DE102005027218A1

DE102005027218A1 - Kraftstoffversorgungsvorrichtung für rückflussreiches Kraftstoff-Versorgungssystem

Info

Publication number: DE102005027218A1
Application number: DE102005027218A
Authority: DE
Inventors: Masaki Obu Ikeya
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2004-06-14
Filing date: 2005-06-13
Publication date: 2006-01-05
Anticipated expiration: 2025-06-14
Also published as: US7210465B2; JP2006029317A; KR100704076B1; JP4948775B2; DE102005027218B4; KR20060049593A; US20050274361A1

Abstract

Eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem ist in einem Kraftstoffbehälter angeordnet und enthält eine Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter ansaugt, unter Druck setzt und ausgibt, ein Druckregelventil, das den Druck des unter Druck befindlichen Kraftstoffs regelt und einen Überschuss an unter Druck befindlichem Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter abführt, einen Ansaugfilter, der Fremdpartikel, die in dem in die Kraftstoffpumpe eingesaugten Kraftstoff enthalten sind, entfernt, und einen Kraftstoffrücklaufkanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff, durch den ein Teil des unter Druck befindlichen Kraftstoffs zu einem Kraftstoffansaugkanal zurückgeleitet wird, der sich vom Innern des Ansaugfilters zu einer Pumpenansaugöffnung der Kraftstoffpumpe erstreckt.

Description

Diese Anmeldung beansprucht die Prioritäten der japanischen Patentanmeldung mit den Serien-Nummern 2004-175450 und 2005-67122, deren Inhalt durch Bezugnahme hierauf hierin mit aufgenommen wird.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoff-Versorgungssystem (fuel returnless system), das einen Verbrennungsmotor (nachfolgend auch einfach als Motor bezeichnet) mit Kraftstoff versorgt, der sich in einem Kraftstoffbehälter befindet, welcher vor allem in einem Fahrzeug wie beispielsweise ein Personenkraftwagen eingebaut ist. In dieser Beschreibung bezieht sich das rückflussfreie Kraftstoff-Versorgungssystem auf ein System, das so konstruiert ist, dass ein Kraftstoffüberschuss im Kraftstoffbehälter gehandhabt und daran gehindert wird, vom Motor zurück zu dem Kraftstoffbehälter zu fließen.

Es wird nun eine bekannte Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoff-Versorgungssystem dieser Art beschrieben. Wie in der 10 gezeigt, ist eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung in einem Rückflusssystem innerhalb eines Kraftstoffbehälters 101 angeordnet und als Modul ausgebildet, das eine Kraftstoffpumpe 110, einen Hochdruckfilter 112, ein Druckregelventil 114 und einen Ansaugfilter 116 enthält.

Die Kraftstoffpumpe 110, die eine im Kraftstoffbehälter befindliche motorisierte Pumpe ist, saugt Kraftstoff von einer in dem Kraftstoffbehälter 101 eingebauten Zusatzwanne durch den Ansaugfilter 116 an, setzt den Kraftstoff unter Druck und fördert den Kraftstoff zu dem Hochdruckfilter 112. Der Hochdruckfilter 112 hält Fremdpartikel, die in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff, der aus der Kraftstoffpumpe 110 gefördert wurde, enthalten sind, zurück und leitet den unter Druck befindlichen Kraftstoff zu dem Druckregelventil 114. Der unter Druck befindliche Kraftstoff wird im Folgenden auch als "Hockdruck-Kraftstoff" bezeichnet.

Das Druckregelventil 114 regelt den Druck des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der von dem Hochdruckfilter 112 kommt und leitet einen Hochdruck-Kraftstoffüberschuss durch eine Rücklaufleitung 118 für den unter Druck befindlichen Kraftstoff in die Zusatzwanne 103. Der unter Druck stehende Kraftstoff, dessen Druck durch das Druckregelventil 114 eingestellt wurde, wird an eine außerhalb des Kraftstoffbehälters 101 befindliche Kraftstoffversorgungsleitung 105 ausgegeben. Die Kraftstoffversorgungsleitung 105 führt über eine Zuführleitung eines Motors (nicht gezeigt) zu Einspritzventilen. Der Ansaugfilter 116 beseitigt Fremdpartikel, die in dem Kraftstoff enthalten sind, der aus dem Innenbereich der Zusatzwanne 103 in die Kraftstoffpumpe 110 gesaugt wurde.

In der Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem zuvor genannten rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem wird beim Betreiben der Kraftstoffpumpe 110 im Innenbereich der Zusatzwanne 103 befindlicher Kraftstoff über den Ansaugfilter 116 angesaugt, unter Druck gesetzt und in den Hochdruckfilter 112 gefördert. Kraftstoff, der den Hochdruckfilter 112 durchlaufen hat, wird über das Druckregelventil 114 zu der Kraftstoffversorgungsleitung 105 geleitet. Der der Kraftstoffversorgungsleitung 105 zugeführte Kraftstoff wird über die Zuführleitung des Motors den Einspritzventilen zugeführt. Die 11 zeigt, wie Kraftstoff in einer bekannten Kraftstoffversorgungsvorrichtung (siehe 10) fließt.

Mit Bezug auf die 11 repräsentiert "Q_E" eine Kraftstoffmenge, die durch den Ansaugfilter 116 hindurchgeht, d.h. eine Kraftstoffmenge, die dem Motor zugeführt wird oder eine Kraftstoffmenge, die der Motor verbraucht. "Q_R" repräsentiert die Menge eines Überschusses an unter Druck stehendem Kraftstoff (ein sogenannter Kraftstoffüberschuss), der von dem Druckregelventil 114 abfließt. "P" repräsentiert den Druck in dem Kraftstoffbehälter 101, der gleich dem atmosphärischen Druck ist, wenn P = 0 ist. "P_SYS" repräsentiert den Druck des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der in eine Leitung eines Einspritzventils oder einer in einem Direkteinspritzmotor vorhandenen Hochdruckpumpe gefördert wurde, d.h. ein so genannter System-Kraftstoffdruck (insbesondere 300-600 kPa). "–ΔP" repräsentiert einen Druck (Unterdruck) in dem Ansaugfilter 116, der durch Ansaugen von Kraftstoff mittels der Kraftstoffpumpe 110 erzeugt wurde.

Die zuvor beschriebene Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoff-Versorgungssystem ist beispielsweise in der JP 9-32672 A offenbart.

In der zuvor genannten Kraftstoffversorgungsvorrichtung erzeugt der auf der Ansaugseite der Kraftstoffpumpe 110 vorhandene Ansaugfilter 116 zumindest etwas Durchlasswiderstand (wird auch als "Ansaugwiderstand" bezeichnet). Somit wird in dem Ansaugfilter 116 durch die Saugkraft, die von der zum Ansaugen von Kraftstoff dienenden Kraftstoffpumpe 110 erzeugt wird, ein Unterdruck hervorgerufen. Beispielsweise werden im Falle, dass Kraftstoff verwendet wird, der bei niedrigen Temperaturen siedende Komponenten wie beispielsweise Alkohol oder dergleichen enthält, die bei niedrigen Temperaturen siedenden Komponenten, die in dem Kraftstoff enthalten sind, bei einer hohen Temperatur, in einer Umgebung mit niedrigem Druck etc. druckentlastet und sieden, so dass Dampfblasen oder Dämpfe v (siehe 10) gebildet werden. Die Kraftstoffpumpe 110 saugt in den Dämpfen v an, was zu einer Durchsatzabnahme an von der Kraftstoffpumpe 110 entnommenen Kraftstoffs und folglich von der Kraftstoffversorgungsvorrichtung bewirken kann.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, das Entstehen von Dampf in einem zweiten Filter zu unterdrücken und eine Abnahme der über eine Kraftstoffpumpe angesaugten Fördermenge durch Ansaugen von Dampf zu verringern.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Lehren werden Kraftstoffversorgungsvorrichtungen für rückflussfreie Kraftstoffversorgungssysteme gelehrt. Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung befindet sich in einem Kraftstoffbehälter und beinhaltet eine Kraftstoffpumpe, die in dem Kraftstoffbehälter befindlichen Kraftstoff ansaugt, unter Druck setzt und ausgibt, ein Druckregelventil, das den Druck des unter Druck befindlichen Kraftstoffs reguliert und einen Überschuss des unter Druck befindlichen Kraftstoffs in den Kraftstoffbehälter ableitet, und einen ersten Filter, der Fremdpartikel beseitigt, die in dem Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe angesaugt wird, enthalten sind. Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung umfasst eine Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff, durch die ein Teil des unter Druck befindlichen Kraftstoffs zu einem Kraftstoffansaugkanal zurückgeleitet wird, der sich vom Innern des ersten Filters zu einer Pumpenansaugöffnung der Kraftstoffpumpe erstreckt. Optional kann ein zweiter Filter zum Entfernen von Fremdpartikeln vorhanden sein, die in dem unter dem Druck stehenden Kraftstoff (im Folgenden auch als "Kraftstoff mit Überdruck" bezeichnet), der von der Kraftstoffpumpe gefördert wird, enthalten sind.

Deswegen kann ein Unterdruck, der durch die Ansaugkraft der Kraftstoffpumpe und den Strömungswiderstand des ersten Filters in dem ersten Filter erzeugt wird, verringert werden. Dämpfe können reduziert werden, die in dem ersten Filter durch Entspannen und Sieden der niedrig siedenden Komponenten im Kraftstoff bei hoher Temperatur, bei einer Umgebung mit niedrigem Druck etc. erzeugt werden können. Infolgedessen kann eine potentielle Verringerung der Fördermenge bedingt durch das Ansaugen von Dämpfen durch die Kraftstoffpumpe minimiert werden.

In einer Ausführungsform wird der Überschuss an unter Druck stehendem Kraftstoff, der von dem Druckregelventil abgeführt wird, als unter Druck stehender Kraftstoff verwendet, der über die Rücklaufleitung für unter Druck stehendem Kraftstoff in den Kraftstoffansaugkanal strömt. Somit kann eine Vorrichtung mit hohem Leistungsgrad ausgebildet werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff an dem Einströmstutzen für unter Druck stehendem Kraftstoff, der in dem ersten Filter vorhanden ist, angeschlossen. Somit kann ein Verlust, der durch die Abdichtungsbeschaffenheit an der Verbindung der Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff an dem ersten Filter, also aufgrund eines Kraftstoffaustritts, verringert oder minimiert werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff mit einer Dampftrenn- und Abführeinrichtung [vapor separation/drainage mechanism] ausgerüstet, die in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff, welcher durch die Rücklaufleitung strömt, enthaltenen Dampf trennt und ableitet. Somit können Dämpfe, die in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten sind und in den Kraftstoffansaugkanal einströmen, reduziert oder minimiert werden.

Die Dampftrenn- bzw. Abführeinrichtung kann mit einem Dampfableitungsloch ausgestattet sein, das in einem oberen Wandteil der Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet ist und durch das die Dämpfe abgeleitet werden. Infolgedessen können die Dämpfe schnell durch das Dampfableitungsloch in dem oberen Wandteil der Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff abgeleitet werden.

Die Dampftrenn- und Abführeinrichtung kann mit einem Dampftrennfilter ausgerüstet sein, der unter Druck befindlichen Kraftstoff durchlässt und in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthaltene Dämpfe nicht durchlässt.

Der Dampftrennfilter kann als Teil des Filterelements des ersten Filters ausgebildet sein. Diese Ausgestaltung macht es möglich, die Anzahl der Bauelemente und die Größe der Kraftstoffversorgungsvorrichtung im Vergleich mit einer Ausgestaltung, wo der Dampftrennfilter separat vorhanden ist, reduziert werden.

Die Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff der Dampftrenn- und Abführeinrichtung kann mit einer Expansionskammer ausgebildet sein, deren Durchgangsquerschnitt größer ist als der der Rücklaufleitung. Unter Druck stehender Kraftstoff, der durch die Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff strömt, wird in der Expansionskammer entspannt, wodurch verdampfte Komponenten in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff sich zu Blasen formen werden können. Folglich können in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthaltene Dämpfe leicht abgetrennt und abgeleitet werden.

In diesem Fall wird es bevorzugt, dass ein Dampfableitungsloch, durch das Dämpfe abgeleitet werden, in einem Wandteil ausgebildet ist, das höher angeordnet ist als ein Einlassabschnitt der Expansionskammer. Diese Ausgestaltung macht es möglich, Dämpfe durch das Dampfableitungsloch abzuführen, die aus dem unter Druck befindlichen Kraftstoff abgetrennt wurden, aufschwimmen und in einem oberen Teil in der Expansionskammer gesammelt wurden.

Die Dampftrenn- und Abführeinrichtung kann mit einer Prallwand ausgestattet sein, auf die ein Kraftstoffstrom von unter Druck befindlichen Kraftstoff, der in die Expansionskammer strömte, aufprallt. Der Kraftstoffstrom von unter Druck befindlichen Kraftstoff, der in die Expansionskammer strömte, prallt auf die Prallwand und wird durchmischt, wodurch die verdampften Komponenten in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff in Blasen gewandelt werden können. Somit können die in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthaltenen Dämpfe leicht getrennt und abgeleitet werden.

Eine Dampfableitungsleitung des Dampftrenn- und Abführeinrichtung, durch die Dämpfe abgeleitet werden, können mit einem Ventilmechanismus zum Aufrechterhalten des Kraftstoffdrucks in der Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff auf einem vorbestimmten Druck ausgestattet sein. Somit kann die Kraftstoffversorgungsleistung stabilisiert werden. Gleichzeitig können Kraftstoff und Gase (Luft und Dämpfe) daran gehindert werden, aus der Dampfableitungsleitung zurückzufließen. Die Dampfableitungsleitung kann ein Dampfableitungsloch zum Ableiten von Dämpfen, einen Kanal zum Ableiten von Dämpfen oder dergleichen enthalten.

Eine Dampfableitungsleitung der Dampftrenn- und Abführeinrichtung, durch die Dämpfe abgeleitet werden, kann mit einer Drosseleinrichtung zum Begrenzen der Strömungsgeschwindigkeit des abgeleiteten Kraftstoffs ausgestattet sein. Die Drosseleinrichtung begrenzt die Strömungsgeschwindigkeit des zur Außenseite der Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff abgeleiteten Kraftstoffs, wodurch verhindert oder unterdrückt werden kann, dass die Strömungsgeschwindigkeit des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der zur Kraftstoffeinlassleitung zurückgeleitet wird, sich verringert.

Der erste Filter (d.h. ein Ansaugfilter) kann eine größere Filterfläche haben als der zweite Filter (d.h. ein Hochdruckfilter) und ermöglicht das Entfernen von Fremdpartikeln, die ungefähr die gleiche Größe oder eine kleinere Größe haben als die Fremdpartikel, die von dem zweiten Filter zurückgehalten oder entfernt werden. Entsprechend kann der erste Filter Fremdpartikel entfernen, die in dem in die Kraftstoffpumpe eingesogenen Kraftstoff enthalten sind, insbesondere Fremdpartikel, die ungefähr die gleiche Größe oder kleiner sind als diese, die durch den zweiten Filter entfernt werden. Auf diese Weise kann verhindert oder unterdrückt werden, dass ein Gleitteil der Kraftstoffpumpe durch Fremdpartikel verschleißt, versagt etc. Infolgedessen kann die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe verlängert werden. In dieser Beschreibung bedeutet "Gleitteil" ein Abschnitt, wo Elemente relativ zueinander gleiten.

In einer anderen Ausführungsform ist die Kraftstoffversorgungsvorrichtung des Weiteren mit einem Zusatzwanne und einer Strahlpumpe ausgestattet. Die Zusatzwanne ist in dem Kraftstoffbehälter eingebaut und speichert Kraftstoff, der über den ersten Filter mit Hilfe der Kraftstoffpumpe abgesogen wird. Unter Verwendung des Kraftstoffstroms von unter Druck stehen dem Kraftstoff, der aus der Dampfableitungsleitung der Dampftrenn- und Abführeinrichtung ausgestoßen wurde, durch welche Dämpfe abgeleitet werden, als Antriebsquelle, leitet die Strahlpumpe Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne in die Zusatzwanne. Deswegen kann die Druckenergie des Kraftstoffstroms des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der aus der Dampfableitungsleitung der Dampftrenn- und Abführeinrichtung kommt, effizient benutzt werden.

In einer weiteren Ausführungsform kann die Kraftstoffversorgungsvorrichtung des Weiteren mit einer Zusatzwanne und einer Strahlpumpe ausgestattet sein. Die Zusatzwanne ist in dem Kraftstoffbehälter eingebaut und speichert Kraftstoff, der über den ersten Filter mit Hilfe der Kraftstoffpumpe abgesaugt wurde. Unter Verwendung eines Stroms aus unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der aus einer Abzweigleitung, die in der Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff vorhanden ist, ausgestoßen wurde, als Antriebsquelle, leitet die Strahlpumpe Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne in die Zusatzwanne. Dieser Aufbau macht es ebenfalls möglich, die Druckenergie des Stroms von unter Druck befindlichem Kraftstoff in der Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff effizient zu nutzen.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff mit einer Strahlpumpe ausgerüstet, die Kraftstoff unter Verwendung eines Stroms von unter Druck befindlichen Kraftstoff als Antriebsquelle ansaugt. Die Strahlpumpe macht es möglich, Kraftstoff in die Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff anzusaugen. Deswegen kann die Kraftstoffmenge, die zu dem Kraftstoffansaugkanal zurückgeführt wird, erhöht werden und der in dem ersten Filter erzeugte Unterdruck kann reduziert werden.

In diesen Fällen wird es bevorzugt, dass die Strahlpumpe auch als Dampftrenn- und Abführeinrichtung dient, die den in dem unter Druck stehenden Kraftstoff, welcher durch die Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff strömt, enthaltenen Dampf trennt und ableitet. Entsprechend kann der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff, der durch die Rücklaufleitung für unter Druck befindlichen Kraftstoff strömt, enthaltene Dampf durch die Strahlpumpe getrennt und abgeleitet werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Kraftstoffpumpe mit einem Pumpensegment und einem Motorsegment ausgestattet. Das Pumpensegment saugt Kraftstoff an, setzt diesen unter Druck und stößt Kraftstoff aus. Das Motorsegment ist als bürstenloser Motor ausgebildet und treibt das Pumpensegment an. Unter Druck stehender Kraftstoff, der aus dem Pumpensegment ausgestoßen wird, läuft durch das Motorinnere hindurch. Da das Motorsegment ein kontaktloser bürstenloser Motor ist, der keine Bürsten besitzt, gibt es fasst keine Fremdpartikel, die in dem Motorsegment erzeugt werden. Sogar wenn der unter Druck stehende Kraftstoff, der von dem Pumpensegment gefördert wird, durch das Motorinnere hindurchläuft, können Fremdpartikel in dem Motorsegment daran gehindert oder zurückgehalten werden, sich mit dem unter Druck befindlichen Kraftstoff zu vermischen, so dass die Lebensdauer der Kraftstoffversorgungsvorrichtung verlängert werden kann. Da der bürstenlose Motor Drehzahl gesteuert werden kann, kann außerdem die Kraftstofffördermenge leicht reguliert werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Kraftstoffpumpe mit einem Pumpensegment und einem Motorsegment ausgestattet. Das Pumpensegment saugt Kraftstoff an, setzt den Kraftstoff unter Druck und fördert den Kraftstoff direkt nach außen außerhalb der Pumpe. Das Motorsegment treibt das Pumpensegment an, deswegen wird Kraftstoff direkt von dem Pumpensegment nach außerhalb des Motors gefördert. Da infolge des Hindurchführens des unter Druck befindlichen Kraftstoffs durch das Motorinnere Fremdpartikel in dem Motor daran gehindert werden können, sich mit dem unter Druck befindlichen Kraftstoff zu vermischen, kann entsprechend die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe verlängert werden. Ein bürstenloser Motor oder ein mit Bürsten ausgerüsteter Motor kann als Motorsegment verwendet werden. In dem Fall, wo beispielsweise der bürstenlose Motor eingesetzt wird, kann die Kraftstofffördermenge leicht reguliert werden, da dessen Drehzahl gesteuert werden kann. In dem Fall, wo ein mit Bürsten ausgestatteter Motor eingesetzt wird, kann auf eine Antriebsschaltung, die für einen bürstenlosen Motor erforderlich ist, verzichtet werden, wodurch im Vergleich zu einem bürstenlosen Motor eine Kostenreduzierung erzielt wird. Es kann eine Kraftstoffpumpe eingesetzt werden, die einen Aufbau hat, bei dem ein Pumpensegment von einem Motorsegment getrennt vorliegt, und bei dem das Pumpensegment mit dem Motorsegment antriebsmäßig verbunden ist.

