JP2001214828A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】燃料噴射弁側でのベーパーロックや燃料消失を
防止するとともに、燃料タンクからの燃料の逆流などに
伴う燃料圧力の上昇を防止して燃料噴射弁からの燃料漏
出を防止する内燃機関の燃料供給装置の提供。 【解決手段】エンジン停止時に電磁開閉弁３２が閉じら
れダイヤフラム室２６ｂの負圧が維持されるので、燃料
圧力を噴射燃料圧力よりも十分に低下させることができ
る。そして燃料帰還経路３６には規定圧Ｐｃ以上で開く
チェック弁３８が設けられているのでデリバリパイプ１
８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃに維持される。燃料タンク
２０側からの燃料の侵入によりデリバリパイプ１８が高
圧化しようとしてもチェック弁３８により阻止されたり
排出されたりして高圧下は防止される。したがって燃料
噴射弁１６から燃料漏れが生じることがなく同時にペー
パーロックや燃料消失も防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料供
給装置に関し、特に、内燃機関の運転時に燃料タンクの
燃料を燃料ポンプにより燃料供給経路を介して燃料噴射
弁側に圧送し、燃料噴射弁側に圧送された燃料の内の余
剰燃料を燃料帰還経路により燃料タンクに戻す燃料供給
機構を備えた内燃機関の燃料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の電子制御式燃料噴射装置にお
ける一般的な燃料供給機構においては、燃料タンクから
の燃料は、燃料ポンプにより燃料供給経路を介してデリ
バリパイプに圧送される。そしてデリバリパイプは、圧
送されてくる燃料を各燃料噴射弁に分配している。また
燃料噴射弁において必要な燃料圧力を維持するために、
燃料噴射弁から噴射されなかった余剰燃料はプレッシャ
レギュレータにより燃料帰還経路から燃料タンクに戻さ
れる。

【０００３】このような燃料供給機構の構成において
は、内燃機関の停止直後の温度上昇に伴うデリバリパイ
プ内のベーパーロックを防止する機構が備えられてい
る。すなわち、内燃機関が停止した場合には、燃料ポン
プ内蔵の残圧チェック弁が閉じることによりデリバリパ
イプの燃料圧力を維持するように構成されている。

【０００４】このように、内燃機関の停止中にデリバリ
パイプの燃料圧力が維持されているため、時間経過によ
り燃料噴射弁の噴孔から燃料漏れを生じる。この燃料漏
れによりインテークマニホールド内や燃焼室内に燃料が
溜まり、再始動時に空燃比が過剰な燃料濃度となり始動
性を悪化させる等の問題を生じる。

【０００５】このような内燃機関停止中における燃料噴
射弁からの燃料漏れを防止するために、デリバリパイプ
側に存在する燃料を燃料帰還経路側に戻す連通手段が知
られている（実開平５−１９５５７号公報）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来技術
は、デリバリパイプの燃料圧力を低下させることはでき
ても燃料圧力を維持することはできない。このため内燃
機関の停止中に燃料圧力が必要以上に低下してベーパー
ロック防止が不十分となったりデリバリパイプ内の燃料
が消失して始動時の燃焼不安定化を招く可能性がある。
更に内燃機関の停止直後などにデリバリパイプの温度が
上昇した場合にベーパーロックや燃料消失が生じてしま
うおそれもある。

【０００７】また、内燃機関の停止中に燃料タンク側の
圧力上昇により燃料が燃料帰還経路を逆流した場合に
は、プレッシャレギュレータや連通手段では阻止するこ
とができない。このため、デリバリパイプの燃料圧力上
昇を招き、結果として、燃料噴射弁からの燃料漏れが防
止できなくなるというおそれもある。

【０００８】本発明は、ベーパーロックや燃料消失を防
止するとともに、燃料タンクからの燃料の逆流などに伴
う燃料圧力の上昇を防止して燃料噴射弁からの燃料漏出
を防止する内燃機関の燃料供給装置を提供することを目
的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段およびその作用効果について記載する。請
求項１記載の内燃機関の燃料供給装置は、内燃機関の運
転時に燃料タンクの燃料を燃料ポンプにより燃料供給経
路を介して燃料噴射弁側に圧送し、燃料噴射弁側に圧送
された燃料の内の余剰燃料を燃料帰還経路により燃料タ
ンクに戻す燃料供給機構を備えた内燃機関の燃料供給装
置であって、内燃機関が停止状態にある時に燃料噴射弁
側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出することにより
燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させる燃料圧力低減手段
と、燃料帰還経路内の燃料圧力を噴射燃料圧力よりも小
さい圧力に調整する燃料帰還経路内圧力調整手段とを備
えたことを特徴とする。

【００１０】燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態
にある時に燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側
に排出することにより燃料噴射弁側の燃料圧力を低下さ
せている。このことにより燃料噴射弁側の残圧が減少す
るので内燃機関が停止しても時間経過により燃料噴射弁
から燃料が漏出することがない。

【００１１】更に、燃料帰還経路内圧力調整手段は、燃
料帰還経路内の燃料圧力を噴射燃料圧力よりも小さい圧
力に調整している。このため、燃料圧力低減手段により
燃料噴射弁側から燃料帰還経路側への燃料の排出があっ
ても、燃料帰還経路内圧力調整手段により燃料噴射弁側
はある程度の燃料圧力が維持されている。このことから
ベーパーロックや燃料消失の防止効果を生じさせること
ができる。

【００１２】また、内燃機関の停止中に燃料タンク側の
圧力上昇により燃料が燃料帰還経路に逆流しても、燃料
帰還経路内圧力調整手段の機能により燃料帰還経路内の
燃料圧力が噴射燃料圧力よりも小さい圧力に調整される
ので、燃料噴射弁側においても燃料圧力上昇を招くこと
がなく、燃料噴射弁からの燃料漏れが防止できる。

【００１３】請求項２記載の内燃機関の燃料供給装置
は、請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料帰還経路内圧力調整手段は、前記燃料帰還経路
に設けられ、前記燃料圧力低減手段から排出される燃料
による圧力が、噴射燃料圧力よりも小さく設定された規
定圧以上の場合に燃料が燃料タンク側へ流れることを許
し、燃料タンク側から燃料噴射弁側への燃料の逆流は阻
止する逆流阻止手段として構成されていることを特徴と
する。

【００１４】燃料帰還経路に設けられた逆流阻止手段
は、燃料圧力が規定圧以上の場合に燃料が燃料タンク側
へ流れることを許す構成である。このため、燃料圧力低
減手段による燃料帰還経路側への燃料の排出があって
も、燃料噴射弁側は必要以上に燃料圧力が低下せず、規
定圧の燃料圧力が維持される。このことからベーパーロ
ックや燃料消失の防止効果を生じさせることができる。

【００１５】また、内燃機関の停止中に燃料タンク側の
圧力上昇により燃料が燃料帰還経路を逆流しようとして
も、逆流阻止手段が逆流を阻止するので、燃料噴射弁側
の燃料圧力上昇を招くことがなく、燃料噴射弁からの燃
料漏れが防止できる。

【００１６】請求項３記載の内燃機関の燃料供給装置
は、請求項２記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記逆流阻止手段は、規定圧を開弁圧とするチェック弁
として構成されていることを特徴とする。

【００１７】このように逆流阻止手段として、規定圧を
開弁圧とするチェック弁を用いることができ、比較的簡
易な構成で燃料帰還経路内圧力調整手段を実現すること
ができる。

【００１８】請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置
は、請求項１〜３のいずれか記載の内燃機関の燃料供給
装置において、前記燃料供給機構は、燃料噴射弁側と燃
料帰還経路との間で内燃機関の運転時の噴射燃料圧力を
調整するための噴射燃料調圧手段を備えるとともに、前
記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時
に、前記噴射燃料調圧手段による調整圧力を低圧側とす
ることで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に
排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特
徴とする。

【００１９】燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態
にある時に、燃料供給機構に設けられた噴射燃料調圧手
段による調整圧力を低圧側とすることで燃料噴射弁側の
燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の
燃料圧力を低下させる構成でも良い。

【００２０】この噴射燃料調圧手段は、燃料噴射弁側と
燃料帰還経路側との間にて内燃機関の運転時の噴射燃料
圧を調整するためのものである。燃料圧力低減手段は、
内燃機関が停止状態にある時に、この噴射燃料調圧手段
による調整圧力を低圧側とすることで、燃料噴射弁側に
大きな残圧が残されるのを防止することができ、燃料噴
射弁からの燃料漏れを防止できる。

