JP4821678B2 - ポンプユニット - Google Patents

Description

本発明は、複数の燃料室を有する燃料タンクの一方の燃料室から他方の燃料室へ燃料を移送するポンプユニットに関する。

第１燃料室と第２燃料室とを有する燃料タンクの第１燃料室に収容され、第２燃料室の燃料を第１燃料室に移送するポンプユニットが知られている（特許文献１参照）。このポンプユニットは、仕切り壁によって主室と副室とに区分けされたサブタンクと、主室に収容され、主室内の燃料を汲み上げる電動ポンプと、副室に収容され、電動ポンプが汲み上げた燃料が供給されることにより発生する負圧を利用して第２燃料室の燃料を第１燃料室に移送するジェットポンプとを有する。
特開２００４−２８０５４号公報

ここで、ポンプユニットの移送能力を制御する方法の一つに電動ポンプとジェットポンプとの間の流路に、電動ポンプが吐出する過剰な圧力を排出することにより通路内の圧力を調整する圧力調整弁を設け、ジェットポンプに発生する負圧を制御する方法がある。この方法によれば、電動ポンプへの電力を制御してポンプユニットの移送能力を制御する方法に比べ容易に移送能力を制御することができる。

しかしながら、電動ポンプとジェットポンプとがそれぞれ主室と副室とに収容されている形式のポンプユニットでは、上記流路は主室と副室とを仕切る仕切り壁を乗り越えるようにして設けられるため、この流路に圧力調整弁を設けると、圧力調整弁の位置は比較的上方に配置されることとなる。このため、主室内の燃料の液位が低くなると、圧力調整弁から排出された燃料が主室内の燃料に叩き付けられ、燃料が泡立ち、燃料に気泡が混入する。主室内に気泡が混入した燃料が蓄積されると、電動ポンプはその気泡を吸い込み、燃料を汲み上げることができなくなり、第２燃料室から第１燃料室への燃料の移送ができなくなるという問題が発生する。また、エンジンに燃料を供給するポンプが主室内の気泡を吸引すると適切な量の燃料をエンジンに供給することができなくなったり、そのポンプのポンプ部が焼き付いたりするという問題が発生する恐れがある。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、複数の燃料室を有する燃料タンクに設けられ、一方の燃料室の燃料を他方の燃料室へ移送するポンプユニットにおいて、信頼性の高いポンプユニットを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明によれば、第１燃料室と第２燃料室とを有する燃料タンクの第１燃料室に収容され、第２燃料室の燃料を第１燃料室に移送するポンプユニットであって、燃料を蓄積する第１容器であって、第１燃料室からの燃料が流入する連通孔が底部に形成され、その連通孔に第１容器外から第１容器内への流通のみを許容する逆止弁を有する第１容器と、第１容器に収容され、第１容器内の燃料を汲み上げる電動ポンプと、第１容器の側壁に設けられ、燃料を蓄積する第２容器と、第２容器に収容され、電動ポンプから汲み上げられた燃料によって駆動するジェットポンプであって、第２燃料室と第１接続配管にて接続され、第２燃料室内の燃料を第１燃料室に移送するジェットポンプと、電動ポンプから前記ジェットポンプに供給される燃料の一部を排出することによりジェットポンプに供給される燃料圧力を調整する圧力調整弁と、第１燃料室の燃料残量に応じた信号を発生する残量計測器と、を備え、圧力調整弁は排出される燃料を排出する排出口を有し、排出口は第１容器の底部に配置され、残量計測器が発生した信号は、第１燃料室の燃料残量が所定残量よりも少なくなったときに運転者に対して給油を促す警告を発生する警告装置に送信され、排出口は、警告装置が警告を発生するときの第１燃料室の液位よりも下に配置されていることていることを特徴としている。

この構成によれば、圧力調整弁の排出口が第１容器の底部に配置されているので、排出口を第１容器内の燃料に沈めておくことができる。これにより、排出口から燃料が排出されても、排出された燃料が第１容器内の燃料に叩き付けられ、燃料が泡立つことがなくなる。その結果、燃料に気泡が混入するのを抑制することができ、電動ポンプやエンジンに燃料を供給するポンプが気泡を吸い込むことによる問題の発生を抑制することができる。

