automatisches Unterbrechen bzw. Anhalten verhindernde Bedingung des Motors wird erfüllt, wie beispielsweise dass ein Batterieladeniveau abfällt, bevor der Bereich zu einem Fahrbereich umgeschaltet wird. Dann kann, wenn der Motor automatisch neu gestartet wird, dies ein Problem bewirken, dass das Fahrzeug in einem Zustand startet, wo sich der Gangbereich des Automatikgetriebes in dem neutralen Bereich befindet.
Andererseits kann in einer Ausführungsform das Leerlaufabstellsystem darüber hinaus hydraulische Regel- bzw. Steuermittel für ein Regeln bzw. Steuern des Hydraulikdrucks beinhalten, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt ist bzw. wird. Die hydraulischen bzw. Hydraulik-Regel- bzw. -Steuermittel können den Hydraulikdruck evakuieren, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird, wenn der Motor automatisch angehalten wird und der Motor dann automatisch in einem Zustand neu gestartet wird, wo der Hydraulikdruck, welcher durch die zweite Ölpumpe erzeugt wird, zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird, während sich der Gangbereich des Automatikgetriebes in dem neutralen Bereich befindet.
Gemäß der obigen Konfiguration evakuieren, wenn der Motor automatisch in einem Zustand neu gestartet wird, wo sich der Gangbereich des Automatikgetriebes in dem neutralen Bereich befindet und das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement durch den Hydraulikdruck gekoppelt ist bzw. wird, welcher durch die zweite Ölpumpe erzeugt wird, die hydraulischen Regel- bzw. Steuermittel den hydraulischen bzw. Hydraulikdruck, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird. Daher kann das Reibungselement freigegeben werden. Dadurch kann das Problem, dass das Fahrzeug startet, wenn der Motor in dem neutralen Bereich neu gestartet wird, vermieden werden.
In einer Ausführungsform kann das Leerlaufabstellsystem darüber hinaus hydraulische Regel- bzw. Steuermittel für ein Regeln bzw. Steuern des Hydraulikdrucks beinhalten, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird. Wenn der Gangbereich des Automatikgetriebes zu einem Rückwärtsbereich von dem neutralen Bereich während des automatischen Motoranhaltens umgeschaltet wird, können die Reibungselement-Regel- bzw. -Steuermittel das Reibungselement koppeln, welches bei einem Rückwärtsgang gekoppelt ist, und die hydraulischen Regel- bzw. Steuermittel können den Hydraulikdruck evakuieren, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird.
Gemäß der obigen Konfiguration wird der Gangbereich des Automatikgetriebes zu dem neutralen Bereich während des automatischen Motoranhaltens umgeschaltet, und es wird, wenn der Gangbereich zu dem Rückwärtsgang geschaltet ist bzw. wird, um das Fahrzeug bei dem Rückwärtsgang zu starten, das Reibungselement, welches bei dem Rückwärtsgang gekoppelt ist, gekoppelt bzw. eingekuppelt. Zusätzlich wird der Hydraulikdruck, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird, welches bei dem Vorwärtsstartgang gekoppelt ist, durch die Hydraulik-Regel- bzw. -Steuermittel evakuiert, um das Reibungselement freizugeben bzw. zu lösen. Dadurch kann das gegenseitige Verriegeln dadurch, dass das Reibungselement, welches bei dem Rückwärtsgang gekoppelt ist, gekoppelt ist bzw. wird, während das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement gekoppelt wird, vermieden werden; dadurch kann ein sanfter Start bei dem Rückwärtsgang erzielt werden.
In diesem Fall können in einer Ausführungsform Reibungselement-Regel- bzw. -Steuermittel das Reibungselement koppeln, welches bei einem Rückwärtsgang gekoppelt bzw. eingekuppelt ist, nachdem eine Kopplungskraft des bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselements unter einen bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Wert durch die Evakuierung des Hydraulikdrucks absinkt.
Gemäß der obigen Konfiguration wird, da das Reibungselement, welches bei dem Rückwärtsgang gekoppelt ist, gekoppelt ist bzw. wird, nachdem eine Kopplungskraft des bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselements, welches bei dem Vorwärtsstartgang gekoppelt ist, unter den bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Wert abnimmt, das Schalten zu dem Rückwärtsgang sanfter durchgeführt, ohne einen gegenseitig verriegelnden Zustand zu erzeugen.
Zwischenzeitlich wird, wenn der Motor automatisch gestoppt bzw. angehalten wird, nachdem der Gangbereich des Automatikgetriebes zu dem neutralen Bereich von dem Vorwärtsfahrbereich umgeschaltet ist, der Hydraulikdruck einmal von dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement evakuiert und dann wird der Hydraulikdruck wiederum zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement durch die zweite Ölpumpe zugeführt, welche ein Betreiben von bzw. nach dem Zustand eines automatischen Motoranhaltens startet. Danach wird, wenn der Berech zu dem Vorwärtsfahrbereich umgeschaltet ist bzw. wird und der Motor automatisch neu gestartet wird, die erste Ölpumpe, welche durch den Motor angetrieben wird, den Betriebsdruck zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement anstelle der zweiten Ölpumpe zuführen.
In diesem Fall weist, da die zweite Ölpumpe nur den Betriebsdruck erzeugt, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird, sie normalerweise eine geringere Kapazität verglichen mit der durch den Motor angetriebenen Ölpumpe für ein Erzeugen des Betriebsdrucks auf, welcher zu allen Reibungselementen zugeführt wird. In einem derartigen Fall kann, wenn ein Zustand, wo die zweite Ölpumpe den Betriebsdruck zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zuführt, zu dem Zustand umgeschaltet wird, wo die erste Ölpumpe den Hydraulikdruck zuführt, der Hydraulikdruck durch die zweite Ölpumpe nicht vollständig angehoben werden. Daher kann, wenn die erste Ölpumpe ein Zuführen des Hydraulikdrucks startet, der Hydraulikdruck, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird, plötzlich ansteigen, und ein Schlag bzw. Stoß durch ein rasches Koppeln des Reibungselements kann auftreten.
Andererseits kann in einer Ausführungsform das Leerlaufabstellsystem weiterhin ein erstes lineares Magnetventil für ein Regeln bzw. Steuern des Betriebsdrucks beinhalten, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird. Wenn der Motor automatisch gestoppt wird, nachdem der Gangbereich des Automatikgetriebes zu dem neutralen Bereich von einem Vorwärtsfahrbereich umgeschaltet ist bzw. wird und danach, wenn der Motor automatisch neu gestartet wird und der Hydraulikdruck, welcher durch die erste Ölpumpe anstelle der zweiten Ölpumpe erzeugt bzw. generiert wird, zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird, können die hydraulischen Regel- bzw. Steuermittel einen Anstieg des Hydraulikdrucks unterdrücken, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement von der ersten Ölpumpe zugeführt wird, wenn der Hydraulikdruck, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement durch die zweite Ölpumpe zugeführt wird, geringer als ein bestimmter (vorbestimmter oder vorbestimmbarer) Wert ist.
Gemäß der obigen Konfiguration wird der Motor automatisch gestoppt, nachdem der Gangbereich des Automatikgetriebes zu dem neutralen Bereich von dem Vorwärtsfahrbereich umgeschaltet wird, und die zweite Ölpumpe liefert wieder den Hydraulikdruck zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement. Danach wird der Bereich zu dem Vorwärtsfahrbereich umgeschaltet und die Zufuhr des Hydraulikdrucks zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement wird zu der ersten Ölpumpe umgeschaltet. Dann kann, wenn der Hydraulikdruck, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird, niedriger als der bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Wert ist, da die Hydraulik-Regel- bzw. -Steuermittel derart regeln bzw. steuern, dass der Hydraulikdruck, welcher zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt wird, nicht plötzlich ansteigt, der Stoß bzw. Schlag aufgrund dessen, dass das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement rasch gekoppelt bzw. eingekuppelt wird, unterdrückt werden.
In einer Ausführungsform können die Reibungselement-Regel- bzw. Steuermittel mit einem manuellen Ventil versehen sein, welches zwischen der ersten Ölpumpe und dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement angeordnet ist und für ein Verriegeln mit einem Schaltvorgang eines Bereichs dient, um die erste Ölpumpe mit dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement in einem Vorwärtsfahrbereich in Verbindung zu setzen. Die zweite Ölpumpe kann mit einem Öldurchtritt, welcher mit dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement von dem manuellen Ventil in Verbindung steht, über Schaltmittel für ein selektives Verbinden von einem eines Öldurchtrittsabschnitts von einer Seite der zweiten Ölpumpe und eines Öldurchtrittsabschnitts von einer Seite des manuellen Ventils mit einer Seite des bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselements verbunden sein.
Gemäß der obigen Konfiguration kann, da die zweite Ölpumpe mit dem Öldurchtritt zwischen dem manuellen Ventil und dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement über die Schaltmittel verbunden ist bzw. wird, der Hydraulikdruck zu dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zugeführt werden, ohne den Hydraulikdruck über das manuelle Ventil zuzuführen. Dadurch kann die Konfiguration des Öldurchtritts vereinfacht werden.
Andererseits kann in einer Ausführungsform die zweite Ölpumpe eine elektrische Ölpumpe sein oder umfassen und Pumpenregel- bzw. -steuermittel für ein Regeln bzw. Steuern einer Drehzahl der elektrischen Ölpumpe, und Kopplungszustands-Detektionsmittel für ein Detektieren eines koppelnden bzw. Kopplungszustands des bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselements beinhalten. Die Pumpenregel- bzw. -steuermittel können die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe auf eine erste bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Drehzahl regeln bzw. steuern, wenn der Motor automatisch in einem Zustand angehalten bzw. gestoppt wird, wo sich das Automatikgetriebe in dem neutralen Bereich befindet, und danach können die Pumpenregel- bzw. -steuermittel die Drehzahl auf eine zweite Drehzahl regeln bzw. steuern, welche niedriger als die erste Drehzahl ist, wenn die Kopplungszustands-Detektionsmittel detektieren, dass das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement gekoppelt ist.
Alternativ kann in einer Ausführungsform die zweite Ölpumpe eine elektrische Ölpumpe sein oder umfassen und Pumpenregel- bzw. -steuermittel für ein Regeln bzw. Steuern einer Drehzahl der elektrischen Ölpumpe beinhalten. Die Pumpenregel- bzw. -steuermittel können die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe auf eine erste bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Drehzahl für eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Zeitperiode regeln bzw. steuern, wenn der Motor automatisch in einem Zustand gestoppt bzw. angehalten ist, wo sich das Automatikgetriebe in dem neutralen Bereich befindet, und danach können die Pumpenregel- bzw. -steuermittel die Drehzahl auf eine zweite Drehzahl regeln bzw. steuern, welche niedriger als die erste Drehzahl ist.
Gemäß den obigen Konfigurationen ist bzw. wird in einem Zustand bzw. unter einer Bedingung, wo die zweite Ölpumpe die elektrische Ölpumpe ist oder umfasst, wenn der Motor automatisch in dem Zustand gestoppt wird, wo sich das Automatikgetriebe in dem neutralen Bereich befindet, die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe auf die erste Drehzahl geregelt bzw. gesteuert, welche eine relativ hohe Drehzahl ist. Dadurch wird der Hydraulikdruck für ein Koppeln des bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselements, von welchem der Hydraulikdruck einmal evakuiert wurde, wenn der Vorwärtsfahrbereich zu dem neutralen Fahrbereich umgeschaltet wurde, rasch unmittelbar nach dem automatischen Motorstopp erhöht bzw. angehoben.
Daher ist bzw. wird, auch wenn das Fahrzeug nach einer vergleichsweise kurzen Zeitperiode nach dem automatischen Motorstopp wiederum startet, das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement sicher gekoppelt. Dadurch kann der Fall, wo das Reibungselement zum Zeitpunkt eines Neustarts aufgrund der Verzögerung der ansteigenden Kante bzw. Flanke des Hydraulikdrucks und der damit verbundenen Verzögerung eines Koppelns bzw. Einkuppelns des bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselements rutscht, vermieden werden. Somit kann eine notwendige Startantwort bzw. ein notwendiges Startansprechen erhalten werden.
Insbesondere weist, wie oben beschrieben, die elektrische Ölpumpe normalerweise eine kleinere Kapazität als jene der motorbetriebenen Ölpumpe auf und dadurch kann ein gutes Startansprechen nicht durch eine normale Regelung bzw. Steuerung erhältlich sein, da die ansteigende Flanke des Hydraulikdrucks für ein Koppeln verzögert ist bzw. wird. Dieses Problem kann durch die obigen Konfigurationen der Erfindung gelöst werden.
Zusätzlich ist bzw. wird, wie oben beschrieben, nach einem Einstellen bzw. Festlegen der Drehzahl der elektrischen Ölpumpe auf die relativ hohe erste Drehzahl unmittelbar nach dem automatischen Motorstopp gemäß der ersteren Konfiguration, wenn die Kopplungszustands-Detektionsmittel detektieren, dass das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement gekoppelt ist, und gemäß der letzteren Konfiguration, wenn beispielsweise eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Zeitperiode, welche auf eine Zeitperiode eingestellt ist, welche für ein Koppeln des bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselements nach dem automatischen Motorstopp erforderlich ist, verstrichen ist, die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe auf die zweite Drehzahl geregelt bzw. gesteuert, welche eine niedrigere Drehzahl als die erste Drehzahl ist. Daher kann ein unnötiger Energieverbrauch durch ein Beibehalten der hohen ersten Drehzahl, selbst nachdem das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement gekoppelt ist, für beide der Konfigurationen unterdrückt bzw. vermieden werden.
In einem derartigen Fall kann in einer Ausführungsform die erste Drehzahl eine maximale Drehzahl sein, welche an der elektrischen Ölpumpe vorab eingestellt bzw. festgelegt wird.
Gemäß der obigen Konfiguration kann, da die erste Drehzahl der elektrischen Ölpumpe auf die maximale Drehzahl geregelt bzw. gesteuert ist bzw. wird, welche an der Pumpe vorab eingestellt ist, ein Abfall in der Haltbarkeit oder dgl. aufgrund einer übermäßigen Drehzahl der Pumpe verhindert werden, und die Verzögerung eines Koppelns des bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselements nach dem automatischen Motorstopp kann wirksam verhindert werden, während die Pumpe geschützt wird.
In einer Ausführungsform kann die Leerlaufabstell-Regel- bzw. -Steuervorrichtung darüber hinaus Betriebszustands-Detektionsmittel für ein Detektieren eines Betriebszustands einer Bremse beinhalten. In einem Zustand, wo sich der Gangbereich des Automatikgetriebes in dem neutralen Bereich befindet und die Betriebszustands-Detektionsmittel ein Koppeln der Bremse detektieren, wenn der Motor automatisch durch die Leerlaufabstellmittel gestoppt wird, können die Leerlaufabstellmittel den Motor neu starten, wenn die Betriebszustands-Detektionsmittel detektieren, dass die Bremse von dem koppelnden bzw. eingekuppelten Zustand zu einem neuerlich koppelnden Zustand über einen freigegebenen Zustand verschoben ist bzw. wird.
