JPH07180579A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
エンジンの燃料供給装置Info
- Publication number
- JPH07180579A JPH07180579A JP32265893A JP32265893A JPH07180579A JP H07180579 A JPH07180579 A JP H07180579A JP 32265893 A JP32265893 A JP 32265893A JP 32265893 A JP32265893 A JP 32265893A JP H07180579 A JPH07180579 A JP H07180579A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- time
- pressure
- amount
- Prior art date
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン停止後のインジェクタからの燃料の
漏洩量を的確に規制して、始動時のオーバーリッチ化を
防止する。 【構成】 エンジン停止時に燃料温度を検出し、これに
基づいて、エンジン停止後にインジェクタからの漏洩燃
料によって吸気管内がストイキ状態となるまでの時間を
推定する。そして、エンジン停止後、前記時間の経過し
た時に、インジェクタへの燃料供給用の燃料配管内の圧
力を調整する燃料圧力調整器により、燃料配管内圧力を
解放する。再始動時は、燃料配管内圧力の解放前に始動
する場合と、解放後に始動する場合とに分けて、噴射量
をそれぞれ補正する。
漏洩量を的確に規制して、始動時のオーバーリッチ化を
防止する。 【構成】 エンジン停止時に燃料温度を検出し、これに
基づいて、エンジン停止後にインジェクタからの漏洩燃
料によって吸気管内がストイキ状態となるまでの時間を
推定する。そして、エンジン停止後、前記時間の経過し
た時に、インジェクタへの燃料供給用の燃料配管内の圧
力を調整する燃料圧力調整器により、燃料配管内圧力を
解放する。再始動時は、燃料配管内圧力の解放前に始動
する場合と、解放後に始動する場合とに分けて、噴射量
をそれぞれ補正する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃料供給装
置に関し、特にエンジン始動時の空燃比を適切なものと
するための燃料供給装置に関する。
置に関し、特にエンジン始動時の空燃比を適切なものと
するための燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンにおいて、吸気管内にイ
ンジェクタから燃料を噴射供給する場合、インジェクタ
への燃料供給用の燃料配管に、燃料配管内圧力と吸気管
内圧力との差圧が設定圧となるように燃料配管内圧力を
調整する燃料圧力調整器（プレッシャレギュレータ）を
設けている。
ンジェクタから燃料を噴射供給する場合、インジェクタ
への燃料供給用の燃料配管に、燃料配管内圧力と吸気管
内圧力との差圧が設定圧となるように燃料配管内圧力を
調整する燃料圧力調整器（プレッシャレギュレータ）を
設けている。
【０００３】ところで、このようなエンジンの燃料供給
装置においては、エンジン停止後であっても、燃料圧力
調整器によって燃料配管内圧力が維持されるので、その
圧力によってインジェクタより吸気管内に燃料が洩れ出
る。このため、実開昭６２−１０１０４７号において
は、エンジン停止から再始動までの経過時間を測定し
て、インジェクタから吸気管内への燃料漏洩量を燃料配
管内の残留圧力と経過時間との相関により求め、これに
よって始動時の噴射量を減量補正することにより、適切
な空燃比によって始動するようにしている。すなわち、
必要燃料量Ｔ1 から燃料漏洩量Ｔ2 を減算して、始動時
噴射量ＴST＝Ｔ1−Ｔ2 を求めている。
装置においては、エンジン停止後であっても、燃料圧力
調整器によって燃料配管内圧力が維持されるので、その
圧力によってインジェクタより吸気管内に燃料が洩れ出
る。このため、実開昭６２−１０１０４７号において
は、エンジン停止から再始動までの経過時間を測定し
て、インジェクタから吸気管内への燃料漏洩量を燃料配
管内の残留圧力と経過時間との相関により求め、これに
よって始動時の噴射量を減量補正することにより、適切
な空燃比によって始動するようにしている。すなわち、
必要燃料量Ｔ1 から燃料漏洩量Ｔ2 を減算して、始動時
噴射量ＴST＝Ｔ1−Ｔ2 を求めている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンの燃料供給装置にあっては、インジ
ェクタからの燃料の漏洩量を何ら規制することなく、Ｔ
ST（始動時噴射量）＝Ｔ 1 （必要燃料量）−Ｔ2 （燃料
漏洩量）という形をとって、始動時噴射量を補正制御し
ているため、エンジンの応答性向上を期待して、吸気管
容積（コレクタ容積）を小さくしたときなどは、Ｔ1 ＜
Ｔ2 、すなわち、インジェクタからの燃料漏洩量によっ
てコレクタ内ＨＣ濃度が理想空燃比（以下ストイキとい
う）を超えてオーバーリッチとなり、このときにＴST＝
０としてもオーバーリッチの状態は変わらず、クランキ
ング時に未燃ガスがオーバーリッチにより点火されずに
そのまま掃気される等、始動性不良により始動時間が長
くなり、未燃ＨＣの排出を余儀無くされるという問題点
があった。
うな従来のエンジンの燃料供給装置にあっては、インジ
ェクタからの燃料の漏洩量を何ら規制することなく、Ｔ
ST（始動時噴射量）＝Ｔ 1 （必要燃料量）−Ｔ2 （燃料
漏洩量）という形をとって、始動時噴射量を補正制御し
ているため、エンジンの応答性向上を期待して、吸気管
容積（コレクタ容積）を小さくしたときなどは、Ｔ1 ＜
Ｔ2 、すなわち、インジェクタからの燃料漏洩量によっ
てコレクタ内ＨＣ濃度が理想空燃比（以下ストイキとい
う）を超えてオーバーリッチとなり、このときにＴST＝
０としてもオーバーリッチの状態は変わらず、クランキ
ング時に未燃ガスがオーバーリッチにより点火されずに
そのまま掃気される等、始動性不良により始動時間が長
くなり、未燃ＨＣの排出を余儀無くされるという問題点
があった。
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、インジェクタからの燃料の漏洩量を的確に規制する
ことにより、始動時のオーバーリッチ化を防止すると共
に、適切な空燃比で始動できるようにすることを目的と
する。
