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Für
die Anmeldung wird die Priorität der am 25. März
2008 eingereichten
koreanischen
Patentanmeldung Nr. 10-2008-0027261 beansprucht, deren gesamter
Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die
Erfindung betrifft eine Türverriegelungsanordnung mit einem
einzigen komplexen Dämpfer für ein Kraftfahrzeug,
und insbesondere eine Türverriegelungsanordnung, bei der
ein einziges Dämpfungselement Dämpfungsfunktionen
zur Stoßdämpfung einer Klinke und eines Schlagbolzens
durchführen kann, welche in einer Türverriegelungsanordnung
vorgesehen sind.
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Im
Allgemeinen ist eine Tür, welche geöffnet und
geschlossen werden kann und die Innenseite und die Außenseite
eines Kraftfahrzeuges voneinander trennt, um Passagiere zu schützen
und einen Diebstahl zu verhindern, an dem Kraftfahrzeug vorgesehen,
wobei die Tür durch eine Kraft geöffnet und geschlossen
wird, die auf einen Türanschlag an einer Säule
ausgeübt wird, welche eine Seite einer Fahrzeugkarosserie
bildet.
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Außerdem
ist die Tür mit einer Türverriegelung versehen,
welche derart konfiguriert ist, dass sie mit einem Türschlagbolzen
gekuppelt oder von diesem gelöst werden kann, welcher an
einer Fahrzeugkarosserie an einer gegenüberliegenden Seite
eines Abschnitts ausgebildet ist, welcher mit der Fahrzeugkarosserie über
den Türschlagbolzen gekuppelt und dadurch geöffnet
und geschlossen wird und gleichzeitig vollständig die Tür
schließt.
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Wie
in 8 gezeigt, ist in der Türverriegelung
eine Falle 11 mit einer vorderen Fläche einer Grundplatte 10 derart
verbunden, dass sie wahlweise in Öffnungs- und Schließrichtung
um ein erstes Gelenk 11a drehbar ist, und eine Klinke 12,
welche sich um ein zweites Gelenk 12a derart dreht, dass
sie den vollständigen Verriegelungszustand der Falle 11 durch
eine Rückstellfeder 14 aufrechterhält,
ist unter der Falle 11 vorgesehen.
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Bei
der herkömmlichen Türverriegelung, welche wie
oben beschrieben verwendet wird, ist zur Verhinderung eines Kontaktgeräusches
der Klinke 12 ein Klinkendämpfer 20 vorgesehen,
welcher zusammen mit dem Öffnungs- und Schließvorgang
der Tür wirkt und die Klinke 12 abstreift, wodurch
das Kontaktgeräusch (Türschließgeräusch)
der Klinke 12 reduziert wird.
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Ferner
ist zusätzlich zu dem Klinkendämpfer 20 auch
ein Schlagbolzendämpfer 30 vorgesehen, welcher
ein Kontaktgeräusch zwischen einem Schlagbolzen und der
Klinke 11 verhindert und die Funktion sowohl des Eingriffs
des Schlagbolzens als auch des Stoppens des Schlagbolzens, d. h.
des Stoppens der Tür hat.
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Jedoch
werden, da die herkömmliche Türverriegelung für
ein Kraftfahrzeug mehrere Dämpfungselemente, wie den Klinkendämpfer 20 und
den Schlagbolzendämpfer 30, aufweist, die Herstellungskosten
infolge der Anzahl der Dämpfungselemente und der Herstellungsvorgänge
erhöht, und insbesondere wird wegen des Flächenkontaktes
des Klinkendämpfers 20 mit der Klinke 12 ein
Kontaktgeräusch erzeugt, wenn die Klinke 12 zurückspringt.
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Mit
der Erfindung wird eine Türverriegelungsanordnung mit einem
einzigen komplexen Dämpfer für ein Kraftfahrzeug
geschaffen, bei welcher ein einziges Dämpfungselement Dämpfungsfunktionen
zur Stoßdämpfung sowohl einer Klinke als auch
eines Schlagbolzens durchführen kann, welche in einer Türverriegelungsanordnung
vorgesehen sind, um dadurch die Herstellungskosten durch Verringerung
der Anzahl der Dämpfungselemente und Herstellungsvorgänge
zu reduzieren und ein Schließgeräusch der Tür
zu verbessern.
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Gemäß einer
beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine Dämpfungsvorrichtung
für eine Türverriegelung eines Kraftfahrzeuges
vorgesehen, aufweisend einen einzigen komplexen Dämpfer, welcher
an einer Grundplatte einer Türverriegelung einer Kraftfahrzeugtür
vorgesehen ist, um eine Dämpfungsfunktion zur Dämpfung
von Stößen eines Schlagbolzens und eines Klinkenhebels
durchzuführen.
