JPH09250414A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給装置Info
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- JPH09250414A JPH09250414A JP6282496A JP6282496A JPH09250414A JP H09250414 A JPH09250414 A JP H09250414A JP 6282496 A JP6282496 A JP 6282496A JP 6282496 A JP6282496 A JP 6282496A JP H09250414 A JPH09250414 A JP H09250414A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン停止時におけるエンジン高温時のベ
ーパロックを防止しエンジンの再始動を容易にするとと
もに、エンジン常温時には燃料供給ラインの残圧による
インジェクタからの燃料洩れを防止することによりエン
ジンの再始動を容易にしかつエンジン再始動時の排ガス
中のＨＣを低減する。 【解決手段】 燃料ポンプ８からインジェクタにつなが
る燃料供給ラインに残圧をもたせる逆止弁３２を設け
る。燃料供給ラインから分岐し燃料タンク７内に連通す
る逃がし配管５０と、逃がし配管５０に配置された開閉
弁５２と、内燃機関１の温度を検出する温度検出手段１
７，１９と、内燃機関１の停止時に温度検出手段１７，
１９からの検出信号に基づいて常温時か高温時かを判定
し常温時と判定した場合にのみ開閉弁５２を開弁する開
閉弁制御手段２１とを備える。
ーパロックを防止しエンジンの再始動を容易にするとと
もに、エンジン常温時には燃料供給ラインの残圧による
インジェクタからの燃料洩れを防止することによりエン
ジンの再始動を容易にしかつエンジン再始動時の排ガス
中のＨＣを低減する。 【解決手段】 燃料ポンプ８からインジェクタにつなが
る燃料供給ラインに残圧をもたせる逆止弁３２を設け
る。燃料供給ラインから分岐し燃料タンク７内に連通す
る逃がし配管５０と、逃がし配管５０に配置された開閉
弁５２と、内燃機関１の温度を検出する温度検出手段１
７，１９と、内燃機関１の停止時に温度検出手段１７，
１９からの検出信号に基づいて常温時か高温時かを判定
し常温時と判定した場合にのみ開閉弁５２を開弁する開
閉弁制御手段２１とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料供
給装置に関する。
給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の燃料供給装置（単に燃料供給
装置ともいう）の一例について図５の概略図を参照して
述べる。車両に搭載される４気筒火花点火式ガソリンエ
ンジン１には吸気管２と排気管３とが接続されている。
吸気管２の入口部にはエアクリーナ４が設けられてお
り、吸気はエアクリーナ４を通して吸気管２内に吸入さ
れるようになっている。吸気管２の途中にはサージタン
ク５が設けられている。エンジン１における各気筒毎の
吸気管２（吸気マニホルド）の配管部にはインジェクタ
（燃料噴射弁ともいう）６がそれぞれ配置されている。
装置ともいう）の一例について図５の概略図を参照して
述べる。車両に搭載される４気筒火花点火式ガソリンエ
ンジン１には吸気管２と排気管３とが接続されている。
吸気管２の入口部にはエアクリーナ４が設けられてお
り、吸気はエアクリーナ４を通して吸気管２内に吸入さ
れるようになっている。吸気管２の途中にはサージタン
ク５が設けられている。エンジン１における各気筒毎の
吸気管２（吸気マニホルド）の配管部にはインジェクタ
（燃料噴射弁ともいう）６がそれぞれ配置されている。
【０００３】また、燃料タンク７内には電動式燃料ポン
プ８が配置されている。燃料ポンプ８の吐出口９には燃
料供給管１０の一端が接続されており、その燃料供給管
１０の他端はデリバリパイプ１１と接続されている。デ
リバリパイプ１１の分配管部には各気筒毎のインジェク
タ６が連通されている。なお燃料ポンプ８の吸入口３８
には燃料フィルター３９が接続されている。また、デリ
バリパイプ１１にはプレッシャレギュレータ１２が設け
られている。プレッシャレギュレータ１２には燃料リタ
ーン管１３の一端が接続されており、その燃料リターン
管１３の他端は燃料タンク７内と連通されている。
プ８が配置されている。燃料ポンプ８の吐出口９には燃
料供給管１０の一端が接続されており、その燃料供給管
１０の他端はデリバリパイプ１１と接続されている。デ
リバリパイプ１１の分配管部には各気筒毎のインジェク
タ６が連通されている。なお燃料ポンプ８の吸入口３８
には燃料フィルター３９が接続されている。また、デリ
バリパイプ１１にはプレッシャレギュレータ１２が設け