み、インジェクタからの燃料の漏洩量を的確に規制する
ことにより、始動時のオーバーリッチ化を防止すると共
に、適切な空燃比で始動できるようにすることを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、吸
気管内に燃料を噴射するインジェクタと、該インジェク
タへの燃料供給用の燃料配管に取付けられて燃料配管内
圧力と吸気管内圧力との差圧が設定圧となるように燃料
配管内圧力を調整する燃料圧力調整器とを備えるエンジ
ンの燃料供給装置において、下記の（１）又は（２）の
構成を採用する。
気管内に燃料を噴射するインジェクタと、該インジェク
タへの燃料供給用の燃料配管に取付けられて燃料配管内
圧力と吸気管内圧力との差圧が設定圧となるように燃料
配管内圧力を調整する燃料圧力調整器とを備えるエンジ
ンの燃料供給装置において、下記の（１）又は（２）の
構成を採用する。
【０００７】（１） 図１(a) に示すように、エンジン
停止時に燃料温度を検出する停止時燃温検出手段と、検
出されたエンジン停止時の燃料温度に基づいてエンジン
停止後にインジェクタからの漏洩燃料によって吸気管内
がストイキ状態となるまでの時間を推定する時間推定手
段と、エンジン停止後に前記時間を計時して計時終了時
に信号を出力する計時手段と、前記信号を受けて燃料圧
力調整器の設定圧を低下させることにより燃料配管内圧
力を解放する燃料配管内圧力解放手段とを設ける。
停止時に燃料温度を検出する停止時燃温検出手段と、検
出されたエンジン停止時の燃料温度に基づいてエンジン
停止後にインジェクタからの漏洩燃料によって吸気管内
がストイキ状態となるまでの時間を推定する時間推定手
段と、エンジン停止後に前記時間を計時して計時終了時
に信号を出力する計時手段と、前記信号を受けて燃料圧
力調整器の設定圧を低下させることにより燃料配管内圧
力を解放する燃料配管内圧力解放手段とを設ける。
【０００８】（２） 図１(b) に示すように、エンジン
停止後に吸気管内の空燃比を検出する停止後空燃比検出
手段と、検出されたエンジン停止後の吸気管内の空燃比
がストイキ状態になったときに信号を出力する空燃比判
定手段と、前記信号を受けて燃料圧力調整器の設定圧力
を低下させることにより燃料配管内圧力を解放する燃料
配管内圧力解放手段とを設ける。
停止後に吸気管内の空燃比を検出する停止後空燃比検出
手段と、検出されたエンジン停止後の吸気管内の空燃比
がストイキ状態になったときに信号を出力する空燃比判
定手段と、前記信号を受けて燃料圧力調整器の設定圧力
を低下させることにより燃料配管内圧力を解放する燃料
配管内圧力解放手段とを設ける。
【０００９】また、このような燃料配管内圧力解放手段
を設けたことに伴い、燃料配管内圧力解放手段の作動前
に再始動する場合と、作動後に再始動する場合とで、再
始動時の燃料噴射量をそれぞれ適切に設定する必要があ
る。そこで、燃料配管内圧力解放手段の作動前に再始動
する場合には、下記（３）又は（４）の構成により、再
始動時の燃料噴射量を設定するとよい。
を設けたことに伴い、燃料配管内圧力解放手段の作動前
に再始動する場合と、作動後に再始動する場合とで、再
始動時の燃料噴射量をそれぞれ適切に設定する必要があ
る。そこで、燃料配管内圧力解放手段の作動前に再始動
する場合には、下記（３）又は（４）の構成により、再
始動時の燃料噴射量を設定するとよい。
【００１０】（３） 図２(a) に示すように、再始動時
の燃料温度を検出する始動時燃温検出手段と、検出され
た再始動時の燃料温度に基づいて吸気管内をストイキ状
態とするために必要な燃料量を算出する必要燃料量算出
手段と、エンジン停止から再始動までの時間を検出する
時間検出手段と、検出された時間に基づいてインジェク
タからの燃料漏洩量を算出する漏洩量算出手段と、必要
燃料量及び燃料漏洩量に基づいて再始動時の燃料噴射量
を設定する始動時噴射量設定手段とを設ける。
の燃料温度を検出する始動時燃温検出手段と、検出され
た再始動時の燃料温度に基づいて吸気管内をストイキ状
態とするために必要な燃料量を算出する必要燃料量算出
手段と、エンジン停止から再始動までの時間を検出する
時間検出手段と、検出された時間に基づいてインジェク
タからの燃料漏洩量を算出する漏洩量算出手段と、必要
燃料量及び燃料漏洩量に基づいて再始動時の燃料噴射量
を設定する始動時噴射量設定手段とを設ける。
【００１１】（４） 図２(b) に示すように、再始動時
の燃料温度を検出する始動時燃温検出手段と、検出され
た再始動時の燃料温度に基づいて吸気管内をストイキ状
態とするために必要な燃料量を算出する必要燃料量算出
手段と、再始動時の吸気管内の空燃比を検出する始動時
空燃比検出手段と、必要燃料量及び検出空燃比に基づい
て再始動時の燃料噴射量を設定する始動時噴射量設定手
段とを設ける。
の燃料温度を検出する始動時燃温検出手段と、検出され
た再始動時の燃料温度に基づいて吸気管内をストイキ状
態とするために必要な燃料量を算出する必要燃料量算出
手段と、再始動時の吸気管内の空燃比を検出する始動時
空燃比検出手段と、必要燃料量及び検出空燃比に基づい
て再始動時の燃料噴射量を設定する始動時噴射量設定手
段とを設ける。
【００１２】また、燃料配管内圧力解放手段の作動後に
再始動する場合には、下記（５）の構成により、再始動
時の燃料噴射量を設定するとよい。（５） 図２(c) に
示すように、再始動時の燃料温度を検出する始動時燃温
検出手段と、検出された再始動時の燃料温度に基づいて
吸気管内をストイキ状態とするために必要な燃料量を算
出する必要燃料量算出手段と、再始動からの時間に応じ
て補正係数を設定する補正係数手段と、必要燃料量及び
補正係数に基づいて再始動時の燃料噴射量を設定する始
動時噴射量設定手段とを設ける。
再始動する場合には、下記（５）の構成により、再始動
時の燃料噴射量を設定するとよい。（５） 図２(c) に
示すように、再始動時の燃料温度を検出する始動時燃温
検出手段と、検出された再始動時の燃料温度に基づいて
吸気管内をストイキ状態とするために必要な燃料量を算
出する必要燃料量算出手段と、再始動からの時間に応じ
て補正係数を設定する補正係数手段と、必要燃料量及び
補正係数に基づいて再始動時の燃料噴射量を設定する始
動時噴射量設定手段とを設ける。
【００１３】
【作用】上記（１）の構成においては、エンジン停止時
の燃料温度に基づいてエンジン停止後にインジェクタか
らの漏洩燃料によって吸気管内がストイキ状態となるま
での時間を推定し、この時間の経過時に燃料配管内圧力
を解放することにより、それ以降の燃料の漏洩がなくな