【００２１】請求項５記載の内燃機関の燃料供給装置
は、請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記噴射燃料調圧手段は、内燃機関の運転時に内燃機関
の吸気圧を導入することにより吸気圧に応じて噴射燃料
圧力を調整するとともに、前記燃料圧力低減手段は、内
燃機関が停止状態にある時に前記噴射燃料調圧手段に負
圧を導入することで前記噴射燃料調圧手段による調整圧
力を低圧側として燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還
経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させる
ことを特徴とする。

【００２２】ここで噴射燃料調圧手段は、内燃機関の運
転時に内燃機関の吸気圧を導入することにより吸気圧に
応じて噴射燃料圧力を調整するものである。このような
場合は、燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にあ
る時に噴射燃料調圧手段に負圧を導入することで噴射燃
料調圧手段による調整圧力を低圧側として燃料噴射弁側
の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出することができ
る。このようにして内燃機関が停止状態にある時に燃料
噴射弁側の燃料圧力を低下させることができ、燃料噴射
弁からの燃料漏れを防止できる。

【００２３】請求項６記載の内燃機関の燃料供給装置
は、請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記噴射燃料調圧手段は、燃料噴射弁側と燃料帰還経路
との間に電磁弁を備え該電磁弁を制御することにより噴
射燃料圧力を調整するとともに、前記燃料圧力低減手段
は、内燃機関が停止状態にある時に前記電磁弁を制御す
ることで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に
排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特
徴とする。

【００２４】ここで噴射燃料調圧手段は、燃料噴射弁側
と燃料帰還経路との間に設けた電磁弁を制御することに
より噴射燃料圧を調整するものである。このような場合
は、燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時
に前記電磁弁を制御することで燃料噴射弁側の燃料の一
部を燃料帰還経路側に排出することができる。このこと
により内燃機関が停止状態にある時に燃料噴射弁側の燃
料圧力を低下させることができ、燃料噴射弁からの燃料
漏れを防止できる。

【００２５】請求項７記載の内燃機関の燃料供給装置
は、請求項６記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記噴射燃料調圧手段は、前記電磁弁の制御デューティ
を調整することにより噴射燃料圧力を調整するととも
に、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にあ
る時に前記電磁弁の制御デューティを調整することで燃
料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃
料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする。

【００２６】このように内燃機関が停止状態にある時
に、電磁弁の制御デューティの調整により燃料噴射弁側
の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出することができ、
燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させて燃料噴射弁からの
燃料漏れを防止できる。

【００２７】請求項８記載の内燃機関の燃料供給装置
は、請求項６または７記載の内燃機関の燃料供給装置に
おいて、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関の停止直後
に内燃機関における温度に基づいて設けられた期間は前
記電磁弁を全閉として燃料噴射弁側の燃料圧力を維持
し、次いで前記電磁弁を制御することで燃料噴射弁側の
燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の
燃料圧力を低下させることを特徴とする。

【００２８】なお、燃料圧力低減手段は、内燃機関の停
止直後に内燃機関における温度に基づいて設けられた期
間は電磁弁を全閉とする構成を加えることにより、内燃
機関の停止直後に燃料噴射弁側の燃料が高温となっても
十分にベーパーロックや燃料消失を防止することができ
る。そして、この後に、電磁弁を制御することで燃料噴
射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出することが
できる。このことにより燃料噴射弁側の燃料圧力を低下
させることができ、燃料噴射弁からの燃料漏れを防止で
きる。

【００２９】請求項９記載の内燃機関の燃料供給装置
は、請求項１〜３のいずれか記載の内燃機関の燃料供給
装置において、前記燃料圧力低減手段は、燃料噴射弁側
の燃料圧力に伴い燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還
経路側に漏洩させる燃料リーク手段として構成されてい
ることを特徴とする。

【００３０】このように燃料圧力低減手段は、燃料噴射
弁側の燃料圧力に伴い燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料
帰還経路側に漏洩させる燃料リーク手段として構成する
ことができる。このように簡易な構成により、燃料圧力
低減手段は燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることが
でき、燃料噴射弁からの燃料漏れを防止できる。

【００３１】請求項１０記載の内燃機関の燃料供給装置
は、請求項９記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料供給機構は、燃料噴射弁側と燃料帰還経路との
間に内燃機関の運転時の噴射燃料圧力を調整するための
噴射燃料調圧手段を設けるとともに、前記燃料リーク手
段は、前記噴射燃料調圧手段に設けられていることを特
徴とする。

【００３２】燃料リーク手段は、このような噴射燃料調
圧手段に設けても良く、より構成を簡易なものとでき
る。

【００３３】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用された内燃機関の燃料供給装置の構成説明
図である。ここで、内燃機関は４気筒のガソリンエンジ
ン（以下、「エンジン」と略す）２として実現されてい
る。このエンジン２は、吸気通路４側ではエアフィルタ
６を通過してくる吸気をスロットルバルブ８にて調整す
ることによりサージタンク４ａに送り、インテークマニ
ホールド１０を介してシリンダブロック１２内に形成さ
れた燃焼室に供給している。燃焼室にて燃焼した後の排
気は、エキゾーストマニホールド１４を介して排出され
る。

【００３４】ここで、燃焼室への燃料供給は、インテー
クマニホールド１０に取り付けられた４つの燃料噴射弁
１６から各吸気ポートに向けて噴射されることによりな
される。４つの燃料噴射弁１６はデリバリパイプ１８に
接続されて、デリバリパイプ１８から燃料を供給されて
いる。

【００３５】燃料タンク２０内の燃料は、燃料タンク２
０内に設けられた燃料ポンプ２２により、燃料ポンプ２
２に内蔵されたチェック弁２２ａを介して、燃料供給経
路２４に圧送される。この燃料供給経路２４から燃料の
供給を受けたデリバリパイプ１８は燃料を各燃料噴射弁
１６に分配供給している。なお、チェック弁２２ａはデ
リバリパイプ１８側から燃料ポンプ２２を介して燃料タ
ンク２０側へ燃料が逆流することを阻止するためであ
る。また燃料ポンプ２２はエンジン２の駆動力により回
転しポンプとして機能している。

【００３６】デリバリパイプ１８において、燃料供給経
路２４とは反対側にはプレッシャレギュレータ２６が設
けられている。このプレッシャレギュレータ２６によ
り、エンジン２の駆動時には、デリバリパイプ１８内の
燃料圧力は燃料噴射に必要な圧力に維持されている。プ
レッシャレギュレータ２６内部には、ダイヤフラム弁２
６ａが設けられている。このダイヤフラム弁２６ａはプ
レッシャレギュレータ２６内部をダイヤフラム室２６ｂ
と燃料排出室２６ｃとに区画している。

【００３７】ダイヤフラム室２６ｂは、圧力導入経路２
８によりサージタンク４ａに接続されている。この圧力
導入経路２８には、プレッシャレギュレータ２６側にバ
キュームタンク３０が、サージタンク４ａ側には電磁開
閉弁３２が設けられている。

【００３８】図１はエンジン２が駆動している状態を示
しており、電磁開閉弁３２は電子制御ユニット（以下、
「ＥＣＵ」と称する）３４により開弁状態に制御されて
いる。このためサージタンク４ａ内の吸気負圧はバキュ
ームタンク３０およびダイヤフラム室２６ｂに導入され
ている。このダイヤフラム室２６ｂに導入された負圧と
ダイヤフラム室２６ｂ内のスプリング２６ｄの付勢力と
のバランスにより、デリバリパイプ１８に対するダイヤ
フラム弁２６ａの閉塞・開放状態が決定されて、デリバ
リパイプ１８内の燃料圧力が調整される。吸気負圧が高
ければ、すなわち吸気絶対圧が低ければダイヤフラム弁
２６ａが開きやすくなりデリバリパイプ１８内の燃料圧
力は吸気負圧の高さに対応して低くなる。吸気負圧が低
ければ、すなわち吸気絶対圧が高ければダイヤフラム弁
２６ａが開きにくくなりデリバリパイプ１８内の燃料圧
力は吸気負圧の低さに対応して高くなる。このことによ
り、吸気圧に対する燃料圧力の相対圧力がほぼ一定に維
持されて精密な燃料噴射量制御が可能となる。