Gemäß der obigen Konfiguration kann, wenn sich der Gangbereich des Automatikgetriebes in dem neutralen Bereich befindet und wenn der Motor automatisch in dem Zustand angehalten wird, wo die Bremse gekoppelt ist, selbst wenn kein Schaltvorgang bzw. keine Schaltbetätigung durch einen Betätiger des Fahrzeugs von dem neutralen Bereich zu dem Vorwärtsfahrbereich vorliegt, wenn die Bremse von dem koppelnden Zustand zu dem neuerlich koppelnden Zustand über den freigegebenen Zustand verschoben bzw. umgeschaltet wird, oder, mit anderen Worten, erwartet werden kann, dass der Gangbereich bald zu dem Vorwärtsfahrbereich umgeschaltet wird, um das Fahrzeug zu starten, der Motor automatisch zu dieser Zeit neu gestartet werden. Daher kann der Motor ohne irgendeine Verzögerung entsprechend einer Startanforderung des Betreibers des Fahrzeugs gestartet werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeugleerlaufabstell-Regel- bzw. -Steuerverfahren für ein Regeln bzw. Steuern einer Leerlaufabstell einer Brennkraftmaschine bzw. eines Verbrennungsmotors zur Verfügung gestellt, welcher mit einem Automatikgetriebe gekoppelt ist, wobei eine erste Ölpumpe einen Hydraulikdruck erzeugt bzw. generiert, welcher zu wenigstens einem Reibungselement des Automatikgetriebes zuzuführen ist, und wobei eine zweite Ölpumpe zu einem Betreiben und Erzeugen eines Hydraulikdrucks fähig ist, welcher zu wenigstens einem Reibungselement des Automatikgetriebes während eines Motoranhaltens zugeführt wird; wobei das Regel- bzw. Steuerverfahren die folgenden Schritte umfasst:
Regeln bzw. Steuern des Motors, um zu stoppen bzw. anzuhalten, wenn eine bestimmte Motorabstellbedingung in einem Fahrzeughalt erfüllt wird; und
Regeln bzw. Steuern der zweiten Ölpumpe, um Hydraulikdruck zu einem bestimmten Reibungselement zuzuführen, welches mit einem Vorwärtsstartgang des Automatikgetriebes gekoppelt wird, damit der Hydraulikdruck das bestimmte Reibungselement koppelt, wenn der Motor automatisch angehalten wird, wenn sich ein Gangbereich des Automatikgetriebes in einem neutralen Bereich befindet.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Diese und andere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden bei einer Lektüre der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen und aus den beigeschlossenen Zeichnungen deutlicher ersichtlich werden. Es sollte verstanden werden, dass, obwohl Ausführungsformen getrennt beschrieben sind bzw. werden, einzelne Merkmale davon zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können.
1A und 1B sind schematische Diagramme eines Automatikgetriebes gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Verbindungstabelle von Reibungselementen des Automatikgetriebes.
3 ist ein Schaltdiagramm eines wesentlichen Teils eines hydraulischen bzw. Hydraulik-Regel- bzw. -Steuerkreises des Automatikgetriebes.
4 ist ein Blockdiagramm, welches ein Regel- bzw. Steuersystem eines Motors und eines Automatikgetriebes zeigt.
5 ist ein Zeitgebungs- bzw. Zeitdiagramm, welches einen ersten Betrieb in einem Leerlaufabstellmodus zeigt.
6 ist ein Zeitdiagramm, welches einen zweiten Betrieb bzw. Vorgang in dem Leerlaufabstellmodus zeigt.
7 ist ein Zeitdiagramm, welches einen dritten Betrieb in dem Leerlaufabstellmodus zeigt.
8 ist ein Zeitdiagramm, welches einen vierten Betrieb in dem Leerlaufabstellmodus zeigt.
9 ist ein Zeitdiagramm, welches einen anderen Zustand des Betriebs zeigt, welcher in 8 gezeigt ist.
10 ist ein Zeitdiagramm, welches einen fünften Betrieb in dem Leerlaufabstellmodus zeigt.
11A bis 11C zeigen ein Flussdiagramm einer beispielhaften Regelung bzw. Steuerung der ersten Ausführungsform.
12A bis 12C zeigen ein Flussdiagramm einer anderen beispielhaften Regelung bzw. Steuerung der ersten Ausführungsform.
13 ist ein Schaltungsdiagramm eines wesentlichen Teils eines hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislaufes gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
14 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Betrieb einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
15A bis 15C zeigen ein Flussdiagramm einer beispielhaften Regelung bzw. Steuerung der dritten Ausführungsform.
16 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Betrieb einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
17A bis 17C zeigen ein Flussdiagramm einer beispielhaften Regelung bzw. Steuerung der vierten Ausführungsform.
18 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Betrieb einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Ein Automatikgetriebe, an welchem eine Leerlaufabstell-Regel- bzw. -Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung implementiert ist bzw. wird, wird zuerst beschrieben. Da wesentliche Teile schematisch in 1A und 1B illustriert sind, wird das Automatikgetriebe 1 an einem Fahrzeug insbesondere mit einem quer angeordneten bzw. montierten Motor, wie beispielsweise einem Frontmotor-Vorderradantriebs-Fahrzeug implementiert, und beinhaltet wesentliche bzw. hauptsächliche Konfigurationselemente, wie beispielsweise einen Drehmomentwandler 3, welcher an einer Motorabtriebswelle 2 festgelegt ist, eine erste Kupplung 10 und eine zweite Kupplung 20, auf welche eine Kraft von dem Drehmomentwandler 3 über eine Eingangs- bzw. Antriebswelle 4 eingegeben wird, und einen Übertragungs- bzw. Getriebemechanismus 30, an welchen die Kraft bzw. Leistung von der ersten Kupplung 10, der zweiten Kupplung 20 und der Eingangswelle 4 eingegeben bzw. übertragen wird. Diese Komponenten sind insbesondere entlang einer Achse der Eingangswelle 4 angeordnet und sind innerhalb eines Getriebegehäuses 5 umschlossen.
Darüber hinaus ist zwischen dem Drehmomentwandler 3 und der ersten und zweiten Kupplung 10 und 20 eine mechanische Hydraulikpumpe 6 angeordnet, welche insbesondere durch den Motor über den Drehmomentwandler 3 betätigt oder angetrieben wird, und es ist auch zwischen der ersten und zweiten Kupplung 10 und 20 und dem Getriebemechanismus 30 ein Ausgangs- bzw. Abtriebsritzel 7 für ein Ausgeben der Kraft bzw. Leistung von dem Getriebe- bzw. Übertragungsmechanismus 30 angeordnet. Darüber hinaus wird die Leistung, welche durch das Abtriebsritzel 7 aus- bzw. abgegeben wird, durch einen gegenläufigen bzw. Gegenantriebsmechanismus 8 auf ein Differentialsystem 9 übertragen, und darüber hinaus werden angetriebene Räder (wie beispielsweise Vorderräder) durch bzw. über Antriebswellen 9a und 9b betätigt oder angetrieben.
Der Drehmomentwandler 3 ist konfiguriert durch oder umfasst ein Gehäuse 3a, welches mit einer Motorausgangs- bzw. -abtriebswelle 2 gekoppelt ist, eine Pumpe 3b, welche fix bzw. starr innerhalb des Gehäuses 3a montiert bzw. angeordnet ist, eine Turbine 3c, welche im Wesentlichen gegenüberliegend der Pumpe 3b angeordnet ist und durch die Pumpe 3b durch ein antreibendes hydraulisches bzw. Hydraulikfluid betätigt oder angetrieben wird, einen Stator 3e, welcher zwischen der Pumpe 3b und der Turbine 3c angeordnet ist, durch das Getriebegehäuse 5 über eine Einwegkupplung 3d abgestützt ist, und für ein Durchführen einer Verstärkung eines Drehmoments, und eine Verriegelungskupplung 3f, welche zwischen dem Gehäuse 3a und der Turbine 3c zwischengeschaltet ist und für ein (insbesondere direktes) Verbinden der Motorabtriebswelle 2 und der Turbine 3c durch bzw. über das Gehäuse 3a. Dadurch wird eine Rotation der Turbine 3c durch die Eingangs- bzw. Eingabewelle 4 auf die erste und zweite Kupplung 10 und 20 und darüber hinaus auf die Seite des Getriebemechanismus 30 übertragen.
Darüber hinaus beinhaltet der Getriebemechanismus 30 insbesondere erste, zweite und dritte Planetengetriebe- bzw. -ritzelsätze 40, 50 und 60 (nachfolgend werden sie als ”erster, zweiter und dritter Getriebe- bzw. Ritzelsatz” entsprechend bezeichnet), und sie sind innerhalb des Getriebegehäuses 5 in dieser Reihenfolge von der Seite des Drehmomentwandlers 3 angeordnet.
Als Reibungselemente ist der Übertragungs- bzw. Getriebemechanismus 30, verschieden von bzw. zusätzlich zu der ersten und zweiten Kupplung 10 und 20, mit einer ersten Bremse 70, einer zweiten Bremse 80 und/oder einer dritten Bremse 90 ausgerüstet, welche in dieser Reihenfolge von der Motorseite angeordnet sind. Parallel zu der ersten Bremse 70 ist auch eine Einwegkupplung 71 angeordnet.
Der erste, zweite und dritte Getriebe- bzw. Ritzelsatz 40, 50 und 60 sind insbesondere alle Planetengetriebe- bzw. -ritzelsätze vom Einzelritzeltyp, und sind ausgerüstet mit bzw. bestehen aus Sonnenrädern 41, 51 und 61, Ritzelrädersubsätzen 42, 52 und 62, wo eine Mehrzahl von Ritzelrädern gemeinsam mit den Sonnenrädern 41, 51 und 61 kämmt, Trägerritzeln bzw. -rädern 43, 53 und 63 für ein Abstützen der Ritzelrädersubsätze 42, 52 und 62, und Ring- bzw. Hohlritzeln bzw. -rädern 44, 54 und 64, welche jeweils mit den Ritzelrädersubsätzen 42, 52 und 62 kämmen.
Darüber hinaus ist die Eingangs- bzw. Antriebswelle 4 mit dem Sonnenrad 61 des dritten Getriebe- bzw. Ritzelsatzes 60 gekoppelt, und zur selben Zeit sind das Sonnenrad 41 des ersten Ritzelsatzes 40 und das Sonnenrad 51 des zweiten Ritzelsatzes 50, das Ringrad 44 des ersten Ritzelsatzes 40 und das Trägerrad 53 des zweiten Ritzelsatzes 50, und das Ringrad 54 des zweiten Ritzelsatzes 50 und das Trägerrad 63 des dritten Ritzelsatzes 60 jeweils miteinander gekoppelt. Dann ist das Trägerrad 43 des ersten Ritzelsatzes 40 mit dem Abtriebsritzel 7 gekoppelt.
Zusätzlich sind das Sonnenrad 41 des ersten Ritzelsatzes 40 und das Sonnenrad 51 des zweiten Ritzelsatzes 50 mit einer Abtriebs- bzw. Ausgabekomponente 11 der ersten Kupplung 10 gekoppelt und sind weiters durch die erste Kupplung 10 trennbar bzw. lösbar mit der Antriebswelle 4 gekoppelt. Auch sind das Ringrad 44 des ersten Ritzelsatzes 40 und das Trägerrad 53 des zweiten Ritzelsatzes 50 mit einer Abtriebs- bzw. Ausgabekomponente 21 der zweiten Kupplung 20 gekoppelt und sind darüber hinaus lösbar bzw. trennbar durch die Kupplung 20 mit der Antriebswelle 4 gekoppelt.
Darüber hinaus sind das Ringrad 44 des ersten Ritzelsatzes 40 und das Trägerrad 53 des zweiten Ritzelsatzes 50 lösbar mit dem Getriebegehäuse 5 durch die erste Bremse 70 und die Einwegkupplung 71 gekoppelt, welche parallel zueinander angeordnet sind. Das Ringrad 54 des zweiten Ritzelsatzes 50 und das Trägerrad 63 des dritten Ritzelsatzes 60 sind lösbar mit dem Getriebegehäuse 5 durch die zweite Bremse 80 gekoppelt, und zusätzlich ist das Ringrad 64 des dritten Ritzelsatzes 60 lösbar mit dem Getriebegehäuse 5 durch die dritte Bremse 90 gekoppelt.
Gemäß den oben beschriebenen Konfigurationen können in dem Automatikgetriebe 1 insbesondere sechs Gänge in Vorwärtsrichtung und ein Gang in Rückwärtsrichtung durch Kombinationen von koppelnden bzw. Kopplungszuständen der ersten und zweiten Kupplung 10 und 20, der ersten, zweiten und dritten Bremse 70, 80 und 90 erhalten werden, und Zusammenhänge der Kombinationen der koppelnden Zustände und sich ändernde bzw. Schaltgangzustände bzw. -stufen sind durch eine Kopplungstabelle in 2 angedeutet.
Hier ist die erste Bremse 70 innerhalb eines Bereichs für einen Motorbremsbetrieb gekoppelt, und obwohl beispielsweise unter einem D-Bereich die Einwegkupplung 71 anstelle der ersten Bremse 70 kuppelt bzw. koppelt, so dass die Stufe des ersten Gangs erzielt wird, gibt es einen Fall, wo die erste Bremse 70 in dem ersten Gang beispielsweise in dem D-Bereich gekoppelt ist bzw. wird.
Das Koppeln und Freigeben von jeder der Kupplungen 10 und 20 und der Bremsen 70, 80 und 90, wie dies oben beschrieben ist, werden durch einen hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislauf 100 geregelt bzw. gesteuert; innerhalb des hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislauf 100 sind Teile für ein Erzielen des ersten Gangs als die zu schaltende Gangstufe zu einer Zeit unmittelbar vor einem Fahrzeughalt und zu einer Zeit eines Fahrzeugstarts und umgekehrt konfiguriert, wie dies in 3 gezeigt ist.
D. h., der hydraulische Regel- bzw. Steuerkreislauf 100 beinhaltet, neben der oben beschriebenen mechanisch betätigten Ölpumpe 6 (nachfolgend wird sie als eine ”mechanische Pumpe” bezeichnet), eine elektrisch betätigte Ölpumpe 101 (nachfolgend wird sie als eine ”elektrische Pumpe” bezeichnet), welche durch einen Motor 101a angetrieben wird. Angeordnet auf einer Austrags- bzw. Ausgabeseite der mechanischen Pumpe 6 ist ein manuelles Ventil 102 für ein Verteilen und Zuführen bzw. Liefern von Hydraulikdruck von der mechanischen Pumpe 6 zu jedem der Reibungselemente entsprechend einer Bereichsposition.
