DE102011053168A1

DE102011053168A1 - Sitzverriegelungsstruktur

Info

Publication number: DE102011053168A1
Application number: DE201110053168
Authority: DE
Inventors: Jong Moon Yoo; Tae Hoon Lee; Tae Hyung Kim; Won Gyu Kang; Byung Yong Choi; Jong Kweon Pyun; Wan Hyun Kim; Jin Woo Kim; Su Jin Jung; Seong Tae Hong
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp; Pyeong Hwa Automotive Co Ltd
Current assignee: Hyundai Motor Co; Pyeong Hwa Automotive Co Ltd; Kia Corp
Priority date: 2010-09-30
Filing date: 2011-08-31
Publication date: 2012-04-05
Anticipated expiration: 2031-09-01
Also published as: CN102442226B; DE102011053168B4; US20120080928A1; DE102011053168A9; CN102442226A; KR101154803B1; US8672386B2; KR20120033822A

Abstract

Sitzverriegelungsstruktur, aufweisend einen Basishalter (100), der an einem Fahrzeugsitz montiert ist und eine erste Einsetzöffnung (110) und eine zweite Einsetzöffnung (120) sowie eine an seiner einen Seite ausgebildete Öffnung (101) aufweist, die darin einen Schlagbolzen (S) aufnimmt, der an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, eine Falle (200), die eine erste Durchgangsöffnung (210), die mit der ersten Einsetzöffnung (110) korrespondiert, und eine an ihrer einen Seite ausgebildete Verriegelungsnut (201) aufweist, eine Klinke (300), die an der einen Seite der Falle (200) vorgesehen ist und eine zweite Durchgangsöffnung (310) aufweist, die mit der zweiten Einsetzöffnung (120) korrespondiert, eine erste Drehachse (410) und eine zweite Drehachse (420), die in die erste Durchgangsöffnung (210) der Falle (200) und die zweite Durchgangsöffnung (310) der Klinke (300) eingesetzt sind, und eine Doppeltorsionsfeder (500), welche die erste Durchgangsöffnung (210) mit der zweiten Durchgangsöffnung (310) verbindet, in welche die erste Drehachse (410) und die zweite Drehachse (420) eingesetzt sind.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 30. September 2010 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2010-0095547 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft eine Sitzverriegelungsstruktur, und insbesondere eine Sitzverriegelungsstruktur eines Fahrzeuges, bei der das während des Betriebs erzeugte Geräusch vermindert wird und die Betätigungskraft erhöht wird.
Im Allgemeinen ist eine Sitzverriegelung eines Fahrzeuges eine Vorrichtung zum Befestigen und Lösen eines Fahrzeugsitzes an und von einer Fahrzeugkarosserie.
Eine solche Sitzverriegelung eines Fahrzeuges ist erforderlich, um den Sitz leicht in verschiedene Befestigungsstellungen zu betätigen und gleichzeitig einen bequemen Betrieb zu schaffen. Insbesondere ist es bei einer Befestigung des Sitzes an der Fahrzeugkarosserie erforderlich, den Befestigungszustand sicher aufrechtzuerhalten, selbst wenn ein Stoß auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird.
Um die oben genannten Erfordernisse zu erfüllen, wurden Untersuchungen und Entwicklungen durchgeführt. Bei einer herkömmlichen Sitzverriegelung eines Fahrzeuges werden eine Grundplatte, eine Falls, die mit der Grundplatte drehbar in Eingriff steht, und eine Klinke verwendet, die mit der Falls zusammenwirkt.
Wie in 1(a) und 1(b) gezeigt, weist eine herkömmliche Sitzverriegelungsstruktur einen Basishalter 10 in der Form eines Paneels, eine Falle 20, die an dem Basishalter 10 drehbar vorgesehen ist, eine Klinke 30, die an dem Basishalter 10 drehbar vorgesehen ist, Befestigungsbolzen 40, welche die Falls 20 und die Klinke 30 an dem Basishalter 10 befestigen, und eine Feder 50 auf, welche die Befestigungsbolzen 40 miteinander verbindet.
Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Sitzverriegelungsstruktur wird, wenn ein Schlagbolzen zum Befestigen des Sitzes montiert ist, die an dem Basishalter 10 vorgesehene Falle 20 gedreht, um den Schlagbolzen zu befestigen, und die an der einen Seite der Falle 20 vorgesehene Klinke 30 dient zum Befestigen und Freigeben der Falle 20 während der Befestigung und Freigabe des Schlagbolzens.
In diesem Falle erzeugt die Feder 50, die eine Federkraft zum Betätigen der Falle 20 und der Klinke 30 bereitstellt, eine Betätigungskraft zum Befestigen und Freigeben des Schlagbolzens.
Jedoch besteht bei der oben beschriebenen herkömmlichen Sitzverriegelungsstruktur das Problem, dass, wenn eine Toleranz zwischen der Falle 20 und der Klinke 30, die an dem Basishalter 10 montiert sind, auftritt, ein Spalt zwischen diesen entsteht, was zur Erzeugung eines Geräusches und zur Verschlechterung der Betätigungskraft während des Betriebs der Sitzverriegelung führen kann.
Mit der Erfindung wird eine Sitzverriegelungsstruktur eines Fahrzeuges geschaffen, bei der das während des Betriebs erzeugte Geräusch vermindert wird und die Betätigungskraft erhöht wird.
Gemäß der Erfindung ist eine Sitzverriegelungsstruktur vorgesehen, die einen Basishalter, der an einem Sitz eines Fahrzeuges montiert ist und eine darin ausgebildete erste und zweite Einsetzöffnung und eine an seiner einen Seite ausgebildete Öffnung aufweist, in die ein an einer Fahrzeugkarosserie befestigter Schlagbolzen eingesetzt ist, eine Falle, die eine darin ausgebildete erste Durchgangsöffnung, die mit der ersten Einsetzöffnung korrespondiert, und eine an ihrer einen Seite ausgebildete Verriegelungsnut aufweist, eine Klinke, die an der einen Seite der Falls vorgesehen ist und eine darin ausgebildete zweite Durchgangsöffnung aufweist, die mit der zweiten Einsetzöffnung korrespondiert, eine erste Drehachse und eine zweite Drehachse, die in die erste Durchgangsöffnung der Falls und die zweite Durchgangsöffnung der Klinke eingesetzt sind, und eine Doppeltorsionsfeder aufweist, welche die erste Durchgangsöffnung mit der zweiten Durchgangsöffnung verbindet, in welche die erste Drehachse und die zweite Drehachse eingesetzt sind.
Wie oben beschrieben, wird mit der Sitzverriegelungsstruktur gemäß der Erfindung das während der Betätigung der Sitzverriegelung erzeugte Geräusch reduziert, und die Betätigungskraft wird erhöht, um die Marktfähigkeit zu verbessern.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1(a) eine perspektivische Ansicht einer herkömmlichen Sitzverriegelungsstruktur;
1(b) eine perspektivische Explosionsansicht der Sitzverriegelungsstruktur aus 1(a);
2(a) eine perspektivische Ansicht einer Sitzverriegelungsstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
2(b) eine perspektivische Explosionsansicht der Sitzverriegelungsstruktur aus 2(a);
3 einen Schnitt der Sitzverriegelungsstruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
4(a) eine Ansicht eines Hauptteils eines Basishalters der Sitzverriegelungsstruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
4(b) eine Ansicht entlang der Linie A-A in 4(a);
5(a) eine perspektivische Ansicht eines Basishalters der Sitzverriegelungsstruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
5(b) eine Ansicht eines Dämpfers, der in den Basishalter aus 5(a) eingesetzt ist;
6(a) eine perspektivische Ansicht der Sitzverriegelungsstruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in einem Betriebszustand einer Falle und einer Klinke; und
6(b) einen Schnitt der Sitzverriegelungsstruktur aus 6(a) in einem anderen Betriebszustand der Falle und der Klinke.