【００３９】また、燃料排出室２６ｃは燃料帰還経路３
６を介して燃料タンク２０に接続されている。図１に示
したごとくプレッシャレギュレータ２６のダイヤフラム
弁２６ａがデリバリパイプ１８を開放状態にした場合に
はデリバリパイプ１８から燃料排出室２６ｃに燃料が排
出され、燃料帰還経路３６を介して燃料タンク２０に排
出される。図２に示したごとくプレッシャレギュレータ
２６のダイヤフラム弁２６ａがデリバリパイプ１８を閉
塞状態にした場合にはデリバリパイプ１８から燃料排出
室２６ｃへの燃料が排出が停止される。このようにエン
ジン２の駆動中は図１と図２との状態を繰り返す。そし
て図１の状態により、燃料ポンプ２２から圧送されてい
く燃料の内で燃料噴射弁１６から噴射されない余剰燃料
を燃料タンク２０側に戻すようにしている。このことで
デリバリパイプ１８内の燃料圧力が必要な圧力に調整さ
れる。

【００４０】燃料帰還経路３６には燃料タンク２０側か
らプレッシャレギュレータ２６側へと燃料帰還経路３６
を燃料が逆流することを阻止するチェック弁３８が設け
られている。このチェック弁３８は単に燃料逆流を阻止
するのみでなく、プレッシャレギュレータ２６側から燃
料タンク２０側に燃料が流れる場合も、燃料圧力が規定
圧Ｐｃ以上の場合に開弁して燃料が流れることを許して
いる。この規定圧Ｐｃは、エンジン２が駆動している時
のデリバリパイプ１８内の噴射燃料圧力よりも低い圧力
である。そしてデリバリパイプ１８内の燃料圧力がこの
規定圧Ｐｃであればエンジン２の停止時に燃料噴射弁１
６から問題となるような燃料漏れは生じないし同時にベ
ーパーロックロックや燃料消失も防止することができる
圧力である。

【００４１】ＥＣＵ３４は、デジタルコンピュータを中
心として構成された電子回路であって、エンジン２の運
転状態をイグニッションスイッチ４０、その他の種々の
センサ類（図示略）により検出することにより、エンジ
ン２の運転状態を判断する。そしてこの判断に基づいて
エンジン２を好適な駆動状態に制御するものである。な
お、図１および図２では特に本実施の形態１に関連する
構成のみ示し、他の構成については省略して示してい
る。

【００４２】次に、本実施の形態１において、ＥＣＵ３
４は図３に示すタイミングチャートのごとく、イグニッ
ションスイッチ４０のオン（「ＯＮ」）・オフ（「ＯＦ
Ｆ」）に応じて電磁開閉弁３２の開閉状態を制御してい
る。

【００４３】（１）．イグニッションスイッチ４０が
「ＯＮ」状態にある場合には（時刻ｔ１以前）、ＥＣＵ
３４は電磁開閉弁３２を開状態に制御している。したが
って、サージタンク４ａ内の負圧はダイヤフラム室２６
ｂとバキュームタンク３０とに供給されている。プレッ
シャレギュレータ２６は、燃料ポンプ２２からデリバリ
パイプ１８内に圧送されてくる燃料の圧力を吸気圧に応
じて調整することで、デリバリパイプ１８内を燃料噴射
に必要な燃料圧力に調整している。そして余剰燃料は図
１に示したごとくプレッシャレギュレータ２６のダイヤ
フラム弁２６ａがデリバリパイプ１８の一端側を開放す
ることにより、燃料排出室２６ｃに排出し、燃料帰還経
路３６を介して燃料タンク２０へ戻している。

【００４４】このようにエンジン２が駆動している場合
には、デリバリパイプ１８から排出される燃料の圧力は
チェック弁３８の規定圧Ｐｃよりも十分に高いので、デ
リバリパイプ１８から排出された燃料はチェック弁３８
を開いて燃料タンク２０側に流れる。

【００４５】（２）．イグニッションスイッチ４０が
「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わった場合には、ＥＣ
Ｕ３４は直ちに電磁開閉弁３２を図４に示すごとく閉状
態に切り替える（時刻ｔ１）。このためダイヤフラム室
２６ｂとサージタンク４ａとの間は遮断されるが、バキ
ュームタンク３０には負圧が維持されているので、ダイ
ヤフラム室２６ｂにはエンジン２が停止する直前の負圧
と同一の負圧がバキュームタンク３０からダイヤフラム
室２６ｂに供給される。

【００４６】このようにダイヤフラム室２６ｂにエンジ
ン２が駆動されている時、特にアイドル状態で駆動され
ている時と同じ負圧が供給されている状況下にて、エン
ジン２が停止する。このため、ダイヤフラム弁２６ａは
エンジン停止中も開きやすいままである。したがって、
エンジン２を停止する際のわずかな燃料圧力変動にて、
図５に示したごとくダイヤフラム弁２６ａが開いても燃
料ポンプ２２側からの燃料供給が停止されているので、
デリバリパイプ１８内の燃料圧力は回復することなく大
きく低下する（時刻ｔ２）。ただし、燃料帰還経路３６
には正方向の燃料の流れに対して規定圧Ｐｃ以上で開く
チェック弁３８が設けられているので、デリバリパイプ
１８内の燃料圧力降下は規定圧Ｐｃとなると停止する。

【００４７】したがって、時刻ｔ２以降は、イグニッシ
ョンスイッチ４０が「ＯＦＦ」でエンジン２が停止して
いる間はデリバリパイプ１８内は規定圧Ｐｃの燃料圧力
に維持される。

【００４８】（３）．イグニッションスイッチ４０が
「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わった場合には（時刻
ｔ３）、ＥＣＵ３４は直ちに電磁開閉弁３２を、図２に
示すごとくわずかな期間、開状態として直ちに閉状態に
戻す（時刻ｔ３〜ｔ４）。このことにより、エンジン２
が始動する前にサージタンク４ａ内の大気圧をダイヤフ
ラム室２６ｂおよびバキュームタンク３０に導入する。
このことにより、デリバリパイプ１８内の燃料圧力を通
常よりも大きくできるので、始動時に燃料噴射弁１６か
ら吸気中に噴射される燃料の増量がなされ、冷間時でも
始動性を良好にすることができる。

【００４９】（４）．そして、エンジン２の始動から十
分な期間経過後（時刻ｔ５）に、ＥＣＵ３４は電磁開閉
弁３２を「ＯＮ」に切り替え、以後、エンジン２が駆動
している限り「ＯＮ」状態を継続する。

【００５０】上述した構成において、プレッシャレギュ
レータ２６が噴射燃料調圧手段に、電磁開閉弁３２およ
びＥＣＵ３４が燃料圧力低減手段に、チェック弁３８が
逆流阻止手段に相当する。

【００５１】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．エンジン２が停止しても電磁開閉弁３２が閉じ
られるのでダイヤフラム室２６ｂの負圧が維持される。
このようにダイヤフラム室２６ｂに大気圧が供給される
ことがないので、ダイヤフラム弁２６ａが閉じたままと
なることがなく、デリバリパイプ１８内が噴射燃料圧力
あるいは噴射燃料圧力を越えた圧力に維持されることが
ない。そして、プレッシャレギュレータ２６のダイヤフ
ラム弁２６ａがデリバリパイプ１８を一時的に開放状態
とした時に、デリバリパイプ１８内の燃料の一部を燃料
タンク２０側に戻すことで燃料圧力を噴射燃料圧力より
も十分に低下させることができる。

【００５２】そして、プレッシャレギュレータ２６のダ
イヤフラム弁２６ａがデリバリパイプ１８を開放状態と
した時に、燃料帰還経路３６には規定圧Ｐｃ以上で開く
チェック弁３８が設けられているので、デリバリパイプ
１８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃに維持され、低くなりす
ぎることがない。

【００５３】これらのことから、デリバリパイプ１８内
の燃料圧力は、高すぎることもなくかつ低すぎることも
なく、規定圧Ｐｃに維持されることになる。したがっ
て、エンジン２の停止中に燃料噴射弁１６から問題とな
るような燃料漏れが生じることがなく、同時にデリバリ
パイプ１８内でのベーパーロックや燃料消失による始動
時の燃焼不安定化も防止することができる。

【００５４】（ロ）．また、エンジン２の停止直後のみ
でなく、エンジン２の停止中に燃料の高温化などの何ら
かの原因により、燃料ポンプ２２側からデリバリパイプ
１８側に高圧の燃料が侵入する場合がある。あるいはデ
リバリパイプ１８内の燃料自体が高圧化する場合があ
る。このような場合にも、（イ）に述べたごとくの作用
によりデリバリパイプ１８内の燃料圧力は、規定圧Ｐｃ
に維持され、燃料噴射弁１６から問題となるような燃料
漏れが生じることがない。

【００５５】（ハ）．また、エンジン２の停止中に燃料
タンク２０の高温化などの何らかの原因により、燃料タ
ンク２０側から燃料が燃料帰還経路３６を逆流しようと
しても、燃料帰還経路３６にはチェック弁３８が設けら
れていることにより逆流は阻止される。