In diesem Fall wird es bevorzugt, dass die Kraftstoffpumpe mit einer Ausströmöffnung versehen ist, durch die ein Teil des unter Druck befindlichen Kraftstoffs aus dem Pumpensegment in das Motorsegment ausströmt, und mit einer Abführöffnung, durch die unter Druck stehender Kraftstoff, der durch die Ausströmöffnung in das Motorsegment strömt, nach außen außerhalb der Pumpe ausgestoßen wird. Somit strömt ein Teil des Kraftstoffs von dem Pumpensegment in das Motorsegment durch die Ausströmöffnung und wird aus der Abführöffnung nach außen außerhalb der Pumpe geführt, wodurch das Motorsegment gekühlt werden kann und der Gleitbereich des Motorsegments geschmiert werden kann. Beispielsweise kann der Gleitbereich zwischen einem Lager und einer Welle eines Ankers oder zwischen einer Bürste und einem Kommutator vorliegen.

Es wird bevorzugt, dass die Kraftstoffversorgungsvorrichtung des Weiteren eine Strahlpumpe umfasst, die Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne in die Zusatzwanne leitet, indem der Kraftstoffstrom von unter Druck stehendem Kraftstoff, der aus der Abführöffnung der Kraftstoffpumpe ausgestoßen wird, als Antriebsquelle verwendet wird, um die Förderung zu ermöglichen. Entsprechend kann die Druckenergie des Kraftstoffstroms von unter Druck befindlichen Kraftstoff, der aus der Abführöffnung der Kraftstoffpumpe ausgestoßen wird, effizient eingesetzt werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist der erste Filter, (d.h. der Ansaugfilter) mehrschichtig mit Filterelementen aufgebaut, wobei der Filteraufbau an der Außenschichtseite grob und an der Innenschichtseite fein ist. Durch das stufenartige Einfangen von sowohl großen Fremdpartikeln als auch kleinen Fremdpartikeln mittels der verschiedenen Schichten aus Filterelementen kann verhindert werden, dass die Filterelemente auf der Innenschichtseite verstopfen, und die Lebensdauer des ersten Filters kann verlängert werden.

In diesem Fall wird es bevorzugt, dass ein Dampftrennfilter durch einen Teil der Filterelemente, die sich an der Außenschichtseite des ersten Filters befinden, gebildet wird. Der Dampftrennfilter lässt den Durchgang von unter Druck befindlichen Kraftstoffs zu, beschränkt den Durchgang von Dampf, der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten ist, und bewirkt, dass die Kraftstoffpumpe unter Druck befindlichen Kraftstoff, der durch die Filterelemente an der Außenschichtseite hindurchgeht, angesaugt wird. Der in dem unter Druck befind lichen Kraftstoff enthaltene Dampf kann deswegen daran gehindert oder zurückgehalten werden, in den Kraftstoffansaugkanal zu gelangen. Da der Dampftrennfilter unter Verwendung eines Teils der Filterelemente auf der Außenschichtseite des ersten Filters gebildet ist, kann die Anzahl an Bauteilen reduziert werden und die Kraftstoffversorgungsvorrichtung kann verglichen mit dem Fall, wo der Dampftrennfilter separat vorgesehen ist, keiner ausgebildet werden. Durch Verwenden eines Teils der Filterelemente auf der Außenschichtseite als Dampftrennfilter und dadurch, dass bewirkt wird, dass die Kraftstoffpumpe unter Druck befindlichen Kraftstoff, der durch die Filterelemente auf der Außenschichtseite hindurchgeht, ansaugt, ist der Druckverlust des unter Druck befindlichen Kraftstoffs kleiner als wenn das Filterelement auf der Innenschichtseite eingesetzt wird. Infolgedessen kann verhindert oder unterdrückt werden, dass der Dampftrennfilter durch Dampf verstopft.

In einer weiteren Ausführungsform ist der erste Filter (d.h. der Ansaugfilter) mit einem Einleitungskanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgestattet, durch den unter Druck befindlicher Kraftstoff von einem Einströmstutzen für unter Druck befindlichen Kraftstoff in einen Bereich nahe der Pumpenansaugöffnung der Kraftstoffpumpe eingeleitet wird. Somit wird der unter Druck befindliche Kraftstoff in einen Bereich eingebracht, der nahe der Pumpeansaugöffnung der Kraftstoffpumpe liegt, wodurch der Druck in dem Bereich nahe der Ansaugöffnung sich erhöht. Durch den in dem ersten Filter erzeugten Unterdruck kann somit unterdrückt werden, dass Dämpfe erzeugt werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist der erste Filter (d.h. der Ansaugfilter) mit einem Auslasskanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff versehen, der mit einem Auslassstutzen der Kraftstoffpumpe verbindbar ist und durch den aus dem Auslassstutzen ausströmender Kraftstoff in einen vorbestimmten Bereich eingeleitet wird. Somit kann eine Leitung zum Anschließen des Auslassstutzens der Kraftstoffpumpe entfallen, so dass die Anzahl an Bauteilen reduziert werden kann und die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in ihrer Größe verkleinert werden kann. Ein Bauelement, das den Auslasskanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff formt, kann an den ersten Filter angebracht sein und an das Filtergehäuse des ersten Filters einstückig angeformt sein. In dem Fall, wo das Bauelement, das den Auslasskanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff bildet, an das Filtergehäuse des ersten Filters einstückig angeformt ist, kann die Zahl der Bauteile reduziert werden und der erste Filter kann in seiner Größe verkleinert sein.

In einer weiteren Ausführungsform ist ein Teil von zumindest einem Bauteil, das in der Nähe der Zusatzwanne angeordnet ist, in die Zusatzwanne integriert. Auf diese Weise kann die Anzahl an Bauteilen verringert werden und die Kraftstoffversorgungsvorrichtung kann größenmäßig verkleinert werden. Das in die Zusatzwanne integrierte Bauteil kann an der Zusatzwanne angebracht sein oder an der Zusatzwanne angeformt sein. Der erste Filter (d.h. der Ansaugfilter), die Strahlpumpe, der Einleitungskanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff, der Auslasskanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff oder dergleichen können in der Nähe der Zusatzwanne angeordnete Bauteile sein. Der technische Schutzbereich der vorliegenden Erfindung deckt die Fälle ab, bei denen teilweise oder vollständig zumindest eines oder mehrere dieser Bauteile in der Zusatzwanne integriert sind.

In einer weiteren Ausführungsform ist ein Dichtungselement zwischen der Pumpenansaugöffnung der Kraftstoffpumpe und dem mit der Einlassöffnung der Kraftstoffpumpe verbundenen Kraftstoffeinleitungskanal angeordnet. Dadurch kann verhindert oder eingeschränkt werden, dass Kraftstoff aus dem Anschlussbereich zwischen der Pumpenansaugöffnung der Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffeinleitungskanal austritt.

In einer weiteren Ausführungsform ist ein Dichtungselement zwischen einer Ableitungsöffnung der Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffauslasskanal, der mit der Ableitungsöffnung verbunden ist, angeordnet. Somit kann verhindert oder unterdrückt werden, dass Kraftstoff an dem Anschlussbereich zwischen der Ableitungsöffnung der Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffauslasskanal austritt.

Zusätzliche Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nach dem Lesen der nachfolgenden detaillierten Beschreibungen zusammen mit den Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen leichter verständlich, in denen:

1 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer ersten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

2 eine schematische Ansicht, die einen Ansaugfilter zeigt,

3 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem strömt,

4 ein charakteristisches Kurvendiagramm ist, das das Verhältnis zwischen Kraftstofftemperatur und einer Änderungsrate der Fördermenge zeigt,

5 eine schematische Ansicht ist, die einen Ansaugfilter gemäß einer zweiten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

6 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem einer dritten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

7 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem strömt,

8 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer vierten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

9 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem strömt,

10 eine schematische Ansicht ist, die eine bekannte Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem zeigt,

11 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem strömt,

12 eine Querschnittsansicht ist, die eine Kraftstoffpumpe der Kraftstoffversorgungsvorrichtung der ersten repräsentativen Ausführungsform zeigt,

13 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer fünften repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung strömt,

14 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer sechsten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung strömt,

15 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer siebten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung strömt,

16 eine Querschnittsansicht einer Kraftstoffpumpe ist,

17 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer achten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung strömt,

18 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer neunten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung strömt,

19 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer zehnten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung strömt,

20 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer elften repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung strömt,

21 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer zwölften repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

22 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer dreizehnten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

23 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer vierzehnten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

24 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer fünfzehnten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

25 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer sechzehnten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

26 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer siebzehnten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

27 eine teilweise gebrochene Draufsicht ist, die schematisch ein Ansaugfilter gemäß einer achtzehnten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

28 eine beispielhafte Ansicht ist, die zeigt wie Kraftstoff in einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer neunzehnten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung strömt,

29 eine beispielhafte Ansicht ist, die eine Zusatzwanne gemäß einer zwanzigsten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

30 eine beispielhafte Ansicht ist, die eine Zusatzwanne gemäß einer einundzwanzigsten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und

31 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem gemäß einer zweiundzwanzigsten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Jedes der zusätzlichen Merkmale und jede der Lehren, die zuvor und nachfolgend offenbart sind, können einzeln oder in Verbindung mit anderen Merkmalen und Lehren benutzt werden, um verbesserte Kraftstoffversorgungsvorrichtungen für rückflussfreie Kraftstoffversorgungssysteme und Verfahren zur Herstellung derartiger Kraftstoffversorgungsvorrichtungen zu schaffen. Es werden nun repräsentative Beispiele der vorliegenden Erfindung, die viele dieser zusätzlichen Merkmale und Lehren sowohl einzeln als auch in Verbindung miteinander verwenden, in mehr Einzelheiten unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Diese detaillierte Beschreibung ist lediglich dazu gedacht, Fachleuten weitere Einzelheiten zur Realisierung bevorzugter Aspekte der vorliegenden Lehren zu lehren, und sie ist nicht dazu gedacht, den Schutzbereich der Erfindung einzuschränken. Nur die Ansprüche legen den Schutzbereich der beanspruchten Erfindung fest. Aufgrund dessen können die in den nachfolgenden detaillierten Beschreibung offenbarten Merkmals- und Verfahrensschrittkombinationen zur Umsetzung der Erfindung im breitesten Sinne nicht notwendig sein, stattdessen werden sie lediglich zur besonderen Beschreibung repräsentativer Beispiele der Erfindung gelehrt. Überdies können verschiedene Merkmale der repräsentativen Beispiele und der abhängigen Ansprüche in einer Art und Weise miteinander kombiniert werden, die nicht speziell aufgezählt ist, wodurch zusätzliche nützliche Ausführungsformen der vorliegenden Lehren geschaffen werden.

(ERSTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Es wird nun eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreies Kraftstoffversorgungssystem (nachfolgend auch einfach als " die Kraftstoffversorgungsvorrichtung" bezeichnet) gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wie in der 1 gezeigt, ist die Kraftstoffversorgungsvorrichtung als Modul aufgebaut, in dem eine Kraftstoffpumpe 10, ein Hochdruckfilter 12, ein Druckregelventil 14 und ein Ansaugfilter 16 integriert sind. Der Kraftstoffbehälter 1 begrenzt einen im Wesentlichen abgedichteten Kraftstoffaufnahmeraum. Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung ist in einer Zusatzwanne 3 (auch einfach als "Wanne " bezeichnet) des Kraftstoffbehälters 1 angeordnet. Die in dem Kraftstoffbehälter 1 eingebaute Zusatzwanne 3 wird auch als "Zusatzbehälter [sub tank]", "Vorratswanne" oder dergleichen bezeichnet. Die Zusatzwanne 3 ist, falls erforderlich, vorhanden, kann aber auch entfallen.

Als erstes wird die Kraftstoffpumpe 10 beschrieben. Die Kraftstoffpumpe 10, die eine motorisierte Tankeinbaupumpe ist, ist in den Kraftstoffbehälter 1 eingebaut, saugt den in der Zusatzwanne 3 befindlichen Kraftstoff (nicht gezeigt) an, setzt diesen unter Druck und gibt den Kraftstoff an den Hochdruckfilter 12 aus. Über einen Verbindungsdurchgang (nicht gezeigt), wie beispielsweise ein Zugangsloch, das in der Zusatzwanne 3 ausgebildet ist, strömt laufend Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 1.

Wie in der 12 gezeigt, kann die Kraftstoffpumpe 10 (wird auch als Westco-Pumpe bezeichnet) mit einem Motorsegment 202 und einem Flügelrad-Pumpensegment 203 ausgebildet sein. Das Flügelrad-Pumpensegment 203 befindet sich dabei an einem Endstück (in 12 unteres Endstück) des Motorsegments 202. Ein Gehäuse 205, das eine äußere Hülle der Kraftstoffpumpe 10 bildet, ist mit einer im Wesentlichen zylindrischen Aufnahmehülse 206, einer Motorabdeckung 207 zum Abdecken von einem Ende (in 12 oberes Ende) der Aufnahmehülse 206, einer Pumpenabdeckung 208 zum Abdecken des anderen Endes (in 12 unteres Ende) der Aufnahmehülse 206 und einem Pumpenkäfig 209 versehen, der auf der Pumpenabdeckung 208 in der Aufnahmehülse 206 aufgesetzt ist. Der Pumpenkäfig 209 unterteilt das Innere der Aufnahmehülse 206 in eine Motorkammer 210 des Motorsegments 202 und eine Pumpenkammer 211 des Pumpensegments 203.

Das Motorsegment 202 ist beispielsweise als Gleichstrommotor, der mit Bürsten ausgestattet ist, ausgebildet und weist Magnete 213, die im Innern der Aufnahmehülse 206 befestigt sind, und einen Anker 214 auf, der in der Aufnahmehülse 206 drehend angetrieben wird. Der Anker 214 besitzt einen Ankerkörper 215, der mit einem Kommutator 216, einem Kern (der mit keinem Bezugszeichen versehen ist), einer Spule (nicht gezeigt) und dergleichen und einer Welle 218, die in ein axiales Mittelteil des Ankerkörpers 215 ragt, ausgestattet ist. Die Motorabdeckung 207 hält in drehbarer Weise über ein Lager 221 ein Ende (in 12 ein oberes Endstück) der Welle 218. Der Pumpenkäfig 209 hält in drehbarer Weise über ein Lager 222 das andere Endteil (in 12 ein unteres Endstück) der Welle 218. Der untere Teil der Welle 218 ragt in den Pumpenkäfig 209. Das untere Endstück der Welle 218, das in die Pumpenkammer 211 hinein ragt, ist als Kupplungswellenabschnitt 219 ausgebildet, der einen nicht kreisförmigen Querschnitt besitzt (beispielsweise ein D-förmiger Querschnitt).

An dem Kommutator 216 des Ankers 214 gleiten Bürsten 224. Federn 225 drücken die Bürsten 224 gegen den Kommutator 216. Die Bürsten 224, die Federn 225 und dergleichen sind in der Motorabdeckung 207 eingebaut. Die Motorabdeckung 207 ist mit einem Verbindungsabschnitt 228 versehen, der mit Anschlüssen 227 zum elektrischen Anschließen der Bürsten 224 versehen ist. Die Spule (nicht gezeigt) des Ankers 214 wird durch Einspeisen von Strom über die Anschlüsse 227, die Bürsten 224 und den Kommutator 216 eingeschaltet. Infolgedessen wird der Anker 214 in Drehung versetzt. In der Motorabdeckung 207 ist ein Pumpenauslassstutzen 230 ausgebildet, die mit der Motorkammer 210 in Verbindung steht und zur Außenseite der Pumpe mündet (wie in 12 zu sehen ist, beispielsweise nach oben).

In dem Pumpensegment 203 ist in der Pumpenkammer 211 ein im Wesentlichen scheibenförmiges Flügelrad 134 drehbar untergebracht. Eine große Anzahl von Schaufelnuten 235, die in vorbestimmten Abständen umfänglich angeordnet sind, sind an einem äußeren Umfangsbereich des Flügelrads 234 vorne und hinten symmetrisch ausgebildet. Die Schaufelnuten 235, die sich an der Vorder- und Rückseite befinden, stehen über Verbindungsbohrungen 236 miteinander in Verbindung. Der Kupplungswellenabschnitt 219 der Welle 218 des Ankers 214 ist in eine Wellenbohrung 238 eingesetzt und mit diesem in Eingriff, die entsprechend als nicht kreisförmiges Loch (beispielsweise ein D-förmiges Loch) geformt ist. Die Wellenbohrung 238 ist in einem Mittelteil des Flügelrads 234 so ausgebildet, dass eine Drehmomentübertragung ermöglicht ist.

In dem Pumpenkäfig 209 und der Pumpenabdeckung 208 sind im Wesentlichen kreisförmige Ausnehmungen 239a und 239b in Mittelteilen der Wandflächen (die mit den Bezugszeichen 209a und 208a gekennzeichnet sind), die beide der Vorder- und Rückseite des Flügelrads 234 zugewandt sind, in der Vertikalen symmetrisch ausgebildet. Die Ausnehmung 239a des Pumpenkäfigs 209 und die Ausnehmung 239b der Pumpenabdeckung 208 bilden jeweils Lagerkammern 263a bzw. 263b. In der Wandfläche 209a des Pumpenkäfigs 209 und der Wandfläche 208a der Pumpenabdeckung 208, die beide der Vorder- und Rückseite des Flügelrads 234 zugewandt sind, sind bezüglich einer Vertikalen symmetrisch grundsätzlich bogenförmige Strömungsnuten 240a und 240b ausgebildet, die den jeweiligen Schaufelnuten 235 sowohl der Vorder- als auch der Rückseite des Flügelrads 234 entsprechen.