られている。プレッシャレギュレータ１２には燃料リタ
ーン管１３の一端が接続されており、その燃料リターン
管１３の他端は燃料タンク７内と連通されている。
【０００４】そして、燃料タンク７内の燃料が燃料ポン
プ８により吸い上げられ、燃料供給管１０を通してデリ
バリパイプ１１に供給される。プレッシャレギュレータ
１２は、燃料ポンプ８からデリバリパイプ１１へと燃料
が流れる燃料供給ラインの燃圧を調整し、余剰燃料を燃
料リターン管１３を通じて燃料タンク７へ戻す。なお、
燃料供給ラインとは燃料ポンプ８の吐出口９から燃料供
給管１０及びデリバリパイプ１１を通じてインジェクタ
６に至る燃料通路のことをいう。
プ８により吸い上げられ、燃料供給管１０を通してデリ
バリパイプ１１に供給される。プレッシャレギュレータ
１２は、燃料ポンプ８からデリバリパイプ１１へと燃料
が流れる燃料供給ラインの燃圧を調整し、余剰燃料を燃
料リターン管１３を通じて燃料タンク７へ戻す。なお、
燃料供給ラインとは燃料ポンプ８の吐出口９から燃料供
給管１０及びデリバリパイプ１１を通じてインジェクタ
６に至る燃料通路のことをいう。
【０００５】また吸気管２の途中には、スロットルバル
ブ１５を備えたスロットルボデー１４が配置されてい
る。スロットルボデー１４には、スロットルバルブ１５
の開度を検出するためのスロットルセンサ１６が設けら
れている。吸気管２のスロットルバルブ１５の上流部位
には、吸気温を検出するための吸気温センサ１７が設け
られている。さらにサージタンク５には、そのタンク内
の吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１８が
設けられている。エンジン１には、エンジン冷却水の水
温を検出するための水温センサ１９が設けられている。
またエンジン１の排気管３には、エンジン１の排ガス中
の酸素濃度を検出するための酸素濃度センサ（Ｏx セン
サ）２０が設けられている。
ブ１５を備えたスロットルボデー１４が配置されてい
る。スロットルボデー１４には、スロットルバルブ１５
の開度を検出するためのスロットルセンサ１６が設けら
れている。吸気管２のスロットルバルブ１５の上流部位
には、吸気温を検出するための吸気温センサ１７が設け
られている。さらにサージタンク５には、そのタンク内
の吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１８が
設けられている。エンジン１には、エンジン冷却水の水
温を検出するための水温センサ１９が設けられている。
またエンジン１の排気管３には、エンジン１の排ガス中
の酸素濃度を検出するための酸素濃度センサ（Ｏx セン
サ）２０が設けられている。
【０００６】電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）
２１は、マイクロコンピュータを中心に構成されてい
る。ＥＣＵ２１には、スロットルセンサ１６、吸気温セ
ンサ１７、吸気管内圧力センサ１８、水温センサ１９、
酸素濃度センサ２０等のセンサが接続され、これら各種
センサからの検出信号が入力される。ＥＣＵ２１には、
燃料ポンプ８及びインジェクタ６が接続されている。Ｅ
ＣＵ２１は、燃料ポンプ８への通電、非通電を制御する
とともに、インジェクタ６への通電時間を制御して燃料
噴射量を調整する。ＥＣＵ２１の制御によってインジェ
クタ６が開弁する結果、燃料が吸気管２内に噴射され
る。この燃料は、吸入空気と混合し、混合気となってエ
ンジン１の各気筒毎の燃焼室へ供給される。
２１は、マイクロコンピュータを中心に構成されてい
る。ＥＣＵ２１には、スロットルセンサ１６、吸気温セ
ンサ１７、吸気管内圧力センサ１８、水温センサ１９、
酸素濃度センサ２０等のセンサが接続され、これら各種
センサからの検出信号が入力される。ＥＣＵ２１には、
燃料ポンプ８及びインジェクタ６が接続されている。Ｅ
ＣＵ２１は、燃料ポンプ８への通電、非通電を制御する
とともに、インジェクタ６への通電時間を制御して燃料
噴射量を調整する。ＥＣＵ２１の制御によってインジェ
クタ６が開弁する結果、燃料が吸気管２内に噴射され
る。この燃料は、吸入空気と混合し、混合気となってエ
ンジン１の各気筒毎の燃焼室へ供給される。
【０００７】前記電動式燃料ポンプ８の吐出口９には、
燃料供給ライン封止用の逆止弁３２が組み込まれてい
る。この逆止弁３２はポンプ停止時には閉弁状態にあ
る。この状態からエンジンが運転されて燃料ポンプ８が
作動すると、燃料吐出圧によって逆止弁３２が開弁する
ことで燃料が燃料供給管１０へ送られる。この状態でエ
ンジン停止すなわちポンプ停止状態となると、燃料供給
ライン内の圧力によって逆止弁３２が閉弁し、燃料供給
ラインを封止することによりその燃料供給ラインに残圧
をもたせる。このように燃料供給ラインに残圧をもたせ
ることにより、高温時のベーパロックを防止しエンジン