Wie in den 2(a) bis 6(b) gezeigt, sind bei einer Sitzverriegelungsstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine Falle 200 und eine Klinke 300 an einem Basishalter 100 um eine erste Drehachse 410 und eine zweite Drehachse 420 drehbar montiert, und eine Doppeltorsionsfeder 500 ist zwischen der ersten Drehachse 410 und der zweiten Drehachse 420 mit diesen verbunden, um das Geräusch zu reduzieren.
Es wird davon ausgegangen, dass die Sitzverriegelung an einem Sitzrahmen montiert ist und ein Schlagbolzen S an einer Fahrzeugkarosserie montiert ist.
Wie in den 2(a) und 2(b) gezeigt, hat der Basishalter 100 die Form eines Paneels mit einem daran ausgebildeten Flansch und ist an einem Sitz eines Fahrzeuges montiert. An der einen Seite des Basishalters 100 ist eine Öffnung 101 ausgebildet, in die der an der Fahrzeugkarosserie befestigte Schlagbolzen S einsetzbar ist. An der Innenseite der Öffnung 101 ist eine Montageöffnung 102 ausgebildet, in die ein Dämpfer 600 aus Gummimaterial eingesetzt ist.
Ebenso weist der Basishalter 100 an seinem unteren Ende eine erste Einsetzöffnung 110 und an seinem oberen Ende eine zweite Einsetzöffnung 120 auf.
In der Mitte der Falls 200 ist eine erste Durchgangsöffnung 210 ausgebildet, die mit der ersten Einsetzöffnung 110 des Basishalters 100 korrespondiert. An der einen Seite der Falle 200 ist eine mit einem Vorsprungsabschnitt versehene Verriegelungsnut 201 ausgebildet, die mit der Öffnung 101 des Basishalters 100 korrespondiert. Wenn die Falls 200 gedreht wird, kann der in die Öffnung 101 eingesetzte Schlagbolzen S fixiert werden.
Die Klinke 300 ist an der einen Seite der Falls 200 drehbar vorgesehen und fixiert oder löst die Falle 200 während der Befestigung und Freigabe des Schlagbolzens S. Die Klinke 300 weist an ihrer einen Seite eine zweite Durchgangsöffnung 310, die mit der zweiten Einsetzöffnung 120 des Basishalters 100 korrespondiert, und an ihrer anderen Seite eine Verbindungsöffnung 301 auf, in die ein Freigabedraht 302 eingesetzt ist, um eine Drehung der Klinke 300 zu ermöglichen.
Die erste Drehachse 410 ist in die erste Durchgangsöffnung 210 der Falle 200 eingesetzt und in der ersten Einsetzöffnung 110 des Basishalters 100 befestigt. Die zweite Drehachse 420 ist in die zweite Durchgangsöffnung 310 der Klinke 300 eingesetzt und in der zweiten Einsetzöffnung 120 des Basishalters 100 befestigt. Somit kann die Falle 200 um die erste Drehachse 410 gedreht werden, und die Klinke 300 kann um die zweite Drehachse 420 gedreht werden, so dass die Falle 200 und die Klinke 300 an dem Basishalter 100 drehbar montiert sind.
Die Doppeltorsionsfeder 500 besteht aus zwei miteinander verbundenen Federn und ist um die erste Drehachse 410 und die zweite Drehachse 420 gewickelt, die in die erste Durchgangsöffnung 210 der Falle 200 und die zweite Durchgangsöffnung 310 der Klinke 300 eingesetzt sind, und während der Befestigung und Freigabe des Schlagbolzens S erzeugt die Doppeltorsionsfeder 500 die Betätigungskraft der Falle 200 und der Klinke 300.