Das manuelle Ventil 102 beinhaltet eine Eingangsöffnung bzw. einen Eingangsport ”a”, welche(r) mit der mechanischen Pumpe 6 durch eine Leitung 103 verbunden ist, eine Vorwärtsbewegungs-Ausgangs- bzw. -Austragsöffnung ”b”, welche mit der Eingangsöffnung ”a” unter Vorwärtsfahrbereichen, wie beispielsweise dem D-Bereich in Verbindung steht, und eine Rückwärtsbewegungs-Ausgangsöffnung ”c”, welche mit der Eingangsöffnung ”a” unter einem R-Bereich in Verbindung steht. Unter einem N-Bereich steht die Eingangsöffnung ”a” nicht in Verbindung mit irgendeiner der Ausgangsöffnungen ”b” oder ”c”, wo die Ausgangsöffnungen ”b” und ”c” entleert werden.
Eine Vorwärtsbewegungsleitung 104, welche mit der Vorwärtsbewegungs-Ausgangsöffnung ”b” verbunden ist, wird durch einen Einweg-Drosselmechanismus 105, welcher mit einer Öffnung und einem Rückschlagventil konfiguriert ist und eine Funktion aufweist, das hydraulische Fluid in einer Evakuierungsrichtung zu drosseln, zu einem Ölpumpen-Schiebeventil 106 geführt (welches nachfolgend als ein ”Schiebeventil” bezeichnet ist) und ist mit einer ersten Eingangsöffnung ”d” des Schiebeventils 106 verbunden.
Darüber hinaus ist eine zweite Eingangsöffnung bzw. ein zweiter Eingangsanschluss ”e” des Schiebeventils 106 mit einer Austrags- bzw. Auslassseite der elektrischen Pumpe 101 durch eine Leitung 107 verbunden, und eine Leitung 108, welche von der Leitung 103 auf der Austragsseite der mechanischen Pumpe 6 abzweigt, ist mit einer Regel- bzw. Steueröffnung ”f” an einem Ende des Schiebeventils 106 verbunden.
Dann wird, wenn sich die mechanische Pumpe 6 im Betrieb befindet, ein ausgegebener bzw. ausgebrachter Druck davon an die Regel- bzw. Steueröffnung ”f” des Schiebeventils 106 durch die Leitung 108 eingegeben, und somit bewegt sich eine Spule gegen eine Federkraft zu einer Position an der rechten Seite (nachfolgend wird sie als eine ”erste Position” bezeichnet), welche in einer unteren Hälfte von 3 angedeutet ist, und daher steht bzw. gelangt die erste Eingangsöffnung ”d” in Verbindung mit einer Ausgangsöffnung ”g” des Schiebeventils 106.
Darüber hinaus bewegt sich, wenn die mechanische Pumpe 6 nicht in Betrieb ist, da kein ausgebrachter Druck der Pumps 6 an die Regel- bzw. Steueröffnung ”f” eingegeben wird, die Spule insbesondere zu einer Position an der linken Seite (nachfolgend wird sie als eine ”zweite Position” bezeichnet), welche in einer oberen Hälfte von 3 angedeutet ist, aufgrund der Federkraft, und die zweite Eingangs- bzw. Eingabeöffnung ”e” ist bzw. gelangt in Verbindung mit der Ausgangsöffnung ”g” zu dieser Zeit.
Dann ist bzw. wird die Ausgangsöffnung ”g” Schiebeventils 106 mit der Leitung 109 verbunden, und die Leitung 109 wird zu der Kupplung 10 durch ein erstes lineares Magnetventil 121 für eine hydraulische Regelung bzw. Steuerung geführt.
Andererseits ist bzw. wird eine Leitung 110 mit der zweiten Ausgangsöffnung ”c” des manuellen Ventils 102 verbunden. Die Leitung 110 verzweigt sich insbesondere in eine Leitung 111 und eine Leitung 112, und die Leitungen 111 und 112 werden zu der ersten Bremse 70 und der zweiten Bremse 90 durch ein zweites lineares Magnetventil 122 und ein drittes lineares Magnetventil 123 jeweils für eine hydraulische Regelung bzw. Steuerung geführt.
Es ist festzuhalten, dass die Leitung 107 auf der Austragsseite der elektrischen Pumpe 101 insbesondere einen Druckausbringkreislauf 113 aufweist, welcher davon abzweigt, und eine Öffnung 114 ist an dem Druckausbringkreislauf 113 angeordnet. Darüber hinaus sind stromabwärts von den linearen Magnetventilen 121, 122 und 123 Speicher bzw. Akkumulatoren 124, 125 und 126 für ein Absorbieren bzw. Aufnehmen von hydraulischen Vibrationen bzw. Schwingungen, welche durch die Solenoid- bzw. Magnetventile 121, 122 und 123 bewirkt werden, vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt.
Ein Regel- bzw. Steuersystem für ein Regeln bzw. Steuern des Automatikgetriebes 1 und für ein Durchführen einer Leerlaufabstellregelung bzw. -steuerung des Motors wird als nächstes beschrieben.
Wie dies in 4 angedeutet ist, werden einer Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. einem Controller, wie beispielsweise einer Regel- bzw. Steuereinheit 200 als dem Zentrum des Regel- bzw. Steuersystems Signale von wenigstens einem der folgenden eingegeben: einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 201 für ein Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Beschleunigungseinrichtungspositionssensor 202 für ein Detektieren einer Niederdruckmenge des Beschleunigungspedals, einem Bremsschalter 203 für ein Detektieren, ob eine Bremse niedergetreten ist, einem Bereichssensor 204 für ein Detektieren des Bereichs des Automatikgetriebes 1, welcher durch einen Betreiber des Fahrzeugs ausgewählt ist, einem Drucksensor 205 der ersten Kupplung für ein Detektieren eines Betriebs- bzw. Betätigungsdrucks (nachfolgend wird dieser als ein ”Druck der ersten Kupplung” bzw. ”erster Kupplungsdruck” bezeichnet), welcher zu der ersten Kupplung 10 zugeführt wird, einem Batterieniveausensor 206 für ein Detektieren einer Menge bzw. eines Ausmaßes eines Ladungsniveaus einer Batterie, welche in dem Fahrzeug installiert ist, und einem Motorkühlmitteltemperatursensor 207 für ein Detektieren der Temperatur eines Motorkühlmittels.
Dann führt, basierend auf diesem einen oder den mehreren eingegebenen Signal(en), die Regel- bzw. Steuereinheit 200 die Leerlaufabstellregelung bzw. -steuerung, wie beschrieben, wie folgt durch.
D. h., wenn bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) automatische Motorstopp- bzw. -anhaltebedingungen erfüllt sind, spezifischer unter Bedingungen, wo das Batterieladeniveau eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Menge oder oberhalb ist und die Temperatur des Motorkühlmittels eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Temperatur oder oberhalb ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Geschwindigkeit oder niedriger ist, das Öffnungsausmaß des Beschleunigungspedals eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Menge bzw. Größe oder geringer ist, und/oder die Bremse niedergedrückt bzw. niedergetreten ist, wird ein Motorstopp- bzw. -anhaltesignal für ein Stoppen bzw. Anhalten eines Betriebs einer Vorrichtung 210 für ein Betreiben des Motors, wie beispielsweise einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung und einer Zündvorrichtung, an die Vorrichtung 210 ausgegeben und stoppt somit den Motor.
Darüber hinaus wird, wenn eine automatische Neustartbedingung erfüllt ist, wie beispielsweise, wenn das Niedertreten der Bremse gelöst bzw. gelockert wird, oder wenn der Bereich des Automatikgetriebes 1 von einem neutralen Bereich zu einem Fahrbereich umgeschaltet wird, ein Motorstartsignal an die oben beschriebene Vorrichtung 210 für ein Betreiben des Motors und eine Motorstartvorrichtung 211 ausgegeben, um den Motor neu bzw. wiederum zu starten.
Darüber hinaus führt, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Position des Beschleunigungspedals, die Regel- bzw. Steuereinheit 200 eine Schaft- bzw. Schieberegelung bzw. -steuerung des Automatikgetriebes 1 gemäß dem ausgewählten Bereich durch. Während eines Regelns bzw. Steuerns bzw. Kontrollierens der oben beschriebenen Leerlaufabstell, führt durch ein Ausgeben von einem oder mehreren Regel- bzw. Steuersignal(en) zu dem ersten bis dritten linearen Magnetventil 121, 122 und 123 innerhalb des hydraulischen Regel- bzw. Steuerschaltkreises bzw. -kreislaufs 100 des Automatikgetriebes 1 und an den Motor 101a für ein Betätigen der elektrischen Pumpe 101 die Regel- bzw. Steuereinheit 200 eine Kopplungs- bzw. Kupplungsregelung bzw. -steuerung von dem einen oder den mehreren Reibungselement(en) des Automatikgetriebes 1 während einer Leerlaufabstell gemäß beispielsweise dem Schalten des Bereichs und dem Druck der ersten Kupplung durch.
Als nächstes wird der Kopplungsvorgang bzw. -betrieb des einen oder der mehreren Reibungselements(-elemente) des Automatikgetriebes 1 durch die elektrische Pumpe 101 während der Leerlaufabstellregelung bzw. -steuerung in Detail unter Bezugnahme auf 5 bis 10 beschrieben.
Eine Betätigung bzw. ein Vorgang, welche(r) in 5 gezeigt ist, ist ein Betriebs- bzw. Betätigungsfall, wo das Fahrzeug angehalten bzw. gestoppt wird, während der D-Bereich als ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, und nachdem der Motor automatisch gestoppt bzw. angehalten ist bzw. wird, wird der Motor neu gestartet, ohne dass die Schaltbetätigung zu einem verschiedenen Bereich durchgeführt wird. Anfangs startet in diesem Vorgang die elektrische Pumpe 101 einen Betrieb zu einem Zeitpunkt T1, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Geschwindigkeit oder niedriger (bei der Geschwindigkeit der Motorstoppbedingungen oder darüber) vor dem automatischen Stoppen bzw. Anhalten des Motors wird, und nachfolgend zu einem Zeitpunkt T2, wo die automatischen Motorstoppbedingungen erfüllt sind, stoppt der Motor automatisch.
An diesem Punkt wird, da die mechanische Pumpe 6, welche durch den Motor angetrieben wird, gestoppt bzw. angehalten wird, die Betriebsdruckzufuhr von der Pumpe 6 zu der ersten Kupplung 10 gestoppt bzw. unterbrochen; jedoch bewegt sich gemäß dem hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislauf 100, wie dies in 3 gezeigt ist, aufgrund eines reduzierten ausgebrachten Drucks von der mechanischen Pumpe 6 die Spule im Inneren des Schiebeventils 106 zu der zweiten Position und die Leitung 107, welche von der elektrischen Pumpe 101 führt, steht bzw. gelangt in Verbindung mit der Leitung 109, welche mit der ersten Kupplung 10 in Verbindung steht.
Daher ersetzt der Betriebsdruck von der elektrischen Pumpe 101, welche bereits einen Betrieb zum Zeitpunkt T1 gestartet hat, welcher vor dem automatischen Motorstopp ist bzw. liegt, den Betriebs- bzw. Betätigungsdruck von der mechanischen Pumpe 6 und wird zu der ersten Kupplung 10 durch die Leitung 109 zugeführt, und es wird derart ein Zustand aufrecht erhalten, wo der erste Kupplungsdruck bzw. Druck der ersten Kupplung zugeführt wird, d. h. die erste Kupplung 10 ist gekuppelt, wie dies durch das Symbol A1 in 5 angedeutet ist. In einem derartigen Fall wird der Druck der ersten Kupplung, welcher von der elektrischen Pumpe 101 zugeführt wird, durch einen vergleichsweise niedrigen hydraulischen bzw. Hydraulikdruck geregelt bzw. gesteuert, welcher gerade hoch genug ist, um den koppelnden bzw. Kupplungszustand beizubehalten.
Nachfolgend wird zu einem Zeitpunkt T3, wenn die Freigabe des Niedertretens der Bremse, das ist die Bedingung für den Motorneustart, detektiert wird, der Motor neu gestartet, und da sich die erste Kupplung 10 des Automatikgetriebes 1 in dem gekoppelten bzw. eingekuppelten Zustand befindet, d. h. der Zustand des ersten Ganges aufrecht erhalten ist bzw. wird, startet das Fahrzeug unmittelbar entsprechend dem Niederdrücken bzw. Niedertreten des Beschleunigungs- bzw. Gaspedals.
Dann steigt, da die mechanische Pumpe 6 entsprechend dem Start des Motors einen Betrieb startet, der von der mechanischen Pumpe 6 ausgegebene bzw. ausgebrachte Druck an, und die Spule innerhalb des Schiebeventils 106 bewegt sich zu der ersten Position, so dass der Betätigungs- bzw. Betriebsdruck von der mechanischen Pumpe 6 zu der ersten Kupplung 10 als der Druck der ersten Kupplung zugeführt wird. Dadurch ist die Rolle der elektrischen Pumpe 101 insbesondere erfüllt bzw. abgeschlossen und diese stoppt bzw. hält an.
In einem derartigen Fall wird während des automatischen Motorstopps, da der Druck der ersten Kupplung durch den vergleichsweise niedrigen hydraulischen Druck geregelt bzw. gesteuert wird, eine Drehzahl der elektrischen Pumpe 101 erhöht, wie dies durch das Symbol A2 angedeutet ist, um momentan bzw. vorübergehend den ausgebrachten Druck unmittelbar vor dem Fahrzeuganhaltezustand zu erhöhen, damit der Druck der ersten Kupplung rasch auf ein notwendiges Niveau ansteigt, an welchem Punkt das Fahrzeug wiederum ein Fahren bzw. Bewegen starten kann.
Wie oben beschrieben, wird die erste Kupplung 10 in dem gekoppelten Zustand selbst während des automatischen Stopps des Motors beibehalten, so dass die erste Kupplung nicht neuerlich bei dem Start der Bewegung des Fahrzeugs eingekuppelt werden muss; daher wird eine Ansprechverzögerung für ein Koppeln der ersten Kupplung 10 verhindert, wobei dies in einem guten Fahrzeugansprechen bei dem Start der Bewegung resultiert, und ein Stoß bzw. Schlag von dem Koppeln bzw. Einkuppeln der ersten Kupplung 10 wird vermieden.
Als nächstes ist ein Betrieb bzw. Vorgang, welcher in 6 gezeigt ist, ein Fall, wo das Fahrzeug gestoppt bzw. angehalten wird, während der D-Bereich ausgewählt ist, und nachdem der Motor automatisch stoppt, der Betreiber des Fahrzeugs einen Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich durchführt, und danach einen Schaltvorgang zurück zu dem D-Bereich durchführt, um das Fahrzeug zu starten. Auch in diesem Fall startet die elektrische Pumpe 101 einen Betrieb zu dem Zeitpunkt T1 und der Motor stoppt zu dem Zeitpunkt T2. Somit bewegt sich, da die mechanische Pumpe 6 begleitend durch den automatischen Motorstopp gestoppt bzw. angehalten wird, die Spule innerhalb des Schiebeventils 106 zu der zweiten Position, und zu diesem Zeitpunkt T2 startet die elektrische Pumpe 101 als eine Alternative zu der mechanischen Pumpe 6 die Zufuhr des Drucks der ersten Kupplung.