１の再始動を容易にしている。なおポンプ停止時におい
てはインジェクタ６及びプレッシャレギュレータ１２が
閉弁状態となる。
燃料供給ライン封止用の逆止弁３２が組み込まれてい
る。この逆止弁３２はポンプ停止時には閉弁状態にあ
る。この状態からエンジンが運転されて燃料ポンプ８が
作動すると、燃料吐出圧によって逆止弁３２が開弁する
ことで燃料が燃料供給管１０へ送られる。この状態でエ
ンジン停止すなわちポンプ停止状態となると、燃料供給
ライン内の圧力によって逆止弁３２が閉弁し、燃料供給
ラインを封止することによりその燃料供給ラインに残圧
をもたせる。このように燃料供給ラインに残圧をもたせ
ることにより、高温時のベーパロックを防止しエンジン
１の再始動を容易にしている。なおポンプ停止時におい
てはインジェクタ６及びプレッシャレギュレータ１２が
閉弁状態となる。
【０００８】また近年、上記燃料供給装置（これを一般
型燃料供給装置という）における燃料リターン管１３を
廃止する傾向にある。この燃料リターン管１３を廃止し
た燃料供給装置（これをリターンレス型燃料供給装置と
いう）の一例が図６に概略図で示されている。なお図示
のリターンレス型燃料供給装置は、図５の一般型燃料供
給装置の一部を変更したものであるからその変更部分に
ついて詳述し、同一もしくは実質的に同一構成と考えら
れる部分には同一符号を付して重複する説明は省略す
る。図６において、リターンレス型燃料供給装置のデリ
バリパイプ１１は、一般型燃料供給装置におけるプレッ
シャレギュレータ１２及び燃料リターン管１３に代え
て、燃料タンク７内において燃料供給ラインから分岐す
る分岐管２２を設け、その分岐管２２にプレッシャレギ
ュレータ１２を設けている。プレッシャレギレータ１２
は、燃料供給ラインの燃圧を調整し、余剰燃料を分岐管
２２を通じて燃料タンク７へ流す。
型燃料供給装置という）における燃料リターン管１３を
廃止する傾向にある。この燃料リターン管１３を廃止し
た燃料供給装置（これをリターンレス型燃料供給装置と
いう）の一例が図６に概略図で示されている。なお図示
のリターンレス型燃料供給装置は、図５の一般型燃料供
給装置の一部を変更したものであるからその変更部分に
ついて詳述し、同一もしくは実質的に同一構成と考えら
れる部分には同一符号を付して重複する説明は省略す
る。図６において、リターンレス型燃料供給装置のデリ
バリパイプ１１は、一般型燃料供給装置におけるプレッ
シャレギュレータ１２及び燃料リターン管１３に代え
て、燃料タンク７内において燃料供給ラインから分岐す
る分岐管２２を設け、その分岐管２２にプレッシャレギ
ュレータ１２を設けている。プレッシャレギレータ１２
は、燃料供給ラインの燃圧を調整し、余剰燃料を分岐管
２２を通じて燃料タンク７へ流す。
【０００９】上記したようなリターンレス型燃料供給装
置においても前記逆止弁３２を設けた燃料ポンプ８が用
いられており、ポンプ停止状態となると、前記したよう
に逆止弁３２が燃料供給ラインを封止することにより燃
料供給ラインに残圧をもたせている。
置においても前記逆止弁３２を設けた燃料ポンプ８が用
いられており、ポンプ停止状態となると、前記したよう
に逆止弁３２が燃料供給ラインを封止することにより燃
料供給ラインに残圧をもたせている。
【００１０】なお上記の他、一般型燃料供給装置には例
えば特開平７−１１９５７５号公報に開示されたものが
ある。またリターンレス型燃料供給装置には例えば特開
平７−７７１２２号公報に開示されたものがある。また
吐出口９に逆止弁３２を設けた燃料ポンプ８には例えば
特開平５−８７０８０号公報に開示されたものがある。
えば特開平７−１１９５７５号公報に開示されたものが
ある。またリターンレス型燃料供給装置には例えば特開
平７−７７１２２号公報に開示されたものがある。また
吐出口９に逆止弁３２を設けた燃料ポンプ８には例えば
特開平５−８７０８０号公報に開示されたものがある。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】上記した一般型及びリ
ターンレス型の燃料供給装置に設けられた逆止弁３２に
よると、エンジン停止時すなわちポンプ停止時には燃料
温度に関係なく燃料供給ラインを封止してしまう。この
ため、エンジン高温時においてはベーパロックを防止し
エンジン１の再始動を容易にすることから本来の目的が
果たされる。しかし、エンジン常温時においてはベーパ
が発生しにくいため残圧を保持する必要性が薄れる一
方、残圧によるインジェクタ６の燃料噴射口からの燃料
洩れによりエンジン１の再始動が困難になるか、これに
至らずとも再始動時の排ガス中に未燃焼の燃料が多く含
まれることになり大気汚染物質であるＨＣが増加すると
いった問題が残る。
ターンレス型の燃料供給装置に設けられた逆止弁３２に
よると、エンジン停止時すなわちポンプ停止時には燃料
温度に関係なく燃料供給ラインを封止してしまう。この