また、排出口は、警告装置が運転者に対して給油を促す警告を発生するときの第１燃料室の液位よりも下に配置されているので、排出口を燃料中に配置させておくことができる。このため、排出口から過剰圧力燃料が排出されても、燃料が泡立つことがなくなり、燃料に気泡が混入することを抑制することができる。

請求項２に記載の発明によれば、電動ポンプは、第１容器の底部側にサクションフィルタを有しており、排出口は、サクションフィルタの表面に対向するように配置されていることを特徴としている。この構成によれば、排出口は電動ポンプのサクションフィルタの表面に対向するように配置されているので、電動ポンプは排出口から排出される燃料の噴流を利用して汲み上げることができる。このため電動ポンプの効率が向上し、ポンプユニットの効率も向上する。

請求項３に記載の発明によれば、第１容器には、電動ポンプを支持するカバーが被せられており、カバーには、電動ポンプとジェットポンプとの通路の一部となる第２接続配管と、第２接続配管から分岐し第１容器の底部に向かって延びる分岐配管とが一体的に形成され、圧力調整弁は、分岐配管に設けられていることを特徴としている。

この構成によれば、電動ポンプを支持するカバーにジェットポンプへ燃料を供給する第２接続配管と、第２接続配管から分岐し第１容器の底部に向かって延びる分岐配管とが一体的に形成されているので、部品点数の増加を抑制することができる。

請求項４に記載の発明によれば、圧力調整弁は、分岐配管の底部側端部に設けられ、分岐配管に接続される吸入口と排出口とを有する本体部と、本体部に収容され吸入口を開閉する弁体とを有することを特徴としている。この構成によれば、圧力調整弁は分岐配管の底部側端部に設けられ、さらに圧力調整弁の本体部には排出口が形成されているので、本体部と排出口との間に何らかの通路を形成する必要がなくなり、ポンプユニットの構造が簡単となる。

請求項５に記載の発明によれば、圧力調整弁は、電動ポンプとジェットポンプとの通路途中に設けられ、圧力調整弁は、通路に接続される吸入口を有する本体部と、本体部に収容され吸入口を開閉する弁体と、本体部に接続され先端に排出口が形成される変形可能なホース部とを有していることを特徴としている。この構成によれば、圧力調整弁は、本体部に接続され、先端に排出口が形成される変形可能なホース部を有しているので、第１容器内での排出口の配置の自由度が増加する。

ジェットポンプは第２容器に収容されているため、電動ポンプを停止してサイホン現象が発生すると、第２容器内の燃料が第１接続配管を介して第２燃料室へ逆流する。この逆流は第２容器内の燃料の液位が下がり第１接続配管が大気圧状態となるまで続く。第２容器の上端部が第１燃料室の燃料の液位よりも下にあるとき、第２容器へは常に第１燃料室の燃料が流入することとなる。すなわち、第２容器への燃料の流入が続く限り燃料は逆流する。

請求項６に記載の発明によれば、第２容器の上端部は、第１容器の上端部よりも高いことを特徴としている。この構成によれば、第２容器の上端部は、第１容器の上端部よりも高い位置にあるため、第２容器内への燃料の流入は、第２容器の上端部が第１容器の上端部よりも低い位置にある場合に比べ、早く停止する。その結果、可能な限り早く燃料の逆流を停止することができ、第１接続配管を介して逆流する燃料の量を抑えることができる。

第２燃料室の燃料が少なくなるとジェットポンプは、空気を吸い込むことがある。この空気は、ジェットポンプから噴出されるため、第２容器の燃料が泡立ち燃料に気泡が混入する。第２容器の上端部は、第１容器の上端部よりも高い位置にあるため、燃料に混入した気泡が第２容器から溢れ、隣接する第１容器に流入する恐れがある。第１容器に気泡が流入すると、電動ポンプやエンジンに燃料を供給するポンプはその気泡を吸い込み、燃料を汲み上げることができなくなる。

これに対し、請求項７に記載の発明によれば、第２容器の第１容器とは反対側の上端部には、切欠き部が形成されていることを特徴としている。この構成によれば、第２容器に気泡が混入した燃料を切欠き部を介して第１容器とは反対側に強制的に排出させることができる。その結果、気泡が第１容器に流入することを抑制でき、電動ポンプやエンジンに燃料を供給するポンプが気泡を吸い込むことを抑制できる。