Nachfolgend wird zu einem Zeitpunkt T4 der Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich durchgeführt, und es setzt, wie dies durch das Symbol A3 angedeutet ist, die elektrische Pumpe 101 fort, den Druck der ersten Kupplung zuzuführen bzw. zu liefern, selbst nachdem der Bereich zu dem N-Bereich umgeschaltet ist bzw. wird, und somit wird die erste Kupplung 10 in dem gekoppelten Zustand beibehalten.
Wie oben wird, wenn der Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich durchgeführt wird, während der Motor automatisch gestoppt wird, der Schaltvorgang bzw. die Schaltbetätigung von dem N-Bereich zu dem D-Bereich als die Motorneustartbedingung erkannt, und somit wird zu einem Zeitpunkt T5, wo der Schaltvorgang von dem N-Bereich zu dem D-Bereich durchgeführt wird, der Motor neu gestartet. Nachfolgend startet durch das Freigeben der Bremse und das Niedertreten des Beschleunigungspedals das Fahrzeug. Ähnlich zu dem Fall, wie dies in 5 gezeigt ist, wird die erste Kupplung 10 in dem gekoppelten Zustand beibehalten, während der Motor automatisch gestoppt bzw. angehalten wird.
D. h., allgemein werden, wenn ein Bereich eines Automatikgetriebes von dem D-Bereich zu dem N-Bereich umgeschaltet wird, Reibungselemente aufgrund eines Betriebs- bzw. Betätigungsdrucks freigegeben, welcher von einem manuellen Ventil evakuiert bzw. abgezogen wird, und in einem derartigen Fall wird, wenn der Bereich zurück zu dem D-Bereich geändert wird, ein Reibungselement, welches für den ersten Gang (die erste Kupplung 10 in dieser Ausführungsform) zu koppeln ist, neuerlich gekoppelt bzw. eingekuppelt. Jedoch in dieser Ausführungsform wird, wie oben beschrieben, selbst wenn der Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich durchgeführt wird, während der Motor automatisch gestoppt wird, die erste Kupplung 10 in dem gekoppelten Zustand beibehalten. Daher werden die Antwort- bzw. Ansprechverzögerung, wenn das Fahrzeug startet, und der Schlag an einem Auftreten ähnlich zu dem Fall der Regelung bzw. Steuerung gehindert, welche in 5 gezeigt ist.
Es wird festgehalten, dass, wie dies in dem hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislauf 100 illustriert ist, welche in 3 gezeigt ist, der Betrieb durch ein Verbinden der elektrischen Pumpe 101 direkt mit dem Schiebeventil 106 durch die Leitung 107 aktualisiert wird, ohne durch das manuelle Ventil 102 hindurchzutreten, wobei dies möglich macht, den Betriebsdruck von der elektrischen Pumpe 101 zu der ersten Kupplung 10 ohne einen Einfluss von der Betätigung des manuellen Ventils 102 zuzuführen, welche die Änderung des Bereichs zu dem N-Bereich begleitet.
Als nächstes ist ein Vorgang bzw. Betrieb, welcher in 7 gezeigt ist, ein Fall, wo das Fahrzeug angehalten wird, während der D-Bereich ausgewählt ist, und, nachdem der Motor automatisch stoppt, der Betreiber des Fahrzeugs einen Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem R-Bereich durch den N-Bereich durchführt, um das Fahrzeug beim Rückwärtsfahren zu starten. In diesem Fall startet auch die elektrische Pumpe 101 einen Betrieb zum Zeitpunkt T1, dann stoppt der Motor zu dem Zeitpunkt T2, und somit wird als Alternative zu der mechanischen Pumpe 6 der Betriebsdruck von der elektrischen Pumpe 101 als der Druck der ersten Kupplung zu der ersten Kupplung 10 zugeführt.
Nachfolgend wird zu dem Zeitpunkt T4 der Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich durchgeführt, und es wird, wie dies durch das Symbol A4 in 7 angedeutet ist, die Zufuhr des Drucks der ersten Kupplung selbst nach dem Schalten bzw. Umschalten zu dem N-Bereich fortgesetzt, und es wird somit die erste Kupplung 10 in dem gekoppelten Zustand beibehalten. Während dies ähnlich zu dem Vorgang bzw. Betrieb ist, welcher in 6 gezeigt ist, wird der Schaltvorgang von dem N-Bereich zu dem R-Bereich durchgeführt, um als die Motorneustartbedingung erkannt zu werden, und somit wird zu einem Zeitpunkt T6, wo der oben erwähnte Schaltvorgang durchgeführt wird, der Motor neu gestartet und die mechanische Pumpe 6 startet wiederum ihren Betrieb bzw. beginnt wieder zu arbeiten.
In diesem Vorgang startet, nachdem der Motor neu gestartet wird, das Fahrzeug in dem Rückwärtsgang, und daher wird zu dem Zeitpunkt T6 die erste Kupplung 10 gelöst bzw. freigegeben und es wird im Wesentlichen zur selben Zeit der Betriebsdruck, welcher durch die mechanische Pumpe 6 erzeugt bzw. generiert wird, von dem manuellen Ventil 102 durch die Leitungen 110 bis 112 und zu der ersten Bremse 70 und der dritten Bremse 90 als ein Druck einer ersten Bremse und ein Druck der dritten Bremse jeweils zugeführt.
In einem derartigen Fall stoppt zu dem Zeitpunkt T6, wo der Motor neu gestartet wird, die elektrische Pumpe 101 und der Druck der ersten Kupplung wird von der ersten Kupplung 10 evakuiert; jedoch wird aufgrund des Erfordernisses eines sicheren und raschen Freigebens der ersten Kupplung 10 die Evakuierung des Drucks der ersten Kupplung, welche durch das Symbol A5 angedeutet ist, durch das erste lineare Magnetventil 121 durchgeführt, welches auf der Leitung 109 innerhalb des hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislaufs 100 angeordnet ist, welcher in 3 gezeigt ist.
Nachfolgend wird zu einem Zeitpunkt T7, wo die Drehzahl des neu gestarteten Motors eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Drehzahl erreicht oder wenn der Druck der ersten Kupplung auf einen bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Druck abnimmt, eine Zufuhrregelung bzw. steuerung für den Druck der ersten und dritten Bremse gestartet, und daher wird das Automatikgetriebe von dem Zustand des ersten Gangs, wo die erste Kupplung 10 gekoppelt ist, zu dem Rückwärtszustand umgeschaltet, wo die erste Bremse 70 und die dritte Bremse 90 gekoppelt sind.
In einem derartigen Fall werden ein Zeitpunkt zum Starten eines Zuführens des Drucks der ersten und dritten Bremse und ein Zustand des erhöhten hydraulischen Drucks geeignet durch das zweite und dritte lineare Magnetventil 122 und 123 geregelt bzw. gesteuert, welche jeweils an den Leitungen 111 und 112 angeordnet sind. Beispielsweise wird zu dem Zeitpunkt, wo der Druck der ersten Kupplung auf den bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Druck abnimmt, die Zufuhr des Drucks der ersten Bremse gestartet und dann wird nachfolgend die Zufuhr des Drucks der dritten Bremse gestartet.
Auf diese Weise wird, wenn der Schaltvorgang zu dem R-Bereich durchgeführt wird, die erste Kupplung 10 sicher und rasch freigegeben und zur selben Zeit werden die Kopplungszeitpunkte für die erste Bremse 70 und die dritte Bremse 90 geeignet bzw. entsprechend geregelt bzw. gesteuert, und daher schaltet das Automatikgetriebe 1 von dem neutralen Zustand rasch und sanft zu dem Rückwärtsfahrzustand.
Andererseits sind Vorgänge, welche in 8 und 9 gezeigt sind, Fälle, wo der Betätiger des Fahrzeugs den Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich durchführt, während das Fahrzeug gestoppt ist und bevor der Motor automatisch gestoppt bzw. angehalten wird. Bei bzw. in diesem Vorgang wird, da sich das manuelle Ventil 102 zu der Position des N-Bereichs in dem Zustand bewegt, wo die mechanische Pumpe 6 durch den Motor betrieben wird, d. h. den Zustand, wo sich die Spule innerhalb des Schiebeventils 106 in dem hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislauf 100 bei der ersten Stelle befindet, zu dem Zeitpunkt T8 der Schaltvorgang zu dem N-Bereich durchgeführt, es wird der Betriebsdruck, welcher zu der ersten Kupplung 10 zugeführt wird, von dem manuellen Ventil 102 durch das Schiebeventil 106 evakuiert, und es wird somit die erste Kupplung 10 freigegeben.
Dann stoppt, wenn die bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) automatischen Motorstoppbedingungen erfüllt sind, der Motor automatisch zu einem Zeitpunkt T9, und unmittelbar danach beginnt die elektrische Pumpe 101 einen Betrieb bei einem Zeitpunkt T10, und es wird eine Regelung bzw. Steuerung gestartet, in welcher der Betriebsdruck, welcher durch die elektrische Pumpe 101 erzeugt wird, zu der ersten Kupplung 10 durch das Schiebeventil 106 zugeführt wird, innerhalb welchem die Spule zu der zweiten Position bewegt wird, da die mechanische Pumpe 6 gestoppt ist, und es wird somit die vorübergehend freigegebene erste Kupplung 10 neuerlich gekoppelt bzw. eingekuppelt.
Darüber hinaus wird in diesem Vorgang der Schaltvorgang von dem N-Bereich zu dem D-Bereich als die Motorneustartbedingung erkannt, und somit wird zu einem Zeitpunkt T11, wo der Schaltvorgang durchgeführt wird, der Motor neu gestartet und die mechanische Pumpe 6 beginnt entsprechend zu arbeiten, und dadurch bewegt sich die Spule innerhalb des Schiebeventils 106 zu der ersten Position, und der Betriebsdruck von der mechanischen Pumpe 6 wird zu der Kupplung 10 als der Druck der ersten Kupplung zugeführt.
Zwischenzeitlich kann zu dem Zeitpunkt T11, wo die Druckzufuhrpumpe für den Druck der ersten Kupplung zu der ersten Kupplung 10 durch die mechanische Pumpe 6 von der elektrischen Pumpe 101 ersetzt wird, außer der Druck der ersten Kupplung wird auf ein bestimmtes Niveau durch die elektrische Pumpe 101 angehoben, der Druck der ersten Kupplung plötzlich ansteigen, wenn die mechanische Pumpe 6 ihn ersetzt, wobei dies bewirkt, dass die erste Kupplung 10 abrupt koppelt und dadurch einen Stoß bzw. Schlag bewirken kann.
Mit anderen Worten ist, da die mechanische Pumpe 6 insbesondere den Betriebsdruck für das Automatikgetriebe 1 vollständig zuführen bzw. liefern muss, die mechanische Pumpe 6 mit einem ausreichend großen Volumen konstruiert bzw. ausgebildet, und andererseits ist die elektrische Pumpe 101 insbesondere ausschließlich für die erste Kupplung 10 ausgebildet und weist daher ein relativ kleineres Volumen verglichen mit der mechanischen Pumpe 6 auf.
Darüber hinaus startet zu dem Zeitpunkt T10, welcher nach dem liegt, bei welchem der Druck der ersten Kupplung evakuiert wird und nachdem der Motor automatisch gestoppt wird, die elektrische Pumpe 101 einen Betrieb, so dass es daher einen Fall gibt, wo der Druck der ersten Kupplung nicht ausreichend zu dem Zeitpunkt T11 erhöht bzw. angehoben ist, wo die Pumpe zu der mechanischen Pumpe 6 umgeschaltet wird. Wenn die Pumpe zu der mechanischen Pumpe 6 in diesem Zustand umgeschaltet wird, steigt der Druck der ersten Kupplung plötzlich an, und bewirkt somit, dass die erste Kupplung 10 abrupt einkuppelt und dadurch einen Schlag bzw. Stoß bewirken kann.
Daher wird in den Vorgängen, welche in 8 und 9 gezeigt sind, zu dem Zeitpunkt T11, wo der Schaltvorgang von dem N-Bereich zu dem D-Bereich durchgeführt wird, der Druck der ersten Kupplung durch den Drucksensor 205 der ersten Kupplung detektiert, welcher in 4 gezeigt ist, um zu bestimmen, ob der hydraulische Druck den bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Wert erreicht hat. Der bestimmte (oder vorbestimmbare) Druck ist eingestellt bzw. festgelegt, um im Wesentlichen gleich oder geringer als der hydraulische Druck für die elektrische Pumpe 101 zu sein, um den Druck der ersten Kupplung zu erzeugen, wenn die mechanische Pumpe 6 ersetzt wird, ohne dass der Druck der ersten Kupplung evakuiert wird (der Druck, welcher durch das Symbol A1, A3 und A4 in 5–7 angedeutet ist), wenn der Motor automatisch in dem D-Bereich angehalten wird.
Dann wird, wenn der Druck der ersten Kupplung zu dem Zeitpunkt T11, wo der Schaltvorgang von dem N-Bereich zu dem D-Bereich durchgeführt wird, den bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Druck erreicht, wie dies durch das Symbol B1 in 8 angedeutet ist, bei einem vorübergehenden Erhöhen der Drehzahl der elektrischen Pumpe 101, um rasch den Druck der ersten Kupplung anzuheben (wie dies durch das Symbol A2' angedeutet ist), der ausgegebene Druck der mechanischen Pumpe 6 direkt zu der ersten Kupplung 10 zugeführt.
Andererseits wird, wie dies durch das Symbol 62 in 9 angedeutet ist, wenn, da der Schaltvorgang von dem N-Bereich zu dem D-Bereich zu einem vergleichsweise frühen Zeitpunkt durchgeführt wird, der Druck der ersten Kupplung nicht den bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Druck zu dem Zeitpunkt T11 für den Schaltvorgang erreicht, bei einem vorübergehenden Anheben der Drehzahl der elektrischen Pumpe 101 (wie dies durch das Symbol A2'' angedeutet ist) ähnlich zu dem Obigen ein Anstieg des Betriebsdrucks von der mechanischen Pumpe 6 durch das erste lineare Magnetventil 121 unterdrückt bzw. verhindert, welches an der Leitung 109 angeordnet ist, welche mit der ersten Kupplung 10 in Verbindung steht, um den Betriebsdruck zu der ersten Kupplung 10 über eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Zeitperiode zur Verfügung zu stellen. Somit wird der Schlag von dem Koppeln der ersten Kupplung 10 aufgrund des plötzlichen Anstiegs in dem Druck der ersten Kupplung unterdrückt.