ため、エンジン高温時においてはベーパロックを防止し
エンジン１の再始動を容易にすることから本来の目的が
果たされる。しかし、エンジン常温時においてはベーパ
が発生しにくいため残圧を保持する必要性が薄れる一
方、残圧によるインジェクタ６の燃料噴射口からの燃料
洩れによりエンジン１の再始動が困難になるか、これに
至らずとも再始動時の排ガス中に未燃焼の燃料が多く含
まれることになり大気汚染物質であるＨＣが増加すると
いった問題が残る。
【００１２】本発明は上記した問題点を解決するために
なされたものであって、本発明が解決しようとする課題
は、エンジン停止時におけるエンジン高温時のベーパロ
ックを防止しエンジンの再始動を容易にするとともに、
エンジン常温時には燃料供給ラインの残圧によるインジ
ェクタからの燃料洩れを防止することによりエンジンの
再始動を容易にしかつエンジン再始動時の排ガス中のＨ
Ｃを低減することのできる内燃機関の燃料供給装置を提
供することにある。
なされたものであって、本発明が解決しようとする課題
は、エンジン停止時におけるエンジン高温時のベーパロ
ックを防止しエンジンの再始動を容易にするとともに、
エンジン常温時には燃料供給ラインの残圧によるインジ
ェクタからの燃料洩れを防止することによりエンジンの
再始動を容易にしかつエンジン再始動時の排ガス中のＨ
Ｃを低減することのできる内燃機関の燃料供給装置を提
供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決する請求
項１の発明は、燃料タンク内の燃料を吸入する電動式燃
料ポンプからインジェクタにつながる燃料供給ラインに
残圧をもたせるための逆止弁を設けた内燃機関の燃料供
給装置において、前記燃料供給ラインから分岐し燃料タ
ンク内に連通する逃がし配管と、前記逃がし配管に配置
されかつ通常時は閉弁状態におかれる開閉弁と、前記内
燃機関の温度を検出する温度検出手段と、前記内燃機関
の停止時に前記温度検出手段からの検出信号に基づいて
常温時か高温時かを判定し、常温時と判定した場合にの
み前記開閉弁を開弁する開閉弁制御手段と、を備えたこ
とを特徴とする内燃機関の燃料供給装置である。
項１の発明は、燃料タンク内の燃料を吸入する電動式燃
料ポンプからインジェクタにつながる燃料供給ラインに
残圧をもたせるための逆止弁を設けた内燃機関の燃料供
給装置において、前記燃料供給ラインから分岐し燃料タ
ンク内に連通する逃がし配管と、前記逃がし配管に配置
されかつ通常時は閉弁状態におかれる開閉弁と、前記内
燃機関の温度を検出する温度検出手段と、前記内燃機関
の停止時に前記温度検出手段からの検出信号に基づいて
常温時か高温時かを判定し、常温時と判定した場合にの
み前記開閉弁を開弁する開閉弁制御手段と、を備えたこ
とを特徴とする内燃機関の燃料供給装置である。
【００１４】この請求項１記載の内燃機関の燃料供給装
置において、エンジン停止時すなわちポンプ停止時にお
いて、開閉弁制御手段が温度検出手段からの検出信号に
基づいて高温時と判定した場合には開閉弁を開弁しない
ため、逆止弁が燃料供給ライン内の圧力によって閉弁
し、燃料供給ラインを封止する。このため、エンジン高
温時の燃料供給ラインに残圧をもたせることができ、ベ
ーパロックを防止しエンジンの再始動を容易にすること
ができる。また前記開閉弁制御手段が温度検出手段から
の検出信号に基づいて高温時と判定した場合には開閉弁
を開弁するため、前記逆止弁によって封止される燃料供
給ライン内の残圧を逃がし配管を介して逃がすことがで
き、残圧によるインジェクタからの燃料洩れを防止する
ことにより、その燃料洩れに起因するエンジン再始動性
の悪化を防止するとともにエンジン再始動時の排ガス中
のＨＣの増加を回避することができる。
置において、エンジン停止時すなわちポンプ停止時にお
いて、開閉弁制御手段が温度検出手段からの検出信号に
基づいて高温時と判定した場合には開閉弁を開弁しない
ため、逆止弁が燃料供給ライン内の圧力によって閉弁
し、燃料供給ラインを封止する。このため、エンジン高
温時の燃料供給ラインに残圧をもたせることができ、ベ
ーパロックを防止しエンジンの再始動を容易にすること
ができる。また前記開閉弁制御手段が温度検出手段から
の検出信号に基づいて高温時と判定した場合には開閉弁
を開弁するため、前記逆止弁によって封止される燃料供
給ライン内の残圧を逃がし配管を介して逃がすことがで
き、残圧によるインジェクタからの燃料洩れを防止する
ことにより、その燃料洩れに起因するエンジン再始動性
の悪化を防止するとともにエンジン再始動時の排ガス中
のＨＣの増加を回避することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態１，２につい
て順に説明する。 〔実施の形態１〕実施の形態１について図１〜図３を参