り、吸気管内をストイキ状態に保ったまま次の再始動に
備えることができ、始動時のオーバーリッチ化を防止で
きる。
の燃料温度に基づいてエンジン停止後にインジェクタか
らの漏洩燃料によって吸気管内がストイキ状態となるま
での時間を推定し、この時間の経過時に燃料配管内圧力
を解放することにより、それ以降の燃料の漏洩がなくな
り、吸気管内をストイキ状態に保ったまま次の再始動に
備えることができ、始動時のオーバーリッチ化を防止で
きる。
【００１４】上記（２）の構成においては、エンジン停
止後に吸気管内の空燃比を検出して、これがストイキ状
態になったときに燃料配管内圧力を解放することによ
り、それ以降の燃料の漏洩がなくなり、吸気管内をスト
イキ状態に保ったまま次の再始動に備えることができ、
始動時のオーバーリッチ化を防止できる。上記（３）の
構成においては、燃料配管内圧力の解放前に再始動する
場合に、エンジン停止から再始動までの時間を検出し、
これに基づいてインジェクタからの燃料漏洩量を算出
し、必要燃料量と燃料漏洩量とに基づいて始動時噴射量
を設定することにより、始動時の空燃比を適切なものに
することができる。
止後に吸気管内の空燃比を検出して、これがストイキ状
態になったときに燃料配管内圧力を解放することによ
り、それ以降の燃料の漏洩がなくなり、吸気管内をスト
イキ状態に保ったまま次の再始動に備えることができ、
始動時のオーバーリッチ化を防止できる。上記（３）の
構成においては、燃料配管内圧力の解放前に再始動する
場合に、エンジン停止から再始動までの時間を検出し、
これに基づいてインジェクタからの燃料漏洩量を算出
し、必要燃料量と燃料漏洩量とに基づいて始動時噴射量
を設定することにより、始動時の空燃比を適切なものに
することができる。
【００１５】上記（４）の構成においては、燃料配管内
圧力の解放前に再始動する場合に、再始動時の吸気管内
の空燃比を検出し、必要燃料量と検出空燃比とに基づい
て始動時噴射量を設定することにより、始動時の空燃比
を適切なものにすることができる。上記（５）の構成に
おいては、燃料配管内圧力の解放後に再始動する場合
に、再始動からの時間に応じて補正係数を設定し、必要
燃料量と補正係数とに基づいて始動時噴射量を設定する
ことにより、始動時の最初に噴射量をゼロにして空燃比
のオーバーリッチ化を防止するのみのみならず、その後
の噴射量をスムーズに変化させて、適切なものとするこ
とができる。
圧力の解放前に再始動する場合に、再始動時の吸気管内
の空燃比を検出し、必要燃料量と検出空燃比とに基づい
て始動時噴射量を設定することにより、始動時の空燃比
を適切なものにすることができる。上記（５）の構成に
おいては、燃料配管内圧力の解放後に再始動する場合
に、再始動からの時間に応じて補正係数を設定し、必要
燃料量と補正係数とに基づいて始動時噴射量を設定する
ことにより、始動時の最初に噴射量をゼロにして空燃比
のオーバーリッチ化を防止するのみのみならず、その後
の噴射量をスムーズに変化させて、適切なものとするこ
とができる。
【００１６】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図３はシ
ステム構成を示している。１はエンジン、２は吸気管、
３は排気管、４はスタータ、５は吸気管２内に燃料を噴
射するインジェクタ、６はインジェクタ５への燃料供給
用の燃料配管内圧力を調整する燃料圧力調整器（プレッ
シャレギュレータ）、７はスタータ４やインジェクタ５
などの作動を制御するコントロールユニット、８はイグ
ニッションスイッチ、９はスタートスイッチ、10は水温
センサである。尚、本実施例では水温センサ10により検
出される冷却水温度により燃料温度を推定することとす
るが、燃料配管に臨ませて燃温センサを設けてもよい。
ステム構成を示している。１はエンジン、２は吸気管、
３は排気管、４はスタータ、５は吸気管２内に燃料を噴
射するインジェクタ、６はインジェクタ５への燃料供給
用の燃料配管内圧力を調整する燃料圧力調整器（プレッ
シャレギュレータ）、７はスタータ４やインジェクタ５
などの作動を制御するコントロールユニット、８はイグ
ニッションスイッチ、９はスタートスイッチ、10は水温
センサである。尚、本実施例では水温センサ10により検
出される冷却水温度により燃料温度を推定することとす
るが、燃料配管に臨ませて燃温センサを設けてもよい。
【００１７】始動時においては、先ずイグニッションス
イッチ８が入り、更にスタートスイッチ９が入ると、コ
ントロールユニット７からスタータ４に信号が入り、エ
ンジン１をクランキングすると共に、コントロールユニ
ット７からインジェクタ４に信号（始動時噴射パルス）
が入り、燃料の噴射が開始されて、始動する。燃料圧力
調整器６は、図４に示すように構成されている。
イッチ８が入り、更にスタートスイッチ９が入ると、コ
ントロールユニット７からスタータ４に信号が入り、エ
ンジン１をクランキングすると共に、コントロールユニ
ット７からインジェクタ４に信号（始動時噴射パルス）
が入り、燃料の噴射が開始されて、始動する。燃料圧力
調整器６は、図４に示すように構成されている。
【００１８】ダイアフラム60を挟んで燃料圧力室61と基
準圧力室62とが形成され、燃料圧力室61は連通路63によ
りインジェクタへの燃料供給用の燃料配管（燃料ポンプ
下流の燃料配管）と連通している。基準圧力室62は連通
路64により吸気管と連通している。燃料圧力室61にはま
た燃料タンクへの燃料戻し口65が設けられ、この燃料戻
し口65はダイアフラム60に取付けられた弁体66により開
閉されるようになっている。
準圧力室62とが形成され、燃料圧力室61は連通路63によ
りインジェクタへの燃料供給用の燃料配管（燃料ポンプ
下流の燃料配管）と連通している。基準圧力室62は連通
路64により吸気管と連通している。燃料圧力室61にはま
た燃料タンクへの燃料戻し口65が設けられ、この燃料戻
し口65はダイアフラム60に取付けられた弁体66により開
閉されるようになっている。
【００１９】基準圧力室62にはまたスプリング67が収納
され、ダイアフラム60を介して弁体66を燃料戻し口65閉
弁方向に付勢している。スプリング67の基端側はスプリ
ングリテーナ68により支持されており、このスプリング
リテーナ68の位置はソレノイド69のＯＮ・ＯＦＦにより
切換えられるようになっている。
され、ダイアフラム60を介して弁体66を燃料戻し口65閉
弁方向に付勢している。スプリング67の基端側はスプリ
ングリテーナ68により支持されており、このスプリング
リテーナ68の位置はソレノイド69のＯＮ・ＯＦＦにより