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Der
komplexe Dämpfer kann einen Schlagbolzendämpfungsabschnitt,
welcher eine Dämpfungskraft in Reaktion auf den Schlagbolzen
in dem Moment eines Flächenkontaktes des Schlagbolzens schafft,
welcher mit der Falle verriegelt ist, und einen Klinkenhebeldämpfungsabschnitt
aufweisen, welcher derart ausgebildet ist, dass er an einem unteren Ende
nach unten gerichtet ist, welches durch Erstreckung von dem Schlagbolzendämpfungsabschnitt einstückig
ausgebildet ist, um eine Dämpfungskraft auf den Klinkenhebel
auszuüben, welcher sich zusammen mit der Klinke dreht.
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Der
komplexe Dämpfer kann in Form eines „L” mit
einem ersten Dämpfungsabschnitt und einem zweiten Dämpfungsabschnitt
ausgebildet sein, welche an einer Innenfläche des Seitenabschnitts
bzw. einer unteren Fläche des unteren Abschnitts in entsprechenden
Richtungen zu dem Schlagbolzen und der Klinke vorstehen, um eine
Dämpfungskraft auf den Schlagbolzen und den Klinkenhebel
auszuüben.
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Ein
Vorsprungsabschnitt mit einer Wellenform oder ein Vorsprungsabschnitt
mit einer Prägeform kann an einer unteren Fläche
des zweiten Dämpfungsabschnitts derart ausgebildet sein,
dass die untere Fläche des zweiten Dämpfungsabschnitts einen
Punktkontakt mit einem abgerundeten oberen Ende des Klinkenhebels
bildet.
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Die
Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
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1 eine
Ansicht einer Türverriegelungsanordnung mit einem einzigen
komplexen Dämpfer für ein Kraftfahrzeug gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung;
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2 und 3 Ansichten
von Montagepositionen einer Türverriegelungsanordnung gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung;
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4 und 5 perspektivische
Ansichten einer Türverriegelungsanordnung gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung;
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6A und 6B perspektivische
Ansichten eines Dämpfungselements einer Türverriegelungsanordnung
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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7 Ansichten
von Betriebszuständen einer Türverriegelungsanordnung
gemäß der Erfindung; und
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8 eine
Ansicht einer herkömmlichen Türverriegelungsanordnung
für ein Kraftfahrzeug.
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Mit
Bezug auf die Zeichnung werden beispielhafte Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben.
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Mit
Bezug auf die 1 bis 5 ist an
einer Grundplatte 10 einer Türverriegelung, welche
zum Beispiel an einer Tür eines Kraftfahrzeuges vorgesehen
ist, eine Falle 11 mit einer vorderen Fläche der Grundplatte 10 derart
verbunden, dass sie wahlweise in Öffnungs- oder Schließrichtung
um ein erstes Gelenk 11a drehbar ist, und eine Klinke 12,
welche sich um ein zweites Gelenk 12a dreht, um den vollständigen
Verriegelungszustand der Falle 11 durch eine Rückstellfeder 14 aufrechtzuerhalten,
ist unter der Falle 11 vorgesehen.
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Außerdem
ist ein Klinkenhebel 13 auf derselben Achse (zweites Gelenk 12a)
wie die Klinke 12 angeordnet und gleichzeitig an der hinteren
Fläche der Grundplatte 10 durch Nieten mit der
Klinke 12 derart gekuppelt, dass er zusammen mit einer
Drehung der Klinke 12 drehbar ist.
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Der
Klinkenhebel 13 kann eine herkömmliche Struktur
haben und sich bei Betätigung eines Türgriffs
zum Lösen der Türverriegelung zusammen mit der
Drehung anderer Hebel drehen, welche in einer Gelenkstruktur ausgebildet
sind, um dadurch die Funktion des Lösens der Verriegelung
der Falle 11 mittels der Klinke 12 durchzuführen.
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Ein
komplexer Dämpfer 100 ist als Dämpfungselement
in einer Position des herkömmlichen Schlagbolzendämpfers 30 vorgesehen,
um eine Dämpfungsfunktion zur Stoßdämpfung
sowohl des Klinkenhebels 13 als auch eines Schlagbolzens 15 durchzuführen.
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Mit
Bezug auf die 6A und 6B weist der
komplexe Dämpfer 100 einen Schlagbolzendämpfungsabschnitt 110,
welcher eine Dämpfungskraft in Reaktion auf einen Flächenkontakt
des Schlagbolzens 15 beim Verriegeln mit der Falle 11 während
des Schließens der Tür schafft, d. h. wenn der
Anschlagbolzens 15 aus der Halbverriegelungsposition in
die Vollverriegelungsposition gelangt, und einen Klinkenhebeldämpfungsabschnitt 120 auf,
welcher einstückig mit dem Schlagbolzendämpfungsabschnitt 110 ausgebildet
ist und sich an einem unteren Ende in Richtung nach unten derart
erstreckt, dass er eine Dämpfungskraft an den Klinkenhebel 13 abgibt, welcher
sich zusammen mit der Klinke 12 dreht.