照して説明する。なお本実施の形態は前記従来例におけ
る一般型の燃料供給装置（図５参照）に変更を加えたも
のであるからその変更部分について詳述し、従来例と同
一もしくは実質的に同一構成と考えられる部分には同一
符号を付して重複する説明は省略する。内燃機関の燃料
供給装置の概要を示した図１において、燃料供給ライン
の燃料供給管１０の上流部からは逃がし管５０が分岐さ
れており、その逃がし管５０にリリーフバルブ５２を配
置している。逃がし管５０は、燃料タンク７内において
燃料供給管１０から分岐しており、その先端部が燃料タ
ンク７内の下部にて開放されている。
て順に説明する。 〔実施の形態１〕実施の形態１について図１〜図３を参
照して説明する。なお本実施の形態は前記従来例におけ
る一般型の燃料供給装置（図５参照）に変更を加えたも
のであるからその変更部分について詳述し、従来例と同
一もしくは実質的に同一構成と考えられる部分には同一
符号を付して重複する説明は省略する。内燃機関の燃料
供給装置の概要を示した図１において、燃料供給ライン
の燃料供給管１０の上流部からは逃がし管５０が分岐さ
れており、その逃がし管５０にリリーフバルブ５２を配
置している。逃がし管５０は、燃料タンク７内において
燃料供給管１０から分岐しており、その先端部が燃料タ
ンク７内の下部にて開放されている。
【００１６】前記リリーフバルブ５２は前記ＥＣＵ２１
によって開閉制御される電磁弁からなり、その断面図が
図２に示されている。図２において、ステータ５３には
軸方向に貫通する通路５４が形成されており、その一端
部（図示左端部）に入口ポート５５が形成されている。
入口ポート５５には前記逃がし管５０の上流側部分が連
通される。ステータ５３の他端部には軸方向に貫通する
通路５７をもつガイド部材５６がねじ付けられている。
ガイド部材５６の先端部（図示右端部）はその通路５７
の通路径を小さくする段付状に形成されており、その先
端部に出口ポート５８が形成されている。出口ポート５
８には、前記逃がし管５０の下流側部分が連通される。
また前記ガイド部材５６の段付面の内周部にはバルブシ
ート部５９が形成されている。
によって開閉制御される電磁弁からなり、その断面図が
図２に示されている。図２において、ステータ５３には
軸方向に貫通する通路５４が形成されており、その一端
部（図示左端部）に入口ポート５５が形成されている。
入口ポート５５には前記逃がし管５０の上流側部分が連
通される。ステータ５３の他端部には軸方向に貫通する
通路５７をもつガイド部材５６がねじ付けられている。
ガイド部材５６の先端部（図示右端部）はその通路５７
の通路径を小さくする段付状に形成されており、その先
端部に出口ポート５８が形成されている。出口ポート５
８には、前記逃がし管５０の下流側部分が連通される。
また前記ガイド部材５６の段付面の内周部にはバルブシ
ート部５９が形成されている。
【００１７】前記ガイド部材５６の大径側通路内にはプ
ランジャ６０が軸方向に移動可能に挿入されている。プ
ランジャ６０には、軸方向に延びる通路６１が形成され
ている。この通路６１は前記ステータ５３側に開口する
一方、他方はプランジャ６０の先端部の半径方向に貫通
する連通路６２と連通している。プランジャ６０の先端
面には、前記バルブシート部５９と当接するバルブ部６
３が設けられている。なおプランジャ６０の先端部の外
周面とガイド部材５６の通路の内周面との間には隙間６
４が形成されている。前記プランジャ６０は、それとス
テータ５３との間に介装されたスプリング６５によって
閉弁方向（図示右方）へ付勢されている。
ランジャ６０が軸方向に移動可能に挿入されている。プ
ランジャ６０には、軸方向に延びる通路６１が形成され
ている。この通路６１は前記ステータ５３側に開口する
一方、他方はプランジャ６０の先端部の半径方向に貫通
する連通路６２と連通している。プランジャ６０の先端
面には、前記バルブシート部５９と当接するバルブ部６
３が設けられている。なおプランジャ６０の先端部の外
周面とガイド部材５６の通路の内周面との間には隙間６
４が形成されている。前記プランジャ６０は、それとス
テータ５３との間に介装されたスプリング６５によって
閉弁方向（図示右方）へ付勢されている。
【００１８】前記ガイド部材５６には、コイル６７を巻
装したボビン６６が嵌挿されている。このコイル６７付
きボビン６６はケース６８によって覆われている。ケー
ス６８は、半割状をなす一対のケース半体６８ａ，６８
ｂによって形成されている。前記コイル６７は、ケース
外部に引き出されるリード線６９と接続されている。リ
ード線６９は前記ＥＣＵ２１と接続されている。なおス
テータ５３及びプランジャ６０は、磁気通路を形成する
ため鉄など磁性材料で形成されている。またバルブ部６
３またはバルブシート部５９の一方あるいは両方の当接
面には、燃料の締め切り性をよくするためのゴムなどの
弾性材料が貼付されることもある。