切換えられるようになっている。
【００２０】通常状態においては、コントロールユニッ
ト７からの信号により、ソレノイド69がＯＮ状態となっ
て、スプリングリテーナ68を図４(a) の位置に変位させ
て、スプリング67を圧縮しており、ダイアフラム60に作
用する燃料圧力室61内に導かれる燃料配管内圧力Ｐｆと
基準圧力室62内に導かれる吸気管内圧力（負圧）Ｐａと
の差圧（Ｐｆ−ｐａ）がスプリング67の設定圧を超える
と、ダイアフラム60が図４(a) で左側に変位して、弁体
66が燃料戻し口65から離れる結果、燃料が燃料戻し口65
より逃げて、燃料配管内圧力が低下する。これにより、
燃料配管内圧力と吸気管圧力との差圧が設定圧となるよ
うに燃料配管内圧力を調整することができる。
ト７からの信号により、ソレノイド69がＯＮ状態となっ
て、スプリングリテーナ68を図４(a) の位置に変位させ
て、スプリング67を圧縮しており、ダイアフラム60に作
用する燃料圧力室61内に導かれる燃料配管内圧力Ｐｆと
基準圧力室62内に導かれる吸気管内圧力（負圧）Ｐａと
の差圧（Ｐｆ−ｐａ）がスプリング67の設定圧を超える
と、ダイアフラム60が図４(a) で左側に変位して、弁体
66が燃料戻し口65から離れる結果、燃料が燃料戻し口65
より逃げて、燃料配管内圧力が低下する。これにより、
燃料配管内圧力と吸気管圧力との差圧が設定圧となるよ
うに燃料配管内圧力を調整することができる。
【００２１】そして、コントロールユニット７からの信
号により、ソレノイド69をＯＦＦ状態にすると、図４
(b) に示すようなスプリングリテーナ68の移動によりス
プリング67が自然長となり、設定圧の低下により、わず
かな燃料配管内圧力でダイアフラム60が図４(b) で左側
に変位して、弁体66が燃料戻し口65を開放する結果、燃
料配管内の残留圧力を解放することができる。この解放
は、エンジン停止後に所定の条件で行われる。
号により、ソレノイド69をＯＦＦ状態にすると、図４
(b) に示すようなスプリングリテーナ68の移動によりス
プリング67が自然長となり、設定圧の低下により、わず
かな燃料配管内圧力でダイアフラム60が図４(b) で左側
に変位して、弁体66が燃料戻し口65を開放する結果、燃
料配管内の残留圧力を解放することができる。この解放
は、エンジン停止後に所定の条件で行われる。
【００２２】次に、コントロールユニット７において、
エンジン停止時から次の再始動時にかけて行われる制御
について、１）エンジン停止後の制御、２）燃料配管内
圧力の解放前に再始動した場合の制御、３）燃料配管内
圧力の解放後に再始動した場合の制御に分けて、図５及
び図６のフローチャートによって説明する。 〔エンジン停止後の制御〕ステップ１（図にはＳ１と記
してある。以下同様）では、エンジンが停止した（イグ
ニッションスイッチがＯＦＦ）か否かを判定し、エンジ
ン停止時にステップ２へ進む。
エンジン停止時から次の再始動時にかけて行われる制御
について、１）エンジン停止後の制御、２）燃料配管内
圧力の解放前に再始動した場合の制御、３）燃料配管内
圧力の解放後に再始動した場合の制御に分けて、図５及
び図６のフローチャートによって説明する。 〔エンジン停止後の制御〕ステップ１（図にはＳ１と記
してある。以下同様）では、エンジンが停止した（イグ
ニッションスイッチがＯＦＦ）か否かを判定し、エンジ
ン停止時にステップ２へ進む。
【００２３】ステップ２では、水温センサにより検出さ
れる冷却水温度より推定して、エンジン停止時の燃料温
度を検出する。この部分が停止時燃温検出手段に相当す
る。ステップ３では、検出されたエンジン停止時の燃料
温度に基づいてエンジン停止後にインジェクタからの漏
洩燃料によって吸気管内がストイキ状態となるまでの時
間Ａを推定する。この部分が時間推定手段に相当する。
れる冷却水温度より推定して、エンジン停止時の燃料温
度を検出する。この部分が停止時燃温検出手段に相当す
る。ステップ３では、検出されたエンジン停止時の燃料
温度に基づいてエンジン停止後にインジェクタからの漏
洩燃料によって吸気管内がストイキ状態となるまでの時
間Ａを推定する。この部分が時間推定手段に相当する。
【００２４】ステップ４では、エンジン停止から時間Ａ
が経過したか否かを判定する。この部分が計時手段に相
当する。時間Ａが経過する前はステップ５に進んで再始
動（スタートスイッチがＯＮ）か否かを判定し、再始動
でない場合はステップ４へ戻る。そして、時間Ａが経過
する前に、再始動された場合は、ステップ５からステッ
プ11（図６）へ進む。
が経過したか否かを判定する。この部分が計時手段に相
当する。時間Ａが経過する前はステップ５に進んで再始
動（スタートスイッチがＯＮ）か否かを判定し、再始動
でない場合はステップ４へ戻る。そして、時間Ａが経過
する前に、再始動された場合は、ステップ５からステッ
プ11（図６）へ進む。
【００２５】一方、エンジン停止から時間Ａが経過した
場合は、ステップ４からステップ６へ進んで、燃料圧力
調整器６のソレノイド69をＯＦＦにすることにより、燃
料配管内の残留圧力を解放する。この部分が燃料配管内
圧力解放手段に相当する。この後は、ステップ７へ進ん
で再始動（スタートスイッチがＯＮ）か否かを判定し、
再始動された段階で、ステップ21（図６）へ進む。
場合は、ステップ４からステップ６へ進んで、燃料圧力
調整器６のソレノイド69をＯＦＦにすることにより、燃
料配管内の残留圧力を解放する。この部分が燃料配管内
圧力解放手段に相当する。この後は、ステップ７へ進ん
で再始動（スタートスイッチがＯＮ）か否かを判定し、
再始動された段階で、ステップ21（図６）へ進む。
【００２６】かかるエンジン停止後の制御について説明
する。図７(a) に燃料圧力とインジェクタからの単位時
間当たりの燃料漏洩量との関係を示す。また、図８にエ
ンジン停止後の経過時間と燃料圧力との関係を示す。更
に、図９にエンジン停止後の経過時間とコレクタ内ＨＣ
濃度との関係を示す。ここで、図９においてコレクタ内
ＨＣ濃度がストイキ状態となる時間Ａの時点で、図８に
示すように燃料圧力を低下させれば、図７(a) から明ら
かなように燃料の漏洩がなくなり、その後もストイキ状
態に保つことができる。この時間Ａは、エンジン停止時
の燃料温度と、コレクタ容積と、インジェクタの漏洩特
性とから決定することができる。よって、図10に示すよ
うに燃料温度に応じて割付られたマップを用いて時間Ａ
を推定することができる。
する。図７(a) に燃料圧力とインジェクタからの単位時
間当たりの燃料漏洩量との関係を示す。また、図８にエ