【００５６】したがって、このような場合も燃料帰還経
路３６およびプレッシャレギュレータ２６を介してデリ
バリパイプ１８側に燃料が侵入してデリバリパイプ１８
内が高圧化するのを防止することができる。このことか
ら、燃料噴射弁１６からの燃料漏れをより確実に防止す
ることができる。

【００５７】［実施の形態２］本実施の形態２は、図６
に示すごとく、前記実施の形態１（図１）におけるバキ
ュームタンク３０および電磁開閉弁３２が設けられてい
ない点、電磁開閉弁３２が設けられていないことに関連
してＥＣＵ３４が前記図３のタイミングチャートに示し
た処理を行っていない点が前記実施の形態１と異なる。
したがってプレッシャレギュレータ１２６のダイヤフラ
ム室１２６ｂは、常に圧力導入経路１２８によりサージ
タンク１０４ａ内の圧力が導入されている。更に、この
プレッシャレギュレータ１２６の構成が前記実施の形態
１とは異なる。これ以外の構成は前記実施の形態１と同
じである。なお特に説明する構成を除いて、本実施の形
態２内において前記実施の形態１と同一の機能を有する
構成については、該当する実施の形態１の構成に付した
符号に「１００」を加えた符号で示している。

【００５８】プレッシャレギュレータ１２６の詳細構成
を図７の縦断面図に示す。プレッシャレギュレータ１２
６のケーシング１５０は半割状のアッパーカバー１５０
ａとロアカバー１５０ｂとの２つの部分からなる。アッ
パーカバー１５０ａとロアカバー１５０ｂとは相互にか
しめ加工により一体に結合されている。

【００５９】アッパーカバー１５０ａとロアカバー１５
０ｂとの間には、補強やシール性等を向上させるための
補助部材１５０ｃ，１５０ｄとともに、ダイヤフラム弁
１２６ａが周縁部にて挟持されている。このダイヤフラ
ム弁１２６ａによりケーシング１５０内がダイヤフラム
室１２６ｂと燃料導入室１２６ｃとに区画されている。

【００６０】アッパーカバー１５０ａの側面には圧力導
入経路１２８の一端が取り付けられてサージタンク１０
４ａ内の圧力をダイヤフラム室１２６ｂ内に導入してい
る。ロアカバー１５０ｂの下端部には燃料帰還経路１３
６との接続を仲介しているパイプ状の帰還経路接続部１
３６ａが取り付けられている。この帰還経路接続部１３
６ａの上端部は燃料導入室１２６ｃ内部に突出するとと
もに円筒状シート１５２が取り付けられている。また、
ロアカバー１５０ｂの側面にはデリバリパイプ１１８と
の接続を仲介しているパイプ状のデリバリパイプ接続部
１１８ａが取り付けられている。

【００６１】ダイヤフラム弁１２６ａの中央部には、ロ
アシェル１５４がアッパーシェル１５６とともに、ダイ
ヤフラム弁１２６ａを挟持するようにして取り付けられ
ている。ロアシェル１５４の燃料導入室１２６ｃ側には
凹部１５４ａが形成され、この凹部１５４ａには、バル
ブ部１５８が溶接されたボール１６０が、バルブリテー
ナ１６２により揺動可能に取り付けられている。バルブ
リテーナ１６２はロアシェル１５４にかしめ加工により
取り付けられている。

【００６２】アッパーカバー１５０ａとアッパーシェル
１５６との間には、スプリング１６４が圧縮状態で配置
されている。このスプリング１６４により、アッパーシ
ェル１５６、ダイヤフラム弁１２６ａ、ロアシェル１５
４およびボール１６０を介してバルブ部１５８がシート
１５２側に付勢されている。そして、圧力導入経路１２
８からダイヤフラム室１２６ｂ内に導入される吸気圧に
より、スプリング１６４の付勢力が調整されている。

【００６３】なお、シート面１５２ａ近傍におけるシー
ト１５２の側面には、細孔１５２ｂが形成されて、シー
ト面１５２ａが図８に示すごとくバルブ部１５８にて閉
塞されていても、細孔１５２ｂを介して燃料導入室１２
６ｃと帰還経路接続部１３６ａとの間で小流量の燃料が
流れるようにされている。

【００６４】次に、本実施の形態２において、エンジン
１０２の停止・駆動状態に応じたプレッシャレギュレー
タ１２６の動作について、図９のタイミングチャートに
基づいて説明する。

【００６５】（１）．エンジン１０２が既に駆動状態に
ある場合には（時刻ｔ１１以前）、サージタンク１０４
ａ内の負圧は、圧力導入経路１２８を介してダイヤフラ
ム室１２６ｂに供給されている。プレッシャレギュレー
タ１２６は、燃料ポンプ１２２からデリバリパイプ１１
８内に圧送されてくる燃料の圧力を吸気圧に応じて調整
することで、デリバリパイプ１１８内を燃料噴射に必要
な燃料圧力に調整している。そして余剰燃料は図７およ
び図１０に示したごとくダイヤフラム弁１２６ａのバル
ブ部１５８がシート面１５２ａから離れることにより、
燃料導入室１２６ｃを介してデリバリパイプ１１８側か
ら燃料帰還経路１３６側へ排出される。

【００６６】エンジン１０２が駆動している場合には、
デリバリパイプ１１８から排出される燃料の圧力はチェ
ック弁１３８の規定圧Ｐｃよりも十分に高いので、デリ
バリパイプ１１８から排出された余剰燃料はチェック弁
１３８を開いて燃料タンク１２０側に流れる。

【００６７】また、シート１５２の側面に開口された細
孔１５２ｂにより、燃料ポンプ１２２からの吐出量とデ
リバリパイプ１１８の燃料圧力との関係は図１１に実線
で示すごとくとなる。細孔１５２ｂが存在しない場合を
一点鎖線で示す。「使用範囲」として図示したごとく、
燃料ポンプ１２２の吐出量は、燃料噴射弁１１６から燃
料を噴射する際に必要な燃料圧力が得られる範囲である
ので、エンジン１０２の駆動時においては細孔１５２ｂ
の存在は問題とならない。

【００６８】（２）．イグニッションスイッチが「Ｏ
Ｎ」から「ＯＦＦ」に切り替わった場合には（時刻ｔ１
１）、エンジン１０２が停止し、燃料ポンプ１２２が停
止する。このため、サージタンク１０４ａの吸気圧が大
気圧まで上昇して（時刻ｔ１３）、図８および図１２に
示すごとくダイヤフラム弁１２６ａがシート１５２を強
く閉じるようになる。しかし、細孔１５２ｂによるデリ
バリパイプ１１８側から燃料帰還経路１３６側への燃料
の漏出があるので、デリバリパイプ１１８内の燃料圧力
は急速に低下する。ただし、燃料帰還経路１３６には正
方向の燃料流に対しては規定圧Ｐｃ以上で開くチェック
弁１３８が設けられているので、デリバリパイプ１１８
内の燃料圧力降下は規定圧Ｐｃとなると停止する（時刻
ｔ１２）。

【００６９】したがって、時刻ｔ１２以降、エンジン１
０２が停止している間はデリバリパイプ１１８内は規定
圧Ｐｃの燃料圧力に維持される。 （３）．イグニッションスイッチが「ＯＦＦ」から「Ｏ
Ｎ」に切り替わった場合には（時刻ｔ１４）、エンジン
１０２の始動（時刻ｔ１５）以後、燃料ポンプ１２２が
駆動するのでデリバリパイプ１１８内の燃料圧力は規定
圧Ｐｃから次第に上昇し、噴射に必要な燃料圧力に達す
る。

【００７０】上述した構成において、プレッシャレギュ
レータ１２６が噴射燃料調圧手段に、細孔１５２ｂが燃
料リーク手段に、チェック弁１３８が逆流阻止手段に相
当する。

【００７１】以上説明した本実施の形態２によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．エンジン１０２が停止すれば燃料ポンプ１２２
が停止するので、シート１５２に形成された細孔１５２
ｂによりデリバリパイプ１１８内の燃料圧力は急速に低
下する。これとともに燃料帰還経路１３６に設けられた
チェック弁１３８により、デリバリパイプ１１８内の燃
料圧力は規定圧Ｐｃに維持され、低くなりすぎることが
ない。

【００７２】このことから、デリバリパイプ１１８内の
燃料圧力は、燃料噴射弁１１６からの燃料漏れに対して
は高すぎることがなく、かつベーパーロックや燃料消失
に対しては低すぎることがない規定圧Ｐｃに維持される
ことになる。したがって、エンジン１０２の停止中に燃
料噴射弁１１６から問題となるような燃料漏れが生じる
ことがなく、同時にベーパーロックロックや燃料消失も
防止することができる。