装したボビン６６が嵌挿されている。このコイル６７付
きボビン６６はケース６８によって覆われている。ケー
ス６８は、半割状をなす一対のケース半体６８ａ，６８
ｂによって形成されている。前記コイル６７は、ケース
外部に引き出されるリード線６９と接続されている。リ
ード線６９は前記ＥＣＵ２１と接続されている。なおス
テータ５３及びプランジャ６０は、磁気通路を形成する
ため鉄など磁性材料で形成されている。またバルブ部６
３またはバルブシート部５９の一方あるいは両方の当接
面には、燃料の締め切り性をよくするためのゴムなどの
弾性材料が貼付されることもある。
【００１９】前記リリーフバルブ５２において、コイル
６７に対する通電がないときは、スプリング６５の付勢
によりプランジャ６０とともにバルブ部６３がガイド部
材５６のバルブシート部５９に押しつけられており閉弁
状態にある。従って、入口ポート５５からステータ５３
の通路５４、プランジャ６０の通路６１及び連通路６２
を通ってくる燃料は、プランジャ６０の先端部とガイド
部材５６の通路との間の隙間６４に滞留している。
６７に対する通電がないときは、スプリング６５の付勢
によりプランジャ６０とともにバルブ部６３がガイド部
材５６のバルブシート部５９に押しつけられており閉弁
状態にある。従って、入口ポート５５からステータ５３
の通路５４、プランジャ６０の通路６１及び連通路６２
を通ってくる燃料は、プランジャ６０の先端部とガイド
部材５６の通路との間の隙間６４に滞留している。
【００２０】この状態より、ＥＣＵ２１を通じてコイル
６７が通電されると、コイル６７の発生する電磁力によ
りプランジャ６０がスプリング６５の付勢に抗してステ
ータ５３に当接するまで引き寄せられる。これにより、
バルブ部６３がバルブシート部５９から離れて開弁状態
となる。すると、前記隙間６４に滞留していた燃料は出
口ポート５８の通路５６を通じて吐出される。また前記
コイル６７への通電を停止した場合は、電磁力がなくな
るので、スプリング６５の付勢をもってプランジャ６０
が移動されることにより、再び閉弁状態に戻る。
６７が通電されると、コイル６７の発生する電磁力によ
りプランジャ６０がスプリング６５の付勢に抗してステ
ータ５３に当接するまで引き寄せられる。これにより、
バルブ部６３がバルブシート部５９から離れて開弁状態
となる。すると、前記隙間６４に滞留していた燃料は出
口ポート５８の通路５６を通じて吐出される。また前記
コイル６７への通電を停止した場合は、電磁力がなくな
るので、スプリング６５の付勢をもってプランジャ６０
が移動されることにより、再び閉弁状態に戻る。
【００２１】次に、前記リリーフバルブ５２の制御にか
かるＥＣＵ２１の処理について図３のフローチャートを
参照して説明する。この処理にかかるサブルーチンは、
エンジン停止後、電源を遮断する前に行われる処理とし
て起動される。エンジン停止した後、ステップ１０１に
おいて、エンジン温度が高温状態にあるかどうか、例え
ば雰囲気温度が３５℃以上であるか否かを判定する。な
お、一般的に雰囲気温度を検出する機構は自動車等には
装備されていないため、この機構の代用として吸気温度
（吸気温）とエンジン冷却水温を単独又は併用して行う
ようにしてよい。本形態では、例えば吸気温度が３５℃
以上でかつエンジン冷却水温が１００℃以上のときを高
温状態と判定する方法をとった。吸気温度は前記吸気温
センサ１７によって検出され、またエンジン冷却水温は
水温センサ１９によって検出される（図１参照）。な
お、エンジン高温状態における各温度の一例をあげてお
くと、大気温が３５℃、吸気温が３５℃で、エンジン冷
却水温が１００℃〜１３０℃のとき、燃料温度は４０℃
〜６０℃である。
かるＥＣＵ２１の処理について図３のフローチャートを
参照して説明する。この処理にかかるサブルーチンは、
エンジン停止後、電源を遮断する前に行われる処理とし
て起動される。エンジン停止した後、ステップ１０１に
おいて、エンジン温度が高温状態にあるかどうか、例え
ば雰囲気温度が３５℃以上であるか否かを判定する。な
お、一般的に雰囲気温度を検出する機構は自動車等には
装備されていないため、この機構の代用として吸気温度
（吸気温）とエンジン冷却水温を単独又は併用して行う
ようにしてよい。本形態では、例えば吸気温度が３５℃
以上でかつエンジン冷却水温が１００℃以上のときを高
温状態と判定する方法をとった。吸気温度は前記吸気温
センサ１７によって検出され、またエンジン冷却水温は
水温センサ１９によって検出される（図１参照）。な
お、エンジン高温状態における各温度の一例をあげてお
くと、大気温が３５℃、吸気温が３５℃で、エンジン冷
却水温が１００℃〜１３０℃のとき、燃料温度は４０℃
〜６０℃である。
【００２２】ステップ１０１で、高温状態でないとされ
た場合は、常温と判定してリリーフバルブ５２を通電し
て残圧を開放する。このときの通電時間は燃料供給ライ