Darüber hinaus ist der Betrieb, welcher in 10 gezeigt ist, ähnlich zu 8 und 9 ein Fall, wo der Betätiger des Fahrzeugs den Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich durchführt, während das Fahrzeug angehalten ist und bevor der Motor automatisch gestoppt wird; jedoch wird der Schaltvorgang zurück zu dem D-Bereich hier nicht ausgeführt und der Motor wird neu gestartet, während der Bereich in dem N-Bereich verbleibt. In diesem Fall wird vor dem automatischen Motorstopp, wobei sich zuerst die Spule innerhalb des Schiebeventils 106 des hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislaufs 100 an der ersten Position befindet und sich das manuelle Ventil 102 zu der Position des N-Bereichs bewegt, der Druck der ersten Kupplung von dem manuellen Ventil 102 zu dem Zeitpunkt T8 evakuiert, wo der Schaltvorgang zu dem N-Bereich durchgeführt wird, und die erste Kupplung 10 wird freigegeben bzw. gelöst.
Dann wird nachfolgend der Motor automatisch zum Zeitpunkt T9 gestoppt, die elektrische Pumpe 101 startet einen Betrieb bzw. ein Arbeiten zum Zeitpunkt T10, und der Druck der ersten Kupplung wird zu der ersten Kupplung 10 wieder zugeführt. Der Betrieb bis zu diesem Punkt ist derselbe wie diejenigen, welche in 8 und 9 gezeigt sind.
Danach wird gemäß 10 der Schaltvorgang von dem N-Bereich zu dem D-Bereich nicht durchgeführt, und zu einem Zeitpunkt T12 wird das Niedertreten der Bremse freigegeben, um als die Motorneustartbedingung erkannt zu werden, und zu diesem Zeitpunkt T12 wird, wie dies durch das Symbol B4 angedeutet ist, der Motor automatisch neu gestartet, während der Bereich in dem N-Bereich beibehalten wird. Darüber hinaus wird entsprechend der Tatsache, dass der Motor neu gestartet wird, die elektrische Pumpe 101 zu diesem Zeitpunkt T12 gestoppt.
An diesem Punkt kann, während der Druck der ersten Kupplung insbesondere unterbrochen bzw. angehalten wird, weiter zugeführt zu werden, da die elektrische Pumpe 101 gestoppt bzw. angehalten ist bzw. wird, ein Fehler dahingehend auftreten, dass, wenn der Motor neu gestartet wird, bevor der Betriebsdruck von der ersten Kupplung 10 evakuiert ist, das Fahrzeug starten kann, während es sich in dem N-Bereich befindet. Daher wird in diesem Fall durch ein Verwenden des ersten linearen Magnetventils 121 innerhalb des hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislaufs 100 der Druck der ersten Kupplung rasch evakuiert, wie dies durch das Symbol B5 angedeutet ist. Als ein Resultat wird die erste Kupplung 10 rasch freigegeben, und der Fehler, dass das Fahrzeug innerhalb des N-Bereichs startet, wenn der Motor neu gestartet wird, ist bzw. wird gelöst bzw. behoben.
Da die mechanische Pumpe 6 einen Betrieb entsprechend einem Neustart des Motors startet, wird die Spule innerhalb des Schiebeventils 106 insbesondere zu der ersten Position bewegt, wobei jedoch, da sich das manuelle Ventil 102 in der Position des N-Bereichs befindet, der Betriebsdruck von der mechanischen Pumpe 6 nicht zu der ersten Kupplung 10 zugeführt wird, und somit arbeitet zu dem Zeitpunkt T12 und danach der Motor, während sich das Getriebe in dem neutralen Zustand befindet.
Es soll festgehalten werden, dass, wenn ein Fall auftritt, wo die Leerlaufabstellteuerung bzw. -regelung beispielsweise verhindert werden sollte, wenn bzw. da das Ladeniveau der Batterie ein bestimmtes (vorbestimmtes oder vorbestimmbares) Niveau oder niedriger vor dem Zeitpunkt T12 wird, wo der Motor automatisch neu gestartet wird, der Motor zu diesem Zeitpunkt neu gestartet wird, wie dies durch das Symbol C1 angedeutet ist.
In diesem Fall wird, um den Motor rasch zu starten, eine Regelung bzw. Steuerung insbesondere durchgeführt, in welcher die elektrische Pumpe 101 angehalten wird, und zur selben Zeit der Druck der ersten Kupplung rasch durch das lineare Magnetventil 121 evakuiert wird, wie dies durch die Symbole C2 und C3 angedeutet ist, so dass der Motor neu gestartet wird, während sich die erste Kupplung 10 in dem freigegebenen Zustand befindet.
Zwischenzeitlich bzw. demgegenüber kann bei der Regelung bzw. Steuerung eines Evakuierens des Drucks der ersten Kupplung durch das erste lineare Magnetventil 121, während die elektrische Pumpe 101 vor dem Start des Motors gestoppt wird, wenn das Ventil 121 versagt und der Druck der ersten Kupplung nicht evakuiert werden kann, da von der elektrischen Pumpe 101 nicht erwartet wird, das Hydraulikfluid zu evakuieren, ein Fall auftreten, wo es für den Druck der ersten Kupplung unmöglich ist, evakuiert zu werden.
In diesem Fall wird in dem hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislauf 100, welcher in 3 illustriert ist, aufgrund des Druckausgleichskreislaufs 113, welcher insbesondere an der Leitung 107 auf der Austragsseite der elektrischen Pumpe 101 vorgesehen ist, der Druck der ersten Kupplung von dem Druckaustragskreislauf 113 evakuiert und es wird dadurch die erste Kupplung 10 freigegeben. An diesem Punkt strömt, da die Öffnung 114 an dem Druckaustragskreislauf 113 angeordnet ist, das ausgebrachte hydraulische Fluid aus dem Druckaustragskreislauf 113 aus, während sich die elektrische Pumpe 101 in Betrieb befindet, und dadurch der Betriebsdruck ansteigt.
Die oben beschriebenen Vorgänge werden durch die Regelung bzw. Steuerung durch die Regel- bzw. Steuereinheit 200 erzielt, welche in 4 illustriert ist. Als nächstes werden die Regel- bzw. Steuervorgänge durch die Regel- bzw. Steuereinheit 200 unter Bezugnahme auf Flussdiagramme beschrieben, wie sie in 11A bis 11C und 12A bis 12C illustriert sind.
Das Flussdiagramm, wie es in 11A bis 11C gezeigt ist, ist ein Beispiel einer grundlegenden Regelung bzw. Steuerung dieser Ausführungsform. Zuerst wird bzw. werden bei Schritt S1 das eine oder die mehreren Signal(e) von dem einen oder den mehreren verschiedenen Sensor(en) 201, 202, 204, 205, 206 und 207 und dem Schalter 203, welche in 4 gezeigt sind, gelesen, und bei Schritt 52 wird eine Bestimmung, ob sich das Fahrzeug gegenwärtig verlangsamt und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine eingestellte bzw. festgelegte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Geschwindigkeit oder niedriger reduziert wird, durchgeführt. Wenn sich das Fahrzeug nicht verlangsamt oder sich die Fahrzeuggeschwindigkeit über der eingestellten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Geschwindigkeit befindet, wird die folgende Regelung bzw. Steuerung des automatischen Motorstopps nicht durchgeführt.
Andererseits wird, wenn sich das Fahrzeug verlangsamt bzw. abbremst und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die eingestellte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Geschwindigkeit oder niedriger reduziert ist bzw. wird, bei einem nachfolgenden Schritt S3 bestimmt, ob sich der gegenwärtige Bereich des Automatikgetriebes 1 in dem D-Bereich befindet, und wenn für den Bereich bestimmt ist bzw. wird, der D-Bereich zu sein, wird bei Schritt S4 der Betrieb der elektrischen Pumpe 101 gestartet und es wird im Wesentlichen zur selben Zeit ein Flag F auf ”1” gesetzt, wobei dies anzeigt, dass die elektrische Pumpe 101 betätigt bzw. betrieben wird.
Als nächstes wird bei Schritt S5 eine Bestimmung, ob die bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) automatischen Motorstoppbedingungen, wie beispielsweise dass die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird oder die Bremse niedergetreten ist bzw. wird, erfüllt sind, durchgeführt. Wenn die Bedingungen erfüllt sind, wird bei Schritt S6 die Regelung bzw. Steuerung des automatischen Motorstopps, wie oben beschrieben, ausgeführt.
Danach wird nach der Regelung bzw. Steuerung des automatischen Motorstopps bei Schritt S7 die Bestimmung, ob der Bereich des Automatikgetriebes 1 der D-Bereich ist, durchgeführt. Wenn für den Bereich bestimmt bzw. festgestellt wird, dass er der D-Bereich ist, wird bei einem nachfolgenden Schritt SB eine Bestimmung, ob der Bereich von dem D-Bereich zu dem N-Bereich geschaltet bzw. umgeschaltet ist bzw. wird, durchgeführt, und wenn der Bereich nicht umgeschaltet wird, wird bei Schritt S9 eine Bestimmung, ob die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Motorneustartbedingung, wie beispielsweise dass die Bremse freigegeben wird, erfüllt ist, durchgeführt.
Wenn die Neustartbedingung erfüllt ist, wird bei Schritt S10 eine Bestimmung, ob der Bereich unmittelbar danach der D-Bereich ist, durchgeführt, und wenn der Bereich der D-Bereich ist, wird bei Schritt S11 die Regelung bzw. Steuerung des Motorneustarts durchgeführt und es wird zur selben Zeit die elektrische Pumpe vorübergehend bei einer hohen Drehzahl betrieben, um den Druck der ersten Kupplung anzuheben, um den Hydraulikdruck zu erreichen, welcher für ein Starten des Fahrzeugs erforderlich ist (siehe das Symbol A2 in 5), und dann wird bei Schritt S12 die elektrische Pumpe 101 insbesondere gestoppt bzw. angehalten.
Dadurch ist die Rolle der elektrischen Pumpe 101 insbesondere beendet, der Zustand des Getriebes verschiebt sich von dem Zustand, wo die erste Kupplung 10 durch den Druck der ersten Kupplung gekoppelt bzw. eingekoppelt ist, welcher durch den Betrieb der mechanischen Pumpe 6 entsprechend dem Start des Motors generiert bzw. erzeugt wird, und der Motor startet in diesem Zustand. Danach wird bei Schritt S13 das Flag F auf ”0” für die nächste Regelung bzw. Steuerung rückgesetzt. Es soll festgehalten werden, dass der oben beschriebene Vorgang dem Vorgang bzw. Betrieb entspricht, wie er durch das Zeitdiagramm in 5 illustriert ist.
Alternativ wird, wenn das Schalten von dem D-Bereich zu dem N-Bereich nach dem automatischen Stopp und vor dem Neustart des Motors bei Schritt S8 bestimmt wird, der Betrieb der elektrischen Pumpe 101 bei Schritt S14 beibehalten, und der Schritt gelangt zu Schritt S9, dann zu Schritt S7 und weiter zu Schritt S15, um zu bestimmen, ob das Flag F ”1” ist. Hier wird, da das Flag F auf ”1” vorab bei Schritt S4 gesetzt ist bzw. wird, der Schritt S9 wieder durchgeführt, um abzuwarten, dass bzw. bis die Neustartbedingung erfüllt ist.
Wenn die Neustartbedingung erfüllt ist, wird die Bestimmung, ob der Bereich unmittelbar danach der D-Bereich ist, bei Schritt S10 durchgeführt. Wenn der Bereich der D-Bereich ist, d. h., die Neustartbedingung insbesondere erfüllt ist, da der Bereich zu dem D-Bereich geschaltet ist, werden die Schritte S11 bis S13 durchgeführt und ähnlich zu dem Obigen wird die elektrische Pumpe 101 vorübergehend bei der hohen Drehzahl geregelt bzw. gesteuert und dann angehalten, es wird die erste Kupplung zu dem Zustand verschoben, in welchem sie durch den Druck der ersten Kupplung gekoppelt ist, welcher durch den Betrieb der mechanischen Pumps 6 entsprechend dem Start des Motors generiert bzw. erzeugt wird, und das Fahrzeug startet in diesem Zustand. Es ist anzumerken, dass der oben beschriebene Betrieb bzw. Vorgang dem Betrieb entspricht, wie er durch das Zeitdiagramm in 6 illustriert ist.
Andererseits werden, wenn die Neustartbedingung aufgrund eines Grunds verschieden davon, dass zu dem D-Bereich zurückgeschaltet wurde, erfüllt ist, die Schritte S10 bis S16 durchgeführt und es wird eine Bestimmung, ob der Bereich der R-Bereich ist, durchgeführt; jedoch wird hier der Bereich zu dem N-Bereich umgeschaltet, und es wird daher Schritt S17 durchgeführt, um die Regelung bzw. Steuerung eines Neustartens des Motors durchzuführen, wobei zur selben Zeit die elektrische Pumpe 101 angehalten wird und durch das erste lineare Magnetventil 121, welches in 3 illustriert ist, der Druck der ersten Kupplung evakuiert wird.
D. h., wenn die erste Kupplung 10 gekuppelt ist, wenn der Motor neu gestartet wird, startet das Fahrzeug in dem N-Bereich und bewirkt dadurch ein unangenehmes Gefühl für den Betreiber des Fahrzeugs. Daher wird in diesem Fall die erste Kupplung 10 rasch gemeinsam mit dem Neustart des Motors gelöst bzw. freigegeben.
Darüber hinaus werden, wenn für die Neustartbedingung bei Schritt S9 bestimmt wird, dass sie aufgrund des Umschaltens von dem N-Bereich zu dem R-Bereich erfüllt ist, oder wenn die Neustartbedingung aufgrund des automatischen Motorstopps in dem D-Bereich und eines nachfolgenden Umschaltens des Bereichs zu dem R-Bereich, ohne zu dem N-Bereich geschaltet zu sein bzw. zu werden, erfüllt ist, die Schritte S16 bis S18 durchgeführt, in welchen der Motor neu gestartet wird, zur selben Zeit die elektrische Pumpe 101 gestoppt wird und der Druck der ersten Kupplung evakuiert wird. Darüber hinaus wird bei Schritt S19 die Regelung bzw. Steuerung eines Zuführens des Drucks der ersten und dritten Bremse jeweils zu der ersten und dritten Bremse 70 und 90 durchgeführt.
Die Regelungen bzw. Steuerungen eines Evakuierens und Zuführens der obigen Betriebsdrücke werden insbesondere durch das erste bis dritte lineare Magnetventil 121, 122 und 123 durchgeführt, so dass ein Schalten in den Rückwärtsgang sanft erzielt wird, während ein gegenseitiges Verriegeln aufgrund des Koppelns der ersten Kupplung 10 und der ersten und dritten Bremse 70 und 90 vermieden wird, welche ineinander eingreifen bzw. miteinander zusammenwirken. Es wird angemerkt, dass der oben beschriebene Vorgang dem Vorgang entspricht, wie er durch das Zeitdiagramm in 7 illustriert ist.
Darüber hinaus wird, wenn sich das Fahrzeug gegenwärtig verlangsamt und für die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Schritt S2 bestimmt wird, bei der festgelegten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Geschwindigkeit oder niedriger zu sein, und wenn weiter für das Automatikgetriebe 1 bei Schritt S3 bestimmt wird, gegenwärtig nicht in dem D-Bereich zu sein (d. h. es wird für das Automatikgetriebe 1 bestimmt, in dem N-Bereich zu sein, da die Steuerung des automatischen Motorstopps insbesondere unter der Vorbedingung durchgeführt wird, wo das Fahrzeug nach einem Vorwärtsfahren gestoppt bzw. angehalten wird), die Regelung bzw. Steuerung eines Startens des Betriebs der elektrischen Pumpe 101 bei Schritt S4 nicht durchgeführt.