【００７３】（ロ）．また、エンジン１０２の停止中に
燃料の高温化などの何らかの原因により、燃料ポンプ１
２２側からデリバリパイプ１１８側に高圧の燃料が侵入
する場合がある。あるいはデリバリパイプ１１８内の燃
料自体が高圧化する場合がある。しかもこの時にはエン
ジン１０２が停止しているので、図８および図１２に示
すごとくダイヤフラム室１２６ｂに大気圧が導入されて
おり、バルブ部１５８がシート面１５２ａを強く閉塞し
ている。

【００７４】しかし、このような場合においても、細孔
１５２ｂがシート１５２に設けられていることにより、
高温化などにより圧力上昇した燃料をデリバリパイプ１
１８から燃料導入室１２６ｃと細孔１５２ｂとを介して
燃料帰還経路１３６側へ排出できる。このためエンジン
１０２の停止中であってもデリバリパイプ１１８内の燃
料圧力は規定圧Ｐｃに維持される。したがって燃料噴射
弁１１６から問題となるような燃料漏れが生じることが
なく、同時にベーパーロックロックや燃料消失も防止す
ることができる。

【００７５】（ハ）．また、エンジン１０２の停止中に
燃料の高温化などの何らかの原因により、燃料タンク１
２０側から燃料が燃料帰還経路１３６を逆流しようとし
ても、燃料帰還経路１３６にはチェック弁１３８が設け
られていることにより逆流は阻止される。

【００７６】したがって、このような場合も燃料帰還経
路１３６およびプレッシャレギュレータ１２６を介して
デリバリパイプ１１８側に燃料が侵入することがなく、
デリバリパイプ１１８内が高圧化するのを防止すること
ができる。このことから、燃料噴射弁１１６からの燃料
漏れをより確実に防止することができる。

【００７７】［実施の形態３］本実施の形態３は、図１
３に示すごとく、前記実施の形態１におけるバキューム
タンク３０および電磁開閉弁３２が設けられていない。
また電磁開閉弁３２が設けられていないことに関連して
ＥＣＵ２３４が前記図３のタイミングチャートに示した
処理を行っていない。

【００７８】更に前記実施の形態１におけるプレッシャ
レギュレータ２６の代わりに、燃料圧力調整用の電磁弁
２２６が設けられている。そして、これに関連してＥＣ
Ｕ２３４は、サージタンク２０４ａに設けられた吸気圧
センサ２７０および吸気温センサ２７２からそれぞれ吸
気圧ＰＭと吸気温ＴＨＡとを検出している。またＥＣＵ
２３４は、デリバリパイプ２１８に設けられた燃料圧力
センサ２７４から燃料圧力Ｐｆを検出し、シリンダブロ
ック２１２内のクランクシャフトに設けられたエンジン
回転数センサ２７６からエンジン回転数ＮＥを検出す
る。これ以外に必要に応じて、シリンダブロック２１２
内の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２７８、その
他のセンサ類から冷却水温ＴＨＷ等のデータを検出して
も良い。

【００７９】更に、ＥＣＵ２３４は、電磁弁２２６を駆
動するための処理を後述するごとく実行する点が前記実
施の形態１とは異なる。これ以外の構成は前記実施の形
態１と同じである。なお特に説明する構成を除いて、本
実施の形態３内において前記実施の形態１と同一の機能
を有する構成については、該当する実施の形態１の構成
に付した符号に「２００」を加えた符号で示している。

【００８０】電磁弁２２６は通電時に閉じて非通電時に
開く常開式の電磁弁であり、ＥＣＵ２３４からの信号に
より図１３の状態と図１４の状態との間でデューティ制
御がなされることにより、デリバリパイプ２１８から燃
料帰還経路２３６への燃料排出量が調整されて、デリバ
リパイプ２１８内の燃料圧力を調整している。

【００８１】次に、ＥＣＵ２３４が実行する制御処理に
ついて図１５〜図１７に示したフローチャートに基づい
て説明する。なおフローチャート中の個々の処理ステッ
プを「Ｓ〜」で表す。

【００８２】ここで、図１５に示す電磁弁制御処理は周
期的に繰り返し実行される処理である。本電磁弁制御処
理が開始されると、まずイグニッションスイッチ２４０
が「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１０１０）。イグ
ニッションスイッチ２４０が「ＯＮ」であれば（Ｓ１０
１０で「ＮＯ」）、エンジン停止時処理フラグＸＦＰに
「１」が設定される（Ｓ１０２０）。

【００８３】次にエンジン回転数センサ２７６から検出
されるエンジン回転数ＮＥと吸気圧センサ２７０から検
出される吸気圧ＰＭに基づいて、目標燃料圧力マップか
ら目標燃料圧力Ｐ０を算出する（Ｓ１０３０）。この目
標燃料圧力マップは、エンジン回転数ＮＥおよび吸気圧
ＰＭに対応して必要とされる燃料圧力の値を予め実験に
より求め、これらの関係をＥＣＵ２３４のＲＯＭ内に記
憶したものである。

【００８４】このようにして求められた目標燃料圧力Ｐ
０と燃料圧力センサ２７４から検出される実際の燃料圧
力Ｐｆとから、電磁弁２２６に対する制御デューティＤ
Ｔを算出する（Ｓ１０４０）。

【００８５】この制御デューティＤＴは電磁弁２２６に
よりデリバリパイプ２１８内の燃料圧力をフィードバッ
ク制御するために算出されるものであり、例えば図１６
のフローチャートに示すごとく実行される。

【００８６】図１６の制御デューティＤＴ算出・設定処
理では、まず、フィードフォワード係数Ｋｆと、燃料噴
射量Ｑとの積（Ｋｆ・Ｑ）により、次式１に示すごと
く、フィードフォワード項ＦＦを算出する（Ｓ１０４
１）。

【００８７】

【数１】ＦＦ ← Ｋｆ・Ｑ … ［式１］ ここで燃料噴射量Ｑは、ＥＣＵ２３４が別途、エンジン
２０２の運転状態から算出している値であり、燃料噴射
弁２１６から吸気ポートに噴射される燃料量を表してい
る。

【００８８】次に次式２に示すごとく、ステップＳ１０
３０にて求められた目標燃料圧力Ｐ０と実際の燃料圧力
Ｐｆとの圧力偏差ΔＰが算出される（Ｓ１０４２）。

【００８９】

【数２】 ΔＰ ← Ｐ０ − Ｐｆ … ［式２］ そして、この圧力偏差ΔＰと比例係数Ｋ１との積から、
次式３に示すごとく、フィードバック項の内の比例項Ｄ
Ｔｐが算出される（Ｓ１０４３）。

【００９０】

【数３】 ＤＴｐ ← Ｋ１・ΔＰ … ［式３］ 更に、次式４に示すごとく、圧力偏差ΔＰと積分係数Ｋ
２との積（Ｋ２・ΔＰ）に基づいて、フィードバック項
の内の積分項ＤＴｉが算出される（Ｓ１０４４）。

【００９１】

【数４】 ＤＴｉ ← ＤＴｉ ＋ Ｋ２・ΔＰ … ［式４］ なお、右辺の「ＤＴｉ」は前回の制御周期時に計算され
た積分項ＤＴｉを表しており、初期値としては例えば
「０」が設定される。

【００９２】次に、次式５に示すごとく、フィードフォ
ワード項ＦＦとフィードバック項（ＤＴｐ＋ＤＴｉ）と
に基づいて、電磁弁２２６の開弁状態の比率が制御デュ
ーティＤＴとして算出される（Ｓ１０４５）。

【００９３】

【数５】 ＤＴ ← Ｋａ（ＤＴｐ ＋ ＤＴｉ ＋ ＦＦ） … ［式５］ ここで、Ｋａは補正係数である。

【００９４】次に異常な値が制御デューティＤＴとして
算出された場合のためにガード処理が行われ、制御デュ
ーティＤＴが異常である場合には正常な値の範囲に設定
し直される（Ｓ１０４６）。

【００９５】次に、電磁弁２２６は常開式の電磁弁であ
るため、次式６に示すごとく、制御デューティＤＴの値
が電磁弁２２６の閉弁状態の比率に換算される（Ｓ１０
４７）。

【００９６】

【数６】 ＤＴ ← １００％ − ＤＴ … ［式６］ そして、このように算出された制御デューティＤＴが、
電磁弁２２６の制御デューティとして設定される（Ｓ１
０４８）。こうしてステップＳ１０４０の処理を出て、
電磁弁制御処理を一旦終了する。