ンジン停止後の経過時間と燃料圧力との関係を示す。更
に、図９にエンジン停止後の経過時間とコレクタ内ＨＣ
濃度との関係を示す。ここで、図９においてコレクタ内
ＨＣ濃度がストイキ状態となる時間Ａの時点で、図８に
示すように燃料圧力を低下させれば、図７(a) から明ら
かなように燃料の漏洩がなくなり、その後もストイキ状
態に保つことができる。この時間Ａは、エンジン停止時
の燃料温度と、コレクタ容積と、インジェクタの漏洩特
性とから決定することができる。よって、図10に示すよ
うに燃料温度に応じて割付られたマップを用いて時間Ａ
を推定することができる。
【００２７】尚、時間Ａの時点における燃料温度は、図
11に示すように、エンジン停止後の一時的な上昇を終了
した後に降下しているので、この時点で燃料圧力を低下
させてもペーパーの発生は大きくない。また、万一ベー
パーが発生しても、燃料温度のピークを過ぎた状態なの
で、後に述べる方法によりベーパーによる噴射量の目減
り分をカバーできる状態である。
11に示すように、エンジン停止後の一時的な上昇を終了
した後に降下しているので、この時点で燃料圧力を低下
させてもペーパーの発生は大きくない。また、万一ベー
パーが発生しても、燃料温度のピークを過ぎた状態なの
で、後に述べる方法によりベーパーによる噴射量の目減
り分をカバーできる状態である。
【００２８】このようにエンジン停止後にコレクタ内Ｈ
Ｃ濃度がストイキ状態となる時間Ａの後、燃料配管内の
残留圧力を解放することにより、時間Ａ後は常にコレク
タ内ＨＣ濃度をストイキ状態にすることができる。従っ
て、再始動時のオーバーリッチ化を防止することができ
る。 〔燃料配管内圧力の解放前に再始動した場合の制御〕ス
テップ11では、始動時の燃料温度を検出する。この部分
が始動時燃温検出手段に相当する。
Ｃ濃度がストイキ状態となる時間Ａの後、燃料配管内の
残留圧力を解放することにより、時間Ａ後は常にコレク
タ内ＨＣ濃度をストイキ状態にすることができる。従っ
て、再始動時のオーバーリッチ化を防止することができ
る。 〔燃料配管内圧力の解放前に再始動した場合の制御〕ス
テップ11では、始動時の燃料温度を検出する。この部分
が始動時燃温検出手段に相当する。
【００２９】ステップ12では、始動時の燃料温度から必
要燃料量Ｔ1 を求める。ここで、必要燃料量Ｔ1 は予め
燃料温度に応じて割付けたマップを参照して設定する。
このマップは、図13において、ＴST＝Ｔ1 の場合に相当
する。この部分が必要燃料量算出手段に相当する。ステ
ップ13では、エンジン停止から再始動までの時間ｔを検
出する。この部分が時間検出手段に相当する。
要燃料量Ｔ1 を求める。ここで、必要燃料量Ｔ1 は予め
燃料温度に応じて割付けたマップを参照して設定する。
このマップは、図13において、ＴST＝Ｔ1 の場合に相当
する。この部分が必要燃料量算出手段に相当する。ステ
ップ13では、エンジン停止から再始動までの時間ｔを検
出する。この部分が時間検出手段に相当する。
【００３０】ステップ14では、エンジン停止から再始動
までの時間ｔにおけるインジェクタからの燃料漏洩量Ｔ
2 を算出する。この部分が漏洩量算出手段に相当する。
ここで、単位時間当たりの漏洩量Ｔは図７(a) に示した
ごとく燃料圧力により決まり、燃料圧力は図８に示した
ごとく時間により決まることから、各時間における単位
時間当たりの漏洩量を求めることができる。但し、漏洩
量は燃料温度によって変化するので、図７(b) に示すよ
うな燃料温度に応じた係数ρを掛ける必要がある。
までの時間ｔにおけるインジェクタからの燃料漏洩量Ｔ
2 を算出する。この部分が漏洩量算出手段に相当する。
ここで、単位時間当たりの漏洩量Ｔは図７(a) に示した
ごとく燃料圧力により決まり、燃料圧力は図８に示した
ごとく時間により決まることから、各時間における単位
時間当たりの漏洩量を求めることができる。但し、漏洩
量は燃料温度によって変化するので、図７(b) に示すよ
うな燃料温度に応じた係数ρを掛ける必要がある。
【００３１】よって、次式より、燃料漏洩量Ｔ2 を求め
ることができる。 Ｔ2 ＝Σt （ρ・Ｔ） ステップ15では、次式のごとく、必要燃料量Ｔ1 から燃
料漏洩量Ｔ2 を減算して、始動時噴射量ＴSTを求める
（図12参照）。この部分が始動時噴射量設定手段に相当
する。
ることができる。 Ｔ2 ＝Σt （ρ・Ｔ） ステップ15では、次式のごとく、必要燃料量Ｔ1 から燃
料漏洩量Ｔ2 を減算して、始動時噴射量ＴSTを求める
（図12参照）。この部分が始動時噴射量設定手段に相当
する。
【００３２】ＴST＝Ｔ1 −Ｔ2 ここで注意することは、Ｔ2 は燃料圧力と時間とエンジ
ン停止時の燃料温度の関数であるが、ＴSTは燃料圧力一
定なのでその時の燃料温度に左右されることである。つ
まり、燃料温度が高くなると、ベーパーを発生し易くな
るため、高温時ベーパーの発生による噴射量の目減り分
を上乗せする必要があるので、図13に示すような燃料温
度と噴射量の関係により噴射量を決定する。
ン停止時の燃料温度の関数であるが、ＴSTは燃料圧力一
定なのでその時の燃料温度に左右されることである。つ
まり、燃料温度が高くなると、ベーパーを発生し易くな
るため、高温時ベーパーの発生による噴射量の目減り分
を上乗せする必要があるので、図13に示すような燃料温
度と噴射量の関係により噴射量を決定する。
【００３３】よって、Ｔ＝０（あるいはｔ＝０）とした
場合、ＴST＝Ｔ1 となる。また、ＴSTの演算式は、下記
のように表すこともできる。 ＴST＝Ｔ1 −Ｔ2 ＝（１−Ｔ2 ／Ｔ1 ）Ｔ1 ＝ｋ・Ｔ1 但し、ｋ＝１−Ｔ2 ／
Ｔ1 〔燃料配管内圧力の解放後に再始動した場合の制御〕ス
テップ21では、始動時の燃料温度を検出する。この部分
が始動時燃温検出手段に相当する。
場合、ＴST＝Ｔ1 となる。また、ＴSTの演算式は、下記
のように表すこともできる。 ＴST＝Ｔ1 −Ｔ2 ＝（１−Ｔ2 ／Ｔ1 ）Ｔ1 ＝ｋ・Ｔ1 但し、ｋ＝１−Ｔ2 ／
Ｔ1 〔燃料配管内圧力の解放後に再始動した場合の制御〕ス
テップ21では、始動時の燃料温度を検出する。この部分
が始動時燃温検出手段に相当する。
【００３４】ステップ22では、始動時の燃料温度から必
要燃料量Ｔ1 を求める。ここで、必要燃料量Ｔ1 は予め
燃料温度に応じて割付けたマップを参照して設定する。
このマップは、図13において、ＴST＝Ｔ1 の場合に相当
する。この部分が必要燃料量算出手段に相当する。ステ
ップ23では、冷却水温度が所定値以下か否かを判定し
て、ＮＯの場合にステップ24へ進む。