ンの配管の容量とリリーフバルブ５２の最小通路径によ
って決められるが、通常の乗用車であれば数秒間通電す
れば残圧は開放され、ほぼタンク内圧（概ね、数１００
mmAq ）と同等になる。なおタンク内圧が数１００ mmA
q になると、エバポシステムのキャニスタからリークす
るので、リリーフ時の燃圧はこれ以上にならない。以上
で、このサブルーチンを終了する。
た場合は、常温と判定してリリーフバルブ５２を通電し
て残圧を開放する。このときの通電時間は燃料供給ライ
ンの配管の容量とリリーフバルブ５２の最小通路径によ
って決められるが、通常の乗用車であれば数秒間通電す
れば残圧は開放され、ほぼタンク内圧（概ね、数１００
mmAq ）と同等になる。なおタンク内圧が数１００ mmA
q になると、エバポシステムのキャニスタからリークす
るので、リリーフ時の燃圧はこれ以上にならない。以上
で、このサブルーチンを終了する。
【００２３】これにより、エンジン常温時の燃料供給ラ
インの残圧を無くすことができ、残圧によるインジェク
タ６からの燃料洩れを防止することにより、その燃料洩
れに起因するエンジン再始動不良を防止するとともにエ
ンジン再始動時の排ガス中のＨＣの増加を回避すること
ができる。また、このように常温時のリリーフバルブ５
２は開弁状態となるが、燃料供給ラインの他の箇所（イ
ンジェクタ６、プレッシャレギュレータ１２、逆止弁３
２）が閉弁状態を維持するため、その燃料供給ライン中
の燃料が抜けて空気が入ることはない。また、このとき
燃料温度は低いためベーパはほとんど発生しないことか
ら、ベーパロックによるエンジン１の再始動性不良とい
った問題もほとんど起こらない。
インの残圧を無くすことができ、残圧によるインジェク
タ６からの燃料洩れを防止することにより、その燃料洩
れに起因するエンジン再始動不良を防止するとともにエ
ンジン再始動時の排ガス中のＨＣの増加を回避すること
ができる。また、このように常温時のリリーフバルブ５
２は開弁状態となるが、燃料供給ラインの他の箇所（イ
ンジェクタ６、プレッシャレギュレータ１２、逆止弁３
２）が閉弁状態を維持するため、その燃料供給ライン中
の燃料が抜けて空気が入ることはない。また、このとき
燃料温度は低いためベーパはほとんど発生しないことか
ら、ベーパロックによるエンジン１の再始動性不良とい
った問題もほとんど起こらない。
【００２４】またステップ１０１で高温状態と判定され
た場合は、リリーフバルブ５２に通電することなく、サ
ブルーチンを終了する。これにより、燃料供給ラインが
封止されるため、エンジン高温時の燃料供給ラインに残
圧をもたせることができ、これによりベーパロックを防
止できることによってエンジン１の再始動が容易とな
る。
た場合は、リリーフバルブ５２に通電することなく、サ
ブルーチンを終了する。これにより、燃料供給ラインが
封止されるため、エンジン高温時の燃料供給ラインに残
圧をもたせることができ、これによりベーパロックを防
止できることによってエンジン１の再始動が容易とな
る。
【００２５】なお本実施の形態において、逃がし管５０
にて逃がし配管を構成し、リリーフバルブ５２にて開閉
弁を構成し、吸気温センサ１７及び水温センサ１９にて
温度検出手段を構成し、ＥＣＵ２１にてリリーフバルブ
５２制御手段を構成している。
にて逃がし配管を構成し、リリーフバルブ５２にて開閉
弁を構成し、吸気温センサ１７及び水温センサ１９にて
温度検出手段を構成し、ＥＣＵ２１にてリリーフバルブ
５２制御手段を構成している。
【００２６】〔実施の形態２〕実施の形態２について図
４を参照して説明する。本実施の形態２は前記従来例に
おけるリターンレス型の燃料供給装置（図６参照）に実
施の形態１とほぼ同様の変更を加えたものであるからそ
の変更部分について詳述する。内燃機関の燃料供給装置
の概要を示した図４において、分岐管２２の上流部から
逃がし管５０が実施の形態１と同様に分岐されており、
この逃がし管５０に実施の形態１と同様のリリーフバル
ブ５２が配置されている。本実施の形態によっても、実
施の形態１とほぼ同等の作用効果が得られる。
４を参照して説明する。本実施の形態２は前記従来例に
おけるリターンレス型の燃料供給装置（図６参照）に実
施の形態１とほぼ同様の変更を加えたものであるからそ
の変更部分について詳述する。内燃機関の燃料供給装置
の概要を示した図４において、分岐管２２の上流部から
逃がし管５０が実施の形態１と同様に分岐されており、
この逃がし管５０に実施の形態１と同様のリリーフバル
ブ５２が配置されている。本実施の形態によっても、実
施の形態１とほぼ同等の作用効果が得られる。
【００２７】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更
が可能である。
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更