Der Dämpfer 600 ist zwischen der Öffnung 101 des Basishalters 100 und der Verriegelungsnut 201 der Falle 200 positioniert, und wenn der Schlagbolzen S eingesetzt wird, wird der Dämpfer 600 verformt, um gegen die Falle 200 zu drücken, so dass verhindert wird, dass sich die Falle 200 in einem Spalt bewegt.
Nachfolgend wird der Betrieb und die Wirkungsweise der Sitzverriegelungsstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Wie in den 2(a) und 2(b) gezeigt, sind die Falle 200 und die Klinke 300 an dem Basishalter 100 um die erste Drehachse 410 und die zweite Drehachse 420 drehbar montiert, und die Doppeltorsionsfeder 500 ist derart vorgesehen, dass sie die erste Drehachse 410 mit der zweiten Drehachse 420 verbindet. Die Sitzverriegelung ist an dem Sitz des Fahrzeuges montiert, und der Schlagbolzen ist an der Fahrzeugkarosserie montiert.
In diesem Falle ist die Klinke 300 an der einen Seite der Falle 200 drehbar vorgesehen, und während der Befestigung und Freigabe des Schlagbolzens fixiert und löst die Klinke 300 die Falle 200. In der Klinke 300 ist die Verbindungsöffnung 301 ausgebildet, in die der Freigabedraht 302 eingesetzt ist, um eine Drehung der Klinke 300 zu ermöglichen.
Wie in 3 gezeigt, ist in einem Zustand, in dem der Freigabedraht 302 mit der Klinke 300 verbunden ist, die Doppeltorsionsfeder 500 separat von dem Verbindungsbereich des Freigabedrahtes 302 und der Klinke 300 direkt mit der ersten Drehachse 410 und der zweiten Drehachse 420 verbunden, die in die Falle 200 und die Klinke 300 eingesetzt sind. Dementsprechend können die Falle 200 und die Klinke 300 durch eine Federkraft der Doppeltorsionsfeder 500 leichter betätigt werden.
Ebenso sind die Federbetätigungsrichtung der Doppeltorsionsfeder 500 und die erste und die zweite Drehachse 410 und 420 auf derselben Achslinie positioniert, so dass kein durch die Exzentrizität verursachter Spalt entsteht. Selbst wenn eine Toleranz zwischen den Außendurchmessern der ersten und der zweiten Drehachse 410 und 420 und den Innendurchmessern der ersten und der zweiten Durchgangsöffnung 210 und 310, die in der Falle 200 und der Klinke 300 ausgebildet sind, auftritt, wird diese durch die Federkraft der Doppeltorsionsfeder 500 absorbiert, um den Spalt zu minimieren, so dass das Auftreten eines Geräusches vermindert werden kann.
Wie in den 4(a) bis 5(b) gezeigt, ist die Montageöffnung 102 an der Innenseite der Öffnung 101 des Basishalters 100 ausgebildet, und der Dämpfer 600 aus Gummimaterial ist in die Montageöffnung 102 eingesetzt. Der Dämpfer 600 ist zwischen der Öffnung 101 des Basishalters 100 und der Verriegelungsnut 201 der Falle 200 positioniert, und wenn der Schlagbolzen S eingesetzt wird, wird der Dämpfer 600 durch Druck verformt, so dass verhindert wird, dass sich die Falle 200 nach links und rechts bewegt.
Wie in den 6(a) und 6(b) gezeigt, ist ein Hebel, der an dem Sitzrahmen montiert ist, um den Sitz zu bewegen, über den Freigabedraht 302 mit der Klinke 300 verbunden, um die Falle 200 zu betätigen. Die Sperre der Sitzverriegelung wird durch die Drehung der Klinke 300 freigegeben.