D. h., der Betrieb der elektrischen Pumpe 101 startet insbesondere nicht, wenn der Bereich von dem D-Bereich zu dem N-Bereich umgeschaltet wird, bevor der Motor automatisch stoppt. Dies deshalb, da, wenn die elektrische Pumpe betätigt wird, bevor der Motor stoppt, der gekoppelte Zustand der Kupplung 10 beibehalten wird, um eine Antriebskraft zu dem Fahrzeug unabhängig von dem Schalten zu dem N-Bereich zu erzeugen, und als ein Resultat ein unangenehmes Gefühl für den Betreiber des Fahrzeugs bewirkt.
Nach einem Bestimmen, dass die Bedingungen eines automatischen Stopps bzw. Anhaltens erfüllt sind und der automatische Stopp des Motors ausgeführt wird, bei den Schritten S5 und S6, werden die Schritte S7 bis S15 durchgeführt, da der Bereich nicht der D-Bereich ist. Da das Flag F ”0” an diesem Punkt ist, wird ein nachfolgender Schritt S20 durchgeführt, in welchem der Betrieb der elektrischen Pumpe 101 gestartet wird und das Flag F auf ”1” gesetzt wird.
Als nächstes wird bzw. werden, wenn die Motorneustartbedingung erfüllt ist, eine der Regelungen bzw. Steuerungen bei Schritt S11 bis S13, der Regelung bzw. Steuerung bei Schritt S17 oder der Regelungen bzw. Steuerungen bei Schritt S18 und S19 gemäß dem Bereich durchgeführt, welcher an diesem Punkt der D-, N- oder R-Bereich ist.
Als nächstes wird eine andere beispielhafte Regelung bzw. Steuerung, wie sie durch das Flussdiagramm in 12A bis 12C angedeutet ist, in dieser Ausführungsform beschrieben. In dieser beispielhaften Regelung bzw. Steuerung werden die Vorgänge zu der Zeit eines Neustartens des Motors, wie dies in 8 und 9 gezeigt ist, zusätzlich zu den Vorgängen des Beispiels der grundlegenden Regelung bzw. Steuerung durchgeführt, wie dies in 11A bis 11C gezeigt ist; jedoch sind die Vorgänge mit Ausnahme des Obigen dieselben wie das Beispiel der grundlegenden Regelung bzw. Steuerung. In dem Flussdiagramm in 12A bis 12C werden zusätzlich zu Schritten S101 bis S120, welche exakt dieselben wie die Schritte S1 bis S20 sind, welche durch das Flussdiagramm in 11A bis 11C angedeutet sind, Schritte S121 und S122 hinzugefügt.
D. h., in dieser beispielhaften Regelung bzw. Steuerung wird für die Motorneustartbedingung bei Schritt S109 bestimmt, dass sie erfüllt ist, und wenn für den Bereich des Automatikgetriebes 1 bei Schritt S110 bestimmt wird, der D-Bereich zu sein, wird die Motorneustartregelung bzw. -steuerung bei Schritt S111 durchgeführt und darüber hinaus wird, nachdem die elektrische Pumpe 101 insbesondere vorübergehend bei der hohen Drehzahl betrieben ist bzw. wird, die Bestimmung, ob der Druck der ersten Kupplung unterhalb des bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Niveaus ist, bei Schritt S121 durchgeführt.
Der bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Druck ist derselbe wie derjenige, welcher oben unter Bezugnahme auf 8 und 9 beschrieben wurde. D. h., in dem Fall, wo der Motor automatisch in dem Zustand des D-Bereichs stoppt, ist bzw. wird der bestimmte (vorbestimmte bzw. vorbestimmbare) Druck eingestellt, um gleich oder niedriger als der Hydraulikdruck des Drucks der ersten Kupplung zu sein, welcher durch die elektrische Pumpe 101 anstelle der mechanischen Pumpe 6 erzeugt wird. Daher fällt der Druck der ersten Kupplung nicht unter den bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Druck, wenn der Motor automatisch in dem Zustand des D-Bereichs stoppt.
Andererseits kann in einem Fall, wo, nachdem der Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich vor dem automatischen Motorstopp durchgeführt wird und der Druck der ersten Kupplung insbesondere vorübergehend an diesem Punkt evakuiert wird, der Motor automatisch stoppt und der Betrieb der elektrischen Pumpe 101 gestartet wird, um die Zufuhr des Drucks der ersten Kupplung neu zu starten, der Druck der ersten Kupplung nicht den bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Druck zu der Zeit des Neustarts des Motors erreichen.
Somit wird bei Schritt S121 die Bestimmung, ob der Druck der ersten Kupplung unter dem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Druck zu der Zeit des Neustarts des Motors ist, durchgeführt. Wenn der bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Druck erreicht ist bzw. wird, wird eine Regelung bzw. Steuerung für das Anheben des Betriebsdrucks, welcher von der mechanischen Pumpe 6 zugeführt wird, nicht durchgeführt, und wenn der bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Druck nicht erreicht wird, wird bei Schritt S122 der Anstieg des Betriebsdrucks von der mechanischen Pumpe 6 durch das erste Magnetventil 121 unterdrückt bzw. verhindert, welches an der Leitung 109 angeordnet ist, welche mit der ersten Kupplung 10 in Verbindung steht, wie dies in 3 gezeigt ist, und die erste Kupplung 10 wird geregelt bzw. gesteuert, um mit dem Betriebsdruck für eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Zeitperiode versorgt zu werden.
Dadurch wird der Schlag bzw. Stoß, welcher durch den plötzlichen Anstieg des Drucks der ersten Kupplung zu der Zeit eines Koppelns bzw. Einkuppelns der ersten Kupplung 10 bewirkt wird, unterdrückt. Bei bzw. in dieser Unterdrückungsregelung bzw. -steuerung, wenn der Druck der ersten Kupplung der bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Druck oder darüber ist, entspricht der Betrieb dem Betrieb, wie er in 8 gezeigt ist, und wenn der Druck der ersten Kupplung unterhalb des bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Drucks ist bzw. liegt, entspricht der Betrieb dem Betrieb, wie er in 9 gezeigt ist.
Dann wird ähnlich zu dem Beispiel der grundlegenden Regelung bzw. Steuerung, wie sie in 11A bis 11C gezeigt ist, die elektrische Pumpe 101 bei Schritt S112 angehalten, und das Flag F wird auf ”0” bei Schritt S113 rückgesetzt, um die Regelung bzw. Steuerung zu beenden bzw. abzuschließen.
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie sie in 13 gezeigt ist, im Detail beschrieben. Es wird festgehalten, dass eine Konfiguration eines Automatikgetriebes 1 dieser Ausführungsform ähnlich zu derjenigen in der ersten Ausführungsform ist, und dass Komponenten ähnlich zu oder die gleichen wie diejenigen der ersten Ausführungsform jeweils durch ein Verwenden der gleichen Bezugszeichen beschrieben werden.
In dieser Ausführungsform wird ein Akkumulator bzw. Speicher 101 als Erzeugungs- oder Speichermittel für einen Hydraulikdruck anstelle der elektrischen Pumpe 101 verwendet, und eine Leitung 107' an einer Austragsseite des Speichers 101' ist bzw. wird mit einer Öffnung bzw. einem Port e' eines Schiebeventils 106' verbunden.
Eine Öffnung bzw. ein Anschluss bzw. ein Port h' für eine Druckspeicherung des Speichers 101' ist an dem Schiebeventil 106' vorgesehen, und wenn eine Spule des Ventils 106' an der ersten Position angeordnet ist, steht bzw. gelangt der Anschluss e' in Verbindung mit dem Anschluss h'. Darüber hinaus ist der Anschluss h' mit einer Leitung 115' verbunden, welche von der Leitung 108 für ein Einbringen des ausgebrachten Drucks der mechanischen Pumpe 6 in einen Regel- bzw. Steueranschluss f' des Schiebeventils 106' abzweigt.
Daher wird, wenn sich die mechanische Pumpe 6 in Betrieb befindet, während der Motor in Betrieb ist, der ausgetragene bzw. ausgebrachte Druck der Pumpe 6 insbesondere in die Regel- bzw. Steueröffnung bzw. den Regel- bzw. Steueranschluss f' durch die Leitung 108 eingebracht und die Spule des Schiebeventils 106' ist an der ersten Position angeordnet. Dadurch sind bzw. stehen der Anschluss e' und der Anschluss h' des Schiebeventils 106' in Verbindung miteinander, und der ausgebrachte Druck der Pumpe 6, welcher von der Leitung 115' zugeführt wird, welche von der Leitung 108 abzweigt, wird in den Speicher 101' durch die Öffnungen bzw. Anschlüsse h' und e' des Schiebeventils 106' und die Leitung 107 eingebracht, um in dem Speicher 101' gesammelt bzw. gespeichert zu werden.
Darüber hinaus bewegt sich, wenn der Motor automatisch stoppt und der ausgebrachte Druck der mechanischen Pumpe 6 gestoppt wird, welcher zu dem Regel- bzw. Steueranschluss f' des Schiebeventils 106' zugeführt wird, die Spule des Schiebeventils 106 insbesondere zu der zweiten Position, der Anschluss e' steht in Verbindung mit einem Ausgabe- bzw. Ausgangsanschluss g', und der Hydraulikdruck, welcher in dem Speicher 101' gespeichert ist, wird insbesondere zu der ersten Kupplung 10 als ein Druck der ersten Kupplung durch die Leitung 107', das Schiebeventil 106' und die Leitung 109 zugeführt.
Dadurch werden die einen Hydraulikdruck erzeugenden Mittel für ein Zuführen des Betriebsdrucks, welcher zu der ersten Kupplung 10 zuzuführen ist, insbesondere automatisch von der mechanischen Pumpe 6, welche durch den Motor betrieben wird, zu dem Speicher 107' umgeschaltet, während der Motor automatisch gestoppt wird.
Daher können darüber hinaus in dieser Ausführungsform die Vorgänge für ein Betreiben der elektrischen Pumpe 101 anstelle der mechanischen Pumpe 6, während der Motor gestoppt wird, ähnlich zu der ersten Ausführungsform durchgeführt werden. Es soll festgehalten werden, dass in den Regelungen bzw. Steuerungen, welche in 5 bis 7 in der ersten Ausführungsform gezeigt sind, der Betrieb der elektrischen Pumpe 101 gestartet wird, bevor der Motor gestoppt bzw. angehalten wird (bevor die mechanische Pumpe 6 gestoppt wird); jedoch wird in der zweiten Ausführungsform, welche den Speicher 101' verwendet, die Zufuhr des Hydraulikdrucks für den Druck der ersten Kupplung durch den Speicher 101' gestartet, wenn die mechanische Pumpe 6 angehalten bzw. gestoppt wird.
Als nächstes werden dritte bis fünfte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wie sie in 14 bis 18 gezeigt sind, im Detail beschrieben. Es soll festgehalten werden, dass Konfigurationen von Automatikgetrieben und von hydraulischen Regel- bzw. Steuerschaltungen gemäß der dritten bis fünften Ausführungsform im Wesentlichen dieselben oder ähnlich dem Automatikgetriebe 1 und dem hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislauf 100 der ersten Ausführungsform sind, die in 1 bis 3 gezeigt sind; jede der hydraulischen Regel- bzw. Steuerschaltungen der dritten bis fünften Ausführungsform ist mit der elektrischen Pumpe 101 ausgerüstet.
Darüber hinaus ist jede der Konfigurationen von Regel- bzw. Steuersystemen im Wesentlichen ähnlich zu der Konfiguration, welche in 4 gezeigt ist; jedoch ist bzw. wird zusätzlich in der dritten bis fünften Ausführungsform ein Schalter 205' für einen Druck der ersten Kupplung (nachfolgend kann er als ”hydraulischer Schalter” bezeichnet werden) für ein Einschalten auf EIN, wenn der Druck der ersten Kupplung der bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Druck oder oberhalb ist, anstelle des Sensors 205 des Drucks der ersten Kupplung verwendet. Der bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Druck, wo der hydraulische Schalter 205' auf EIN schaltet (nachfolgend kann dies als ”der hydraulische Druck für ein Schalten auf EIN” bezeichnet werden), ist bzw. wird auf den hydraulischen bzw. Hydraulikdruck eingestellt bzw. festgelegt, welcher erforderlich ist, um den gekoppelten Zustand der ersten Kupplung 10 aufrecht zu erhalten, während der Motor automatisch gestoppt wird. Es wird festgehalten, dass in den nachfolgenden Beschreibungen die Konfigurationen ähnlich zu der ersten Ausführungsform durch ein Verwenden derselben Bezugszeichen ausgedrückt werden.
Zuerst werden die Vorgänge in der dritten Ausführungsform, wie sie durch das Zeitdiagramm in 14 angedeutet ist, beschrieben. Der Vorgang bzw. Betrieb ist, ähnlich zu den Vorgängen, welche in 8 bis 10 gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt sind, ein Fall, wo ein Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich vor dem automatischen Motorstopp durchgeführt wird, während das Fahrzeug gestoppt bzw. angehalten wird.
D. h., zu einem Zeitpunkt T8, bevor der Motor automatisch stoppt, wird der Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich durchgeführt, der Druck der ersten Kupplung, welcher zu der ersten Kupplung 10 zugeführt wird, wird insbesondere von dem manuellen Ventil 102 durch das Schiebeventil 106 des hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreislaufs 100 evakuiert, und dadurch wird die erste Kupplung 10 freigegeben. Darüber hinaus schaltet an dem Punkt, wo der Druck der ersten Kupplung verringert ist bzw. wird, um niedriger als der bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) hydraulische Druck für ein Schalten auf EIN zu sein, der hydraulische Schalter 205 auf AUS.
Dann startet eine Regelung bzw. Steuerung, in welcher zu einem Zeitpunkt T9, wo die bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) automatischen Motorstoppbedingungen erfüllt sind, der Motor automatisch stoppt, und zu einem Zeitpunkt T10 unmittelbar danach wird der Betrieb der elektrischen Pumpe 101 gestartet, und der Betriebsdruck, welcher durch die elektrische Pumpe 101 erzeugt wird, wird als der Druck der ersten Kupplung zu der ersten Kupplung 10 durch das Schiebeventil 106 zugeführt, in welchem die Spule zu der zweiten Position aufgrund des Anhaltens der mechanischen Pumpe 6 bewegt wird, um die vorübergehend freigegebene erste Kupplung 10 wiederum zu koppeln.
Hier wird die elektrische Pumpe 101 bei einer ersten Drehzahl betrieben bzw. betätigt, welche eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) obere Grenzdrehzahl ist, so dass, wie dies durch das Symbol C4 angedeutet ist, der ausgebrachte Druck der elektrischen Pumpe 101 der maximale Druck innerhalb eines erzielbaren Bereichs wird und der Druck der ersten Kupplung rasch ansteigt und die erste Kupplung 10 rasch gekoppelt wird, nachdem der Motor automatisch stoppt.