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Der
komplexe Dämpfer 100 ist an einer hinteren Seite
der Falle 11 derart angeordnet, dass er an der Grundplatte 10 befestigt
ist, und ist in einer „L”-Form mit einem ersten
Dämpfungsabschnitt 111 und einem zweiten Dämpfungsabschnitt 121 ausgebildet,
welche an einer Innenfläche des Seitenabschnitts bzw. einer
unteren Fläche des unteren Abschnitts in Richtung zu dem
Schlagbolzen 15 und der Klinke 12 vorstehen, um
eine Dämpfungskraft an den Schlagbolzen 15 und
den Klinkenhebel 13 abzugeben.
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Dementsprechend
kann der komplexe Dämpfer 100 die Kontaktgeräusche
und Stöße reduzieren, welche beim Öffnungs-
und Schließvorgang des herkömmlichen Schlagbolzens
und der herkömmlichen Klinke 12 erzeugt werden.
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Insbesondere
ist, wie in 6B gezeigt, an einer unteren
Fläche des zweiten Dämpfungsabschnitts 121 des
Klinkenhebeldämpfungsabschnitts 120 ein wellenförmiger
Vorsprungsabschnitt 122 ausgebildet, welcher einen abgerundeten
oberen Abschnitt des Klinkenhebels 13 kontaktiert, so dass
ein Punktkontakt auftritt, und dementsprechend kann das Kontaktgeräusch
im Vergleich zu dem Flächenkontakt zwischen der herkömmlichen
Klinke 12 und dem Klinkendämpfer 20 reduziert
werden.
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Hierbei
kann die Struktur der Wellenform für den Punktkontakt zwischen
dem zweiten Dämpfungsabschnitt 121 und dem Klinkenhebel 13 durch einen
Vorsprungsabschnitt 122 mit einer geprägten Form
an einer unteren Fläche des zweiten Dämpfungsabschnitts 121 ersetzt
werden, um dadurch dieselbe Wirkung zu erreichen.
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Mit
Bezug auf 7 wird nachfolgend der Betrieb
einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung beschrieben.
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Zuerst
wird der Verriegelungsvorgang beim Schließen der Tür
erläutert. Der Schlagbolzen 15 ist an einer Fahrzeugkarosserie
befestigt, und Elemente, wie die Falle 11 und die Klinke 12,
welche an der Tür montiert sind, wirken zum öffnen
und Schließen. Damit jedoch die Erläuterungen
mit der Zeichnung übereinstimmen, basiert die Erläuterung
auf der Annahme, dass der Schlagbolzen 15 relativ wirkt.
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Dementsprechend
tritt beim Schließen der Tür der Schlagbolzen 15 in
eine Verriegelungsnut der Falle 11 ein, und wenn sich die
eine Seite des Schlagbolzens 15 zusammen mit der Falle 11 nach hinten
bewegt, während die Klinke 12 und der Klinkenhebel 13 aus
dem Zustand des Eingriffs mit der Falle 11 durch Drehen
nach unten infolge der Betätigung des Türgriffs
freigegeben werden und sich durch die Rückstellfeder 14 nach
oben drehen, übt das obere Ende des Klinkenhebels 13 eine
Stoßkraft auf den zweiten Dämpfungsabschnitt 121 des
komplexen Dämpfers 100 aus, so dass der Stoß durch den
zweiten Dämpfungsabschnitt 121 absorbiert wird.
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Dann
dreht sich die Falle 11 weiter um das zweite Gelenk 11a in
den vollständigen Verriegelungszustand, und gleichzeitig
wirkt auf die Klinke 12 und den Klinkenhebel 13 kontinuierlich
die Rückstellkraft durch die Rückstellfeder 14.
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Wenn
der Schlagbolzen 15 eine Stoßkraft auf den ersten
Dämpfungsabschnitt 111 des Schlagbolzendämpfungsabschnitts 110 des
komplexen Dämpfers 100 im vollständigen
Verriegelungszustand der Falle 11 ausübt, wird
der Stoß durch den ersten Dämpfungsabschnitt 111 absorbiert.
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Wenn
die Tür durch die Betätigung des Türgriffs
geöffnet wird, dreht sich der Klinkenhebel 13 durch
die Drehung eines anderen Hebels federnd nach unten, um die Begrenzungskraft
der Falle 11 freizugeben, und der Schlagbolzen 15 und
die Falle 11 gelangen in einen Außereingriffszustand,
so dass die Tür geöffnet werden kann.
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Wenn
die Tür so geöffnet oder geschlossen wird, wird
eine stabile Dämpfung zwischen dem Schlagbolzen 15 und
der Klinke 12 mittels des Dämpfungselements durchgeführt,
so dass Geräusche infolge des Betriebs des Schlagbolzens 15 und
der Klinke 12 beim Schließen der Tür
minimiert werden können.
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Wie
oben beschrieben, können mit einer Dämpfungsvorrichtung
für eine Türverriegelung eines Kraftfahrzeuges
gemäß der Erfindung die Herstellungskosten durch
Verringerung der Anzahl der Dämpfungselemente und der Herstellungsprozesse reduziert
und das Schließgeräusch der Tür verbessert
werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - KR 10-2008-0027261 [0001]