要燃料量Ｔ1 を求める。ここで、必要燃料量Ｔ1 は予め
燃料温度に応じて割付けたマップを参照して設定する。
このマップは、図13において、ＴST＝Ｔ1 の場合に相当
する。この部分が必要燃料量算出手段に相当する。ステ
ップ23では、冷却水温度が所定値以下か否かを判定し
て、ＮＯの場合にステップ24へ進む。
【００３５】ステップ24では、エンジン停止から再始動
までの時間ｔが所定値以上か否かを判定して、ＮＯの場
合にステップ25へ進む。ステップ25では、始動後の経過
時間に応じた補正係数Ｋを求める。この部分が補正係数
設定手段に相当する。ステップ26では、必要燃料量Ｔ1
に補正係数Ｋを乗じて、始動時噴射量ＴST＝Ｋ・Ｔ1 を
求める。この部分が始動時噴射量設定手段に相当する。
までの時間ｔが所定値以上か否かを判定して、ＮＯの場
合にステップ25へ進む。ステップ25では、始動後の経過
時間に応じた補正係数Ｋを求める。この部分が補正係数
設定手段に相当する。ステップ26では、必要燃料量Ｔ1
に補正係数Ｋを乗じて、始動時噴射量ＴST＝Ｋ・Ｔ1 を
求める。この部分が始動時噴射量設定手段に相当する。
【００３６】一方、ステップ23での判定で冷却水温度が
所定値以下の場合、又はステップ24での判定でエンジン
停止から再始動までの時間ｔが所定値以上の場合は、ス
テップ27へ進んでＴST＝Ｔ1 とする。かかる制御につい
て説明する。時間Ａ後は、コレクタ内ＨＣ濃度はストイ
キ状態なので、ＴST＝０としても、そのままで始動可能
である。
所定値以下の場合、又はステップ24での判定でエンジン
停止から再始動までの時間ｔが所定値以上の場合は、ス
テップ27へ進んでＴST＝Ｔ1 とする。かかる制御につい
て説明する。時間Ａ後は、コレクタ内ＨＣ濃度はストイ
キ状態なので、ＴST＝０としても、そのままで始動可能
である。
【００３７】しかし、コレクタ内の混合気が全てシリン
ダに入り、エンジンを回した後は、そこでストールする
（図14参照）。これは、エンジンがかかっていても、キ
ーをイグニッションＯＮのままだと、その後の始動後増
量に入らず、燃料が供給されないので、ストールするも
のと思われる。そこで、コレクタ内の混合気が全てシリ
ンダに入って、その後ストールする前にＴSTを噴射して
も、応答遅れにより、スムーズなエンジン回転は得られ
ず、好ましくない（図15参照）。従って、コレクタ内混
合気が全て消費される前にＴSTを噴射する必要がある
が、単に図16(a) のようにディレイ時間を設けただけで
は、エンジン回転はやはりスムーズにならない（図16
(b) 参照）。
ダに入り、エンジンを回した後は、そこでストールする
（図14参照）。これは、エンジンがかかっていても、キ
ーをイグニッションＯＮのままだと、その後の始動後増
量に入らず、燃料が供給されないので、ストールするも
のと思われる。そこで、コレクタ内の混合気が全てシリ
ンダに入って、その後ストールする前にＴSTを噴射して
も、応答遅れにより、スムーズなエンジン回転は得られ
ず、好ましくない（図15参照）。従って、コレクタ内混
合気が全て消費される前にＴSTを噴射する必要がある
が、単に図16(a) のようにディレイ時間を設けただけで
は、エンジン回転はやはりスムーズにならない（図16
(b) 参照）。
【００３８】回転をスムーズにするためには、（図17
(a),(b) に示すように、ＴSTディレイを設けた上に、そ
れが更にある一定時間のうちに徐々にＴST＝Ｔ1 となる
ように補正係数Ｋを設けて補正する。従って、補正係数
Ｋは、最初にＫ１＝０となり、所定時間後に徐々に大き
くなって、最終的にＫ＝１となるように設定する。
(a),(b) に示すように、ＴSTディレイを設けた上に、そ
れが更にある一定時間のうちに徐々にＴST＝Ｔ1 となる
ように補正係数Ｋを設けて補正する。従って、補正係数
Ｋは、最初にＫ１＝０となり、所定時間後に徐々に大き
くなって、最終的にＫ＝１となるように設定する。
【００３９】但し、時間Ａ後は、水温が所定値以下とな
れば、コレクタ内ＨＣは吸気管内に付着することが考え
られ、均一な混合状態であるとは言えない。また、エン
ジン停止から所定時間以上放置された場合も、バルブオ
ーバーラップから排気マニホールドを経て、周囲に発散
するか、エアクリーナ側から発散することで、やはりコ
レクタ内ＨＣとして存在しているとはいえない。よっ
て、これらの場合はＴST＝Ｋ・Ｔ1 で、Ｋ＝１と考え
て、ＴST＝Ｔ1 とする。
れば、コレクタ内ＨＣは吸気管内に付着することが考え
られ、均一な混合状態であるとは言えない。また、エン
ジン停止から所定時間以上放置された場合も、バルブオ
ーバーラップから排気マニホールドを経て、周囲に発散
するか、エアクリーナ側から発散することで、やはりコ
レクタ内ＨＣとして存在しているとはいえない。よっ
て、これらの場合はＴST＝Ｋ・Ｔ1 で、Ｋ＝１と考え
て、ＴST＝Ｔ1 とする。
【００４０】図18には、他の実施例を示す。この実施例
は、吸気管２（特にコレクタ部）に空燃比センサ11を追
加したものである。この空燃比センサ11により、コレク
タ内ＨＣ濃度がストイキ状態になったことを直接的に検
知でき、時間Ａをそのエンジンごとに設定できるので、
インジェクタ５からの漏洩量の個別のバラツキを考慮し
て制御でき、より精度の高いものとなり、インジェクタ
５の油密特性のバラツキを軽減するための品質向上が不
要になるという利点がある。
は、吸気管２（特にコレクタ部）に空燃比センサ11を追
加したものである。この空燃比センサ11により、コレク
タ内ＨＣ濃度がストイキ状態になったことを直接的に検
知でき、時間Ａをそのエンジンごとに設定できるので、
インジェクタ５からの漏洩量の個別のバラツキを考慮し
て制御でき、より精度の高いものとなり、インジェクタ
５の油密特性のバラツキを軽減するための品質向上が不
要になるという利点がある。
【００４１】この実施例の場合のフローチャートを図19
及び図20に示す。 〔エンジン停止後の制御〕ステップ１では、エンジンが
停止した（イグニッションスイッチがＯＦＦ）か否かを
判定し、エンジン停止後はステップ３’へ進む。ステッ
プ３’では、空燃比センサの出力（Ａ／Ｆ）を読込む。
この部分が停止後空燃比検出手段に相当する。
及び図20に示す。 〔エンジン停止後の制御〕ステップ１では、エンジンが
停止した（イグニッションスイッチがＯＦＦ）か否かを
判定し、エンジン停止後はステップ３’へ進む。ステッ
プ３’では、空燃比センサの出力（Ａ／Ｆ）を読込む。
この部分が停止後空燃比検出手段に相当する。
【００４２】ステップ４’では、空燃比センサの出力