請求項８に記載の発明によれば、切欠き部の下端部は、第１容器の上端部よりも高いことを特徴としている。この構成によれば、切欠き部の下端部は第１容器の上端部よりも高い位置にあるため、電動ポンプを停止したときに第１接続配管を逆流する燃料の量を抑えることができる。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一若しくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）に燃料タンクの燃料（軽油）を供給する燃料供給システムの概略構成を示す。燃料供給システムは、独立した第１燃料室９１と第２燃料室９４とを有する燃料タンク９、第２燃料室９４の燃料を第１燃料室９１へ移送するポンプユニット１とを有している。

第１燃料室９１には、エンジン１００へ燃料を供給する燃料供給配管９５と、エンジン１００にて使用されなかった燃料を第１燃料室９１に戻すリターン配管９７が設置されている。燃料供給配管９５の端部には、メインサクションフィルタ９６が設けられ、燃料供給配管９５の途中には、第１燃料室９１の燃料を吸引、加圧するポンプ１０１が設けられている。

第１燃料室９１には、上記燃料供給配管９５、上記リターン配管９７の他にポンプユニット１が設置されている。ポンプユニット１は、第２燃料室９４の燃料を第１燃料室９１に移送する。本実施形態のポンプユニット１は、具体的には、サブタンク３、ジェットポンプ７４等から構成されている。

サブタンク３は、請求項に記載の第１容器に相当するものであって、第１燃料室９１の燃料の一部を蓄積する。燃料供給配管９５、メインサクションフィルタ９６、およびリターン配管９７は、サブタンク３に収容されるように設置されている。そして、サブタンク３には、ジェットポンプ７４を駆動させるための電動ポンプ５が収容されている。サブタンク３の側壁には、ジェットポンプ７４を収容する請求項に記載の第２容器としてのジェットポンプ収容室７が形成されている。

電動ポンプ５は、制御装置１０２（以下、ＥＣＵという）からの制御信号に基づき駆動するポンプであり、サブタンク３内の燃料を汲み上げ、ジェットポンプ７４にその燃料を供給する。電動ポンプ５の吸引口には、電動ポンプ用サクションフィルタ５２が設けられている。ポンプの形式は、再生ポンプ等の非容積型のポンプであってもよいし、プランジャポンプ等の容積型ポンプであってもよい。

ジェットポンプ７４は、電動ポンプ５にて汲み上げられた燃料がその本体に供給されることにより発生する負圧を利用したポンプであり、この負圧を利用して第２燃料室９４の燃料を第１燃料室９１に移送する。ジェットポンプ７４の本体には、電動ポンプ５と接続される供給配管９８と、第２燃料室９４と接続される移送配管９９とが接続されている。

電動ポンプ５にて汲み上げられた燃料は、供給配管９８を介してジェットポンプ７４に供給され、ジェットポンプ７４内に負圧が発生する。第２燃料室９４の燃料は、その負圧によって吸引され、移送配管９９を介して第１燃料室９１に移送される。

供給配管９８の途中には、分岐配管４５が設けられており、その分岐配管４５の先端部には圧力調整弁８が設けられている。圧力調整弁８は、供給配管９８内の圧力を所定の圧力に調整する弁である。供給配管９８内が所定の圧力以上となったとき、圧力調整弁８が開き、余分な圧力燃料（過剰圧力燃料）が排出され、供給配管９８内の圧力が所定の圧力となる。圧力調整弁８から排出される過剰圧力燃料は、サブタンク３に戻る。

圧力調整弁８によって供給配管９８内の圧力を所定の圧力とすることで、ジェットポンプ７４の移送能力を調整することができる。移送能力を調整する方法としては、電動ポンプ５のポンプ回転数を制御する方法が考えられるが、それには電動ポンプ５を制御する新たな制御装置を設けなければなない。本実施形態では、制御装置に比べ構成が簡単な圧力調整弁８を用いて移送能力を調整している。このため、ポンプユニット１の製造コストの上昇を抑えることができる。