In der Pumpenabdeckung 208 ist ein Pumpenansaugstutzen 242 ausgebildet, der mit einem vorderen Bereich der Strömungsnut 240b in Verbindung steht und zur Außenseite der Pumpe mündet (d.h., wie in 12 gezeigt, nach unten). Außerdem ist in der Pumpenabdeckung 208 ein Dampfabführstutzen 276 ausgebildet und steht mit einem Abschnitt zwischen dem vorderen Bereich und einem hinteren Bereich der Strömungsnut 240b in Verbindung. Der Dampfabführstutzen 276 mündet zur Außenseite der Pumpe (d.h. in 12 gesehen unten). Eine innere Ausstoßöffnung 245 ist in dem Pumpenkäfig 209 ausgebildet und steht mit einem Hinterende der Strömungsnut 240a in Verbindung und mündet in die Motorkammer 210. Der Dampfabführstutzen 276 und die innere Ausstoßöffnung 245 sind um einen vorbestimmten Betrag in Umfangsrichtung des Flügelrads 234 zueinander versetzt.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der zuvor genannten Kraftstoffpumpe 10 (siehe 12) beschrieben. Durch Einschalten der Spule (nicht gezeigt) des Ankers 214 des Motorsegments 202 dreht sich der Anker 214. Wenn sich die Welle 218 des Ankers 214 dreht, dreht sich sodann das Flügelrad 234 in einer vorbestimmten Richtung, was eine Pumpwirkung ausübt. Wenn diese Pumpwirkung ausgeübt wird, wird Kraftstoff aus dem Pumpenansaugstutzen 242 sowohl in die obere als auch in die untere Strömungsnut 240a bzw. 240b angesaugt. Der Kraftstoff nimmt kinetische Energie von an der Vorder- als auch der Rückseite befindlichen Schaufelnuten 235 auf, die über die Verbindungsbohrung 236 des Flügelrads 234 miteinander in Verbindung stehen. Der Kraftstoff wird in beiden Strömungsnuten 240a und 240b von den Vorder- zu den Hinterabschnitten transportiert, während er unter Druck gesetzt wird. Der unter Druck befindliche Kraftstoff, der zu den Hinterenden der beiden Strömungsnuten 240a und 240b gefördert wurde, wird dann durch die innere Ausgabeöffnung 245 in die Motorkammer 210 gefördert. Des Weiteren läuft der unter Druck befindliche Kraftstoff durch das Innere der Motorkammer 210 und wird dann aus dem Pumpenauslassstutzen 230 gefördert. Dampfblasen oder Dampf, die in dem Kraftstoff enthalten sind und durch einen Pumpenhub, der durch eine Umdrehung des Flügelrads 234 verursacht wird, beim Transport unter Druck gesetzt werden, werden durch den Dampfabführstutzen 276 zur Außenseite der Pumpe abgeleitet.

Es wird nun der Hochdruckfilter 12 beschrieben. Der unter Druck befindliche Kraftstoff, der aus dem Pumpenauslassstutzen 230 (siehe 12) der Kraftstoffpumpe 10 ausgestoßen wurde, strömt durch eine erste Leitung 41 in den Hochdruckfilter 12. Der Hochdruckfilter 12 beseitigt Fremdpartikel, die in dem aus dem Pumpenauslassstutzen 230 der Kraftstoffpumpe 10 geförderten, unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten sind, und gibt dann den unter Druck befindlichen Kraftstoff an das Druckregelventil 14 aus. Obwohl nicht gezeigt, kann ein Filter, der beispielsweise ein im Wesentlichen zylindrisches oder C-förmiges röhrenartiges Filtergehäuse besitzt, in dem ein ebenfalls zylindrisches oder C-förmiges röhrenartiges Filterelement untergebracht ist, als Hochdruckfilter 12 verwendet werden. Die Kraftstoffpumpe 10 ist in einem Hohlteil des Hochdruckfilters 12 eingesetzt.

Jetzt wird das Druckregelventil 14 beschrieben. Der unter Druck befindliche Kraftstoff, der aus dem Hochdruckfilter 12 ausgegeben wurde, strömt durch eine zweite Leitung 42 in das Druckregelventil 14, das auch als "Druckregler" oder dergleichen bezeichnet wird. Das Druckregelventil 14 regelt den Kraftstoffdruck des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der aus dem Hochdruckfilter 12 ausströmt und leitet einen Überschuss an unter Druck befindlichen Kraftstoffs durch eine Druckkraftstoffrücklaufleitung 18 ab. Das andere Ende bzw. stromabwärts gelegene Ende der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ist mit einem Kraftstoffeinströmstutzen 24 eines Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21, das später noch beschrieben wird, verbunden. Der aus dem Druckregelventil 14 abgeführte Kraftstoff, der einen vorbestimmten Kraftstoffdruck hat, wird durch eine dritte Leitung 43 zu der Kraftstoffversorgungsleitung 5, die sich außerhalb des Kraftstoffbehälters 1 befindet, ausgegeben. Der zu der Kraftstoffversorgungsleitung 5 geförderte Kraftstoff wird über eine Zuführleitung eines Motors (nicht gezeigt) Einspritzventilen zugeführt.

Nachfolgend wird der Ansaugfilter 16 beschrieben. Der Ansaugfilter 16, der auch als "Einlassfilter", "Niederdruckfilter" oder dergleichen bezeichnet wird, ist mit dem Pumpenansaugstutzen 242 der Kraftstoffpumpe 10 (siehe 12) verbunden. Der Ansaugfilter 16 weist ein im Wesentlichen taschenförmiges, netzartiges Filterelement 17 auf und beseitigt mittels des Filterelements 17 Fremdpartikel, die in dem Kraftstoff enthalten sind, der aus dem Inneren der Zusatzwanne 3 in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt wurde. Der Ansaugfilter 16 ist so ausgebildet, dass er die Beseitigung der Fremdpartikel ermöglicht, die größer sind als die, die durch den Hochdruckfilter 12 entfernt wurden. Der Hochdruckfilter 12 ist mit einem feinmaschigen Filtermaterial (nicht gezeigt) ausgestattet, welches das Entfernen vom Motor stammenden Fremdpartikeln erlaubt, die in dem Kraftstoff enthalten sind und kleiner sind als die, die vom Filterelement 17 des Ansaugfilter 16 herausgefiltert wurden. Die vom Motor stammenden Fremdpartikel können einen pulverartigen Abrieb enthalten, der durch Abschleifen der Gleitbereiche des Motorsegments 202 der Kraftstoffpumpe 10 (siehe 12), entsteht, nämlich den aneinander gleitenden Bereichen des Kommutators 216 und den Bürsten 224, und der Abrieb wird mit unter Druck befindlichem Kraftstoff vermischt. Der Hochdruckfilter 12 entfernt vom Motor stammende Fremdpartikel, um beim Verhindern von Problemen beizutragen, die ansonsten durch das Zuführen der vom Motor stammenden Fremdpartikel zu dem stromabwärts des Hochdruckluftfilters 12 angeordneten Druckregelventil 14, den Einspritzventilen (nicht gezeigt) oder dergleichen verursacht würden. Auf Grund dessen kann für den Hochdruckfilter 12 beispielsweise ein feinmaschiges Filtermaterial (nicht gezeigt) so gewählt werden, dass in einem Test zum Zurückhalten von Fremdpartikel ein Rückhaltewert von 95 % erzielt wird und Fremdpartikel im Bereich von 5 bis 30 μm entfernt werden können. Ein vom Innern des Ansaugfilters 16 (siehe 1) zum Pumpenansaugstutzen 242 (siehe 12) der Kraftstoffpumpe 10 verlaufender Kraftstoffströmungskanal bildet den Kraftstoffansaugkanal 37.

Wie in der 2 gezeigt, ist das Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 21, das die Form einer umgekehrten Schale haben kann, auf das Filterelement 17 des Ansaugfilters 16 gesetzt. Innenseitig des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 21 ist eine Expansionskammer 21 definiert. Das Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 21 ist mit einem Einströmstutzen 24 für unter Druck befindlichen Kraftstoff und einem Expansionsbereich 26 ausgestattet. Der Kraftstoffeinströmstutzen 24 nimmt die Form einer geraden Leitung an und steht von einer Oberseite des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 vor. Der Expansionsbereich 26 ist parallel zu dem Einströmstutzen 24 angeordnet und in einem vorbestimmten Abstand hierzu platziert. Der Expansionsbereich 26 steht von der Oberseite des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 beispielsweise in Form einer umgekehrten Schale vor. Der andere Endabschnitt bzw. der stromabwärts gelegene Endabschnitt 18a der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ist unmittelbar an dem Kraftstoffeinströmstutzen 24 für unter Druck befindlichen Kraftstoff über eine Muffenverbindung, die eine Muffe und ein Einsteckende umfasst, dicht angeschlossen. Die in dieser Beschreibung genannte "Muffenverbindung" bezeichnet eine Verbindung, in der ein Teil eine Muffe ist, die fest in eine Aufnahme, die das andere Element bildet, eingepresst wird. In Bezug auf den Kraftstoffeinströmstutzen 24 und den stromabwärts gelegenen Endabschnitt 18a der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff wird deswegen der Kraftstoffeinströmstutzen 24 (als Einsteckzapfen) fest in das stromabwärts gelegene Ende 18a der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff (als Muffe) eingepresst.

Die Expansionskammer 22 ist mit einem größeren Durchgangsquerschnitt ausgebildet als der Kraftstoffeinströmstutzen 24 für unter Druck befindlichen Kraftstoff. Ein stromabwärts gelegenes Endstück bzw. eine untere Öffnung des Kraftstoffeinströmstutzens 24 für unter Druck befindlichen Kraftstoff dient als Einlass 22a der Expansionskammer 22. Eine als gerades Rohr geformte Dampfdüse 28, die ein Dampfableitungsloch 29 begrenzt und durch die sich die Expansionskammer 22 zur Außenseite des Gehäuses öffnet, ragt über einen Wandabschnitt vor, der an einer höheren Stelle platziert ist als der Einlass 22a der Expansionskammer 22, nämlich oberhalb eines oberen Wandteils 26a eines ausgebauchten Abschnitts 26 (siehe 2). Entsprechend bildet der obere Wandteil 26a des ausgebauchten Abschnitts 26 des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 einen oberen Wandteil einer Kraftstoffrücklaufleitung 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff.

In einem Bodenteil des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 ist eine im Wesentlichen plattenartige Prallwand 32 integriert, die im Wesentlichen horizontal ausgerichtet oberhalb des Filterelements 17 des Ansaugfilters 16 in einem vorbestimmten Abstand hiervon liegt. Die Prallwand 32 ist direkt unterhalb des Einlasses 22a der Expansionskammer 22 angeordnet. Die Prallwand 32 blockiert den Strom von unter Druck befindlichen Kraftstoff (hiernach als Druckkraftstoffstrom bezeichnet), der durch den Kraftstoffeinströmstutzen 24 für unter Druck befindlichen Kraftstoff in die Expansionskammer 22 strömt. Die Prallwand 32 verhindert, dass der unter Druck befindliche Kraftstoff direkt auf das gefilterte Element 17 des Ansaugfilters 16 auftrifft. Ein Teil eines unteren Öffnungsabschnitts der Expansionskammer 22, der nicht von der Prallwand 32 blockiert wird, dient als Verbindungsöffnung 27, durch die die Expansionskammer 22 mit dem Filterelement 17 des Ansaugfilters 16 in Verbindung steht. Ein Abschnitt des Filterelements 17 des Ansaugfilters 16, der der Verbindungsöffnung 27 der Expansionskammer 22 zugewandt ist, dient als Dampftrennfilter 17a.

Wie in der 1 gezeigt, wird in dem Kraftstoffbehälter 1 ein Kraftstoffausströmkanal 45 für unter Druck befindlichen Kraftstoff durch einen Kanal definiert, durch den Kraftstoff, der durch die Kraftstoffpumpe 10 unter Druck gesetzt wurde, strömt. Der Kraftstoff strömt nämlich über eine Druckkraftstoffleitung, die sich von einem druckseitigen Kanal der Kraftstoffpumpe 10 zu einem stromabwärts gelegenen Ende der dritten Leitung 43 erstreckt. Mit anderen Worten: der Kraftstoffausströmkanal 45 für unter Druck befindlichen Kraftstoff definiert einen Durchgang, durch den unter Druck stehender Kraftstoff strömt, der es möglich macht, einen System-Kraftstoffdruck P_SYS (siehe 3) in dem Kraftstoffbehälter 1 zu erzeugen.

Der Kraftstoffrücklaufkanal 30 bildet einen Kraftstoffweg für unter Druck befindlichen Kraftstoff, der im Wesentlichen durch den Innenraum der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff definiert ist. Der Kraftstoffrücklaufkanal 30 beinhaltet die Ex pansionskammer 22 in dem Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 21 und dergleichen. Der Kraftstoffströmungsdurchgang, der sich vom Innern des Ansaugfilters 16 zu dem Pumpenansaugstutzen 242 (siehe 12) der Kraftstoffpumpe 10 erstreckt, definiert den Kraftstoffansaugkanal 37.

Durch das Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 21, den Dampftrennfilter 17a des Ansaugfilters 16 und dergleichen, wird die Dampftrenn- und Abführeinrichtung 20 gebildet.

In der Kraftstoffversorgungsvorrichtung (siehe 1) in dem zuvor beschriebenen rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem wird, wenn die Kraftstoffpumpe 10 läuft, der in der Zusatzwanne 3 befindliche Kraftstoff durch Passieren des Filterelements 17 des Ansaugfilters 16 gefiltert. Der gefilterte Kraftstoff wird dann durch den Pumpenansaugstutzen 242 (siehe 12) hindurch in die Kraftstoffpumpe 10 eingesaugt. Der in die Kraftstoffpumpe 10 eingesaugte Kraftstoff wird dann in der Kraftstoffpumpe 10 unter Druck gesetzt und aus der Pumpenausströmöffnung 230 (siehe 12) ausgegeben. Der Kraftstoff wird dann durch die erste Leitung 41 in den Hochdruckfilter 12 geleitet. Der unter Druck stehende Kraftstoff, der durch Passieren des Hochdruckfilters 12 gefiltert wurde, wird über die zweite Leitung 42 zu dem Druckregelventil 14 geleitet. Der unter Druck stehende Kraftstoff wird dann über die dritte Leitung 43 zu der sich außerhalb des Tanks 1 befindlichen Kraftstoffversorgungsleitung 5 geleitet. Der der Kraftstoffversorgungsleitung 5 zugeführte, unter Druck befindliche Kraftstoff wird über die Zuführleitung eines Motors (nicht gezeigt) weiter zu den Einspritzventilen gefördert.

Das Druckregelventil 14 regelt den Kraftstoffdruck des unter Druck befindlichen Kraftstoffs. Ein Kraftstoffüberschuss an unter Druck befindlichen Kraftstoff wird von der Kraftstoffrücklaufleitung 18 durch den Kraftstoffeinströmstutzen 24 des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 hindurch zu der Expansionskammer 22 geleitet. An dieser Stelle prallt ein energiereicher Kraftstoffstrom von unter Druck befindlichem Kraftstoff auf die Prallwand 32 und wird zurückgeworfen (siehe Pfeile Y1 in 2). Demzufolge wird der Anteil des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der den meisten Dampf v enthält, in einen oberen Abschnitt bzw. den ausgebauchten Abschnitt 26 in der Expansionskammer 22 abgesondert, und derjenige Anteil des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der so gut wie keinen Dampf v enthält, wird in einen unteren Abschnitt der Expansionskammer 22 abgesondert. Der unter Druck stehende Kraft stoff, der so gut wie keinen Dampf v enthält, und der in den unteren Abschnitt der Expansionskammer 22 abgesondert wurde, strömt zum größten Teil aus der Verbindungsöffnung 27 über den Dampftrennfilter 17a in das Filterelement 17 des Ansaugfilters 16. Die Kraftstoffpumpe 10 saugt dadurch den zurückgeleiteten Kraftstoff wieder an. Der Anteil des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der den größten Gehalt an Dampf v enthält, der zuvor in den oberen Teil der Expansionskammer 22 abgesondert wurde, wird durch das Dampfableitungsloch 29 in den Kraftstoffbehälter 1 (genauer gesagt in die Zusatzwanne 3) abgeleitet.

Die 3 zeigt, wie der Kraftstoff in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform fließt. Unter Bezugnahme auf die 3 bezeichnet "Q_E" eine Kraftstoffmenge, die durch den Ansaugfilter 16 läuft, nämlich die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge bzw. die Kraftstoffmenge, die der Motor verbraucht.

"Q_R" bezeichnet eine Überschussmenge an unter Druck befindlichen Kraftstoff, der von dem Druckregelventil 14 abgeführt wurde.

"P" bezeichnet den Druck im Kraftstoffbehälter 1. "P" ist gleich dem atmosphärischen Druck, wenn P = 0.

"P_SYS" bezeichnet einen Leitungsförderinnendruck des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der einem Einspritzventil oder einer Hochdruckpumpe, die in einem Direkteinspritzmotor vorhanden sind, zugeleitet wird, und wird als Systemkraftstoffdruck (beispielsweise 300-600 kPa) bezeichnet.

"+ΔP" bezeichnet einen Druckanstieg, der sich durch den Strömungswiderstand zu einem Zeitpunkt ergibt, wenn der unter Druck stehende Kraftstoff, d.h. der aus dem Druckregelventil 14 abgeführte, zurückgeleitete Kraftstoff durch den Dampftrennfilter 17a (siehe 1) läuft. Es ist zu beachten, dass Δ ein Wert bedeutet, der beträchtlich kleiner ist als der Systemkraftstoffdruck P_SYS.

"P ≈ 0" in dem Kraftstoffansaugkanal 37, der sich von dem Ansaugfilter 16 zu der Kraftstoffpumpe 10 erstreckt, bedeutet, dass sich der Druck (d.h. ein Unterdruck) "–ΔP" in dem Ansaugfilter 16 in dem herkömmlichen Beispiel (siehe 11) verringert hat.

Die Dampfdüse 28 (genauer gesagt, das Innere des Dampfableitungslochs 29) der Dampftrenn- und Abführeinrichtung 20 ist mit einer Öffnung oder einer Drossel 49 (siehe 3) ausgestattet, um die Durchflussmenge an abgeleitetem Kraftstoff, der Dampf enthält, auf eine vorbestimmte Menge zu begrenzen. Die Dampfdüse 28 mit dem Dampfableitungsloch 29 bildet einen Dampfableitungskanal. Die Drossel 49 bildet Drosselmittel zum Beschränken einer Durchflussmenge an abgeleitetem Kraftstoff.

Während eines normalen Betriebs ist die Kraftstoffmenge Q_E, die seitens des Motors gefordert wird, ungefähr gleich oder kleiner als 30 % einer Kraftstofffördermenge (Q_E + Q_R) der Kraftstoffpumpe 10. Entsprechend wird von dem Druckregelventil 14 kontinuierlich ein Überschuss an unter Druck befindlichem Kraftstoff ausgegeben.