（Ａ／Ｆ）に基づいてエンジン停止後にインジェクタか
らの漏洩燃料によって吸気管内がストイキ状態になった
か否かを判定する。この部分が空燃比判定手段に相当す
る。ストイキ状態となる前はステップ５に進んで再始動
（スタートスイッチがＯＮ）か否かを判定し、再始動で
ない場合はステップ３’へ戻る。そして、ストイキ状態
となる前に、再始動された場合は、ステップ５からステ
ップ11（図20）へ進む。
（Ａ／Ｆ）に基づいてエンジン停止後にインジェクタか
らの漏洩燃料によって吸気管内がストイキ状態になった
か否かを判定する。この部分が空燃比判定手段に相当す
る。ストイキ状態となる前はステップ５に進んで再始動
（スタートスイッチがＯＮ）か否かを判定し、再始動で
ない場合はステップ３’へ戻る。そして、ストイキ状態
となる前に、再始動された場合は、ステップ５からステ
ップ11（図20）へ進む。
【００４３】一方、ストイキ状態となった場合は、ステ
ップ４’からステップ６へ進んで、燃料圧力調整器６の
ソレノイド69をＯＦＦにすることにより、燃料配管内の
残留圧力を解放する。この部分が燃料配管内圧力解放手
段に相当する。この後は、ステップ７へ進んで再始動
（スタートスイッチがＯＮ）か否かを判定し、再始動さ
れた段階で、ステップ21（図20）へ進む。
ップ４’からステップ６へ進んで、燃料圧力調整器６の
ソレノイド69をＯＦＦにすることにより、燃料配管内の
残留圧力を解放する。この部分が燃料配管内圧力解放手
段に相当する。この後は、ステップ７へ進んで再始動
（スタートスイッチがＯＮ）か否かを判定し、再始動さ
れた段階で、ステップ21（図20）へ進む。
【００４４】〔燃料配管内圧力の解放前に再始動した場
合の制御〕ステップ11では、始動時の燃料温度を検出す
る。この部分が始動時燃温検出手段に相当する。ステッ
プ12では、始動時の燃料温度から必要燃料量Ｔ1 を求め
る。ここで、必要燃料量Ｔ1 は予め燃料温度に応じて割
付けたマップを参照して設定する。この部分が必要燃料
量算出手段に相当する。
合の制御〕ステップ11では、始動時の燃料温度を検出す
る。この部分が始動時燃温検出手段に相当する。ステッ
プ12では、始動時の燃料温度から必要燃料量Ｔ1 を求め
る。ここで、必要燃料量Ｔ1 は予め燃料温度に応じて割
付けたマップを参照して設定する。この部分が必要燃料
量算出手段に相当する。
【００４５】ステップ13’では、空燃比センサの出力
（Ａ／Ｆ）を読込む。この部分が始動時空燃比検出手段
に相当する。ステップ14’では、空燃比センサの出力
（Ａ／Ｆ）に基づいて、インジェクタからの燃料漏洩量
Ｔ2 ＝ｆ（Ａ／Ｆ）を算出する。ステップ15では、次式
のごとく、必要燃料量Ｔ1 から燃料漏洩量Ｔ2 を減算し
て、始動時噴射量ＴSTを求める。この部分が始動時噴射
量設定手段に相当する。
（Ａ／Ｆ）を読込む。この部分が始動時空燃比検出手段
に相当する。ステップ14’では、空燃比センサの出力
（Ａ／Ｆ）に基づいて、インジェクタからの燃料漏洩量
Ｔ2 ＝ｆ（Ａ／Ｆ）を算出する。ステップ15では、次式
のごとく、必要燃料量Ｔ1 から燃料漏洩量Ｔ2 を減算し
て、始動時噴射量ＴSTを求める。この部分が始動時噴射
量設定手段に相当する。
【００４６】ＴST＝Ｔ1 −Ｔ2 〔燃料配管内圧力の解放後に再始動した場合の制御〕ス
テップ21〜27により行うが、前述の実施例と同じであ
る。
テップ21〜27により行うが、前述の実施例と同じであ
る。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、イ
ンジェクタからの燃料の漏洩量を的確に規制することに
より、始動時のオーバーリッチ化を防止すると共に、適
切な空燃比で始動することが可能となり、排気性能の向
上を図ることができるという効果が得られる。
ンジェクタからの燃料の漏洩量を的確に規制することに
より、始動時のオーバーリッチ化を防止すると共に、適
切な空燃比で始動することが可能となり、排気性能の向
上を図ることができるという効果が得られる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図３】 本発明の一実施例のシステム図
【図４】 同上実施例における燃料圧力調整器の詳細図
【図５】 同上実施例における制御のフローチャート
（その１）
（その１）
【図６】 同上実施例における制御のフローチャート
（その２）
（その２）
【図７】 燃料漏洩量特性を示す図
【図８】 燃圧の時間変化を示す図
【図９】 コレクタ内ＨＣ濃度の時間変化を示す図
【図10】 ストイキ化時間推定用マップを示す図
【図11】 燃温等の時間変化を示す図
【図12】 燃料漏洩量の時間変化を示す図
【図13】 始動時噴射量と燃温との関係を示す図
【図14】 エンジン回転特性を示す図
【図15】 エンジン回転特性を示す図
【図16】 エンジン回転特性を示す図
【図17】 エンジン回転特性を示す図
【図18】 本発明の他の実施例のシステム図
【図19】 同上実施例における制御のフローチャート
（その１）
（その１）
【図20】 同上実施例における制御のフローチャート
（その２）
（その２）
１ エンジン ２ 吸気管 ５ インジェクタ ６ 燃料圧力調整器 ７ コントロールユニット 10 水温センサ 11 空燃比センサ
Claims (5)
- 【請求項１】吸気管内に燃料を噴射するインジェクタ
と、該インジェクタへの燃料供給用の燃料配管に取付け
られて燃料配管内圧力と吸気管内圧力との差圧が設定圧
となるように燃料配管内圧力を調整する燃料圧力調整器
とを備えるエンジンの燃料供給装置において、 エンジン停止時に燃料温度を検出する停止時燃温検出手
段と、 検出されたエンジン停止時の燃料温度に基づいてエンジ
ン停止後にインジェクタからの漏洩燃料によって吸気管
内がストイキ状態となるまでの時間を推定する時間推定
手段と、 エンジン停止後に前記時間を計時して計時終了時に信号
を出力する計時手段と、 前記信号を受けて燃料圧力調整器の設定圧を低下させる
ことにより燃料配管内圧力を解放する燃料配管内圧力解
放手段と、 を設けたことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。 - 【請求項２】吸気管内に燃料を噴射するインジェクタ
と、該インジェクタへの燃料供給用の燃料配管に取付け
られて燃料配管内圧力と吸気管内圧力との差圧が設定圧
となるように燃料配管内圧力を調整する燃料圧力調整器
とを備えるエンジンの燃料供給装置において、 エンジン停止後に吸気管内の空燃比を検出する停止後空