サブタンク３の側壁には、第１燃料室９１の燃料残量を計測する残量計測器としてのセンダゲージ６が設けられている。センダゲージ６は、第１燃料室９１の燃料残量に応じた信号をＥＣＵ１０２に送信する。ＥＣＵ１０２では、センダゲージ６からの当該信号に基づき燃料残量を算出し、表示装置１０３に燃料残量を表示させる信号を送信する。

また、ＥＣＵ１０２は、算出した燃料残量が所定の燃料残量よりも下回ったと判断すると、警告装置１０４に運転者に対して給油を促す警告を作動させるための信号を送信する。なお、この信号の送信時期は、燃料タンク９の形状や当該燃料タンク９を搭載する車両の仕様によって異なる。

次に、ポンプユニット１の詳細を図２および図３に基づいて説明する。図２は、本実施形態のポンプユニット１の断面図であり、図３は、図２中のＩＩＩ方向の矢視図である。

図２に示すように、ポンプユニット１は、第１燃料室９１の開口部９２から第１燃料室９１内に挿入して配置されており、第１燃料室９１の底面９３に設置されている。開口部９２には、ポンプユニット１の一構成部品であるフランジ２が取り付けられ、開口部９２がフランジ２により閉塞される。

フランジ２は樹脂製であり、略円盤状に形成されている。フランジ２には、燃料供給継手管２１、リターン継手管２２、移送継手管２３および電気コネクタ２４が一体に樹脂成形されている。燃料供給継手管２１は、エンジン１００側の燃料供給配管９５と、第１燃料室９１側の燃料供給配管９５である燃料供給ホース１１とを接続する管である。リターン継手管２２は、エンジン１００側のリターン配管９７と、第１燃料室９１側のリターン配管９７であるリターンホース１２とを接続する管である。移送継手管２３は、第２燃料室９４側の移送配管９９と第１燃料室９１側の移送配管９９である移送ホース１３とを接続する管である。電気コネクタ２４は、図３に示すように、電動ポンプ５およびセンダゲージ６と図示しないリード線にて電気的に接続しており、ＥＣＵ１０２からの制御信号を電動ポンプ５に送信したり、電動ポンプ５に電力を供給したり、センダゲージ６からの第１燃料室９１の燃料残量に応じた信号をＥＣＵ１０２に送信したりする。

図２に示すように、フランジ２のサブタンク３側の端面には、サブタンク３との連結を図るためのシャフト２５の上端部が圧入等で固定されている。シャフト２５の下端部は、図３に示すようにサブタンク３に形成されている挿入部３３に挿入されている。挿入部３３は、フランジ２とサブタンク３とが相対的に上下方向に移動可能となるようにシャフト２５の下端部を緩く挿入させている。なお、図２では、シャフト２５は１本のみしか図示されていないが、図３に示すように、シャフト２５は２本ある。したがって、挿入部３３も図３に示すように、２箇所形成されている。

図２に示すように、フランジ２とサブタンク３との間には、スプリング２６が圧縮された状態で設けられている。スプリング２６は、フランジ２とサブタンク３とを互いに引き離す方向に付勢する。これにより、樹脂製の第１燃料室９１が温度変化による内圧の変化や燃料量の変化で膨張または収縮することで、第１燃料室９１の開口部９２と底面９３との距離が変動してもサブタンク３を底面９３の位置変動に追従させることができる。

サブタンク３は樹脂製であり、上方が開口している容器である。サブタンク３の内部には、端部にメインサクションフィルタ９６が設けられた燃料供給ホース１１、リターンホース１２および電動ポンプ５が収容されている。図示していないが、サブタンク３の底部３２には連通孔が形成されており、その連通孔にはサブタンク３外からサブタンク３内への流通のみを許容する逆止弁が設けられている。これにより、サブタンク３内の液位が第１燃料室９１の液位よりも低くなると、第１燃料室９１の燃料は、サブタンク３内に流入する。つまり、サブタンク３内の液位は、常に第１燃料室９１の液位よりも高い位置にある。

電動ポンプ５は、図２に示す状態、つまり吐出口５１を鉛直方向上側に、燃料吸入側を鉛直方向下側にしてサブタンク３内に収容されている。電動ポンプ５は、内部に図示しないモータを有し、モータとともに回転するインペラの回転により燃料吸引力を発生する。電動ポンプ５の燃料吸入側には電動ポンプ用サクションフィルタ５２が設けられており、燃料中に含まれる異物を除去する。