【００９７】エンジン２０２の駆動時に上述したステッ
プＳ１０２０〜Ｓ１０４０の処理が繰り返されている状
態から、イグニッションスイッチ２４０が「ＯＦＦ」に
切り替わった場合には（Ｓ１０１０で「ＹＥＳ」）、イ
グニッションスイッチ２４０が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」
に切り替わった直後であるか否かが判定される（Ｓ１０
５０）。ここで、イグニッションスイッチ２４０が「Ｏ
Ｎ」から「ＯＦＦ」に切り替わった直後であることから
（Ｓ１０５０で「ＹＥＳ」）、次に図１７のフローチャ
ートに示すエンジン停止時電磁弁駆動処理の起動設定が
なされて（Ｓ１０６０）、電磁弁制御処理を一旦終了す
る。

【００９８】電磁弁制御処理における次の制御周期で
は、ステップＳ１０１０で「ＹＥＳ」、ステップＳ１０
５０で「ＮＯ」と判定されることから、エンジン停止時
処理フラグＸＦＰが「０」か否かが判定される（Ｓ１０
７０）。ＸＦＰ＝「１」であれば（Ｓ１０７０で「Ｎ
Ｏ」）、このまま処理を一旦終了する。

【００９９】以後、ステップＳ１０１０で「ＹＥＳ」、
ステップＳ１０５０で「ＮＯ」およびステップＳ１０７
０で「ＮＯ」を繰り返した後に、後述するごとくＸＦＰ
＝「０」となれば（Ｓ１０７０で「ＹＥＳ」）、次にＥ
ＣＵ２３４の作動終了処理が行われ（Ｓ１０８０）、本
処理を終了する。このＥＣＵ２３４の作動終了処理（Ｓ
１０８０）によりＥＣＵ２３４の電源が「ＯＦＦ」とな
り、次にイグニッションスイッチ２４０が「ＯＮ」とな
るまでＥＣＵ２３４の機能は停止する。

【０１００】ステップＳ１０６０で述べたエンジン停止
時電磁弁駆動処理を図１７のフローチャートに示す。本
処理はステップＳ１０６０にて起動設定がなされた以後
に、周期的に繰り返し実行される処理である。

【０１０１】エンジン停止時電磁弁駆動処理が開始され
ると、まず、吸気温センサ２７２により検出されている
吸気温ＴＨＡが高温基準値Ｔｈ以上か否かが判定される
（Ｓ１１１０）。この判定は、エンジン２０２の雰囲気
温度、すなわちエンジン２０２自体の温度も含めて、燃
料に影響を与えるエンジン２０２周辺の温度が、高温か
否かを判定するものである。

【０１０２】ＴＨＡ≧Ｔｈであれば（Ｓ１１１０で「Ｙ
ＥＳ」）、次に計時カウンタＣｄが基準時間値Ｃｓより
も小さいか否かが判定される（Ｓ１１２０）。計時カウ
ンタＣｄの初期設定値としては「０」が設定されている
ことから、最初はＣｄ＜Ｃｓと判定されて（Ｓ１１２０
で「ＹＥＳ」）、次に計時カウンタＣｄのインクリメン
トがなされる（Ｓ１１３０）。そして制御デューティＤ
Ｔに「１００％」が設定され（Ｓ１１４０）、この制御
デューティＤＴが電磁弁２２６の制御デューティとして
設定される（Ｓ１１５０）。したがって、電磁弁２２６
は全閉にされる。こうして一旦処理を終了する。

【０１０３】ＴＨＡ≧Ｔｈである限り（Ｓ１１１０で
「ＹＥＳ」）、Ｃｄ＜Ｃｓである間は（Ｓ１１２０で
「ＹＥＳ」）、制御デューティＤＴ＝「１００％」とさ
れるので（Ｓ１１４０）、電磁弁２２６は全閉状態が継
続する。そして、ステップＳ１１３０のインクリメント
により、Ｃｄ≧Ｃｓとなれば（Ｓ１１２０で「Ｎ
Ｏ」）、ステップＳ１１６０以下の処理に移る。なお、
Ｃｄ＜Ｃｓである間にＴＨＡ＜Ｔｈ（Ｓ１１１０で「Ｎ
Ｏ」）となったり、あるいはエンジン停止の当初からＴ
ＨＡ＜Ｔｈであった場合（Ｓ１１１０で「ＮＯ」）も、
ステップＳ１１６０以下の処理が実行される。

【０１０４】ステップＳ１１１０またはステップＳ１１
２０にて「ＮＯ」と判定された場合、まず計時カウンタ
Ｃｄに「０」が設定される（Ｓ１１６０）。次に、制御
デューティＤＴに「０％」が設定される（Ｓ１１７
０）。そして、この制御デューティＤＴが電磁弁２２６
の制御デューティとして設定される（Ｓ１１８０）。し
たがって、電磁弁２２６は全開にされる。

【０１０５】次にエンジン停止時処理フラグＸＦＰに
「０」を設定して（Ｓ１１９０）、「エンジン停止時電
磁弁駆動処理」自体の停止処理を行い（Ｓ１２００）、
処理を終了する。このステップＳ１２００の停止処理に
より、以後の「エンジン停止時電磁弁駆動処理」の周期
的な実行は停止される。

【０１０６】また、ステップＳ１１９０にてエンジン停
止時処理フラグＸＦＰ＝「０」としたことにより、図１
５に示した電磁弁制御処理では、ステップＳ１０７０に
て「ＹＥＳ」と判定されて、ＥＣＵ２３４の作動終了処
理（Ｓ１０８０）が実行される。このステップＳ１０８
０の処理によりＥＣＵ２３４の電源が「ＯＦＦ」とな
り、ＥＣＵ２３４の機能は停止する。

【０１０７】この一連の処理による制御の一例を図１８
のタイミングチャートで説明する。 （１）．エンジン２０２が既に駆動状態にある場合には
（時刻ｔ２１以前）、サージタンク２０４ａ内の吸気圧
ＰＭは、吸気圧センサ２７０に検出されて、エンジン回
転数ＮＥとともに目標燃料圧力Ｐ０に反映され、実際の
燃料圧力Ｐｆが目標燃料圧力Ｐ０となるように調整され
る。このことでＥＣＵ２３４はデリバリパイプ２１８内
を燃料噴射に必要な燃料圧力に調整している。そして余
剰燃料は図１４に示したごとく電磁弁２２６の開弁によ
りデリバリパイプ２１８側から燃料帰還経路２３６側へ
排出される。

【０１０８】エンジン２０２が駆動している場合には、
デリバリパイプ２１８から排出される燃料の圧力はチェ
ック弁２３８の規定圧Ｐｃよりも十分に高いので、デリ
バリパイプ１１８から排出された余剰燃料はチェック弁
２３８を開いて燃料タンク２２０側に流れる。

【０１０９】（２）．イグニッションスイッチが「Ｏ
Ｎ」から「ＯＦＦ」に切り替わった場合には（時刻ｔ２
１）、エンジン２０２が停止し、燃料ポンプ２２２も停
止する。この時、エンジン２０２の吸気温ＴＨＡが高温
でなければ、電磁弁２２６は図１９に示すごとく直ちに
全開（ＤＴ＝０％）に制御される（Ｓ１１７０）。この
ためデリバリパイプ２１８内の燃料の一部は燃料帰還経
路２３６側に排出される。そして燃料帰還経路２３６に
は正方向の燃料流に対して規定圧Ｐｃ以上で開くチェッ
ク弁２３８が設けられているので、デリバリパイプ２１
８内の燃料圧力降下は規定圧Ｐｃで停止する。

【０１１０】したがって、時刻ｔ２１以降は、エンジン
２０２が停止している間はデリバリパイプ２１８内は規
定圧Ｐｃの燃料圧力に維持される。 （３）．イグニッションスイッチが「ＯＦＦ」から「Ｏ
Ｎ」に切り替わった場合には（時刻ｔ２２）、ステップ
Ｓ１０３０，Ｓ１０４０の処理にて、電磁弁２２６は直
ちに運転状態に応じた制御デューティＤＴに制御され
る。そして、エンジン２０２の始動（時刻ｔ２３）以
後、燃料ポンプ２２２が駆動するのでデリバリパイプ２
１８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃから次第に上昇し、噴射
に必要な燃料圧力に達する。