燃比検出手段と、 検出されたエンジン停止後の吸気管内の空燃比がストイ
キ状態になったときに信号を出力する空燃比判定手段
と、 前記信号を受けて燃料圧力調整器の設定圧を低下させる
ことにより燃料配管内を圧力を解放する燃料配管内圧力
解放手段と、 を設けたことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。 - 【請求項３】燃料配管内圧力解放手段の作動前に再始動
する場合の燃料噴射量の設定手段として、再始動時の燃
料温度を検出する始動時燃温検出手段と、検出された再
始動時の燃料温度に基づいて吸気管内をストイキ状態と
するために必要な燃料量を算出する必要燃料量算出手段
と、エンジン停止から再始動までの時間を検出する時間
検出手段と、検出された時間に基づいてインジェクタか
らの燃料漏洩量を算出する漏洩量算出手段と、必要燃料
量及び燃料漏洩量に基づいて再始動時の燃料噴射量を設
定する始動時噴射量設定手段とを設けたことを特徴とす
る請求項１又は請求項２記載のエンジンの燃料供給装
置。 - 【請求項４】燃料配管内圧力解放手段の作動前に再始動
する場合の燃料噴射量の設定手段として、再始動時の燃
料温度を検出する始動時燃温検出手段と、検出された再
始動時の燃料温度に基づいて吸気管内をストイキ状態と
するために必要な燃料量を算出する必要燃料量算出手段
と、再始動時の吸気管内の空燃比を検出する始動時空燃
比検出手段と、必要燃料量及び検出空燃比に基づいて再
始動時の燃料噴射量を設定する始動時噴射量設定手段と
を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の
エンジンの燃料供給装置。 - 【請求項５】燃料配管内圧力解放手段の作動後に再始動
する場合の燃料噴射量の設定手段として、再始動時の燃
料温度を検出する始動時燃温検出手段と、検出された再
始動時の燃料温度に基づいて吸気管内をストイキ状態と
するために必要な燃料量を算出する必要燃料量算出手段
と、再始動からの時間に応じて補正係数を設定する補正
係数手段と、必要燃料量及び補正係数に基づいて再始動
時の燃料噴射量を設定する始動時噴射量設定手段とを設
けたことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１
つに記載のエンジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32265893A JPH07180579A (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | エンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32265893A JPH07180579A (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | エンジンの燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07180579A true JPH07180579A (ja) | 1995-07-18 |
Family
ID=18146159
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32265893A Pending JPH07180579A (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | エンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07180579A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009203840A (ja) * | 2008-02-27 | 2009-09-10 | Hitachi Ltd | エンジン燃料系異常診断・フェールセーフ制御装置及び方法 |
| CN102308075A (zh) * | 2009-02-06 | 2012-01-04 | 本田技研工业株式会社 | 大气压估计装置 |
| FR3025837A1 (fr) * | 2014-09-16 | 2016-03-18 | Renault Sas | Gestion du demarrage d'un moteur a combustion interne a essence a injection indirecte de vehicule automobile. |
| CN112282951A (zh) * | 2020-10-29 | 2021-01-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 喷射阀处理方法及装置 |
| CN112912605A (zh) * | 2018-10-19 | 2021-06-04 | 德尔福汽车系统卢森堡有限公司 | 控制发动机冷重启的方法 |
-
1993
- 1993-12-21 JP JP32265893A patent/JPH07180579A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009203840A (ja) * | 2008-02-27 | 2009-09-10 | Hitachi Ltd | エンジン燃料系異常診断・フェールセーフ制御装置及び方法 |
| CN102308075A (zh) * | 2009-02-06 | 2012-01-04 | 本田技研工业株式会社 | 大气压估计装置 |
| FR3025837A1 (fr) * | 2014-09-16 | 2016-03-18 | Renault Sas | Gestion du demarrage d'un moteur a combustion interne a essence a injection indirecte de vehicule automobile. |
| CN112912605A (zh) * | 2018-10-19 | 2021-06-04 | 德尔福汽车系统卢森堡有限公司 | 控制发动机冷重启的方法 |
| CN112282951A (zh) * | 2020-10-29 | 2021-01-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 喷射阀处理方法及装置 |
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