Dadurch wird selbst in einem Fall, wo der Motor nach einer vergleichsweise kurzen Zeit wiederum startet, da der Motor automatisch stoppt, die erste Kupplung 10 sicher gekoppelt. Daher wird eine Situation vermieden, in welcher die erste Kupplung 10 bei einem Starten des Fahrzeugs rutscht, da das Koppeln der ersten Kupplung 10 verzögert ist, und es kann dadurch eine gewünschte Antwort bzw. ein gewünschtes Ansprechen beim Starten des Fahrzeugs nicht erhalten werden.
Wenn der Druck der ersten Kupplung den Hydraulikdruck für ein Schalten auf E1N durch ein Betätigen der elektrischen Pumpe 101 bei der ersten Drehzahl erreicht, d. h. zu einem Zeitpunkt T13, wird die Drehzahl der elektrischen Pumpe 101 auf eine zweite Drehzahl reduziert, welche geringer als die erste Drehzahl ist, und es wird, wie dies durch das Symbol C5 angedeutet ist, der Druck der ersten Kupplung an diesem Punkt als der Hydraulikdruck erkannt, welcher niedriger ist als der maximale Druck, welcher für ein Aufrechterhalten des gekoppelten Zustands der ersten Kupplung 10 erforderlich ist. Dadurch kann ein unnötiger Energieverbrauch durch ein Beibehalten des Zustands der elektrischen Pumpe 101, welche mehr als erforderlich bei der hohen Drehzahl betrieben wird, vermieden werden.
Dann startet, wenn der Schaltvorgang von dem N-Bereich zu dem D-Bereich durchgeführt wird, d. h. zu dem Zeitpunkt T11, der Motor wiederum und entsprechend startet die mechanische Pumpe 6 den Betrieb und die elektrische Pumpe 101 stoppt, und dadurch wird der Druck der ersten Kupplung, welcher durch die mechanische Pumpe 6 erzeugt bzw. generiert wird, zu der ersten Kupplung 10 zugeführt.
Der Betrieb der dritten Ausführungsform wird durch einen Regel- bzw. Steuerbetrieb der Regel- bzw. Steuereinheit 200 erzielt bzw. erhalten. Als nächstes wird ein Regel- bzw. Steuervorgang bzw. -betrieb für ein Erzielen des Betriebs im Detail gemäß dem Flussdiagramm in 15A bis 15C beschrieben.
Bei bzw. in dieser Regelung bzw. Steuerung werden Schritte für ein Ausführen des Betriebs zu der Zeit eines Startens des Betriebs der elektrischen Pumpe 101, wie dies durch das Symbol C4 in 14 angedeutet ist, zu den Vorgängen in dem Beispiel der grundlegenden Regelung bzw. Steuerung hinzugefügt, welche in 11A bis 11C gezeigt ist. Schritte S201 bis S219 in 15A bis 15C sind exakt dieselben wie die Schritte S1 bis S19, welche durch das Flussdiagramm in 11A bis 11C angedeutet sind, und Schritt S20 in 11B wird geändert in Schritte S220 bis S222.
Die Schritte S220 bis S222 werden durchgeführt, wenn der Bereich des Automatikgetriebes, bevor der Motor automatisch stoppt, während das Fahrzeug angehalten wird, von dem D-Bereich zu dem N-Bereich umgeschaltet wird. In diesem wird für den Bereich des Automatikgetriebes bei Schritt S203 bestimmt, nicht der D-Bereich zu sein (der N-Bereich zu sein), während das Fahrzeug angehalten wird, und als nächstes wird, ohne ein Durchführen des Vorgangs eines Startens einer Regelung bzw. Steuerung der elektrischen Pumpe 101 bei Schritt S204, für die automatischen Stopp- bzw. Anhaltebedingungen des Motors bestimmt, dass sie erfüllt sind, und der Motor stoppt automatisch bei den Schritten S205 und S206.
Darüber hinaus werden, da der Bereich der N-Bereich ist, die Schritte S207 bis S215 durchgeführt, und dann werden, da das Flag F nicht auf ”1” bei Schritt S204 gesetzt ist, die Schritte S220 bis S222 durchgeführt.
Bei Schritt S220 wird zuerst die elektrische Pumpe gestartet, um bei der ersten Drehzahl zu arbeiten, welche eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) obere Grenzdrehzahl ist, und das Flag F wird auf ”1” gesetzt, und bei einem nachfolgenden Schritt S221 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der hydraulische Schalter 205 auf EIN ist.
Weiters wird, wenn der hydraulische Schalter 205' auf EIN ist, d. h., wenn der Druck der ersten Kupplung rasch durch die elektrische Pumpe 101 erhöht wird, welche bei der ersten Drehzahl arbeitet, und den bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) hydraulischen Druck für ein Schalten auf EIN erreicht, wie dies in 14 gezeigt ist, bei einem nachfolgenden Schritt S222 die Drehzahl der elektrischen Pumpe 101 auf die zweite Drehzahl reduziert.
Dadurch wird, wie dies oben beschrieben ist, die erste Kupplung 10 rasch nach dem automatischen Stopp des Motors gekoppelt, und selbst in dem Fall, wo der Motor nach einer vergleichsweise kurzen Zeit wiederum startet, da der Motor automatisch stoppt, kann das gute Fahrzeugansprechen bzw. -verhalten beim Starten des Fahrzeugs erhalten werden, ohne das Rutschen der ersten Kupplung 10 zu bewirken. Darüber hinaus wird, nachdem die erste Kupplung 10 gekoppelt ist bzw. wird, die Drehzahl der elektrischen Pumpe 101 reduziert, und der unnötige Energieverbrauch, welcher durch ein Beibehalten des Zustands der elektrischen Pumpe 101, welche bei der hohen Drehzahl betrieben wird, mehr als erforderlich bewirkt wird, kann vermieden werden. Als nächstes wird, ähnlich zu dem Beispiel der grundlegenden Regelung bzw. Steuerung, die Neustartregelung bzw. -steuerung des Motors durchgeführt.
Als nächstes werden die Vorgänge in der vierten Ausführungsform, wie sie durch das Zeitdiagramm in 16 angedeutet ist, beschrieben.
Auch diese Vorgänge dienen für ein rasches Koppeln der ersten Kupplung 10, wenn der Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich vor dem automatischen Motorstopp durchgeführt wird, während das Fahrzeug angehalten wird. Darüber hinaus wird ähnlich zu den Vorgängen in der dritten Ausführungsform, welche in 14 gezeigt ist, der Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich zu dem Zeitpunkt T8, d. h. vor dem automatischen Motorstopp durchgeführt, und zu diesem Zeitpunkt T8 wird der Druck der ersten Kupplung, welcher zu der ersten Kupplung 10 zugeführt wird, evakuiert, und dann wird die erste Kupplung 10 freigegeben.
Als nächstes stoppt zu dem Zeitpunkt T9, wo die bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) automatischen Motorstoppbedingungen erfüllt sind, der Motor automatisch, und zu einem Zeitpunkt T14 unmittelbar danach wird eine Regelung bzw. Steuerung eines Startens des Betriebs der elektrischen Pumpe 101, eines Zuführens des Betriebsdrucks, welcher durch die elektrische Pumpe 101 erzeugt wird, zu der ersten Kupplung 10 als den Druck der ersten Kupplung, und eines neuerlichen Koppelns der vorübergehend freigegebenen ersten Kupplung 10 ausgeführt.
Zu dieser Zeit startet ein Zeitgeber, welcher innerhalb der Regel- bzw. Steuereinheit 200 installiert ist, eine Zeitgebung, und insbesondere zu derselben Zeit wird die elektrische Pumpe 101 bei der ersten Drehzahl ähnlich zu der dritten Ausführungsform betrieben, welche die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) obere Grenzdrehzahl ist, und der ausgegebene bzw. ausgebrachte Druck der elektrischen Pumpe 101 wird auf den maximalen Druck innerhalb des erzielbaren Bereichs angehoben, wie dies durch das Symbol D1 angedeutet ist.
Dadurch steigt der Druck der ersten Kupplung rasch an, und es wird, nachdem der Motor automatisch stoppt, die erste Kupplung 10 rasch nach dem automatischen Stopp des Motors gekoppelt, und selbst in dem Fall, wo der Motor nach einer vergleichsweise kurzen Zeit wiederum startet, seitdem der Motor automatisch stoppt, kann das gute Fahrzeugansprechen beim Starten des Fahrzeugs erhalten werden, ohne das Rutschen der ersten Kupplung 10 zu bewirken.
Darüber hinaus wird zu einem Zeitpunkt T15, wo eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Zeit seit dem Zeitpunkt T14 verstrichen ist, wenn die elektrische Pumpe 101 für ein Betreiben bei der ersten Drehzahl gestartet wird, die Drehzahl der elektrischen Pumpe 101 auf die zweite Drehzahl reduziert, welche niedriger als die erste Drehzahl ist, und ähnlich zu der dritten Ausführungsform kann der unnötige Energieverbrauch, welcher durch ein Beibehalten des Zustands der elektrischen Pumpe 101, welche bei der hohen Drehzahl betrieben wird, für mehr als erforderlich bewirkt wird, vermieden werden.
Dann startet, wenn der Schaltvorgang von dem N-Bereich zu dem D-Bereich durchgeführt wird, d. h. zu dem Zeitpunkt T11 der Motor neuerlich und die mechanische Pumpe 6 startet dementsprechend den Betrieb und die elektrische Pumpe 101 stoppt, und dadurch wird der Betriebsdruck, welcher durch die mechanische Pumpe 6 erzeugt wird, zu der ersten Kupplung 10 zugeführt.
Der Betrieb der vierten Ausführungsform wird durch einen Regel- bzw. Steuervorgang der Regel- bzw. Steuereinheit 200 erzielt. Der Regel- bzw. Steuervorgang wird gemäß einem Flussdiagramm in 17A bis 17C durchgeführt; jedoch ist das Flussdiagramm überwiegend dasselbe wie das Flussdiagramm der dritten Ausführungsform, wie dies in 15A bis 15C gezeigt ist. Schritte S301 bis S319 in 17A bis 17C sind exakt dieselben wie die Schritte S201 bis S219 des Flussdiagramms in 15A bis 15C, und Schritte S320 bis S322 in 17A bis 17C entsprechen Schritten S220 bis S222 in 15A bis 15C.
D. h., Schritte S320 bis S322 werden auch durchgeführt, wenn der Bereich des Automatikgetriebes, bevor der Motor automatisch stoppt, während das Fahrzeug angehalten wird, von dem D-Bereich zu dem N-Bereich geschaltet bzw. umgeschaltet wird. In diesem Fall wird für den Bereich des Automatikgetriebes bei Schritt S303 bestimmt, nicht der D-Bereich zu sein (der N-Bereich zu sein), während das Fahrzeug angehalten wird, und als nächstes wird ohne ein Durchführen der Betriebsstartsteuerung bzw. -regelung der elektrischen Pumpe 101 der Schritt S304 für die automatischen Stoppbedingungen des Motors bestimmt, dass sie erfüllt sind, und der Motor stoppt automatisch bei den Schritten S305 und S306.
Darüber hinaus werden, da der Bereich der N-Bereich ist, Schritte S307 bis S315 durchgeführt, und dann werden, da das Flag F nicht auf ”1” bei Schritt S304 gesetzt ist, Schritte S320 bis S322 durchgeführt. Bei Schritt S320 wird zuerst die elektrische Pumpe gestartet, um bei der ersten Drehzahl zu arbeiten, welche die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) obere Grenzdrehzahl ist, und das Flag F wird auf ”1” gesetzt.
Als nächstes ist bei Schritt S321 eine Bestimmung, ob die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Zeit verstrichen ist, nachdem die elektrische Pumpe 101 einen Betrieb startet, und wenn die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Zeit verstrichen ist, wird die Drehzahl der elektrischen Pumpe 101 auf die zweite Drehzahl bei einem nachfolgenden Schritt S322 reduziert. Hier ist bzw. wird die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Zeit auf die abgeschätzte Zeitperiode festgelegt, dass die erste Kupplung 10 aufgrund des Drucks der ersten Kupplung gekoppelt ist bzw. wird, welcher rasch durch die elektrische Pumpe angehoben wird, welche bei der ersten Drehzahl arbeitet, welche die obere Grenzdrehzahl ist.
Dadurch wird, ähnlich zu der dritten Ausführungsform, die erste Kupplung 10 insbesondere rasch nach dem automatischen Stopp des Motors gekoppelt, und selbst in dem Fall, wo der Motor nach einer vergleichsweise kurzen Zeit neuerlich startet, seitdem der Motor automatisch stoppt, kann das gute Fahrzeugansprechen beim Starten des Motors erhalten werden, ohne das Rutschen der ersten Kupplung 10 zu bewirken. Darüber hinaus wird, nachdem die erste Kupplung 10 gekoppelt ist, die Drehzahl der elektrischen Pumpe 101 insbesondere reduziert, und der unnötige Energieverbrauch wird unterdrückt. Dann wird der Motor ähnlich zu dem Beispiel der grundlegenden Regelung bzw. Steuerung neu gestartet.
Als nächstes werden die Vorgänge in der fünften Ausführungsform, wie sie durch das Zeitdiagramm in 18 gezeigt ist, beschrieben.
Diese Vorgänge dienen für ein Neustarten des Motors, wo der Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich vor dem automatischen Motorstopp durchgeführt wird, während das Fahrzeug angehalten wird, und wenn die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Bedingung nach dem automatischen Motorstopp erfüllt ist und der Motor vor dem Schaltvorgang zu dem D-Bereich neuerlich gestartet wird.
Der Betrieb bzw. Vorgang unter dem automatischen Motorstopp ist ähnlich zu dem Vorgang in der dritten Ausführungsform, welche in 14 gezeigt ist, in welcher bei dem Zeitpunkt T8, welcher vor dem automatischen Motorstopp liegt, der Schaltvorgang von dem D-Bereich zu dem N-Bereich durchgeführt wird und der Druck der ersten Kupplung, welcher zu der ersten Kupplung 10 zugeführt wird, evakuiert wird und die erste Kupplung 10 freigegeben wird. Darüber hinaus wird an dem Punkt, wo der Druck der ersten Kupplung unter den bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) hydraulischen Druck für ein Schalten auf EIN abfällt, der hydraulische Schalter 205 insbesondere auf AUS geschaltet.
Dann startet die Regelung bzw. Steuerung, bei welcher zu dem Zeitpunkt T9, wo die bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) automatischen Motorstoppbedingungen erfüllt sind, der Motor automatisch stoppt, und zu dem Zeitpunkt T10 unmittelbar danach der Betrieb der elektrischen Pumpe 101 gestartet wird, und der Betriebsdruck zu der ersten Kupplung 10 zugeführt wird, um die vorübergehend freigegebene erste Kupplung 10 wiederum zu koppeln.