サブタンク３の開口部３１には、電動ポンプ５を支持するカバー４が設けられている。電動ポンプ５は、カバー４に設けられる支持部４４に電動ポンプ５の吐出口５１を挿入させることにより支持される。

カバー４は、支持部４４を有する下カバー４３と、上カバー４１から構成されている。下カバー４３には、吐出口５１に向かって延びる支持部４４が形成されるとともに、サブタンク３の底部３２に向かって延びる分岐配管４５が一体的に形成されている。さらに、下カバー４３の上端面には、溝部４６が形成されている。この溝部４６は、支持部４４と分岐配管４５とを連通する通路となるものであり、溝部４６の底部には、支持部４４および分岐配管４５に対応する位置に貫通孔４７、４８が形成されている。分岐配管４５は、下カバー４３に一体的に形成されているので、部品点数の増加を抑制することができる。

上カバー４１は、下カバー４３の溝部４６を覆うカバーであり、ジェットポンプ７４に通じる供給ホース１４が接続される第２接続配管としての継手配管４２が形成されている。

分岐配管４５の底部側端部には、圧力調整弁８が設けられている。圧力調整弁８は、本体部８１、本体部８１に収容される弁体８４から構成されている。本体部８１は、分岐配管４５と接続する吸入口８２と、吸入口８２と反対側に排出口８３とを有する。排出口８３は、図２および図３に示すように、底部３２に設置されている電動ポンプ用サクションフィルタ５２の表面に対向するように配置されている。弁体８４は、吸入口８２と排出口８３との間に収容され、スプリング８５により吸入口８２を閉塞する方向に付勢されている。本実施形態では、本体部８１は分岐配管４５の底部側端部に一体的に形成されている。排出口８３の配置については後ほど詳細に説明する。

分岐配管４５内の燃料圧力が所定の圧力以上となると、弁体８４はその圧力によって吸入口８２と排出口８３とを連通する方向に移動し、分岐配管４５内の燃料の一部が過剰圧力燃料として排出される。これにより、分岐配管４５内の圧力が所定の圧力に維持される。分岐配管４５と供給ホース１４とは溝部４６を介して連通しているので、供給ホース１４内の圧力も分岐配管４５と同じ圧力となる。

サブタンク３の側壁には、供給ホース１４が接続されるジェットポンプ７４を収容するジェットポンプ収容室７が形成されている。この収容室７は、サブタンク３と同様に上方が開口している容器である。収容室７の開口部７１のサブタンク３の底部３２からの高さは、サブタンク３の開口部３１よりも高い。そして、サブタンク３とは反対側の開口部７１には、切欠き部７２が形成されている。切欠き部７２の下端部７３のサブタンク３の底部３２からの高さは、サブタンク３の開口部３１よりも高い。

ジェットポンプ７４は、上端部に供給ホース１４が接続され、電動ポンプ５からの燃料を収容室７の底部に向かって噴出するように収容室７に収容されている。ジェットポンプ７４は、開口部７１の縁に設けられた凹溝部にはめ込まれて支持されている。ジェットポンプ７４の中間部には、移送ホース１３が接続されている。

電動ポンプ５からの燃料がジェットポンプ７４に供給されると、移送ホース１３が接続されている付近に負圧が発生する。この負圧により移送ホース１３内の燃料が吸引され、第２燃料室９４の燃料が収容室７に移送される。

図３に示すように、サブタンク３の側壁には、センダゲージ６が設けられている。センダゲージ６は、センサ部６１およびアーム部６２から構成されている。センサ部６１は、サブタンク３の側壁に取り付けられている。アーム部６２は、一方の端部がセンサ部６１に接続され、他方の端部に図示しないフロートを有している。フロートは、第１燃料室９１内の燃料に浮遊可能である。第１燃料室９１内の燃料の液位に応じて、フロートが上下に移動する。アーム部６２は、上記一方の端部を中心に回転可能である。アーム部６２の一方の端部は、フロートの上下の移動に応じて回転する。センサ部６１はアーム部６２の回転角度を検出し、その角度に応じた信号を図２に図示する電気コネクタ２４を経由して図１に図示するＥＣＵ１０２に送信する。この回転角度に応じた信号が第１燃料室９１の燃料残量に応じた信号となる。