Gemäß der Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem zuvor genannten rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem strömt ein Teil des unter Überdruck stehenden Kraftstoffs bzw. des von der Kraftstoffpumpe 10 geförderten Kraftstoffs durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff in den Ansaugfilter 16 oder wird hierin eingesaugt. Der in dem Ansaugfilter 16 erzeugte Unterdruck, der durch die Kraft der von der Kraftstoffpumpe 10 geleisteten Ansaugung und dem Strömungswiderstand des Ansaugfilters 16 entsteht, kann verringert werden. Deswegen kann im Fall, dass Kraftstoff benutzt wird, der bereits bei niedrigen Temperaturen siedende Komponenten wie beispielsweise Alkohol enthält, beispielsweise eine Dampfbildung in dem Ansaugfilter 16, bedingt durch das Entspannen und das Sieden der in dem Kraftstoff enthaltenen, bei niedrigen Temperaturen bei hoher Temperatur, einer Umgebung mit niedrigem Druck etc. siedenden Komponenten reduziert oder minimiert werden. Somit kann eine Abnahme der Kraftstofffördermenge infolge des Ansaugens von Dämpfen durch die Kraftstoffpumpe 10 reduziert oder minimiert werden. Dies ist dann vorteilhaft, wenn Kraftstoff verwendet wird, der bereits bei niedrigen Temperaturen siedende Komponenten wie beispielsweise Alkohol enthält.

Da ein Kraftstoffüberschuss des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der von dem Druckregelventil 14 abgeführt wurde, als unter Druck stehender Kraftstoff, der durch die Kraftstoffrücklaufkanal 30 in den Ansaugfilter 16 strömt, genutzt wird, ist es möglich, eine Vorrichtung mit hohem Leistungsgrad zu bauen.

Der durch die Rücklaufleitung 18 strömende, unter Druck stehende Kraftstoff wird dazu gezwungen, in den Ansaugfilter 16 zu fließen, wodurch unter Druck stehender Kraftstoff, der beim Durchlaufen der Kraftstoffpumpe 10 unter Druck gesetzt und erwärmt wurde, nicht außerhalb des Ansaugfilters in den Kraftstoffbehälter 1 und die Zusatzwanne 3 gefördert wird. Entsprechend kann eine Zunahme der Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter 1 und der Zusatzwanne 3 reduziert oder minimiert werden.

Durch das Verbinden des stromabwärts gelegenen Endstücks 18a der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff mit dem Kraftstoffeinströmstutzen 24 des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21, der sich in dem Ansaugfilter 16 befindet, kann eine Aneinanderreihung von Kraftstoffrücklaufkanälen 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff gebildet werden. Leckageverluste, die sich durch die Abdichtung ergeben, können beispielsweise reduziert oder verhindert werden, wenn das stromabwärts gelegene Endstück 18a der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff einfach an das Filterelement 17 des Ansaugfilters 16 anstößt.

Der Dampf v, der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten ist, welcher durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 fließt, kann mittels der Dampftrenn- und Abführeinrichtung 20 (siehe 2) abgesondert werden. Der Dampf v kann dann durch das Dampfableitungsloch 29 des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 ausgeleitet werden. Infolgedessen kann verhindert oder unterdrückt werden, dass der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthaltene Dampf v in den Ansaugfilter 16 gelangt.

Der Dampf v, der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten ist, welcher durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 fließt, kann schnell durch das Dampfableitungsloch 29 im oberen Wandteil 26a (siehe 2) des ausgebauchten Abschnitts 26 des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 entweichen, das den oberen Wandteil des Kraftstoffrücklaufkanals 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff bildet. Folglich kann verhindert oder eingeschränkt werden, dass der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthaltene Dampf v in den Ansaugfilter 16 gelangt.

Der Dampftrennfilter 17a als Teil des Filterelements 17 des Ansaugfilters 16 erlaubt den Durchgang von unter Druck befindlichem Kraftstoff und begrenzt den Durchgang von Dampf v, der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten ist. Deswegen kann der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthaltene Dampf v daran gehindert werden, in den Ansaugfilter 16 zu gelangen, oder es kann begrenzt werden, dass der Dampf v in den Ansaugfilter 16 gelangt.

Der Dampftrennfilter 17a ist unter Verwendung eines Abschnitts des Filterelements 17 des Ansaugfilters 16 ausgebildet. Im Vergleich zu einer Ausgestaltung, in der ein separater Dampftrennfilter vorgesehen ist, kann die Anzahl an einzelnen Bauteilen verringert werden und die Gesamtkosten und Gesamtgröße der Kraftstoffversorgungsvorrichtung können reduziert werden.

Der unter Druck stehende Kraftstoff, der durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff strömt, wird in der Expansionskammer 22 in dem Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 21 entspannt. Die Entspannung bewirkt, dass die dampfförmigen Bestandteile in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff Blasen bilden. Der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthaltene Dampf v kann dann leicht abgetrennt und weggeführt werden.

Der Dampf v, der aus dem unter Druck befindlichen Kraftstoff abgetrennt wurde, steigt nach oben und sammelt sich im ausgebauchten Abschnitt 26, der einen oberen Teil der Expansionskammer 22 in dem Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 21 abschließt. Der Dampf v kann dann durch das Dampfausleitungsloch 29 abgeleitet werden. Folglich kann der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthaltene Dampf v daran gehindert werden oder zurückgehalten werden, in den Ansaugfilter 16 zu gelangen.

Ein Kraftstoffstrom von unter Druck befindlichen Kraftstoff, der zuvor in die Expansionskammer 22 in dem Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 21 strömte, prallt gegen die Prallwand 32 und wird effektiv aufgewühlt. Die verdampften Komponenten in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff können dann in Blasen umgewandelt werden. Sobald der Dampf v, der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten ist, Blasenform hat, kann dieser leicht abgetrennt und abgeleitet werden.

Die in der Dampfdüse 28 der Dampftrenn- und Abführeinrichtung 20 vorhandene Drossel 49 beschränkt die Strömungsmenge an Kraftstoff, der zur Außenseite des Kraftstoffrücklaufkanals 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgegeben wurde. Somit kann verhindert oder unterdrückt werden, dass die Strömungsmenge an unter Druck befindlichen Kraftstoff, der zu dem Kraftstoffansaugkanal 37 (genauer gesagt in den Ansaugfilter 16) zurückgeleitet wird, abnimmt.

Um das Verhältnis zwischen der Kraftstofftemperatur und einer prozentualen Änderung der Fördermenge an Kraftstoff, der sowohl bei der Kraftstoffversorgungsvorrichtung der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform als auch der bekannten Kraftstoffversorgungsvorrichtung von der Kraftstoffpumpe gefördert wurde, zu messen, wurde ein Schnellerwärmungstest durchgeführt (beispielsweise mit einem Temperaturanstieg von ungefähr 1°C pro Minute). Hierbei wurden die in der 4 gezeigten Messergebnisse erhalten. Unter Bezugnahme auf die 4 kennzeichnet die Abszisse die Kraftstofftemperatur (°C) und die Ordinate kennzeichnet eine prozentuale Änderung der Kraftstofffördermenge. Die Kennlinie A zeigt die prozentuale Änderung der Fördermenge in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung der ersten Ausführungsform. Die Kennlinie B kennzeichnet die prozentuale Änderung der Fördermenge in der bekannten Kraftstoffversorgungsvorrichtung.

Wie aus der 4 ersichtlich ist, verringert sich bei der bekannten Kraftstoffversorgungsvorrichtung (siehe Kennlinie B) die prozentuale Änderung der Kraftstofffördermenge bei hoher Kraftstofftemperatur und somit verringert sich die Kraftstofffördermenge. Im Gegensatz hierzu ist es offensichtlich, dass sich bei der Kraftstoffversorgungsvorrichtung einer ersten repräsentativen Ausführungsform (siehe Kennlinie A) die prozentuale Änderung der Kraftstofffördermenge nur geringfügig ändert. Die Fördermenge wird sogar stabilisiert, wenn die Kraftstofftemperatur hoch wird.

Die zuvor genannte repräsentative Ausführungsform ist so ausgebildet, dass ein Überschuss an unter Druck befindlichem Kraftstoff, der aus dem Druckregelventil 14 abgeleitet wird, zu dem Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff zurückgeleitet wird. Der unter Druck befindliche Kraftstoff kann aber an irgendeiner Stelle zu dem Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff zurückgeleitet werden, solange die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff unter Druck gesetzt hat. Mit anderen Worten: Die Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff kann mit irgendeinem Abschnitt der Kraftstoffförderkanäle 41, 42 und 43 für unter Druck befindlichen Kraftstoff verbunden werden. Außerdem ist es erstrebenswert, die Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff mit den Kraftstoffförderkanälen 42 oder 43 für unter Druck befindlichen Kraftstoff zu verbinden, um so den durch den Hochdruckfilter 12 gefilterten, unter Druck befindlichen Kraftstoff zurückzuleiten.

Die zuvor genannte repräsentative Ausführungsform ist derart ausgebildet, dass unter Druck stehender Kraftstoff aus dem Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff in den Ansaugfilter 16 zurückgeleitet wird. Der unter Druck stehende Kraftstoff aus dem Kraftstoffrücklaufkanal 30 kann aber auch zu irgendeinem Abschnitt des Kraftstoffansaugkanals 37 zurückgeleitet werden.

Nachfolgend werden die zweite bis zweiundzwanzigste repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsformen sind modifizierte Beispiele der ersten repräsentativen Ausführungsform und Teile, die denen der ersten Ausführungsform gleichen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Die Beschreibung dieser gleichen Bauteile brauchen nicht wiederholt werden.

(ZWEITE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Gemäß einer zweiten repräsentativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie sie in der 5 gezeigt ist, ist die Dampfdüse 28 (genauer gesagt das Innere des Dampfableitungslochs 29) des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 des Dampftrenn- und Abführeinrichtung 20 in der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform (siehe 2) mit einem Ventilmechanismus 50 ausgestattet, um einen vorbestimmten Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffrück laufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff aufrechtzuerhalten. Der Ventilmechanismus 50 besteht aus einem Ventilkörper 54 und einem Federelement 56. Der Ventilkörper 54 kann eine Ventilöffnung 52 öffnen und verschließen, die in dem oberen Wandteil 26a des ausbauchenden Abschnitts 26 des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 ausgebildet ist. Der Ventilkörper 54 steht mit dem Dampfableitungsloch 29 in Verbindung. Das Federelement 56 ist in das Dampfableitungsloch 29 eingesetzt und drückt den Ventilkörper 54 in eine Schließstellung. Der Ventilkörper 54 öffnet die Ventilöffnung 52 unter Zuhilfenahme der Federelastizität des Federelements 56, wenn der Kraftstoffdruck in der Expansionskammer 22 des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 gleich oder höher wird als ein vorbestimmter Druck. Der Ventilkörper 54 schließt die Ventilöffnung 52 mit Hilfe der Rückstellkraft des Federelements 56, wenn der Kraftstoffdruck kleiner wird als der vorbestimmte Druck. Somit wird der Kraftstoffdruck in der Expansionskammer 22 in dem Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 21 auf einem vorbestimmten Druck gehalten. Bei dieser repräsentativen Ausführungsform kann die Drossel 49 (siehe 3), die in der Dampfdüse 28 ausgebildet ist, entfallen.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung gleich den der zuvor genannten ersten Ausführungsform zu erzielen. Des Weiteren kann der Ventilmechanismus 50, der in der Dampfdüse 28 des Dampftrenn- und Abführeinrichtung 20 vorgesehen ist, den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff, umfassend auch die Expansionskammer 22 auf einem vorbestimmten Druck halten. Demzufolge kann die Leistung des Kraftstoffversorgungssystem stabilisiert werden. Gleichzeitig können Kraftstoff und Gase (Luft oder Dampf) aus der Dampfdüse 28 daran gehindert werden, zurückzufließen, nämlich in die Expansionskammer 22.

(DRITTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Unter Bezugnahme auf die 6 und 7 wird nun eine dritte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dieser Ausführungsform ist eine Strahlpumpe 60 in einem unteren Teil der Seitenwand (mit dem Bezugszeichen 3a gekennzeichnet) der Zusatzwanne 3 der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform (siehe 1) vorhanden. Ein Endstück einer vierten Leitung 44 ist an der Dampfdüse 28 des Gas-Flüssigkeit- Trenngehäuses 21 mittels einer Muffenverbindung, die aus einer Muffe und einem Einsteckende besteht, dicht angeschlossen. Das andere Endstück der vierten Leitung 44 ist mit dem Kraftstoffeinleitungsabschnitt 61 für überführten Kraftstoff der Kraftstoffpumpe 60 durch eine Muffenverbindung, die ebenfalls aus einer Muffe und einem Einsteckende besteht, dicht verbunden. Aufgrund des Unterdrucks, der beim Fördern des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der über die vierte Leitung 44 aus der Zusatzwanne 3 eingebracht wurde, erzeugt wird, saugt die Strahlpumpe 60 den Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3 in den Kraftstoffbehälter 1 und überführt den außenseitigen Kraftstoff in die Zusatzwanne 3. Mit anderen Worten: Die Strahlpumpe 60 leistet eine Pumpenwirkung beim Überführen von Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3 in den Kraftstoffbehälter 1 in den Zusatzwanne 3, wobei der Kraftstoffstrom an unter Druck befindlichen Kraftstoff als Antriebsquelle verwendet wird, der Dampf enthält, welcher aus dem Dampfableitungsloch 29 des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 ausgestoßen wird. Der grundsätzliche Aufbau dieser Art von Strahlpumpe ist im Stand der Technik weitgehend bekannt und wird deswegen nicht im Einzelnen beschrieben.

Die 7 zeigt, wie Kraftstoff in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung der zuvor genannten dritten repräsentativen Ausführungsform fließt. Bezugnehmend auf die 7 sind die Bezeichnungen "Q_E", "Q_R", "P", "P_sys", "+ΔP" und "P ≈ 0" gleich denen des Kraftstoffstroms (siehe 3) in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung gleich denen der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform zu erzielen.

Des Weiteren kann die Strahlpumpe 60, die einen Kraftstoffstrom an unter Druck befindlichen Kraftstoff, der aus dem Dampfableitungsloch 29 des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 21 ausgestoßenen Dampf enthält, als Antriebsquelle benutzt, Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3 in dem Kraftstoffbehälter 1 in die Zusatzwanne 3 überführen. Entsprechend die Druckenergie des Kraftstoffstroms an unter Druck befindlichen Kraftstoff, der aus dem Dampfableitungsloch 29 ausgestoßen wird. In diesem Fall ist es zweckmäßig, die überschüssige Kraftstoffmenge Q_R des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der aus dem Druckregelventil 14 in den Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff abgeleitet wurde, zu erhöhen, um sicherzustellen, dass eine stabile Kraftstofffördermenge in die Strahlpumpe 60 strömt. Der durch die Strahlpumpe 60 in die Zusatzwanne 3 geleitete Kraftstoff kann auch unmittelbar in den Ansaugfilter 16 strömen.

(VIERTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Es wird nun eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 8 und 9 beschrieben. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in der 8 gezeigt ist, ist das stromabwärts gelegene Endstück 18a der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff unmittelbar mit der Oberseite des Elements 17 des Ansaugfilters 16 verbunden, d.h. es liegt daran an. Ein Teil des Filterelements 17, der der Öffnung des stromabwärts gelegenen Endstücks 18a der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff zugewandt ist, dient als Dampftrennfilter 17a (der mit dem gleichen Bezugszeichen wie in der ersten repräsentativen Ausführungsform versehen ist) ähnlich zu der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform. In dieser repräsentativen Ausführungsform entfällt das Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 21 der Dampftrenn- und Abführeinrichtung 20 wie es in der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform (siehe 1) vorgesehen ist.

Die Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff besitzt einen horizontalen Leitungsabschnitt 18b und einen vertikalen Leitungsabschnitt 18c. Der horizontale Leitungsabschnitt 18b ist mit dem Druckregelventil 14 verbunden und erstreckt sich im Wesentlichen horizontal. Der vertikale Leitungsabschnitt 18c schließt sich an das horizontale Leitungsstück 18b an, erstreckt sich abwärts und besitzt ein stromabwärts gelegenes Endstück 18a. Diese besondere Ausführung gilt auch für die Kraftstoffrücklaufleitungen 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff der zuvor genannten ersten bis dritten repräsentativen Ausführungsformen.

Jedoch ist ein Dampfableitungsloch 64 in einem oberen Wandteil (der nicht mit einem Bezugszeichen gekennzeichnet ist) des horizontalen Leitungsabschnitts 18b der Kraftstoffrücklauflei tung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet. Der obere Wandteil des horizontalen Leitungsabschnitt 18b, der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff bildet den oberen Wandteil des Kraftstoffrücklaufkanals 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff. Deswegen bildet in dieser Ausführungsform das Dampfableitungsloch 64, das in den Wandteil des horizontalen Leitungsabschnitts 18b der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff mündet, eine Dampftrenn- und Abführeinrichtung.

Außerdem ist der vertikale Leitungsabschnitt 18c der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff mit einer Drossel 66 ausgestattet, um die Kraftstoffströmungsrate des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der in den Ansaugfilter 16 zurückgeleitet wird, auf einen vorbestimmten Betrag zu beschränken.

Die 9 zeigt wie Kraftstoff in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung der zuvor genannten vierten repräsentativen Ausführungsform fließt. Bezugnehmend zur 9 sind die Bezeichnungen "Q_E", "Q_R", "P", "P_sys", "+ΔP" und "P ≈ 0" gleich denen des Kraftstoffstroms (siehe 3) in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform.

Die in dem vertikalen Leitungsabschnitt 18c der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildete Drossel 66 begrenzt die Kraftstoffströmungsrate von unter Druck befindlichen Kraftstoff, der in den Ansaugfilter 16 zurückgeleitet wird, auf eine vorbestimmte Kraftstoffmenge Q_R. Bei der vorbestimmten Kraftstoffmenge Q_R kann verhindert oder minimiert werden, dass der Systemkraftstoffdruck P_SYS sich auf einen Wert niedriger als ein vorbestimmter Wert verringert.

In dem Dampfableitungsloch 64 der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ist eine Öffnung oder eine Drossel 68 ausgebildet, die die Kraftstoffströmungsmenge, die abgeleiteten Dampf enthält, auf eine vorbestimmte Menge begrenzt. Das Dampfableitungsloch 64 bildet einen Dampfableitungskanal. Die Drossel 68 bildet Drosselmittel zum Beschränken der Strömungsrate an abgeleitetem Kraftstoff.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor genannten ersten Ausführungsform zu erzielen. Überdies kann der Dampf v, der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten ist, welcher durch die Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff strömt, schnell durch das Dampfableitungsloch 64 des horizontalen Leitungsabschnitts 18b der Kraftstoffrücklaufleitung 18 (siehe 8) für unter Druck befindlichen Kraftstoff abgeleitet werden. Somit kann der Dampf v, der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten ist, daran gehindert oder zurückgehalten werden, in den Ansaugfilter 16 zu gelangen. Die in der Dampfdüse 28 der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildete Drossel 68 begrenzt die Kraftstoffströmungsrate an unter Druck befindlichen Kraftstoff, der zur Außenseite des Kraftstoffrücklaufkanals für unter Druck befindlichen Kraftstoff abgeleitet wird, wodurch eine Verringerung der Kraftstoffströmungsrate von unter Druck befindlichen Kraftstoff, der in den Kraftstoffansaugkanal 37 (genauer gesagt in den Ansaugfilter 16) zurückgeleitet wird, verhindert oder minimiert werden kann. Da die Drossel 66 zum Beschränken des Durchsatzes von unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der in den Ansaugfilter 16 zurückgeleitet wird, auf eine vorbestimmte Kraftstoffmenge in dem vertikalen Leitungsabschnitt 18c der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet ist, ist es möglich, einen stabilen Kraftstoffdurchsatz an unter Druck befindlichen Kraftstoff sicherzustellen. In diesem Fall ist es zweckmäßig, die überschüssige Kraftstoffmenge an unter Druck befindlichen Kraftstoff, der von dem Druckregelventil 14 zu dem Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff abgeleitet wird, zu erhöhen. Die Drossel 66 kann, falls notwendig, vorhanden sein, sie kann aber auch entfallen.

(FÜNFTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Unter Bezugnahme auf 13 wird nun eine fünfte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform wird durch Modifizieren der zuvor genannten vierten repräsentativen Ausführungsform erzielt. In dieser repräsentativen Ausführungsform entfallen, wie in 13 gezeigt, das Dampfableitungsloch 64 und die Drossel 66 der zuvor genannten vierten repräsentativen Ausführungsform (siehe 8). Das stromabwärts gelegene Endstück (das mit keinem Bezugszeichen versehen ist) der Kraft stoffrücklaufleitung 18 für unter Druck stehende Kraftstoff ist an eine Verzweigung 37a des Kraftstoffansaugkanals 37 angeschlossen, der sich vom Innern des Ansaugfilters 16 zu der Kraftstoffpumpe 10 erstreckt. In einer Bodenwand 3b des Behälters 3 ist eine Durchlassbohrung 3c ausgebildet, die es zulässt, dass Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3 in die Zusatzwanne 3 fließt. Die Durchlassbohrung 3c kann, falls notwendig, vorhanden sein, sie kann aber auch entfallen.

In dieser repräsentativen Ausführungsform ist der Ansaugfilter (der mit dem Bezugszeichen 70 versehen ist) mit einer Filterfläche ausgebildet, die größer ist als die des Hochdruckfilters 12, um Fremdpartikel zu entfernen, die ungefähr die gleiche Größe haben oder kleiner sind als die, die vom Hochdruckfilter 12 zurückgehalten werden. In dieser repräsentativen Ausführungsform besitzt der Ansaugfilter 70 wie der Hochdruckfilter 12 einen Rückhaltewert von 95 % eines Fremdpartikelrückhaltetests und ist in einer Weise ausgebildet, die das Beseitigen von Fremdpartikeln erlaubt, die kleiner sind als 5-30 μm.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung gleich denen der der vorgenannten vierten repräsentativen Ausführungsform zu erzielen. Des Weiteren ist der Ansaugfilter 70 mit einer Filterfläche ausgebildet, die größer ist als die des Hochdruckfilters 12, um Fremdpartikel zu beseitigen, die ungefähr die gleiche Größe haben oder kleiner sind als diejenigen, die durch den Hochdruckfilter 12 entfernt werden. Entsprechend kann der Ansaugfilter 70 Fremdpartikel aus dem in die Kraftstoffpumpe 10 gesogenen Kraftstoff herausfiltern, insbesondere Fremdpartikel, die ungefähr gleiche Größe haben oder kleiner sind als diejenigen, die vom Hochdruckfilter 12 beseitigt werden. Somit wird verhindert, dass die Gleitteile der Kraftstoffpumpe 10 verschleißen, ausfallen etc., bedingt durch Verschmutzung mit Fremdpartikeln, was die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe 10 verlängert.

Durch Festlegen der Filterfläche des Ansaugfilters 10 größer als die des Hochdruckfilters 12 wird unterbunden, dass der Ansaugfilter 70 durch Fremdpartikel verstopft. Ein Unterdruck in dem Ansaugfilter 70, als Ergebnis eines Einlasswiderstands wird somit abgemildert. Folglich wird die Erzeugung von Dampf im Ansaugfilter 70 unterdrückt und eine Verschlechterung der Leistung der Kraftstoffpumpe 10, nämlich einer Verschlechterung der geförderten Kraftstoffdurchsatzmenge, kann verhindert oder unterbunden werden.

(SECHSTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Es wird nun eine sechste repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 14 beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform wird durch Modifizieren der zuvor genannten repräsentativen Ausführungsform erhalten. In dieser repräsentativen Ausführungsform entfallen, wie in der 14 gezeigt, der Hochdruckfilter 12 und die zweite Leitung 42, die in der zuvor genannten fünften repräsentativen Ausführungsform (siehe 13) vorhanden sind. Das stromabwärts gelegene Endstück der ersten Leitung 41 ist mit dem Druckregelventil 14 verbunden. Des Weiteren besitzt die in dieser repräsentativen Ausführungsform verwendete Kraftstoffpumpe (die mit dem Bezugszeichen 72 gekennzeichnet ist) als Motorsegment einen Motor, der so gut wie keine Fremdpartikel erzeugt, beispielsweise ein kontaktloser, bürstenloser Motor, (nicht gezeigt). Wie bei dem Motorsegment 202 (siehe 12) der zuvor genannten repräsentativen Ausführungsform ist das Motorsegment, der als bürstenloser Motor für die Kraftstoffpumpe 72 ausgebildet ist, so angeordnet, dass der von dem Pumpensegment 203 ausgegebene Kraftstoff durch die Motorkammer 210 des Motorsegments 202 strömt. Der Kraftstoff wird dann über den Pumpenauslassstutzen 230 ausgegeben. Die Kraftstoffpumpe 72, die mit dem Motorsegment ausgerüstet ist und daher als bürstenloser Motor gestaltet ist, gleicht im Aufbau den im Stand der Technik bekannten Pumpen und wird daher nicht im Einzelnen beschrieben.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor genannten fünften repräsentativen Ausführungsform zu erzielen. Da das Motorsegment der Kraftstoffpumpe 72 ein kontaktloser Motor ist, der keine Bürsten enthält, werden so gut wie keine Fremdpartikel im Motorsegment erzeugt. Somit kann verhindert oder unterbunden werden, dass sich Fremdpartikel vom Motorsegment mit dem unter Druck befindlichen Kraftstoff vermischen, sogar dann, wenn der unter Druck stehende Kraftstoff, der von dem Pumpensegment ausgestoßen wird, durch das Innere der Motorkammer des Motorsegments fließt. Infolgedessen kann die Lebensdauer der Kraftstoffversorgungs vorrichtung verlängert werden. Da das Motorsegment der Kraftstoffpumpe 72 so gut wie keine Fremdpartikel erzeugt, kann der Hochdruckfilter 72, der in der zuvor genannten vierten repräsentativen Ausführungsform stromabwärts der Kraftstoffpumpe 10 (siehe 13 und 12) erförderlich ist, entfallen. Folglich kann die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in der Größe verkleinert werden und kostengünstiger gestaltet werden. Des Weiteren kann die Kraftstofffördermenge leicht reguliert werden, da der bürstenlose Motor des Motorsegments der Kraftstoffpumpe 72 der Drehzahl gesteuert werden kann.

(SIEBTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Unter Bezugnahme auf die 14, 15 und 16 wird nun eine siebte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsform wird durch Modifizieren des vorgenannten sechsten repräsentativen Ausführungsform erhalten. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie in 14 gezeigt, wird als Kraftstoffpumpe gemäß der zuvor genannten sechsten repräsentativen Ausführungsform (siehe 14) eine Kraftstoffpumpe (die mit dem Bezugszeichen 74 gekennzeichnet ist) verwendet, die mit einem Pumpensegment (das mit dem Bezugszeichen 76 versehen ist) und einem Motorsegment (das mit dem Bezugszeichen 75 gekennzeichnet ist) ausgerüstet ist. Das Pumpensegment 76 saugt Kraftstoff an, setzt den Kraftstoff unter Druck und gibt ihn direkt nach außen außerhalb der Pumpe aus. Das Motorsegment 75 treibt das Pumpensegment 76.

Da die Kraftstoffpumpe 74 durch Modifizieren der Kraftstoffpumpe 10 (siehe 12), die in der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform beschrieben wurde, erhalten wird, sind diejenigen Teile, die mit denen der Kraftstoffpumpe 10 identisch sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen und die entsprechende Beschreibung kann weggelassen werden. Unter Bezugnahme auf die 16, die eine Kraftstoffpumpe 74 zeigt, ist eine Pumpenauslassstutzen 77, der mit einem Hinterende der Strömungsnut 240b in Verbindung steht und in den Raum außerhalb der Pumpe mündet (beispielsweise wie in 16 gezeigt abwärts) in der Pumpenabdeckung 208 ausgebildet. Die erste Leitung 71 ist mit dem Pumpenauslassstutzen 77 (siehe 15) verbunden. Wie bei der vorgenannten sechsten repräsentativen Ausführungsform ist der Kraftstoffansaugkanal 37 mit dem Pumpenansaugstutzen 242 der Pumpenabdec kung 208 verbunden. Der Dampfabführstutzen 276 (siehe 12) der Pumpenabdeckung 208 in der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform entfällt.

In dem Pumpenkäfig 209 ist eine Ausströmöffnung 78 ausgebildet, die mit einem Abschnitt zwischen einem Vorderende und einem Hinterende der Strömungsnut 240a in Verbindung steht und in die Motorkammer 210 mündet. Die Pumpenausströmöffnung 77 und die Ausströmöffnung 78 sind um einen vorbestimmten Betrag in Bezug auf die Umfangsrichtung des Flügelrads 234 zueinander versetzt. Dadurch dass sich die Ausströmöffnung 78 an einer Stelle befindet, die einem Viertel oder mehr vom Beginn eines Pumpenhubs entspricht, was sich aus einer Umdrehung des Flügelrads 234 ergibt, kann der in dem Kraftstoff enthaltene Dampf über die Auslassöffnung 78 effektiv in die Motorkammer 210 abgeleitet werden. Die innere Auslassöffnung 245 (siehe 12) in dem Pumpenkäfig 209 in der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform entfällt. Anstatt der Pumpenausströmöffnung 230 (siehe 12) in der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform ist eine Ableitungsöffnung 79 in der Motorabdeckung 207 ausgebildet.

Die Arbeitsweise der zuvor genannten Kraftstoffpumpe 74 wird nun beschrieben. Bezugnehmend auf die 16 wird der Anker 214 in Drehung versetzt, indem die Spule (nicht gezeigt) des Ankers 214 des Motorsegments 75 mit Strom gespeist wird. Wie zuvor beschrieben, wird dann das Flügelrad 234 in eine vorbestimmte Richtung gedreht, wodurch eine Pumpbewegung geleistet wird. Gemäß dieser Pumpbewegung wird in dem Ansaugfilter 70 (siehe 15) befindlicher Kraftstoff durch die Pumpenansaugöffnung 242 in die vorderen Bereiche der Strömungsnuten 240a und 240b gesogen. Durch sowohl die Vorder- als auch die Rückseiten der Schaufelnuten 235 des Flügelrads 234 erhält der Kraftstoff eine kinetische Energie und wird von den Vorderenden zu den Hinterenden der beiden Strömungsnuten 240a und 240b geführt und dabei unter Druck gesetzt. Der zu den Hinterenden beider Strömungsnuten 240a und 240b geführte Kraftstoff wird dann durch die Pumpenausströmöffnung 77 in die erste Leitung 41 (siehe 15) gefördert. Der Dampf, der in dem Kraftstoff enthalten ist, welcher durch das Pumpen infolge einer Umdrehung des Flügelrads 34 weitertransportiert wurde, während er unter Druck gesetzt wurde, wird durch die Ausströmöffnung 78 in die Motorkammer 210 des Motorsegments 75 ausgestoßen, läuft durch das Innere der Motorkammer 210 und gelangt dann durch die Ableitungsöffnung 79 in den Kraftstoffbehälter 1.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor genannten sechsten repräsentativen Ausführungsform zu erzielen. Da die Kraftstoffpumpe 74 (siehe 16) mit einem Pumpensegment 76 ausgestattet ist, der Kraftstoff ansaugt, unter Druck setzt und direkt nach außen außerhalb der Pumpe ausstößt und da sie auch mit einem Pumpenabschnitt 75 ausgestattet ist, der das Pumpensegment 76 antreibt, wird unter Druck gesetzter Kraftstoff direkt aus dem Pumpensegment 76 nach außen außerhalb des Motors ausgegeben, nämlich in die erste Leitung 41. Entsprechend kann verhindert werden, dass Fremdpartikel vom Motor sich mit dem unter Druck gesetzten Kraftstoff infolge des Hindurchleitens unter Druck gesetzten Kraftstoffs durch das Innere des Motors vermischen. Deswegen kann die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe 74 verlängert werden.

Da als Motorsegment 75 ein mit Bürsten ausgestatteter Motor verwendet wird, kann eine Antriebsschaltung entfallen, die für einen bürstenlosen Motor erforderlich ist. Infolgedessen kann das Motorsegment 75 im Vergleich mit einem bürstenlosen Motor kostengünstiger ausfallen. Anstatt des mit Bürsten ausgerüsteten Motors kann als Motorsegment 75 ein bürstenloser Motor verwendet werden. Da bei diesem bürstenlosen Motor die Drehzahl geregelt werden kann, kann die Kraftstoffdurchsatzmenge leicht reguliert werden.

Die Kraftstoffpumpe 74 (siehe 16) ist mit der Ausströmöffnung 78 ausgestattet, durch die ein Teil des unter Druck befindlichen Kraftstoffs aus dem Pumpensegment 76 in das Motorsegment 75 strömt. Die Kraftstoffpumpe 74 ist ebenfalls mit einer Ableitungsöffnung 79 versehen, durch die unter Druck stehender Kraftstoff, der durch die Ausströmöffnung 78 in dem Motorsegment 75 strömte, nach außen außerhalb der Pumpe abgegeben wird. Somit fließt ein Teil des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der Dampf enthält, aus dem Pumpenabschnitt 76 über die Ausströmöffnung 78 in das Motorsegment 75 und wird durch die Ableitungsöffnung 79 nach außen außerhalb der Pumpe ausgestoßen. Hierdurch kann das Motorsegment 75 gekühlt werden und die Gleitteile des Motorsegments 75 können geschmiert werden.

(ACHTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Eine achte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 17 beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform wird durch Modifizieren der zuvor genannten sechsten repräsentativen Ausführungsform erhalten. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in 17 gezeigt ist, ist eine Dampftrenn- und Abführeinrichtung (die mit dem Bezugszeichen 80 versehen ist), die in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff, der durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff der zuvor genannten sechsten repräsentativen Ausführungsform (siehe 14) fließt, enthaltenen Dampf trennt und ableitet, in einem mittleren Abschnitt des Rücklaufkanals 30 eingebaut. In einem Dampfableitungskanal 81 der Dampftrenn- und Abführeinrichtung 80 ist eine Drossel 83 ausgebildet, um den Durchsatz an Kraftstoff, der abgeleiteten Dampf enthält, auf eine vorbestimmte Kraftstoffmenge zu begrenzen. Die Drossel 83 bildet Drosselmittel zum Begrenzen des Durchsatzes abgeleiteten Kraftstoffs.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor genannten sechsten repräsentativen Ausführungsform zu erzielen. Außerdem kann durch die Dampftrenn- und Abführeinrichtung 80 Dampf, der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff, welcher durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 strömt, enthalten ist, abgetrennt und abgeleitet werden. Die Dampftrenn- und Abführeinrichtung 80 kann irgendeine Ausgestaltung haben, solange hiermit die Funktionen des Abtrennens und Ableitens von Dampf erfüllt werden, der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten ist, welcher durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff strömt. Die Drossel 83, die in dem Dampfableitungskanal 81 der Dampftrenn- und Abführeinrichtung 80 ausgebildet ist, begrenzt die Durchsatzmenge an Kraftstoff, der zur Außenseite des Kraftstoffrücklaufkanals 30 abgeleitet wird, wodurch verhindert werden kann, dass der Kraftstoffdurchsatz, der zu dem Kraftstoffansaugkanal 37 zurückgeleitet wird, abnimmt oder wodurch eine solche Abnahme eingeschränkt werden kann.

(NEUNTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Es wird nun unter Bezugnahme auf die 18 eine neunte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsform wird durch Modifizieren der zuvor genannten sechsten repräsentativen Ausführungsform erhalten. In dieser repräsentativen Ausführungsform ist, wie in der 18 gezeigt, in einem mittleren Abschnitt des Kraftstoffrücklaufkanals 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff gemäß der zuvor genannten sechsten repräsentativen Ausführungsform (siehe 14) ein Abzweigkanal 82 vorhanden. Eine Strahlpumpe (die mit dem Bezugszeichen 84 gekennzeichnet ist), welche der in der zuvor genannten dritten repräsentativen Ausführungsform (siehe 6) gleicht, ist in einem unteren Abschnitt der Seitenwand 3a der Zusatzwanne 3 angeordnet. Ein stromabwärts gelegenes Endstück (das mit keinem Bezugszeichen versehen ist) des Abzweigkanals 82 ist mit einem Kraftstoffeinlassabschnitt (der mit keinem Bezugszeichen gekennzeichnet ist) für überführten Kraftstoff der Strahlpumpe 84 verbunden. Aufgrund des Unterdrucks, der in dem geförderten, unter Druck befindlichen Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffrücklaufkanal 30 durch die Abzweigleitung 82 in die Zusatzwanne 3 eingeleitet wurde, erzeugt wird, saugt die Strahlpumpe 84 Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3 in dem Kraftstoffbehälter 1 an und fördert den Kraftstoff in die Zusatzwanne 3. Mit anderen Worten: Die Verwendung des Kraftstoffstroms an unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der aus dem Abzweigkanal 82 des Kraftstoffrücklaufkanals 30 von unter Druck befindlichem Kraftstoff ausgestoßen wurde, als Antriebsquelle, erbringt die Strahlpumpe 84 die Pumpbewegung zum Fördern von außerhalb der Zusatzwanne 3, die sich in dem Kraftstoffbehälter 1 befindet, befindlichem Kraftstoff in die Zusatzwanne 3. Da Dampf in dem unter Druck stehenden Kraftstoff in dem Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten ist, wird der unter Druck stehende Kraftstoff, der Dampf enthält, von der Abzweigleitung 82 mittels der Strahlpumpe 84 in die Zusatzwanne 3 abgeleitet. Entsprechend funktioniert die Strahlpumpe 84 effektiv als Dampftrenn- und Abführeinrichtung. Unter Bezugnahme auf die 18 entfällt das Durchströmloch 3c in der Zusatzwanne 3 der zuvor genannten sechsten repräsentativen Ausführungsform (siehe 14).

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor genannten achten repräsentativen Ausführungsform (siehe 17) zu erzielen. Des Weiteren kann die Strahlpumpe 84 (siehe 18), die die Strömung von unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der aus dem Abzweigkanal 82 des Kraftstoffrücklaufkanals 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgegeben wird, Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3, die sich in dem Kraftstoffbehälter 1 befindet, in die Zusatzwanne 3 fördern. Entsprechend kann die Druckenergie des Kraftstoffstroms, der aus dem Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgefördert wird, wirksam eingesetzt werden.

(ZEHNTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Unter Bezugnahme auf die 19 wird nun eine zehnte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform wird durch Modifizieren der vorgenannten neunten repräsentativen Ausführungsform (siehe 18) erhalten. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in der 19 gezeigt ist, ist ein Ansaugfilter (der mit dem Bezugszeichen 86 gekennzeichnet ist) mit Filterelementen in Vielschichtaufbau (in dieser repräsentativen Ausführungsform ein Doppelschichtaufbau) ausgestattet. Mit anderen Worten: Der Ansaugfilter 86 besitzt ein Grobfilterelement 87 als äußere Schichtseite und ein Feinfilterelement 88, das innenseitig auf das Filterelement 87 aufgebracht ist, d.h. als Innenschicht. Die jeweiligen Filterelemente 87 und 88 können aus Netzmaterialien, Vliesen, fasrigen Gebilden oder dergleichen hergestellt sein.

Der in der Zusatzwanne 3 befindliche Kraftstoff wiederum läuft durch das auf der Außenschichtseite liegende Filterelement 87 und durch das auf der Innenschichtseite liegende Filterelement 88 in dieser Reihenfolge und wird dann in die Kraftstoffpumpe 72 eingesogen. Ein stromabwärts gelegenes Ende (das mit keinem Bezugszeichen versehen ist) der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff liegt auf der Außenschichtseite an dem Filterelement 87 an, so dass unter Druck stehender Kraftstoff zum Filterelement 87 hin gefördert wird. Ein Teil des Filterelements 87 auf der Außenschichtseite, das der Öffnung des stromabwärts gelegenen Endes der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff zugewandt ist, dient als Dampftrennfilter 87a, ähnlich zu dem der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsform. Der unter Druck stehende Kraftstoff, der durch das Filterelement 87 auf der Außenschichtseite hindurchging, wird in die Kraftstoffpumpe 72 gesogen, ohne dass er durch das Filterelement 88 auf der Innenschichtseite hindurchgeht.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor genannten neunten repräsentativen Ausführungsform (siehe 18) zu erzielen. Außerdem ist der mehrschichtige Ansaugfilter 86 mit den Filterelementen 87 und 88 vorhanden, wobei die Außenschichtseite grob und die Innenschichtseite fein ist. Somit werden größere Fremdpartikel und kleinere Fremdpartikel stufenweise durch die einzelnen Filterelemente 87 und 88 abgefangen, wodurch ein Verstopfen des Filterelements 88 auf der Innenschichtseite eingeschränkt wird. Infolgedessen kann die Standzeit des Ansaugfilters 86 verlängert werden.

Der Dampftrennfilter 87a, der als Teil des Filterelements 87 auf der im Ansaugfilter 86 vorhandenen Außenschichtseite ausgebildet ist, erlaubt den Durchgang von unter Druck befindlichen Kraftstoff, während der Durchgang von Dampf, der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten ist, beschränkt wird. Infolgedessen kann der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthaltene Dampf daran gehindert werden, in den Kraftstoffansaugkanal 87 zu gelangen oder es kann das Eintreten von Dampf in den Kraftstoffansaugkanal 87 eingeschränkt werden. Der Dampftrennfilter 87a wird durch Verwenden eines Teils des Filterelements 87 auf der Außenschichtseite des Ansaugfilters 86 geformt. Im Vergleich mit einem separaten Dampftrennfilter kann deswegen die Anzahl der Bauteile reduziert werden und die Größe der Kraftstoffversorgungsvorrichtung kann verkleinert werden. Durch Verwenden eines Teils des Filterelements 87 auf der Außenschichtseite des Ansaugfilters 86 als Dampftrennfilter 87a und dadurch, dass bewirkt wird, dass die Kraftstoffpumpe 72 unter Druck befindlichen Kraftstoff einsaugt, der durch das Filterelement 87 auf der Außenschichtseite hindurchlief, wird der Druckverlust des unter Druck befindlichen Kraftstoffs im Vergleich mit einem Fall, wo das Filterelement 88 auf der Innenschichtseite verwendet wird, minimiert. Infolgedessen kann verhindert oder eingeschränkt werden, dass der Dampftrennfilter 87a auf Grund von Dampf verstopft. Der aus dem Kraftstoffrücklaufkanal 30 ausgegebene unter Druck stehende Kraftstoff kann also sowohl durch das Filterelement 87 auf der Außenschichtseite als auch durch das Filterelement 88 auf der Innenschichtseite hindurchlaufen, oder nur durch das Filterelement 88 auf der Innenschichtseite. Es ist nicht zwingend erforderlich, dass die Filterelemente 87 und 88 des Mehrschichtaufbaus den Zweischichtaufbau aufweisen. Die Filterelemente 87 und 88 kön nen ein Filterelement 17 mit drei oder mehr Schichten haben, die auf der Außenschichtseite grob und auf der Innenschichtseite fein sind.

(ELFTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Eine elfte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 20 beschrieben. Diese Ausführungsform wird durch Modifizieren der zuvor genannten repräsentativen Ausführungsform (siehe 19) erhalten. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in 20 gezeigt ist, ist wie bei der zuvor genannten achten repräsentativen Ausführungsform (siehe 17) eine Dampftrenn- und Abführeinrichtung 80, die in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff, welcher durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff strömt, enthaltenen Dampf trennt und ableitet, in einem mittleren Abschnitt des Rücklaufkanals 30 eingebaut. Infolgedessen kann Dampf, der in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff, welcher durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff strömt, mit Hilfe der Dampftrenn- und Abführeinrichtung 80 abgetrennt und abgeleitet werden.

Wie bei der zuvor genannten achten repräsentativen Ausführungsform (siehe 17) ist eine Drossel 83, die zum Beschränken der Kraftstoffdurchsatzmenge von Kraftstoff, der abgeleiteten Dampf enthält, auf eine vorbestimmte Kraftstoffmenge beschränkt, in einem Dampfableitungskanal 81 der Dampftrenn- und Abführeinrichtung 80 ausgebildet.

Des Weiteren ist ein unterer Teil der Seitenwand 3a der Zusatzwanne 3 mit einer Strahlpumpe 84 ausgestattet, die der der zuvor erwähnten zehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 19) gleicht. Bezugnehmend zu der 20 ist die Strahlpumpe 84 in der Seitenwand 3a auf der rechten Seite platziert.

In dieser repräsentativen Ausführungsform ist anstatt der Kraftstoffpumpe 72 die Kraftstoffpumpe 74 der zuvor genannten siebten repräsentativen Ausführungsform (siehe 15 und 16) eingesetzt. Die Kraftstoffpumpe 74 ist in der gleichen Weise angeordnet wie bei der zuvor genannten siebten repräsentativen Ausführungsform. Deswegen ist ein Endstück einer Ableitungsleitung 91 mit einer Ableitungsöffnung 79 (siehe 16) der Kraftstoffpumpe 74 ver bunden. Das andere Endstück der Ableitungsleitung 91 ist mit einem Kraftstoffeinlassabschnitt (der mit keinem Bezugszeichen versehen ist) für überführten Kraftstoff der Strahlpumpe 84 verbunden. Aufgrund des Unterdrucks, der beim Ausgeben des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der durch die Ableitungsleitung 91 in die Zusatzwanne 3 eingebracht wurde, erzeugt wurde, saugt die Strahlpumpe 84 Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3 in dem Kraftstofftank 1 und fördert ihn in die Zusatzwanne 3. Mit anderen Worten: durch Verwenden eines Kraftstoffstroms für unter Druck befindlichen Kraftstoff, der aus der Ableitungsöffnung 79 (siehe 16) der Kraftstoffpumpe 74 ausgestoßen wurde, als Antriebsquelle, erbringt die Strahlpumpe 84 eine Pumpbewegung mit der Kraftstoff außerhalb der Zusatzwanne 3 im Kraftstofftank 1 in die Zusatzwanne 3 überführt wird. Da der unter Druck stehende Kraftstoff, der aus der Ableitungsöffnung 79 der Kraftstoffpumpe 74 ausgefördert wird, Dampf enthält, wird der den Dampf enthaltende, unter Druck stehende Kraftstoff aus der Ableitungsleitung 91 mit Hilfe der Strahlpumpe 74 in die Zusatzwanne 3 abgeleitet.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor erwähnten zehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 19) zu erzielen. Des Weiteren kann die Strahlpumpe, die den Kraftstoffstrom an unter Druck befindlichen Kraftstoff, der aus der Ableitungsöffnung 79 (siehe 16) der Kraftstoffpumpe 74 als Antriebsquelle benutzt, Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3 in dem Kraftstoffbehälter 1 in die Zusatzwanne 3 überführen. Entsprechend kann die Druckenergie des Kraftstoffstroms an unter Druck befindlichen Kraftstoff, der aus der Ableitungsöffnung 79 der Kraftstoffpumpe 74 ausgestoßen wurde, wirksam eingesetzt werden. Die Drossel 83, die in dem Dampfableitungskanal 81 der Dampftrenn- und Ableitungseinrichtung 80 ausgebildet ist, begrenzt die Kraftstoffdurchsatzmenge, die außerhalb des Kraftstoffrücklaufkanals 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff abgeführt wurde, wodurch verhindert werden kann, dass die Kraftstoffdurchsatzmenge an Kraftstoff, der in den Kraftstoffansaugkanal 37 zurückgeleitet wird, abnimmt, oder es kann zumindest eine Abnahme eingeschränkt werden.

(ZWÖLFTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Unter Bezugnahme auf die 21 wird eine zwölfte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform wird durch Modifizieren der zuvor genannten fünften repräsentativen Ausführungsform (siehe 13) erhalten. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in der 21 gezeigt ist, wird anstatt des Ansaugfilters 70 der zuvor genannten fünften repräsentativen Ausführungsform (siehe 13) der Einlassfilter 86 der zuvor genannten zehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 19) verwendet. Der Ansaugfilter 86 ist mit einem Filtergehäuse 93 ausgestattet. Ein Kraftstoffeinleitungskanal 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ist in dem Filtergehäuse 93 ausgebildet. Ein einlassseitiger Verbindungsstutzen 94 ist mit dem Pumpenansaugstutzen 242 (siehe 12, genauer gesagt der rohrförmige Abschnitt, der den Pumpenansaugstutzen 242 bildet) der Kraftstoffpumpe 10 mit Hilfe einer Muffenverbindung, die aus einer Muffe und einem Einsteckstück besteht, dicht verbindbar. Der einlassseitige Verbindungsstutzen 94 ist als ein Endstück (in 21 das rechtsseitige Endstück) eines oberen Wandteils 313 des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoffs ausgebildet.

Ferner ist eine Ringnut (die mit keinen Bezugszeichen versehen ist) in einem oberen Endstück des innenseitigen Verbindungsstutzens 94 des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoffs ausgebildet. Ein Dichtelement 92 ist als O-Ring ausgebildet, um einen Spalt zwischen der Pumpenansaugstutzen 242 der Kraftstoffpumpe 10 und des innenseitigen Verbindungsstutzens 94 des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff radial elastisch abzudichten. Das Dichtelement 92 ist in die Ringnut eingesetzt.

In einer Seitenwand 314 des anderen Endstücks (in 21 das linke Endstück) des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ist ein Kraftstoffeinströmstutzen 96 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet. Das stromabwärts gelegene Ende der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ist mit dem Kraftstoffeinströmstutzen 96 für unter Druck befindlichen Kraftstoff verbunden. Eine Filterkammer 98 ist in dem Filtergehäuse 93 ausgebildet und oberhalb des oberen Wandteils 313 des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff seitlich offen, um so eine Verbindung zwischen dem unteren Innenabschnitt der Filterkammer 98 und einem stromab wärts liegenden Teil des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff zu schaffen.

Eine Seitenöffnung der Filterkammer 98 ist durch ein Grobfilterelement 87, das auf der Außenschichtseite liegt, und das Feinfilterelement 88 verschlossen, welches dem Filterelement 87 innenseitig vorgelagert ist, nämlich auf der Innenschichtseite in einem vorbestimmten Abstand von dem Filterelement 87. Das untere Endstück des Filterelements 87 auf der Außenschichtseite dient als Dampftrennfilter 87a, der den Kraftstoffeinleitungskanal 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff in einen stromaufwärts gelegenen Abschnitt und einen stromabwärts gelegenen Abschnitt unterteilt. Ein Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuseabschnitt 301, der eine Expansionskammer 302 mit sich vergrößernder Durchtrittsquerschnittsfläche begrenzt, ist in einem Bereich, der einen stromaufwärts gelegenen Abschnitt des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff bildet, in dem Filtergehäuse 93 ausgebildet. Ein Dampfableitungsloch (das mit keinem Bezugszeichen versehen ist) ist in einem oberen Wandteil des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 301 ausgebildet. Ein Endstück einer Dampfableitungsleitung 303 ist mit dem Dampfableitungsloch verbunden.

Die Strahlpumpe 84, die der der vorgenannten neunten repräsentativen Ausführungsform (siehe 18) gleicht, ist in dem unteren Teil der Seitenwand 3a der Zusatzwanne 3 angeordnet. Das andere Endstück der Dampfableitungsleitung 303 ist mit dem Kraftstoffeinleitungsabschnitt für überführten Kraftstoff der Strahlpumpe 84 verbunden. Aufgrund des Unterdrucks, der beim Ausgeben des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der über die Dampfableitungsleitung 303 in den Zusatzwanne 3 eingebracht wird, erzeugt wird, saugt die Strahlpumpe 84 Kraftstoff von außerhalb der im Kraftstoffbehälter 1 befindlichen Zusatzwanne 3 an und fördert ihn in die Zusatzwanne 3. Mit anderen Worten: durch die Verwendung des Kraftstoffstroms von unter Druck befindlichem Kraftstoff, der Dämpfe enthält, die aus dem Dampfableitungsloch des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 301 ausgestoßen wurden, als Antriebsquelle, übt die Strahlpumpe 84 eine Pumpwirkung aus und fördert Kraftstoff von außerhalb der in dem Kraftstoffbehälter 1 befindlichen Zusatzwanne 3 in die Zusatzwanne 3.

Die zweite Leitung 42 und die dritte Leitung 43 stehen mit einer darauf folgenden Leitung (die mit dem Bezugszeichen 48 gekennzeichnet ist) in Verbindung, und das Druckregelventil 14 ist in einem mittleren Abschnitt der Leitung 48 eingebaut. Der Kraftstoffbehälter 1 ist mit einer Aufsetzplatte 304 versehen, die eine obere Öffnung (nicht gezeigt) des Kraftstoffbehälters 1 verschließt und eine Verbindungsleitung 305 besitzt, die eine Verbindung zwischen der dritten Leitung 43 und dem Kraftstoffversorgungskanal 5 schafft. Die Aufsetzplatte 304 kann auch in den Kraftstoffversorgungsvorrichtungen der zuvor genannten repräsentativen Ausführungsformen vorhanden sein.

Die Bodenwand 3b der Zusatzwanne 3 ist mit einem Einwegventil 307 ausgerüstet, das als Rückschlagventil zum Öffnen und Schließen des Strömungsdurchtrittslochs 3c ausgebildet ist. Das Einwegventil 307 öffnet sich, um Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3 durch das Strömungsdurchgangsloch 3c in die Zusatzwanne 3 einströmen zu lassen. Das Einwegventil 307 schließt, um zu verhindern, dass Kraftstoff aus dem Innern der Zusatzwanne 3 durch das Strömungsdurchgangsloch 3c in den Kraftstoffbehälter 1 fließt.

In der Kraftstoffversorgungsvorrichtung (siehe 21) des zuvor genannten rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystems wird, wenn die Kraftstoffpumpe 10 läuft, der Kraftstoff gefiltert, indem er aufeinanderfolgend durch die Filterelemente 87 auf der Außenschichtseite des Ansaugfilters 86 und das Filterelement 88 auf der Innenschichtseite des Ansaugfilters 86 hindurchgeht. Der Kraftstoff wird dann aus der Filterkammer 98 durch einen stromabwärts gelegenen Teil des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe 10 gesogen, so dass er dort unter Druck gesetzt wird und dann durch die erste Leitung 41 in den Hochdruckfilter 12 ausgegeben wird. Kraftstoff, der durch Passieren des Hochdruckfilters 12 gefiltert wurde, wird durch die Leitung 48 und die Verbindungsleitung 305 der Aufsetzplatte 304 hindurch in den außerhalb des Kraftstoffbehälters 1 liegenden Kraftstoffversorgungskanal 5 ausgegeben.

Das Druckregelventil 14 regelt den Druck des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, wodurch ein Überschuss an unter Druck befindlichem Kraftstoff aus der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff in die Expansionskammer 302 in dem Kraftstoffeinleitungskanal 95 in dem Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuse 301 des Ansaugfilters 86 ausgegeben wird. In der Expansionskammer 302 wird unter Druck stehender Kraftstoff, der den größten Teil des Dampfs enthält, in einem oberen Abschnitt der Expansionskammer 302 abgesondert.

Der Kraftstoff, der so gut wie keinen Dampf enthält, wird in einem unteren Abschnitt der Expansionskammer 302 abgesondert.

Der nahezu keinen Dampf enthaltende Kraftstoff, der in den unteren Abschnitt der Expansionskammer 302 abgesondert wurde, strömt aus dem stromaufwärts gelegenen Teil des Kraftstoffeinleitungsabschnitts 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoffs in den stromabwärts gelegenen Teil durch den Dampfstrahlfilter 87a und wird wieder von der Kraftstoffpumpe 10 angesaugt. Der den größten Teil des Dampfs enthaltende Kraftstoff, der in den unteren Abschnitt der Expansionskammer 302 abgesondert wurde, wird über die Dampfableitung 303 der Strahlpumpe 84 zugeführt. Bedingt durch den Unterdruck, der erzeugt wird, wenn der eingebrachte, unter Druck stehende Kraftstoff in den Zusatzwanne 3 ausgegeben wird, saugt die Strahlpumpe 84 Kraftstoff von außerhalb der im Kraftstoffbehälter 1 befindlichen Zusatzwanne 3 an und fördert den Kraftstoff in die Zusatzwanne 3.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der vorgenannten fünften repräsentativen Ausführungsform (siehe 13) zu erzielen. Außerdem macht der Ansaugfilter 86 es möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor genannten zehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 19) zu erzielen. Der Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuseabschnitt 301, der in dem Filtergehäuse 93 des Ansaugfilters 86 vorhanden ist, macht es möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung ähnlich wie bei der zuvor genannten ersten repräsentativen Ausführungsformen (siehe 1) zu erzielen. Da das Filtergehäuse 93 des Ansaugfilters 86 mit dem Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuseabschnitt 301 ausgestattet ist, kann die Kraftstoffversorgungsvorrichtung kompakt ausgestaltet werden.

Da die Strahlpumpe 84 (die einen Kraftstoffstrom an unter Druck befindlichen Kraftstoff, der Dampf enthält, der aus dem Dampfableitungsloch des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuseabschnitt 301 des Filtergehäuses 93 austritt, als Antriebsquelle benutzt) vorhanden ist, kann eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor genannten neunten repräsentativen Ausführungsform (siehe 18) erzielt werden.