【０１１１】次に高温状態でエンジン２０２が停止した
場合の例を図２０のタイミングチャートで説明する。 （１）．エンジン２０２が既に駆動状態にある場合には
（時刻ｔ３１以前）、吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥ
とにより目標燃料圧力Ｐ０に反映され、余剰燃料が図１
４に示したごとく電磁弁２２６の開弁によりデリバリパ
イプ２１８側から燃料帰還経路２３６側へ排出される点
は、図１８で説明した場合と同じである。したがって、
デリバリパイプ２１８から排出された余剰燃料はチェッ
ク弁２３８を開いて燃料タンク２２０側に流れる。

【０１１２】（２）．イグニッションスイッチが「Ｏ
Ｎ」から「ＯＦＦ」に切り替わった場合（時刻ｔ３
１）、エンジン２０２の吸気温ＴＨＡが高温であるの
で、直ちに電磁弁２２６は図２１に示すごとく全閉（Ｄ
Ｔ＝１００％）に制御される（Ｓ１１４０）。このため
デリバリパイプ２１８内の燃料は閉じこめられて燃料帰
還経路２３６側に排出されることはない。したがって、
エンジン２０２の停止により燃料ポンプ２２２が停止し
てもデリバリパイプ２１８内の燃料圧力は維持される。

【０１１３】（３）．イグニッションスイッチ２４０が
「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わってから基準時間値
Ｃｓが経過すると（時刻ｔ３２）、電磁弁２２６は図１
９に示したごとく全開（ＤＴ＝０％）に制御される。こ
のためデリバリパイプ２１８内の燃料の一部は燃料帰還
経路２３６側に排出され、燃料圧力は急速に低下する。
しかし、燃料帰還経路２３６には正方向の燃料流に対し
て規定圧Ｐｃ以上で開くチェック弁２３８が設けられて
いるので、デリバリパイプ２１８内の燃料圧力降下は規
定圧Ｐｃで停止する。

【０１１４】したがって、時刻ｔ３２以降、エンジン２
０２が停止している間はデリバリパイプ２１８内は規定
圧Ｐｃの燃料圧力に維持される。 （４）．イグニッションスイッチが「ＯＦＦ」から「Ｏ
Ｎ」に切り替わった場合には（時刻ｔ３３）、電磁弁２
２６は直ちに運転状態に応じた制御デューティＤＴに制
御される（Ｓ１０３０，Ｓ１０４０）。そして、エンジ
ン２０２の始動（時刻ｔ３４）以後、燃料ポンプ２２２
が駆動するのでデリバリパイプ２１８内の燃料圧力は規
定圧Ｐｃから次第に上昇し、噴射に必要な燃料圧力に達
する。

【０１１５】上述した構成において、ＥＣＵ２３４（ス
テップＳ１０３０，Ｓ１０４０の部分）と電磁弁２２６
とが噴射燃料調圧手段に、ＥＣＵ２３４（図１７のエン
ジン停止時電磁弁駆動処理部分）が燃料圧力低減手段
に、チェック弁２３８が逆流阻止手段に相当する。

【０１１６】以上説明した本実施の形態３によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．エンジン２０２が停止すれば電磁弁２２６は図
１９に示したごとく直ちに全開にされるので、デリバリ
パイプ２１８内の燃料圧力は急速に低下する。これとと
もに、燃料帰還経路２３６に設けられたチェック弁２３
８により、デリバリパイプ２１８内の燃料圧力は規定圧
Ｐｃに維持されて低くなりすぎることがない。

【０１１７】このことから、デリバリパイプ２１８内の
燃料圧力は、高すぎることもなくかつ低すぎることもな
く、規定圧Ｐｃに維持されることになる。したがって、
エンジン２０２の停止中に燃料噴射弁２１６から問題と
なるような燃料漏れが生じることがなく、同時にベーパ
ーロックロックや燃料消失も防止することができる。

【０１１８】（ロ）．また、エンジン２０２の停止中に
燃料の高温化などの何らかの原因により、燃料ポンプ２
２２側からデリバリパイプ２１８側に高圧の燃料が侵入
する場合がある。あるいはデリバリパイプ２１８内の燃
料自体が高圧化する場合がある。しかし、電磁弁２２６
は図１９に示したごとく全開となっているので、高温化
などにより圧力上昇する燃料はデリバリパイプ２１８か
ら燃料帰還経路２３６側へ排出されデリバリパイプ２１
８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃに維持される。したがって
燃料噴射弁２１６から問題となるような燃料漏れが生じ
ることがなく、同時にベーパーロックロックや燃料消失
も防止することができる。

【０１１９】（ハ）．また、エンジン２０２の停止中に
燃料の高温化などの何らかの原因により、燃料タンク２
２０側から燃料が燃料帰還経路２３６を逆流しようとし
ても、燃料帰還経路２３６にはチェック弁２３８が設け
られていることにより逆流は阻止される。

【０１２０】したがって、電磁弁２２６が全開であって
もデリバリパイプ２１８側に電磁弁２２６側から燃料が
侵入することはなく、デリバリパイプ２１８内が高圧化
するのを防止することができる。このことから、燃料噴
射弁２１６からの燃料漏れをより確実に防止することが
できる。

【０１２１】（ニ）．ＥＣＵ２３４は、エンジン停止時
電磁弁駆動処理（図１７）にて、エンジン２０２の停止
直後に吸気温ＴＨＡが高い場合に、しばらく電磁弁２２
６を全閉にしている。このように吸気温ＴＨＡに応じた
期間、電磁弁２２６を全閉としているので、エンジン２
０２の停止直後にデリバリパイプ２１８内の燃料が高温
となっても十分にベーパーロックや燃料消失を防止する
ことができる。そして、この後に、電磁弁２２６を全開
にすることでデリバリパイプ２１８の燃料の一部を燃料
帰還経路２３６により燃料タンク２２０側に戻してい
る。このことによりデリバリパイプ２１８の燃料圧力を
規定圧Ｐｃに低下させることができるので、燃料噴射弁
２１６からの燃料漏れを防止でき、同時にベーパーロッ
クロックや燃料消失も防止することができる。

【０１２２】［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態１において、通電時に開き非通電時に
閉じる常閉型の電磁開閉弁３２を用いたが、通電時に閉
じ非通電時に開く常開型の電磁開閉弁を用いても良い。

【０１２３】・前記実施の形態１において、電磁開閉弁
３２とプレッシャレギュレータ２６との間にバキューム
タンク３０を設けたが、バキュームタンク３０は設け
ず、電磁開閉弁３２を閉弁することにより電磁開閉弁３
２からダイヤフラム室２６ｂにかけての負圧を保持する
のみでも良い。

【０１２４】・前記実施の形態１において、図１，２，
４，５に示したプレッシャレギュレータ２６の代わり
に、図６，７，８，１０，１２に示した前記実施の形態
２のプレッシャレギュレータ１２６を用いても良い。た
だし、細孔１５２ｂは存在しないものとする。また逆
に、前記実施の形態２において、プレッシャレギュレー
タ１２６の代わりに、前記実施の形態１のプレッシャレ
ギュレータ２６を用いても良い。ただし細孔１５２ｂを
設けるものとする。

【０１２５】・前記実施の形態１において、バキューム
タンク３０はプレッシャレギュレータ２６のダイヤフラ
ム室２６ｂ内の負圧を維持するためのみに用いるもので
あったが、他の用途に用いているバキュームタンクの負
圧をダイヤフラム室２６ｂ内への負圧導入に利用しても
良い。

【０１２６】・前記実施の形態２のプレッシャレギュレ
ータ１２６では、燃料リーク手段として細孔１５２ｂが
シート１５２の側面に形成されていたが、これ以外に、
図２２に示すごとく、シート３５２のシート面３５２ａ
に外周面から内周面にかけて溝３５２ｂを形成しても良
い。このことにより、図２３に示すごとく、バルブ部３
５８がシート面３５２ａに密着していても、溝３５２ｂ
を介して燃料を燃料帰還経路側に漏洩させることがで
き、デリバリパイプ内の燃料圧力を規定圧Ｐｃにするこ
とができる。

【０１２７】・前記実施の形態１〜３においては、吸気
ポートに燃料噴射するタイプのエンジンであったが、こ
れ以外に燃焼室内に直接燃料を噴射するタイプのエンジ
ンにも本発明は適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１としての内燃機関の燃料供給装置
の構成説明図。