Hier wird ähnlich zu der dritten Ausführungsform die elektrische Pumpe 101 bei der ersten Drehzahl betrieben, welche die obere Grenzdrehzahl ist, und daher wird der ausgegebene Druck der elektrischen Pumpe 101 der maximale Druck innerhalb des erzielbaren Bereichs, und die erste Kupplung 10 wird rasch gekoppelt, nachdem der Motor automatisch stoppt.
Darüber hinaus wird, wenn der Druck der ersten Kupplung den Hydraulikdruck für ein Schalten auf EIN erreicht, da die elektrische Pumpe 101 bei der ersten Drehzahl arbeitet, zu dem Zeitpunkt T13 die Drehzahl der elektrischen Pumpe 101 insbesondere auf die zweite Drehzahl reduziert, welche niedriger als die erste Drehzahl ist, und daher wird der unnötige Energieverbrauch unterdrückt.
Obwohl während des Motorstopps in dem N-Bereich der gekoppelte Zustand der Bremse, welche durch ein Niedertreten der Bremse gekuppelt ist, während das Fahrzeug angehalten wird, insbesondere vor dem Schaltvorgang zu dem D-Bereich aufrecht erhalten wird, wenn ein Schalten bzw. Umschalten der Bremse von dem gekoppelten Zustand durch den freigegebenen Zustand und zu dem neuerlich gekoppelten Zustand durch den Bremsschalter 203 detektiert wird, wird zu einem Zeitpunkt T11'' der Motor insbesondere durch ein Erkennen des obigen Schaltens des gekoppelten Zustands der Bremse als eine Neustartbedingung neuerlich bzw. wiederum gestartet.
Daher startet in dieser Ausführungsform in dem Zustand, wo der Bereich des automatischen Getriebes der neutrale Bereich ist und die Bremse gekoppelt ist, und darüber hinaus, während der Motor automatisch gestoppt wird, wenn die Bremse insbesondere von dem gekoppelten Zustand, über bzw. durch den freigegebenen Zustand und zu dem neuerlich gekoppelten Zustand verschoben bzw. geschaltet wird, mit anderen Worten, wenn für das Fahrzeug abgeschätzt wird, dass es durch den Zustand des Automatikgetriebes gestartet wird, welches zu einem Fahrbereich unmittelbar nach dem Schalten der Bremse zu dem neuerlich gekoppelten Zustand verschoben bzw. geschaltet wird, der Motor automatisch an diesem Punkt selbst ohne den Schaltvorgang von dem N-Bereich zu dem D-Bereich durch den Betätiger des Fahrzeugs, und dadurch startet der Motor ohne eine Verzögerung gemäß der Startanforderung durch den Betätiger des Fahrzeugs.
Wie oben beschrieben, kann in der vorliegenden Erfindung in dem Fahrzeug, welches mit dem Automatikgetriebe für ein Durchführen der Leerlaufabstellregelung bzw. -steuerung ausgerüstet bzw. ausgestattet ist, selbst wenn der Schaltvorgang von dem Fahrbereich zu dem neutralen Bereich durchgeführt wird, während sich der Motor in einem Automatikstopp befindet, eine Fahrzeugstartleistung mit einem sanften und guten Ansprechen bzw. Verhalten bei dem nächsten Start des Fahrzeugs erhalten werden, so dass die vorliegende Erfindung daher in einem Gebiet einer Herstellung einer derartigen Art eines Fahrzeugs eingesetzt bzw. angenommen werden kann.
Dementsprechend umfasst ein Fahrzeugleerlaufabstellystem einen Motor, ein Automatikgetriebe, eine erste Ölpumpe, welche durch den Motor angetrieben wird und einen hydraulischen bzw. Hydraulikdruck erzeugt bzw. generiert, welcher zu einem Reibungselement des Automatikgetriebes zugeführt wird, eine zweite Ölpumpe, welche zu einem Betrieb und einem Erzeugen eines Hydraulikdrucks fähig ist, welcher zu einem Reibungselement des Automatikgetriebes während eines Motorstopps zugeführt wird, und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. einen Controller. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist konfiguriert, um den Motor zu regeln bzw. zu steuern anzuhalten, wenn eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Motorstoppbedingung erfüllt ist, und um die zweite Ölpumpe zu regeln bzw. zu steuern, um einen Hydraulikdruck zu einem bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Reibungselement zuzuführen, welches mit einem Vorwärtsstartgang des Automatikgetriebes gekoppelt ist, wobei der Hydraulikdruck zugeführt wird, um das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Reibungselement zu koppeln, wenn der Motor automatisch gestoppt wird und wenn sich ein Gangbereich des Automatikgetriebes in einem neutralen Bereich befindet.
Es sollte verstanden werden, dass die Ausführungsformen hierin illustrativ und nicht beschränkend sind, da der Rahmen der Erfindung durch die beigeschlossenen Ansprüche eher als durch die diesen vorangehende Beschreibung definiert ist bzw. wird, und dass für alle Änderungen, welche innerhalb der Grenzen und Begrenzungen der Ansprüche fallen, oder Äquivalente derartiger Grenzen und Begrenzungen davon beabsichtigt ist, dass sie durch die Ansprüche erfasst sind.
Bezugszeichenliste

1: Automatikgetriebe
6: mechanische Pumpe
10: bestimmtes (vorbestimmtes oder vorbestimmbares) Reibungselement (erste Kupplung)
101, 101': Hydraulikerzeugungsmittel (elektrische Pumpe, Akkumulator bzw. Speicher)
100: Reibungselement-Regel- bzw. -Steuermittel (Hydraulik-Regel- bzw. -Steuerkreislauf)
121: Hydraulik-Regel- bzw. -Steuermittel (erstes lineares Magnetventil)
200: Leerlaufabstellmittel (Regel- bzw. Steuereinheit)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2003-39988 A [0004]

Claims

Fahrzeugleerlaufabstellystem für einen Verbrennungsmotor, welcher mit einem Automatikgetriebe (1) gekoppelt ist, wobei das Fahrzeugleerlaufabstellystem umfasst: eine erste Ölpumpe (6), welche einen Hydraulikdruck erzeugt, welcher zu wenigstens einem Reibungselement des Automatikgetriebes (1) zuzuführen ist; eine zweite Ölpumpe (101; 101'), welche zu einem Betreiben und Erzeugen eines Hydraulikdrucks fähig ist, welcher zu wenigstens einem Reibungselement des Automatikgetriebes (1) während eines Motorabstellzustands zugeführt wird; und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung (200), welche konfiguriert ist zum Regeln bzw. Steuern: des Motors, um abzustellen, wenn eine bestimmte Motorabstellbedingung in einem Fahrzeuganhaltezustand erfüllt ist; und der zweiten Ölpumpe (101; 101'), um einen Hydraulikdruck zu einem bestimmten Reibungselement (10) zuzuführen, welches mit einem Vorwärtsstartgang des Automatikgetriebes (1) gekoppelt ist, damit der Hydraulikdruck das bestimmte Reibungselement (10) koppelt, wenn der Motor automatisch durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung (200) abgestellt ist und wenn sich ein Gangbereich des Automatikgetriebes in einem neutralen Bereich befindet.
Leerlaufabstellsystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend hydraulische Regel- bzw. Steuermittel (121) für ein Regeln bzw. Steuern des Hydraulikdrucks, welcher zu dem bestimmten Reibungselement (10) zugeführt wird; wobei die hydraulischen Regel- bzw. Steuermittel (121) den Hydraulikdruck evakuieren, welcher zu dem bestimmten Reibungselement (10) zugeführt wird, wenn der Motor automatisch abgestellt wird, und der Motor dann automatisch in einem Zustand neu gestartet wird, wenn der Hydraulikdruck, welcher durch die zweite Ölpumpe (101; 101') erzeugt wird, zu dem bestimmten Reibungselement (10) zugeführt wird, während sich der Gangbereich des Automatikgetriebes in dem neutralen Bereich befindet.
Leerlaufabstellsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin umfassend hydraulische Regel- bzw. Steuermittel (121) für ein Regeln bzw. Steuern des Hydraulikdrucks, welcher zu dem bestimmten Reibungselement (10) zugeführt wird; wobei, wenn der Gangbereich des Automatikgetriebes (1) zu einem Rückwärtsbereich von dem neutralen Bereich während des automatischen Anhaltens des Motors geschaltet wird, Reibungselement-Regel- bzw. -Steuermittel (100) das Reibungselement koppeln, welches bei einem Rückwärtsgang gekoppelt ist, und die hydraulischen Regel- bzw. Steuermittel (121) den Hydraulikdruck evakuieren, welcher zu dem bestimmten Reibungselement (10) zugeführt wird.
Leerlaufabstellsystem nach Anspruch 3, wobei die Reibungselement-Regel- bzw. -Steuermittel (100) das Reibungselement koppeln, welches bei einem Rückwärtsgang gekoppelt ist, nachdem eine Kopplungskraft des bestimmten Reibungselements (10) unter einen bestimmten Wert durch die Evakuierung des Hydraulikdrucks absinkt.
Leerlaufabstellsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin umfassend hydraulische Regel- bzw. Steuermittel (121) für ein Regeln bzw. Steuern des Hydraulikdrucks, welcher zu dem bestimmten Reibungselement (10) zugeführt wird; wobei, wenn der Motor automatisch angehalten wird, nachdem der Gangbereich des Automatikgetriebes zu dem neutralen Bereich von einem Vorwärtsfahrbereich umgeschaltet ist, und danach, wenn der Motor automatisch neu gestartet wird und der Hydraulikdruck, welcher durch die erste Ölpumpe (6) anstelle der zweiten Ölpumpe (101; 101') erzeugt wird, zu dem bestimmten Reibungselement (10) zugeführt wird, die hydraulischen Regel- bzw. Steuermittel (121) einen Anstieg des Hydraulikdrucks unterdrücken, welcher zu dem bestimmten Reibungselement (10) von der ersten Ölpumpe (6) zugeführt wird, wenn der Hydraulikdruck, welcher zu dem bestimmten Reibungselement (10) durch die zweite Ölpumpe (101; 101') zugeführt wird, niedriger als ein bestimmter Wert ist.
Leerlaufabstellsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Reibungselement-Regel- bzw. -Steuermittel (100) mit einem manuellen Ventil (102) versehen sind, welches zwischen der Ölpumpe und dem bestimmten Reibungselement (10) angeordnet ist, und für ein Verriegeln mit einem Schaltvorgang des Bereichs, um die Ölpumpe mit dem bestimmten Reibungselement (10) in einem Vorwärtsfahrbereich in Verbindung zu setzen; und wobei die zweite Ölpumpe (101; 101') mit einem Öldurchtritt, welcher mit dem bestimmten Reibungselement (10) von dem manuellen Ventil (102) in Verbindung steht, über Schaltmittel für ein selektives Verbinden von einem eines Öldurchtrittabschnitts von der Seite der zweiten Ölpumpe und eines Öldurchtrittabschnitts von der Seite des manuellen Ventils mit der Seite des bestimmten Reibungselements verbunden ist.
Leerlaufabstellsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die zweite Ölpumpe (101) eine elektrische Ölpumpe umfasst und Pumpenregel- bzw. -steuermittel für ein Regeln bzw. Steuern einer Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (101) und Kopplungszustands-Detektionsmittel für ein Detektieren eines koppelnden bzw. Kopplungszustands des bestimmten Reibungselements (10) beinhaltet; und wobei die Pumpenregel- bzw. -steuermittel die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe auf eine erste bestimmte Drehzahl regeln bzw. steuern, wenn der Motor automatisch in einem Zustand angehalten ist, bei dem sich das Automatikgetriebe (1) in dem neutralen Bereich befindet, und danach die Pumpenregel- bzw. -steuermittel die Drehzahl auf eine zweite Drehzahl regeln bzw. steuern, welche niedriger als die erste Drehzahl ist, wenn die Kopplungszustands-Detektionsmittel detektieren, dass das bestimmte Reibungselement (10) gekoppelt ist.
Leerlaufabstellsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die zweite Ölpumpe (101) eine elektrische Ölpumpe umfasst und Pumpenregel- bzw. -steuermittel für ein Regeln bzw. Steuern einer Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (101) beinhaltet; und wobei die Pumpenregel- bzw. -steuermittel die Drehzahl der elektrischen Pumpe (101) auf eine erste bestimmte Drehzahl für eine bestimmte Zeitperiode regeln bzw. steuern, wenn der Motor automatisch in einem Zustand angehalten wird, bei dem sich das Automatikgetriebe (1) in dem neutralen Bereich befindet, und danach die Pumpenregel- bzw. -steuermittel die Drehzahl auf eine zweite Drehzahl regeln bzw. steuern, welche niedriger als die erste Drehzahl ist.
Leerlaufabstellsystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei die erste Drehzahl eine maximale Drehzahl ist, welche an der elektrischen Ölpumpe (101) vorab eingestellt ist.
Leerlaufabstellsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin umfassend Betriebszustands-Detektionsmittel (203) für ein Detektieren eines Betriebszustands einer Bremse; wobei in einem Zustand, bei dem sich der Gangbereich des Automatikgetriebes (1) in dem neutralen Bereich befindet und die Betriebszustands-Detektionsmittel (203) ein Koppeln der Bremse detektieren, wenn der Motor automatisch durch die Leerlaufabstellmittel angehalten ist, die Leerlaufabstellmittel den Motor neu starten, wenn die Betriebszustands-Detektionsmittel detektieren, dass die Bremse von dem koppelnden Zustand zu einem neuerlich koppelnden Zustand über einen freigegebenen Zustand verschoben ist.
Fahrzeugleerlaufabstell-Regel- bzw. -Steuerverfahren für ein Regeln bzw. Steuern einer Leerlaufabstell eines Verbrennungsmotors, welcher mit einem Automatikgetriebe (1) gekoppelt ist, wobei eine erste Ölpumpe (6) einen Hydraulikdruck erzeugt, welcher zu wenigstens einem Reibungselement des Automatikgetriebes (1) zuzuführen ist, und wobei eine zweite Ölpumpe (101; 101') zu einem Betreiben und Erzeugen eines Hydraulikdrucks fähig ist, welcher zu wenigstens einem Reibungselement des Automatikgetriebes (1) während eines Motorabstellzustands zugeführt wird; wobei das Regel- bzw. Steuerverfahren die folgenden Schritte umfasst: Regeln bzw. Steuern des Motors, um zu stoppen bzw. anzuhalten, wenn eine bestimmte Motorabstellbedingung in einem Fahrzeughaltezustand erfüllt wird; und Regeln bzw. Steuern der zweiten Ölpumpe (101; 101'), um Hydraulikdruck zu einem bestimmten Reibungselement (10) zuzuführen, welches mit einem Vorwärtsstartgang des Automatikgetriebes (1) gekoppelt wird, damit der Hydraulikdruck das bestimmte Reibungselement (10) koppelt, wenn der Motor automatisch angehalten wird, wenn sich ein Gangbereich des Automatikgetriebes in einem neutralen Bereich befindet.