Der Ansaugfilter 86 ist mit dem Kraftstoffeinleitungskanal 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgestattet, welcher unter Druck befindlichen Kraftstoff von dem Kraftstoffeinströmstutzen 96 für unter Druck befindlichen Kraftstoff in einem Bereich nahe dem Pumpenansaugstutzen 242 (siehe 12) der Kraftstoffpumpe 10 einbringt. Somit wird unter Druck befindlicher Kraftstoff in den Bereich nahe dem Pumpenansaugstutzen 242 der Kraftstoffpumpe 10 eingebracht, wodurch der Druck in dem Bereich nahe dem Pumpenansaugstutzen 242 ansteigt. Deswegen kann die Entstehung von Dampf bedingt durch den in dem Ansaugfilter 86 erzeugten Unterdruck verhindert oder minimiert werden.

Das Dichtelement 92 ist zwischen dem Pumpenansaugstutzen 242 der Kraftstoffpumpe 10 und des innenseitigen Verbindungsstutzens 94 des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der mit der Einlassöffnung 242 in Verbindung steht, angeordnet. Somit kann verhindert oder unterbunden werden, dass Kraftstoff aus dem Verbindungsteil zwischen dem Pumpenansaugstutzen 242 der Kraftstoffpumpe 10 und des innenseitigen Verbindungsstutzens 94 des Kraftstoffeinleitungskanals 95 der unter Druck befindlichen Kraftstoff austritt.

(DREIZEHNTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Es wird nun unter Bezugnahme auf die 22 eine dreizehnte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform wird durch Modifizieren der zuvor genannten zwölften repräsentativen Ausführungsform (siehe 21) erhalten. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in der 22 gezeigt ist, entfällt die Dampfableitungsleitung 303 der zuvor genannten zwölften repräsentativen Ausführungsform (siehe 21). Infolgedessen wird Kraftstoff, der eine große Menge an Dampf, welcher in der Expansionskammer 302 des Gas-Flüssigkeit-Trenngehäuses 301 des Ansaugfilters 86 abgesondert wurde, enthält, aus dem Dampfableitungsloch (das mit den Bezugszeichen 308 versehen ist) in die Zusatzwanne 303 abgeleitet. Außerdem fallen der Hochdruckfilter 12, die erste Leitung 41 und die zweite Leitung 42 der zuvor genannten zwölften repräsentativen Ausführungsform (siehe 21) weg.

Der unter Teil der Seitenwand 3a der Zusatzwanne 3 ist in ähnlicher Weise wie bei der zuvor genannten zwölften Ausführungsform (s. 21) mit der Strahlpumpe 84 versehen. Die Strahlpumpe 84 ist in der 22 auf der rechten Seite in der Seitenwand 3a angeordnet.

In dieser repräsentativen Ausführungsform ist anstatt der Kraftstoffpumpe 10 die Kraftstoffpumpe 74 der zuvor genannten siebten repräsentativen Ausführungsform (siehe 15 und 16) eingesetzt. Die Kraftstoffpumpe 74 ist in der gleichen Weise wie bei der zuvor genannten siebten repräsentativen Ausführungsform angeordnet. Folglich ist wie bei der zuvor genannten elften repräsentativen Ausführungsform (siehe 20) ein Endstück der Ableitungsleitung 91 mit dem Ableitungsloch 79 der Kraftstoffpumpe 74 (siehe 16) verbunden. Das andere Endstück der Ableitungsleitung 91 ist mit dem Kraftstoffeinleitungsabschnitt (der mit keinem Bezugszeichen versehen ist) der Kraftstoffpumpe 84 verbunden. Wie bei der zuvor genannten elften repräsentativen Ausführungsform (siehe 20) wird aufgrund des Unterdrucks, der beim Ausgeben von unter Druck befindlichem Kraftstoff, welcher durch die Ableitungsleitung 91 in die Zusatzwanne 3 eingeleitet wird, erzeugt wird, saugt die Strahlpumpe 84 Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3 im Kraftstoffbehälter 1 und fördert den Kraftstoff in die Zusatzwanne 3.

In dem Filtergehäuse 93 ist ein im Wesentlichen L-förmiger Kraftstoffauslassleitungsabschnitt 310 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet. Ein abgabeseitiger Verbindungsstutzen 311 ist mit der Pumpenausgabeöffnung 77 (siehe 12, genauer gesagt ein rohrförmiger Abschnitt, der den Pumpenauslassstutzen 77 bildet) der Kraftstoffpumpe 74 durch eine Muffenverbindung, die aus einer Muffe und einem Einsteckstück besteht, dicht verbindbar. Der Verbindungsabschnitt 311 ist einem oberen Wandteil 323 in einem unteren Abschnitt des Kraftstoffauslassleitungsabschnitts 310 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet. Der Kraftstoffauslassleitungsabschnitt 310 für unter Druck befindlichen Kraftstoff erstreckt sich nach oben entlang der Kraftstoffpumpe 74. Eine Auslassöffnung 324, die in einem oberen Endabschnitt der Kraftstoffpumpe 74 ausgebildet ist, ist mit dem Druckregelventil 14 verbunden. Das Innere des Kraftstoffausleitungsleitungsabschnitts 310 für unter Druck befindlichen Kraftstoff dient als Kraftstoffauslasskanal 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoff, der einen Strömungskanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff bildet, welcher unter Druck be findlichen Kraftstoff, der aus der Pumpenauslassstutzen 77 der Kraftstoffpumpe 74 in einen vorbestimmten Bereich einbringt, nämlich das Druckregelventil 14.

Eine Ringnut (die mit keinem Bezugszeichen versehen ist) ist an einem oberen Endteil des ausgabeseitigen Verbindungsstutzens 311 des Kraftstoffauslasskanals 312 des unter Druck befindlichen Kraftstoff geformt. Ein Dichtelement 316 ist als O-Ring ausgebildet und in die Ringnut eingesetzt, um einen Spalt zwischen der Pumpenausgabeöffnung 77 der Kraftstoffpumpe 74 und des ausgabeseitigen Verbindungsstutzens 311 des Kraftstoffauslasskanals 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoff radial elastisch dichtend abzudichten.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor genannten zwölften repräsentativen Ausführungsform (siehe 21) zu erzielen. Da eine Strahlpumpe 84 vorhanden ist, die den Kraftstoffstrom von unter Druck befindlichem Kraftstoff, der aus dem Dampfabführstutzen 79 der Kraftstoffpumpe 74 ausgegebenen Dampf enthält, als Antriebsquelle verwendet, kann eine Funktionsweise und eine Wirkung ähnlich wie bei der zuvor genannten elften repräsentativen Ausführungsform (siehe 20) erzielt werden.

Der Ansaugfilter 86 ist mit einem Kraftstoffauslasskanal 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet, welcher mit der Pumpenausgabeöffnung 77 der Kraftstoffpumpe 74 verbindbar ist, und Kraftstoff, der aus der Pumpenausgabeöffnung 77 ausgegeben wird, dem Druckregelventil 14 als vorbestimmten Bereich zuführt. Folglich können die Leitungen zum Verbinden der Pumpenausgabeöffnung 77 der Kraftstoffpumpe 74 weggelassen werden. Infolgedessen kann die Anzahl an Bauteilen reduziert werden und die Größe der Kraftstoffversorgungsvorrichtung kann verkleinert werden.

Das Dichtelement 316 ist zwischen der Pumpenansaugöffnung 77 der Kraftstoffpumpe 74 und des einlassseitigen Verbindungsstutzens 311 des Kraftstoffausgabekanals 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoff, der mit der Einlassöffnung 77 verbunden ist, angeordnet. Infolgedessen kann verhindert oder unterbunden werden, dass Kraftstoff aus dem Verbindungsbereich zwischen der Pumpenansaugöffnung 77 der Kraftstoffpumpe 74 und des innenseitigen Verbin dungsstutzens 311 des Kraftstoffausführkanals 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoff austritt.

(VIERZEHNTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Es wird nun unter Bezugnahme auf die 23 eine vierzehnte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsform wird durch Modifizieren des Ansaugfilters 86 der zuvor genannten zwölften repräsentativen Ausführungsform (siehe 21) erhalten. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in der 23 gezeigt ist, erstreckt sich die Filterkammer 98 in dem Filtergehäuse 93 des Ansaugfilters 86 bis in einen Bereich nahe der Bodenwand 3b der Zusatzwanne 3. Die Filterkammer 98 steht mit dem Innern der Zusatzwanne 3 unterhalb des Pumpenansaugstutzens 242 (siehe 12) der Kraftstoffpumpe 10 in Verbindung. Deswegen kann sogar dann, wenn sich der Kraftstoffpegel RL im Zusatzwanne 3 abgesenkt hat, der Kraftstoff immer noch effektiv abgesaugt werden. Infolgedessen kann die Menge an verbleibendem Kraftstoff verringert werden.

(FÜNFZEHNTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Eine fünfzehnte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 24 beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform erhält man durch Modifizieren des Ansaugfilters 86 der zuvor genannten dreizehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 22). In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in der 24 gezeigt ist, ist der Kraftstoffeinströmstutzen 96 für unter Druck befindlichen Kraftstoff in dem Filtergehäuse 93 des Ansaugfilters 86 in dem oberen Wandteil 313 des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet. Der Kraftstoffeinströmstutzen 96 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ist deswegen auf ungefähr der gleichen Höhe wie der Verbindungsabschnitt der Pumpenansaugstutzen 242 (siehe 16) der Kraftstoffpumpe 74 angeordnet. Mit Hilfe dieser Ausgestaltung wird durch den unter Druck befindlichen Kraftstoff, der von dem Kraftstoffeinströmstutzen 96 für unter Druck befindlichen Kraftstoff des Ansaugfilters 86 in den Kraftstoffeinströmkanal 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff eingebracht wird, der Kraftstoffdruck in der Nähe der Pumpenansaugstutzen 242 der Kraftstoffpumpe 74 erhöht. Der Effekt des Unterdrückens der Erzeugung von Unterdruck im An saugfilter 86 wird verbessert, wodurch die Entstehung von Dampf unterdrückt wird. Es kann auch verhindert oder eingeschränkt werden, dass unter Druck stehender Kraftstoff zurückströmt und es kann vorzugsweise unter Druck stehender Kraftstoff in den Pumpenansaugstutzen 242 der Kraftstoffpumpe 74 fließen.

(SECHZEHNTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Unter Bezugnahme auf die 25 wird nun eine sechzehnte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform erhält man durch Modifizieren des Ansaugfilters 86 der zuvor genannten vierzehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 23). In dieser repräsentativen Ausführungsform ist, wie in der 25 gezeigt, das Filtergehäuse 93 des Ansaugfilters 86 mit einem Kraftstoffeinleitungsleitungsabschnitt 320 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet, der in Längsrichtung verläuft und neben der Kraftstoffpumpe 10 angebracht ist. Das Innere des Kraftstoffeinleitungsleitungsabschnitts 320 für unter Druck befindlichen Kraftstoff dient als Kraftstoffeinleitungskanal 322 für unter Druck befindlichen Kraftstoff. Ein oberes Endstück des Kraftstoffeinleitungskanals 322 für unter Druck befindlichen Kraftstoff besitzt einen Kraftstoffeinströmstutzen 325. Ein unteres Endstück des Kraftstoffeinleitungskanals 322 für unter Druck befindlichen Kraftstoff steht mit einem unteren Endabstand der Filterkammer 98 in der Nähe der Pumpenansaugstutzen 242 (siehe 12) der Kraftstoffpumpe 10 in Verbindung. Der Kraftstoffeinleitungskanal 322 für unter Druck befindlichen Kraftstoff dient als Kraftstoffeinströmkanal, der unter Druck befindlichen Kraftstoff, welcher durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff zurückgeleitet wurde, in einen vorbestimmten Bereich einführt, nämlich einem Bereich nahe dem Pumpenansaugstutzen 242 der Kraftstoffpumpe 10. Ein Dampftrennfilter 327, der den unter Druck befindlichen Kraftstoff filtert, ist in einem stromaufwärts gelegenen Teil des Kraftstoffeinleitungskanals 322 für unter Druck befindlichen Kraftstoff vorhanden, nämlich im Bereich nahe einer Oberseite des Filtergehäuses 93.

Aufgrund dieses Aufbaus wird, dadurch dass der unter Druck stehende Kraftstoff von dem Kraftstoffeinströmstutzen 325 des Ansaugfilters 86 in den Kraftstoffeinleitungskanal 322 für unter Druck befindlichen Kraftstoff eingebracht wird, der Kraftstoffdruck in der Nähe des Pumpenansaugstutzens 242 der Kraftstoffpumpe 10 erhöht. Somit kann der Effekt des Unter drückens des Entstehens eines Unterdrucks in dem Ansaugfilter 86 verbessert werden, was die Entstehung von Dampf unterdrückt. Es kann auch verhindert oder unterdrückt werden, dass unter Druck stehender Kraftstoff zurückströmt, und der unter Druck stehende Kraftstoff kann vorzugsweise in den Pumpenansaugstutzen 242 der Kraftstoffpumpe 10 strömen.

(SIEBZEHNTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Nachfolgend wird eine siebzehnte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 26 beschrieben. Diese Ausführungsform erhält man, indem der Ansaugfilter 86 der zuvor genannten dreizehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 22) modifiziert wird. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in der 26 gezeigt ist, ist ein Gehäuse 303, das eine Filterkammer 331 besitzt, welches eine Außenseite des Kraftstoffauslassabschnitts 310 für unter Druck befindlichen Kraftstoff umgibt, in dem Filtergehäuse 93 des Ansaugfilters 86 der zuvor genannten dreizehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 22) ausgebildet. Das Gehäuse 330 kann beispielsweise eine im Wesentlichen zylindrische Form oder eine C-Röhrenform annehmen. Die Kraftstoffpumpe 74 ist einem Hohlteil eingesetzt, das von dem Gehäuse 330 gebildet wird. Wie bei der zuvor genannten zwölften repräsentativen Ausführungsform (siehe 21) sind die Filterelemente 87 und 88 (nicht gezeigt) mit Doppelstruktur in einem Außenumfangsabschnitt der Filterkammer 331, die in dem Gehäuse 330 definiert wird, eingebaut.

Mittels dieser Konstruktion kann das Filtergehäuse 93 des Ansaugfilters 86 kompakt ausgeführt werden, während das Volumen der Filterkammer 98 zunimmt. Aufgrund dessen kann die Größe der Kraftstoffversorgungsvorrichtung reduziert werden.

(ACHTZEHNTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Eine achtzehnte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 27 beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform erhält man, indem die Konstruktionen der Ansaugfilter 86, die in der zuvor genannten fünfzehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 24) und der zuvor genannten siebzehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 26) beschrieben wurden, integriert werden. Mit anderen Worten: das Filtergehäuse 93 des Ansaugfilters 86 nimmt, wie in 27 gezeigt, eine im Wesentlichen C-förmige Röhrenform an. Die Kraftstoffpumpe 74 ist in ein Hohlteil eingesetzt, das durch das Gehäuse 330 begrenzt ist. Wie bei der zuvor genannten zwölften repräsentativen Ausführungsform (siehe 21) sind die Filterelemente 87 und 88 mit Zweischichtaufbau in einem äußeren Umfangabschnitt der C-artigen röhrenförmigen Filterkammer 331 eingebaut, die in dem Gehäuse 330 begrenzt wird.

Der obere Wandteil 313 des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff (siehe 24) ist in einem umfänglichen Endabschnitt des Filterabschnitts 93 ausgebildet. Wie bei der zuvor genannten fünfzehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 24) sind der Kraftstoffeinströmstutzen 96 für unter Druck befindlichen Kraftstoff, das Dampfableitungsloch 308 und der einlassseitige Verbindungsstutzen 94 in dem oberen Wandteil 313 ausgebildet. Der obere Wandteil 323 des Kraftstoffauslasskanals 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoff (siehe 26) ist in dem anderen umfänglichen Endabschnitt des Filtergehäuses 93 ausgebildet. Wie bei der zuvor siebzehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 26) sind der auslassseitige Verbindungsstutzen 311 und die Auslassöffnung 324 (siehe 22) des Kraftstoffauslasskanals 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoff in dem oberen Wandteil 323 ausgebildet.

Der einlassseitige Verbindungsstutzen 94 und der auslassseitige Verbindungsstutzen 311 liegen an solchen Stellen, dass sie in das Gehäuse 330 einwärts vorstehen. Der Pumpenansaugstutzen 242 und der Pumpenauslassstutzen 77 der Kraftstoffpumpe 74, die in dem Gehäuse 330 eingesetzt ist, sind durch Zusammenstecken leicht miteinander zu verbinden.

Mittels dieser Konstruktion kann der Ansaugfilter kompakt ausgebildet werden. Deswegen kann die Größe der Kraftstoffversorgungsvorrichtung verkleinert werden.

(NEUNZEHNTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Unter Bezugnahme auf die 28 wird nun eine neunzehnte repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform erhält man, indem die zuvor genannte achte repräsentative Ausführungsform modifiziert wird. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in der 28 gezeigt ist, ist eine Strahlpumpe (die mit dem Bezugszeichen 334 gekennzeichnet ist) wie bei der zuvor genannten dritten repräsentativen Ausführungsform (siehe 6) zwischen dem Druckregelventil 14 und der Dampftrenn- und Abführeinrichtung 80 in dem Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff der zuvor genannten achten repräsentativen Ausführungsform (siehe 17) vorhanden, nämlich in einem mittleren Abschnitt der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff. Wie in 28 gezeigt, ist in dieser repräsentativen Ausführungsform die Strahlpumpe 334 oberhalb des Dampftrenn- und Abführeinrichtung 80 angeordnet. Deswegen ist die Kraftstoffeinlassleitung 335 mit der Strahlpumpe 334 verbunden und eine Einlassöffnung der Kraftstoffeinlassleitung 335 ist einem Bereich zugewandt, der sich nahe der Bodenseite des Kraftstoffbehälters 1 befindet. Durch den Unterdruck, der beim Ausgeben von unter Druck befindlichen Kraftstoff, welcher durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff strömt, an einer stromaufwärts gelegenen Seite zu einer stromabwärts gelegenen Seite der Strahlpumpe 334, saugt die Strahlpumpe 334 Kraftstoff von außerhalb der im Kraftstoffbehälter 1 befindlichen Zusatzwanne 3 durch die Kraftstoffeinlassleitung 335 an und gibt den Kraftstoff an den Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff aus. Mit anderen Worten: das Einsetzen des Kraftstoffstroms von unter Druck befindlichen Kraftstoff, der durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 strömt, als Antriebsquelle, erbringt, dass die Strahlpumpe 334 Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3 im Kraftstoffbehälter 1 durch die Kraftstoffeinlassleitung 335 in die Zusatzwanne 3 pumpt.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor genannten achten repräsentativen Ausführungsform zu erzielen. Außerdem kann die Strahlpumpe 334, die als Antriebsquelle den Kraftstoffstrom von unter Druck befindlichen Kraftstoff nutzt, der durch den Kraftstoffrücklaufkanal 30 für unter Druck befindlichen Kraftstoff fließt, Kraftstoff in den Kraftstoffrücklaufkanal 30 einsaugen. Entsprechend kann die Zunahme der Kraftstoffmenge, die in dem Kraftstoffansaugkanal 37 zurückgeleitet wird, den Unterdruck, der ansonsten im Ansaugfilter 70 erzeugt wird, abmildern.

(ZWANZIGSTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Unter Bezugnahme auf die 29 wird nun eine zwanzigste repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform erhält man, indem die zuvor genannte vierzehnte repräsentative Ausführungsform (siehe 23) modifiziert wird. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in der 29 gezeigt ist, ist ein Bodenwandteil des Filtergehäuses 93 des Ansaugfilters 86 an die Bodenwand 3b der Zusatzwanne 3 angeformt. Deswegen kann die Anzahl an Bauteilen verringert werden und die Größe der Kraftstoffversorgungsvorrichtung kann verkleinert werden. Das Bodenwandteil des Filtergehäuses 93 kann an der Bodenwand 3b der Zusatzwanne 3 angebaut und somit hiermit integriert werden. Auf diese Weise bildet derjenige Teil des Bodenwandteils des Filtergehäuses 93, der mit dem Zusatzwanne 3 verbunden ist, einen Teil eines Bauteils, das um die Zusatzwanne 3 herum angeordnet ist.

(EINUNDZWANZIGSTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Eine einundzwanzigste repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 30 beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform erhält man, indem die zuvor genannte siebzehnte repräsentative Ausführungsform (siehe 26) modifiziert wird. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in der 30 gezeigt ist, ist ein Bodenwandteil des Filtergehäuses 93 des Ansaugfilters 86 an der Bodenwand 3b der Zusatzwanne 3 angeformt. Die Seitenwand 3a der Zusatzwanne 3 ist so geformt, dass sie das Gehäuse 330 des Filtergehäuses 93 des Ansaugfilters 86 umgibt, während ein vorbestimmter Spalt demgegenüber frei bleibt. Somit kann wie bei der zuvor genannten zwanzigsten repräsentativen Ausführungsform (siehe 29) die Teilezahl verringert werden und die Größe der Kraftstoffversorgungsvorrichtung kann reduziert werden. Das Bodenwandteil des Filtergehäuses 93 kann an die Bodenwand 3b der Zusatzwanne 3 angebaut und somit integriert werden. Auf diese Weise bildet derjenige Teil des Bodenwandabschnitts des Filtergehäuses 93, der mit dem Zusatzwanne 3 verbunden ist, einen Teil eines Bauteils, das um die Zusatzwanne 3 herum angeordnet ist.

(ZWEIUNDZWANZIGSTE REPRÄSENTATIVE AUSFÜHRUNGSFORM)

Unter Bezugnahme auf die 31 wird nun eine zweiundzwanzigste repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese repräsentative Ausführungsform erhält man, indem die zuvor genannte dreizehnte repräsentative Ausführungsform (siehe 22) modifiziert wird. In dieser repräsentativen Ausführungsform, wie sie in der 31 gezeigt ist, sind der Kraftstoffeinleitungskanal 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff und der Kraftstoffausleitungskanal 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoff an die Bodenwand 3b der Zusatzwanne 3 angeformt.

Wie bei der zuvor genannten dreizehnten repräsentativen Ausführungsform sind der Pumpenansaugstutzen 242 und der Pumpenauslassstutzen 77 der Kraftstoffpumpe 74 über Dichtelemente 92 und 316 dicht an den Kraftstoffeinleitungskanal 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff und den Kraftstoffausleitungskanal 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoff angeschlossen.

Das Filtergehäuse 93 des Kraftstofffilters 86 dieser Ausführungsform ist getrennt von dem Kraftstoffeinleitungskanal 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet. Eine Kraftstoffausströmöffnung 338, durch die gefilterter Kraftstoff ausströmt, ist in einem Bodenwandteil 337 des Filtergehäuses 93 ausgebildet. Ein Filterverbindungsanschluss 340 ist an die Kraftstoffausströmöffnung 338 (genauer gesagt ein rohrförmiger Abschnitt, der die Abschnittausströmöffnung 338 bildet) des Filtergehäuses 93 durch eine Muffenverbindung, die aus einer Muffe und einem Einsteckende besteht, dicht angeschlossen, und ist in dem oberen Wandteil 213 des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff geformt. Außerdem ist eine Ringnut (die mit keinem Bezugszeichen versehen ist) an einem oberen Endabschnitt des Filterverbindungsanschlusses 340 des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet. In die Ringnut ist ein Dichtelement 342 eingesetzt und als O-Ring konfiguriert, um einen Spalt zwischen der Kraftstoffausströmöffnung 338 des Filtergehäuses 93 und dem Filterverbindungsanschluss 240 des Kraftstoffansaugkanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff radial elastisch abzudichten.

Die Strahlpumpe 334 in der zuvor genannten neunzehnten repräsentativen Ausführungsform (siehe 28) ist mit dem oberen Endteil der Seitenwand 3a der Zusatzwanne 3 durch Anformen oder Anbringen integriert ausgebildet. Die Strahlpumpe 334 ist nicht wie bei der zuvor genannten neunzehnten repräsentativen Ausführungsform im mittleren Abschnitt der Kraftstoffrücklaufleitung 18 für unter Druck befindlichen Kraftstoff vorhanden. Die Ableitungsleitung 91, die mit der Ableitungsöffnung 79 der Kraftstoffpumpe 74 verbunden ist, ist mit der Strahlpumpe 334 verbunden. Die Ableitungsöffnung 79 der Kraftstoffpumpe 74 dieser repräsentativen Ausführungsform ist gegenüber der Drehachse des Motorsegments versetzt angeordnet.

Aufgrund des Unterdrucks, der beim Ausgeben des unter Druck befindlichen Kraftstoffs, der aus der Ableitungsöffnung 79 der Kraftstoffpumpe 74 von der stromaufwärts gelegenen Seite zu der stromabwärts gelegenen Seite der Strahlpumpe 234 erzeugt wird, transportiert die Strahlpumpe 334 Kraftstoff außerhalb der Zusatzwanne 3 im Kraftstoffbehälter 1 in die Zusatzwanne 3. Die Kraftstoffeinlassleitung 335, die zur Strahlpumpe 334 führt, ist an die Seitenwand 3a der Zusatzwanne 3 angeformt.

Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem dieser repräsentativen Ausführungsform macht es ebenfalls möglich, eine Funktionsweise und eine Wirkung wie bei der zuvor genannten dreizehnten repräsentativen Ausführungsform zu erzielen. Des Weiteren kann die Strahlpumpe 334, die als Antriebsquelle den Kraftstoffstrom von unter Druck befindlichen Kraftstoff nutzt, der aus der Ableitungsöffnung 79 der Kraftstoffpumpe 74 ausgegeben wird, Kraftstoff von außerhalb der Zusatzwanne 3 in die Zusatzwanne 3 fördern. Entsprechend kann die Druckenergie des Kraftstoffstroms von unter Druck befindlichen Kraftstoff, der aus der Ausleitungsöffnung 79 der Kraftstoffpumpe 74 ausgegeben wird, effizient genutzt werden.

Der Kraftstoffeinleitungskanal 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff und der Kraftstoffausleitungskanal 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoff sind in die Zusatzwanne 3 integriert. Somit kann die Anzahl an Bauteilen verringert werden und die Größe der Kraftstoffversorgungsvorrichtung kann verkleinert werden. Der Kraftstoffeinleitungskanal 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff und/oder der Kraftstoffausleitungskanal 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoffs können an der Bodenwand 3b der Zusatzwanne 3 angebracht und somit integriert werden. Auf diese Weise bilden diejenigen Abschnitte des Kraftstoffeinleitungskanals 95 für unter Druck befindlichen Kraftstoff und des Kraftstoffausleitungskanals 312 für unter Druck befindlichen Kraftstoff, die mit der Zusatzwanne 3 verbunden sind, Teile von Bauteilen, die um die Zusatzwanne 3 herum angeordnet sind.

Die Strahlpumpe 334 ist in die Zusatzwanne 3 integriert. Somit kann die Anzahl an Bauteilen reduziert werden und die Größe der Kraftstoffversorgungsvorrichtung kann verkleinert werden. Die Strahlpumpe 334 kann an die Seitenwand 3a der Zusatzwanne 3 angebaut und somit hiermit integriert werden. Auf diese Weise bildet derjenige Teil der Strahlpumpe 334, der mit der Zusatzwanne 3 verbunden ist, einen Teil eines Bauteils, das um die Zusatzwanne 3 herum angeordnet ist.

Die Kraftstoffeinlassleitung 335 ist in die Zusatzwanne 3 integriert. Somit kann die Anzahl der Bauteile verringert werden und die Kraftstoffversorgungsvorrichtung kann in ihrer Größe verkleinert werden. Die Kraftstoffeinlassleitung 335 kann an die Seitenwand 3a der Zusatzwanne 3 angesetzt und somit hierin eingegliedert sein. Auf diese Weise bildet derjenige Abschnitt der Kraftstoffeinleitungsleitung 335, der mit dem Zusatzwanne 3 verbunden ist, einen Teil eines Bauteils, das um die Zusatzwanne 3 herum angeordnet ist.

Das Dichtelement 342 ist zwischen der Kraftstoffausströmöffnung 338 des Kraftstoffgehäuses 93 und dem Filterverbindungsanschluss 340, der mit der Kraftstromausströmöffnung 338 verbunden ist, angeordnet. Somit kann verhindert oder unterbunden werden, dass Kraftstoff an einem Verbindungsteil zwischen der Kraftstoffausströmöffnung 338 des Kraftstoffgehäuses 93 und dem Filterverbindungsanschluss 340 austritt.

Die vorliegende Erfindung braucht nicht auf die zuvor genannten repräsentativen Ausführungsformen beschränkt werden, sondern kann, ohne den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, modifiziert werden.

Claims

Kraftstoffversorgungsvorrichtung für ein rückflussfreien Kraftstoffversorgungssystem, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Kraftstoffpumpe, die zum Ansaugen, unter Druck setzen und zum Ausgeben von in einem Kraftstoffbehälter befindlichem Kraftstoff ausgebildet und hergerichtet ist, ein Druckregelventil, das zum Regeln eines Drucks des unter Druck befindlichen Kraftstoffs und zum Ableiten eines Überschusses von unter Druck befindlichem Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter ausgebildet und hergerichtet ist, ein erster Filter, der zum Beseitigen von Fremdpartikeln ausgebildet und hergerichtet ist, die in dem in die Kraftstoffpumpe eingesaugten Kraftstoff enthalten sind, und ein Kraftstoffrücklaufkanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff, der zum Zurückleiten eines Teils des unter Druck befindlichen Kraftstoffs zu einem Kraftstoffansaugkanal ausgebildet und hergerichtet ist, welcher sich vom Innern des ersten Filters zu einer Pumpenansaugöffnung der Kraftstoffpumpe erstreckt, wobei die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in dem Kraftstoffbehälter angeordnet ist.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend einen zweiten Filter, der zum Entfernen von Fremdpartikeln ausgebildet und hergerichtet ist, die in dem von der Kraftstoffpumpe ausgestoßenen, unter Druck gesetzten Kraftstoff enthalten sind.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der unter Druck gesetzte Kraftstoff, der durch den Kraftstoffrücklaufkanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff zu dem Kraftstoffansaugkanal zurückgeleitet wird, ein Überschuss von unter Druck befindlichem Kraftstoff ist, der aus dem Druckregelventil abgeführt wird.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei der erste Filter mit einem Kraftstoffeinströmstutzen für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgestattet ist, der mit dem Kraftstoffrücklaufkanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff verbindbar ist.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei der Kraftstoffrücklaufkanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff mit einer Dampftrenn- und Abführeinrichtung versehen ist, die Dämpfe, die in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff, der durch den Rücklaufkanal strömt, enthalten sind, absondert und abführt.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Dampftrenn- und Abführeinrichtung ein Dampfableitungsloch umfasst, das in einem oberen Wandteil des Kraftstoffrücklaufkanals für unter Druck befindlichen Kraftstoff ausgebildet ist, so dass Dämpfe durch das Dampfableitungsloch abgeführt werden.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Dampftrenn- und Abführeinrichtung einen Dampftrennfilter umfasst, der den Durchgang von unter Druck befindlichen Kraftstoff zulässt und den Durchgang von in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthaltenen Dämpfen beschränkt.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Dampftrennfilter von einem Teil eines Filterelements des ersten Filters gebildet ist.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei die Dampftrenn- und Abführeinrichtung eine Expansionskammer umfasst, die in dem Kraftstoffrückleitungskanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff vorhanden ist, wobei die Expansionskammer eine Durchtrittsquerschnittsfläche hat, die größer ist als die des Rücklaufkanals.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei ein Dampfableitungsloch, durch das Dämpfe abgeleitet werden, in einem Wandteil ausgebildet ist, der höher platziert ist als ein Eintrittsbereich der Expansionskammer.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Dampftrenn- und Abführeinrichtung eine Prallwand umfasst, mit der ein Kraftstoffstrom von unter Druck befindlichem Kraftstoff kollidiert, der in die Expansionskammer einströmte.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, wobei die Dampftrenn- und Abführeinrichtung einen Dampfableitungskanal umfasst, durch den Dämpfe abgeleitet werden, und der Dampfableitungskanal mit einem Ventilmechanimus zum Beibehalten des Kraftstoffdrucks in dem Kraftstoffrücklaufkanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff auf einem vorbestimmten Druck versehen ist.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 12, wobei die Dampftrenn- und Abführeinrichtung einen Dampfableitungskanal umfasst, durch den Dämpfe abgeleitet werden, und der Dampfableitungskanal mit Drosselmitteln ausgebildet ist, um den Durchsatz von Kraftstoff, der abzuleiten ist, zu beschränken.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 13, wobei der erste Filter eine größere Filterfläche aufweist als der zweite Filter, um Fremdpartikel zu entfernen, die ungefähr die gleiche Größe haben oder kleiner sind als Fremdpartikel, die von dem zweiten Filter entfernt werden.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 15, wobei die Kraftstoffversorgungsvorrichtung des Weiteren umfasst: eine Zusatzwanne, die in dem Kraftstoffbehälter eingebaut ist und Kraftstoff speichert, der über den ersten Filter mit Hilfe der Kraftstoffpumpe eingesaugt wurde, und eine Strahlpumpe, die dazu verwendbar ist, den außerhalb der Zusatzwanne befindlichen Kraftstoff in die Zusatzwanne zu fördern, indem ein Kraftstoffstrom von unter Druck befindlichem Kraftstoff, der aus einem Dampfableitungskanal der Dampftrenn- und Abführeinrichtung ausgestoßen wurde, durch die Dämpfe abgeleitet werden, als Antriebsquelle verwendet.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei die Kraftstoffversorgungsvorrichtung des Weiteren umfasst: eine Zusatzwanne, die in dem Kraftstoffbehälter eingebaut ist und Kraftstoff speichert, der über den ersten Filter mit Hilfe der Kraftstoffpumpe eingesaugt wurde, und eine Strahlpumpe, die dazu verwendbar ist, den außerhalb der Zusatzwanne befindlichen Kraftstoff in die Zusatzwanne zu fördern, indem ein Kraftstoffstrom von unter Druck befindlichem Kraftstoff, der aus einer Abzweigleitung, die in dem Kraftstoffrückleitungskanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff vorhanden ist, ausgegeben wurde, als Antriebsquelle verwendet wird.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei der Kraftstoffrückleitungskanal für unter Druck stehenden Kraftstoff des Weiteren eine Strahlpumpe umfasst, die dazu dient, den Kraftstoff anzusaugen, indem ein Strom von unter Druck befindlichem Kraftstoff als Antriebsquelle verwendet wird.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, wobei die Strahlpumpe auch als Dampftrenn- und Abführeinrichtung dient, die Dämpfe, die in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthalten sind, welcher durch den Kraftstoffrücklaufkanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff strömt, absondert und ableitet.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei die Kraftstoffpumpe ein Pumpensegment, der zum Ansaugen, unter Druck setzen und zum Ausgeben von Kraftstoff funktioniert, und ein Motorsegment umfasst, der einen bürstenlosen Motor umfasst, der zum Antreiben des Pumpensegments dient und einen Raum definiert, durch den unter Druck stehender Kraftstoff, der aus dem Pumpensegment ausgestoßen wird, hindurchgeht.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei die Kraftstoffpumpe ein Pumpensegment, der zum Ansaugen und unter Druck setzen des Kraftstoffs dient und den Kraftstoff unmittelbar zur Außenseite der Pumpe ausgibt, und ein Motorsegment umfasst, der zum Antreiben des Pumpensegments zu betreiben ist.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 20, wobei die Kraftstoffpumpe eine Ausströmöffnung umfasst, durch die ein Teil des unter Druck befindlichen Kraftstoffs aus dem Pumpensegment in das Motorsegment strömt, und eine Ableitungsöffnung umfasst, durch die unter Druck stehender Kraftstoff, der durch die Ausströmöffnung in das Motorsegment strömte, zur Außenseite der Pumpe hin ausgegeben wird.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend eine Strahlpumpe, die dazu dient, den außerhalb der Zusatzwanne befindlichen Kraftstoff in die Zusatzwanne zu fördern, indem ein Kraftstoffstrom aus unter Druck befindlichem Kraftstoff als Antriebsquelle dient, der aus der Ableitungsöffnung der Kraftstoffpumpe ausgegeben wurde.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei der erste Filter Filterelemente im Mehrschichtaufbau umfasst, der auf der Außenschichtseite grob und auf der Innenschichtseite fein ist.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 23, wobei ein Dampftrennfilter durch einen Teil des Filterelements, das auf einer Außenschichtseite des ersten Filters vorhanden ist, gebildet ist, wobei der Dampftrennfilter den Durchgang von unter Druck befindlichen Kraftstoff zulässt, den Durchgang von in dem unter Druck befindlichen Kraftstoff enthaltenen Dämpfen beschränkt und es der Kraftstoffpumpe erlaubt, den unter Druck befindlichen Kraftstoff, der durch das Filterelement auf der Außenschichtseite hindurch gegangen ist, anzusaugen.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei das erste Filterelement einen Kraftstoffansaugkanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff umfasst, durch den der unter Druck befindlichen Kraftstoff aus dem Kraftstoffeinströmstutzen für unter Druck befindlichen Kraftstoff in einen Bereich geführt wird, der nahe einer Pumpenansaugöffnung der Kraftstoffpumpe liegt.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei der erste Filter einen Kraftstoffauslasskanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff umfasst, der mit einer Ausstoßöffnung der Kraftstoffpumpe verbindbar ist und durch den der an Ausstoßöffnung ausgegebene Kraftstoff in einem vorbestimmten Bereich ausgegeben wird.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach Anspruch 15, 16 oder 18, wobei ein Teil von zumindest einem Bauteil, das in der Nähe der Zusatzwanne eingeordnet ist, in die Zusatzwanne integriert ist.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei ein Dichtelement zwischen der Pumpenansaugöffnung der Kraftstoffpumpe und einem Kraftstoffeinführkanal, der mit der Einsaugöffnung der Kraftstoffpumpe verbunden ist, angeordnet ist.
Kraftstoffversorgungsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei ein Dichtungselement zwischen einer Ableitungsöffnung der Kraftstoffpumpe und einem Kraftstoffauslasskanal für unter Druck befindlichen Kraftstoff, der mit der Ausleitungsöffnung der Kraftstoffpumpe verbunden ist, angeordnet ist.