【図２】実施の形態１の燃料供給装置の作動説明図。

【図３】実施の形態１の燃料供給装置の作動を示すタイ
ミングチャート。

【図４】実施の形態１の燃料供給装置の作動説明図。

【図５】実施の形態１の燃料供給装置の作動説明図。

【図６】実施の形態２としての内燃機関の燃料供給装置
の構成説明図。

【図７】実施の形態２の燃料供給装置に用いられている
プレッシャレギュレータの断面図。

【図８】実施の形態２の燃料供給装置に用いられている
プレッシャレギュレータの作動説明図。

【図９】実施の形態２の燃料供給装置の作動を示すタイ
ミングチャート。

【図１０】実施の形態２の燃料供給装置の作動説明図。

【図１１】実施の形態２の燃料供給装置におけるポンプ
吐出量と燃料圧力との関係を示すグラフ。

【図１２】実施の形態２の燃料供給装置の作動説明図。

【図１３】実施の形態３としての内燃機関の燃料供給装
置の構成説明図。

【図１４】実施の形態３の燃料供給装置の作動説明図。

【図１５】実施の形態３のＥＣＵが実行する電磁弁制御
処理のフローチャート。

【図１６】実施の形態３のＥＣＵが実行する制御デュー
ティＤＴ算出・設定処理のフローチャート。

【図１７】実施の形態３のＥＣＵが実行するエンジン停
止時電磁弁駆動処理のフローチャート。

【図１８】実施の形態３の燃料供給装置の作動を示すタ
イミングチャート。

【図１９】実施の形態３の燃料供給装置の作動説明図。

【図２０】実施の形態３の燃料供給装置の作動を示すタ
イミングチャート。

【図２１】実施の形態３の燃料供給装置の作動説明図。

【図２２】実施の形態２の変形例としてのプレッシャレ
ギュレータの断面図。

【図２３】実施の形態２の変形例としてのプレッシャレ
ギュレータの作動説明図。

【符号の説明】

２…エンジン、４…吸気通路、４ａ…サージタンク、６
…エアフィルタ、８…スロットルバルブ、１０…インテ
ークマニホールド、１２… シリンダブロック、１４…
エキゾーストマニホールド、１６…燃料噴射弁、１８…
デリバリパイプ、２０…燃料タンク、２２…燃料ポン
プ、２２ａ…チェック弁、２４…燃料供給経路、２６…
プレッシャレギュレータ、２６ａ…ダイヤフラム弁、２
６ｂ…ダイヤフラム室、２６ｃ…燃料排出室、２６ｄ…
スプリング、２８…圧力導入経路、３０…バキュームタ
ンク、３２…電磁開閉弁、３４…ＥＣＵ、３６…燃料帰
還経路、３８…チェック弁、４０…イグニッションスイ
ッチ、１０２…エンジン、１０４ａ…サージタンク、１
１６…燃料噴射弁、１１８…デリバリパイプ、１１８ａ
…デリバリパイプ接続部、１２０…燃料タンク、１２２
…燃料ポンプ、１２６…プレッシャレギュレータ、１２
６ａ…ダイヤフラム弁、１２６ｂ…ダイヤフラム室、１
２６ｃ…燃料導入室、１２８…圧力導入経路、１３６…
燃料帰還経路、１３６ａ…帰還経路接続部、１３８…チ
ェック弁、１５０…ケーシング、１５０ａ…アッパーカ
バー、１５０ｂ…ロアカバー、１５０ｃ，１５０ｄ…補
助部材、１５２…シート、１５２ａ…シート面、１５２
ｂ…細孔、１５４…ロアシェル、１５４ａ…凹部、１５
６…アッパーシェル、１５８…バルブ部、１６０…ボー
ル、１６２…バルブリテーナ、１６４…スプリング、２
０２…エンジン、２０４ａ…サージタンク、２１２…シ
リンダブロック、２１６…燃料噴射弁、２１８…デリバ
リパイプ、２２０…燃料タンク、２２２…燃料ポンプ、
２２６…電磁弁、２３４…ＥＣＵ、２３６…燃料帰還経
路、２３８…チェック弁、２４０…イグニッションスイ
ッチ、２７０…吸気圧センサ、２７２…吸気温センサ、
２７４…燃料圧力センサ、２７６…エンジン回転数セン
サ、２７８…水温センサ、３５２…シート、３５２ａ…
シート面、３５２ｂ…溝、３５８…バルブ部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 55/00 Ｆ０２Ｍ 55/00 Ｄ 55/02 ３５０ 55/02 ３５０Ｅ ３５０Ｕ Ｆターム(参考） 3G066 AA01 AB02 AD10 BA35 BA37 CB01 CB07U CB09 CB12 CB15 CB16 CC01 CD01 CD26 CE13 CE15 CE22 CE34 CE40 DB01 DB19 DC00 DC09 DC13 DC14 DC18 DC19 3G301 HA01 HA06 JA00 JA30 KA01 KA28 LB02 LB06 LC01 MA28 NA06 ND02 ND41 NE06 PA07Z PA10Z PB08A PB08Z PE01Z PE08Z PF16Z

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の運転時に燃料タンクの燃料を燃
   料ポンプにより燃料供給経路を介して燃料噴射弁側に圧
   送し、燃料噴射弁側に圧送された燃料の内の余剰燃料を
   燃料帰還経路により燃料タンクに戻す燃料供給機構を備
   えた内燃機関の燃料供給装置であって、 内燃機関が停止状態にある時に燃料噴射弁側の燃料の一
   部を燃料帰還経路側に排出することにより燃料噴射弁側
   の燃料圧力を低下させる燃料圧力低減手段と、 燃料帰還経路内の燃料圧力を噴射燃料圧力よりも小さい
   圧力に調整する燃料帰還経路内圧力調整手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置に
   おいて、前記燃料帰還経路内圧力調整手段は、前記燃料
   帰還経路に設けられ、前記燃料圧力低減手段から排出さ
   れる燃料による圧力が、噴射燃料圧力よりも小さく設定
   された規定圧以上の場合に燃料が燃料タンク側へ流れる
   ことを許し、燃料タンク側から燃料噴射弁側への燃料の
   逆流は阻止する逆流阻止手段として構成されていること
   を特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
3. 【請求項３】請求項２記載の内燃機関の燃料供給装置に
   おいて、前記逆流阻止手段は、規定圧を開弁圧とするチ
   ェック弁として構成されていることを特徴とする内燃機
   関の燃料供給装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれか記載の内燃機関の
   燃料供給装置において、前記燃料供給機構は、燃料噴射
   弁側と燃料帰還経路との間で内燃機関の運転時の噴射燃
   料圧力を調整するための噴射燃料調圧手段を備えるとと
   もに、 前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時
   に、前記噴射燃料調圧手段による調整圧力を低圧側とす
   ることで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に
   排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特
   徴とする内燃機関の燃料供給装置。
5. 【請求項５】請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置に
   おいて、前記噴射燃料調圧手段は、内燃機関の運転時に
   内燃機関の吸気圧を導入することにより吸気圧に応じて
   噴射燃料圧力を調整するとともに、 前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時
   に前記噴射燃料調圧手段に負圧を導入することで前記噴
   射燃料調圧手段による調整圧力を低圧側として燃料噴射
   弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射
   弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする内燃機関
   の燃料供給装置。
6. 【請求項６】請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置に
   おいて、前記噴射燃料調圧手段は、燃料噴射弁側と燃料
   帰還経路との間に電磁弁を備え該電磁弁を制御すること
   により噴射燃料圧力を調整するとともに、 前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時
   に前記電磁弁を制御することで燃料噴射弁側の燃料の一
   部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力
   を低下させることを特徴とする内燃機関の燃料供給装
   置。
7. 【請求項７】請求項６記載の内燃機関の燃料供給装置に
   おいて、前記噴射燃料調圧手段は、前記電磁弁の制御デ
   ューティを調整することにより噴射燃料圧力を調整する
   とともに、 前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時
   に前記電磁弁の制御デューティを調整することで燃料噴
   射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴
   射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする内燃機
   関の燃料供給装置。
8. 【請求項８】請求項６または７記載の内燃機関の燃料供
   給装置において、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関の
   停止直後に内燃機関における温度に基づいて設けられた
   期間は前記電磁弁を全閉として燃料噴射弁側の燃料圧力
   を維持し、次いで前記電磁弁を制御することで燃料噴射
   弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射
   弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする内燃機関
   の燃料供給装置。
9. 【請求項９】請求項１〜３のいずれか記載の内燃機関の
   燃料供給装置において、前記燃料圧力低減手段は、燃料
   噴射弁側の燃料圧力に伴い燃料噴射弁側の燃料の一部を
   燃料帰還経路側に漏洩させる燃料リーク手段として構成
   されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
10. 【請求項１０】請求項９記載の内燃機関の燃料供給装置
    において、前記燃料供給機構は、燃料噴射弁側と燃料帰
    還経路との間に内燃機関の運転時の噴射燃料圧力を調整
    するための噴射燃料調圧手段を設けるとともに、 前記燃料リーク手段は、前記噴射燃料調圧手段に設けら
    れていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。