が可能である。
【００２８】
【発明の効果】本発明によれば、エンジン停止時におけ
るエンジン高温時のベーパロックを防止しエンジンの再
始動を容易にするとともに、エンジン常温時には燃料供
給ラインの残圧によるインジェクタからの燃料洩れを防
止することによりエンジンの再始動を容易にしかつエン
ジン再始動時の排ガス中のＨＣを低減することができ
る。
るエンジン高温時のベーパロックを防止しエンジンの再
始動を容易にするとともに、エンジン常温時には燃料供
給ラインの残圧によるインジェクタからの燃料洩れを防
止することによりエンジンの再始動を容易にしかつエン
ジン再始動時の排ガス中のＨＣを低減することができ
る。
【図１】実施の形態１を示す燃料供給装置の概要を示す
説明図である。
説明図である。
【図２】開閉弁の断面図である。
【図３】開閉弁の開閉制御の処理にかかるフローチャー
トである。
トである。
【図４】実施の形態２を示す燃料供給装置の概要を示す
説明図である。
説明図である。
【図５】一般型燃料供給装置の概要を示す説明図であ
る。
る。
【図６】リターンレス型燃料供給装置の概要を示す説明
図である。
図である。
１ エンジン（内燃機関） ６ インジェクタ ７ 燃料タンク ８ 燃料ポンプ １７ 吸気温センサ（温度検出手段） １９ 水温センサ（温度検出手段） ２１ ＥＣＵ（開閉弁制御手段） ３２ 逆止弁 ５０ 逃がし管（逃がし配管） ５２ リリーフバルブ（開閉弁）
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料タンク内の燃料を吸入する電動式燃
料ポンプからインジェクタにつながる燃料供給ラインに
残圧をもたせるための逆止弁を設けた内燃機関の燃料供
給装置において、 前記燃料供給ラインから分岐し燃料タンク内に連通する
逃がし配管と、 前記逃がし配管に配置されかつ通常時は閉弁状態におか
れる開閉弁と、 前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、 前記内燃機関の停止時に前記温度検出手段からの検出信
号に基づいて常温時か高温時かを判定し、常温時と判定
した場合にのみ前記開閉弁を開弁する開閉弁制御手段
と、を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6282496A JPH09250414A (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6282496A JPH09250414A (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09250414A true JPH09250414A (ja) | 1997-09-22 |
Family
ID=13211473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6282496A Pending JPH09250414A (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09250414A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006029317A (ja) * | 2004-06-14 | 2006-02-02 | Aisan Ind Co Ltd | リターンレスシステムにおける燃料供給装置 |
| US7934490B2 (en) | 2006-04-12 | 2011-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Start-up control device and start-up control method for internal combustion engine |
-
1996
- 1996-03-19 JP JP6282496A patent/JPH09250414A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006029317A (ja) * | 2004-06-14 | 2006-02-02 | Aisan Ind Co Ltd | リターンレスシステムにおける燃料供給装置 |
| US7934490B2 (en) | 2006-04-12 | 2011-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Start-up control device and start-up control method for internal combustion engine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040315 |