Wie oben beschrieben, weist die Sitzverriegelungsstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung den Basishalter, der an dem Fahrzeugsitz montiert ist und die darin ausgebildete erste und zweite Einsetzöffnung und die an seiner einen Seite ausgebildete Öffnung aufweist, in die der an der Fahrzeugkarosserie befestigte Schlagbolzen eingesetzt ist, die Falle, welche die darin ausgebildete erste Durchgangsöffnung, die mit der ersten Einsetzöffnung korrespondiert, und die an ihrer einen Seite ausgebildete Verriegelungsnut aufweist, die Klinke, die an der einen Seite der Falle vorgesehen ist und die darin ausgebildete zweite Durchgangsöffnung aufweist, die mit der zweiten Einsetzöffnung korrespondiert, die erste Drehachse und die zweite Drehachse, die in die erste Durchgangsöffnung der Falle und die zweite Durchgangsöffnung der Klinke eingesetzt sind, und die Doppeltorsionsfeder auf, welche die erste Durchgangsöffnung mit der zweiten Durchgangsöffnung verbindet, in welche die erste Drehachse und die zweite Drehachse eingesetzt sind. Dementsprechend wird das während der Betätigung der Sitzverriegelung erzeugte Geräusch reduziert, und die Betätigungskraft wird erhöht, um die Marktfähigkeit zu verbessern.
Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „oben”, „unten”, „vorn”, „hinten”, „innen”, „außen” usw. verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsform in Bezug auf deren Positionen in den Figuren zu beschreiben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2010-0095547 [0001]

Claims

Sitzverriegelungsstruktur, aufweisend: einen Basishalter (100), der an einem Fahrzeugsitz montiert ist und eine erste Einsetzöffnung (110) und eine zweite Einsetzöffnung (120) sowie eine an seiner einen Seite ausgebildete Öffnung (101) aufweist, die darin einen Schlagbolzen (S) aufnimmt, der an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist; eine Falle (200), die eine erste Durchgangsöffnung (210), die mit der ersten Einsetzöffnung (110) korrespondiert, und eine an ihrer einen Seite ausgebildete Verriegelungsnut (201) aufweist; eine Klinke (300), die an der einen Seite der Falle (200) vorgesehen ist und eine zweite Durchgangsöffnung (310) aufweist, die mit der zweiten Einsetzöffnung (120) korrespondiert; eine erste Drehachse (410) und eine zweite Drehachse (420), die in die erste Durchgangsöffnung (210) der Falle (200) und die zweite Durchgangsöffnung (310) der Klinke (300) eingesetzt sind; und eine Doppeltorsionsfeder (500), welche die erste Durchgangsöffnung (210) mit der zweiten Durchgangsöffnung (310) verbindet, in welche die erste Drehachse (410) und die zweite Drehachse (420) eingesetzt sind.
Sitzverriegelungsstruktur nach Anspruch 1, wobei an der einen Seite der Klinke (300) eine Verbindungsöffnung (301) ausgebildet ist, in die ein Freigabedraht (302) eingesetzt ist, um eine Drehung der Klinke (300) zu ermöglichen.
Sitzverriegelungsstruktur nach Anspruch 1, wobei an der Innenseite der Öffnung (101) des Basishalters (100) eine Montageöffnung (102) ausgebildet ist, in die ein Dämpfer (600) eingesetzt ist, der zwischen der Öffnung (101) des Basishalters (100) und der Verriegelungsnut (201) der Falle (200) positioniert ist.
Sitzverriegelungsstruktur nach Anspruch 3, wobei der Dämpfer (600) aus einem Gummimaterial geformt ist und während des Einsetzens des Schlagbolzens (S) verformt wird und gegen die Falle (200) drückt, um eine Bewegung der Falle (200) zu verhindern.
Sitzverriegelungsstruktur nach Anspruch 1, wobei die erste und die zweite Drehachse (410, 420) und die Doppeltorsionsfeder (500) auf derselben Achslinie positioniert sind, um das Auftreten eines Spaltes zu verhindern, der durch Exzentrizität verursacht wird.