ＥＣＵ１０２は、センダゲージ６からの燃料残量に応じた信号が、図２に図示する１点鎖線の位置（以下、この位置をウォーニングレベルという）まで下がったことを示す信号であると判断すると、上述したように図１に図示する警告装置１０４に運転者に対して給油を促す警告を作動させるための信号を送信する。

次に、ポンプユニット１の作動について説明する。ＥＣＵ１０２から制御信号と電力が電動ポンプ５に供給されると、電動ポンプ５は、サブタンク３内の燃料を汲み上げ、吐出口５１から汲み上げた燃料を吐出する。吐出された燃料は、支持部４４を通り継手配管４２と分岐配管４５に供給される。継手配管４２に供給された燃料は、供給ホース１４を介してジェットポンプ７４に供給される。

ジェットポンプ７４が駆動することにより、第２燃料室９４の燃料が第２燃料室９４側の移送配管９９、移送継手管２３および移送ホース１３を介して収容室７に移送される。収容室７が燃料で満たされると、その燃料は開口部７１から第１燃料室９１に溢れ出る。

ここで、第２燃料室９４の燃料が減少して移送配管９９に空気が混入するとジェットポンプ７４から第２燃料室９４内の空気が噴出する。すると、収容室７内の燃料が泡立ち、燃料に気泡が混入する。本実施形態では、燃料として軽油を使用している。特に、軽油はガソリンエンジン用の燃料に比べ粘性が高いため、混入した気泡が消滅するまでに比較的長い時間を要する。

収容室７の開口部７１は、サブタンク３の開口部３１よりも高い位置にあるため、収容室７から溢れ出た気泡を含んだ燃料がサブタンク３に流入する恐れがある。気泡を含んだ燃料を電動ポンプ５や図１に図示するポンプ１０１が吸引すると、電動ポンプ５が燃料を汲み上げることができなくなったり、エンジン１００に適切な量の燃料を供給することができなくなったりする。また、ポンプ１０１では、ポンプ部が焼き付くという不具合が発生する恐れがある。

本実施形態では、収容室７のサブタンク３とは反対側の開口部７１に切欠き部７２が形成されているため、気泡を含んだ燃料は、この切欠き部７２から強制的に排出されることとなり、サブタンク３への流入を抑制することができる。

電動ポンプ５が停止すると、ジェットポンプ７４も停止するため、第２燃料室９４からの移送が停止する。図１に示すように、第２燃料室９４の燃料の液位が第１燃料室９１の液位よりも低くなった状態で電動ポンプ５が停止すると、収容室７内の燃料がジェットポンプ７４、移送ホース１３、移送継手管２３および移送配管９９を介して第２燃料室９４に逆流する、いわゆるサイホン現象が発生する。この現象は、車両が坂道等に駐車されたときに発生しやすい。この逆流は、ジェットポンプ７４、移送ホース１３、移送継手管２３、移送配管９９に空気が流入し大気圧状態となるまで続く。

本実施形態では、移送ホース１３または供給ホース１４にサイホン現象を停止させるための空気穴が形成されていないため、この逆流は、第１燃料室９１の燃料の液位が収容室７の開口部７１の高さよりも低くなり、かつ収容室７の燃料の液位がジェットポンプ７４の吐出口よりも低くなり、その吐出口から空気が流入するまで続く。

本実施形態では、収容室７の開口部７１は、サブタンク３の開口部３１よりも高い位置にあるため、開口部７１が開口部３１よりも低い位置にある場合に比べ、早い時期に第１燃料室９１の燃料の液位は収容室７の開口部７１の高さよりも低くなる。このため、第２燃料室９４への燃料の逆流を早く停止させることができ、逆流する燃料の量を抑えることができる。

本実施形態では、移送ホース１３または供給ホース１４に空気穴が形成されていないため、電動ポンプ５を駆動させたとき、電動ポンプ５が汲み上げた燃料がこの空気穴から漏れることがない。このため、電動ポンプ５に供給した電力に対するポンプユニット１の仕事量の低下を抑制することができる。

次に、分岐配管４５に設けられた圧力調整弁８について説明する。本実施形態では、圧力調整弁８および分岐配管４５は、排出口８３の高さが上記ウォーニングレベルよりも低い位置となるように形成されている。排出口８３の高さをウォーニングレベルよりも低い位置とすることで、排出口８３を、燃料に沈めることができる。これにより、排出口８３から排出される過剰圧力燃料がサブタンク３内の燃料に叩き付けられることがなくなり、サブタンク３内の燃料が泡立つことを抑制することができる。その結果、電動ポンプ５やポンプ１０１が、気泡が混入した燃料を吸引することを抑制でき、上述した不具合の発生を抑制することができる。

排出口８３は、その高さがウォーニングレベルよりも低く、分岐配管４５が他の部品と干渉しない位置であればどこでもよい。例えば、分岐配管４５および排出口８３を図３中の破線で示す位置に配置してもよい。排出口８３が電動ポンプ用サクションフィルタ５２の表面に対向するように分岐配管４５を配置するのが好ましい。この位置に排出口８３を配置させることにより、電動ポンプ５は排出口８３から排出される燃料の噴流を利用して燃料を汲み上げることができる。これにより、電動ポンプ５の効率を向上させることができ、ひいてはポンプユニット１の効率も向上させることができる。

本実施形態では、分岐配管４５は、サブタンク３の底部３２に向かって延びるようにカバー４に形成され、圧力調整弁８は、その分岐配管４５の底部側端部に設けられている。そして、圧力調整弁８の本体部８１には、排出口８３が形成されている。このため、本体部８１と排出口８３との間に何らかの通路を形成する必要がなくなり、ポンプユニット１の構造が簡単となる。

また、本実施形態のポンプユニット１を第１燃料室と第２燃料室とが上部で接続されているような、いわゆる鞍型形式の燃料タンクに適用してもよい。また、燃料タンクに蓄積する燃料はガソリンエンジン用の燃料であってもよい。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態に係るポンプユニットを、図４を用いて以下に説明する。

上記第１実施形態に係るポンプユニット１に設けられる圧力調整弁８は、カバー４と一体的に形成された分岐配管４５の底部側端部に設けているが、第２実施形態に係るポンプユニット１ａに設けられる圧力調整弁８ａは、供給ホース１４に設けられている点で第１実施形態と異なる。

具体的には、圧力調整弁８ａは、図４に示すように、供給ホース１４のジェットポンプ７４側のジョイント部分に設けられている。圧力調整弁８ａは、供給ホース１４と接続される吸入口８２ａを有する本体部８１ａと、本体部８１ａに収容され吸入口８２ａを開閉する弁体８４ａと、弁体８４ａを吸入口８２ａに付勢するスプリング８５ａと、本体部８１ａに接続される変形可能なホース部８６を有している。ホース部８６の先端は、排出口８３ａとなっている。排出口８３ａは、図４中の１点鎖線で示すウォーニングレベルよりも低い位置にある。

供給ホース１４内の燃料圧力が所定の圧力以上となると、弁体８４ａはその圧力によって吸入口８２ａが開く方向に移動し、供給ホース１４内の燃料の一部がホース部８６を介して排出口８３ａから排出される。

本実施形態では、圧力調整弁８ａが比較的高い位置にあっても、本体部８１ａに設けられたホース部８６によって過剰圧力燃料がサブタンク３の底部３２まで運ばれる。このため、排出口８３ａから燃料が排出される際にサブタンク３内の燃料に気泡を混入させることを抑制できる。また、ホース部８６は、変形可能であるため、排出口８３ａの配置の自由度が増加する。

本発明のポンプユニットを適用する燃料供給システムの概略構成図である。 本発明の第１実施形態に係るポンプユニットの断面図である。 図２中のＩＩＩ方向の矢視図である。 本発明の第２実施形態に係るポンプユニットの断面図である。

符号の説明

１ ポンプユニット、１１ 燃料供給ホース、１２ リターンホース、１３ 移送ホース（第１接続配管）、１４ 供給ホース、２ フランジ、２３ 移送継手管（第１接続配管）、３ サブタンク（第１容器）、３１ 開口部（上端部）、３２ 底部、４ カバー、４１ 上カバー、４２ 継手配管（第２接続配管）、４３ 下カバー、４４ 支持部、４５ 分岐配管、４６ 溝部、５ 電動ポンプ、５１ 吐出口、５２ 電動ポンプ用サクションフィルタ、６ センダゲージ（残量計測器）、７ ジェットポンプ収容室（第２容器）、７１ 開口部（上端部）、７２ 切欠き部、７３ 下端部、７４ ジェットポンプ、８ 圧力調整弁、
８１ 本体部、８２ 吸入口、８３ 排出口、８４ 弁体、８５ スプリング、９ 燃料タンク、９１ 第１燃料室、９４ 第２燃料室、９５ 燃料供給配管、９６ メインサクションフィルタ、９７ リターン配管、９８ 供給配管、９９ 移送配管（第１接続配管）、１００ エンジン、１０２ 制御装置（ＥＣＵ）、１０４ 警告装置

Claims (8)

1. 第１燃料室と第２燃料室とを有する燃料タンクの前記第１燃料室に収容され、前記第２燃料室の燃料を前記第１燃料室に移送するポンプユニットであって、
   燃料を蓄積する第１容器であって、前記第１燃料室からの燃料が流入する連通孔が底部に形成され、その連通孔に第１容器外から第１容器内への流通のみを許容する逆止弁を有する第１容器と、
   前記第１容器に収容され、前記第１容器内の燃料を汲み上げる電動ポンプと、
   前記第１容器の側壁に設けられ、燃料を蓄積する第２容器と、
   前記第２容器に収容され、前記電動ポンプから汲み上げられた燃料によって駆動するジェットポンプであって、前記第２燃料室と第１接続配管にて接続され、前記第２燃料室内の燃料を前記第１燃料室に移送するジェットポンプと、
   前記電動ポンプから前記ジェットポンプに供給される燃料の一部を排出することにより前記ジェットポンプに供給される燃料圧力を調整する圧力調整弁と、
   前記第１燃料室の燃料残量に応じた信号を発生する残量計測器と、を備え、
   前記圧力調整弁は前記排出される燃料を排出する排出口を有し、前記排出口は前記第１容器の底部に配置され、
   前記残量計測器が発生した前記信号は、前記第１燃料室の燃料残量が所定残量よりも少なくなったときに運転者に対して給油を促す警告を発生する警告装置に送信され、
   前記排出口は、前記警告装置が前記警告を発生するときの前記第１燃料室の液位よりも下に配置されていることを特徴とするポンプユニット。
2. 前記電動ポンプは、前記第１容器の底部側にサクションフィルタを有しており、
   前記排出口は、前記サクションフィルタの表面に対向するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載のポンプユニット。
3. 前記第１容器には、前記電動ポンプを支持するカバーが被せられており、
   前記カバーには、前記電動ポンプと前記ジェットポンプとの通路の一部となる第２接続配管と、前記第２接続配管から分岐し前記第１容器の底部に向かって延びる分岐配管とが一体的に形成され、
   前記圧力調整弁は、前記分岐配管に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のポンプユニット。
4. 前記圧力調整弁は、前記分岐配管の底部側端部に設けられ、
   前記分岐配管に接続される吸入口と前記排出口とを有する本体部と、前記本体部に収容され前記吸入口を開閉する弁体とを有することを特徴とする請求項３に記載のポンプユニット。
5. 前記圧力調整弁は、前記電動ポンプと前記ジェットポンプとの通路途中に設けられ、
   前記圧力調整弁は、前記通路に接続される吸入口を有する本体部と、前記本体部に収容され前記吸入口を開閉する弁体と、前記本体部に接続され、先端に前記排出口が形成される変形可能なホース部とを有していることを特徴とする請求項１または２のいずれか一項に記載のポンプユニット。
6. 前記第２容器の上端部は、前記第１容器の上端部よりも高いことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のポンプユニット。
7. 前記第２容器の前記第１容器とは反対側の前記上端部には、切欠き部が形成されていることを特徴とする請求項６に記載のポンプユニット。
8. 前記切欠き部の下端部の前記第１容器の底部からの高さは、前記第１容器の前記上端部よりも高いことを特徴とする請求項７に記載のポンプユニット。

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