CN102308075A - 大气压估计装置 - Google Patents

Abstract

提供一种大气压估计装置，其用于估计内燃机的控制参数的计算中使用的大气压。根据所估计的大气压、检测出的进气压以及进气节流阀开度，计算估计进气节流阀通过空气流量，以使得估计进气节流阀通过空气流量与检测出的进气节流阀通过空气流量一致的方式更新估计大气压。使用更新后的估计大气压计算估计进气节流阀通过空气流量。逐次进行估计大气压的更新以及估计节流阀通过空气流量的计算，使得估计节流阀通过空气流量追随于进气流量，估计大气压追随于大气压。

Description

大气压估计装置

技术领域

本发明涉及估计内燃机的控制参数计算所使用的大气压的大气压估计装置。

背景技术

在内燃机的燃料供给量、点火正时等控制参数的计算中，通常使用通过大气压传感器检测出的大气压，然而希望用于计算内燃机控制参数的传感器数量尽可能减少。

专利文献1公开了根据进气压力、进气温度、进气流量、节气门开度和怠速控制阀开度估计大气压的方法。

根据该大气压估计方法，使用所检测的进气压力、进气温度和进气流量计算流量关联项FT，并且根据节气门开度和怠速控制阀开度计算有效开口面积Aint。而且通过检索根据流量关联项FT和有效开口面积Aint预先设定的压力比映射表，计算出进气压力MAP与大气压PA的压力比(PA/MAP)，对压力比(PA/MAP)乘以进气压力MAP，由此计算出估计大气压。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利第6016460号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在上述专利文献1所示的方法中，需要预先实验性地求出用于计算压力比(PA/MAP)的压力比映射表，由于进行映射表设定而会导致设计工时增加。

另外，例如在具备气缸停止机构的内燃机中在部分气缸运转与全部气缸运转之间进行切换的情况下，需要设置与各种运转状态对应的映射表。而当设定映射表时作为基准的内燃机运转状态与实际的运转状态的偏差较大时，需要另外进行校正运算。

本发明是考虑到上述内容而完成的，其目的在于提供一种能够更为简便且精度良好地对应用于内燃机控制参数计算的大气压进行估计的大气压估计装置。

解决问题的手段

为了达成上述目的，本发明的大气压估计装置具有用于估计内燃机的控制参数的计算中使用的大气压的大气压估计单元，其特征在于，具有：进气压力检测单元(8)，其检测所述内燃机的进气压力(PBA)；进气节流阀通过空气流量检测单元(13)，其检测通过所述内燃机的进气节流阀(3)的空气流量(GAIR)；以及节流阀开度检测单元(4)，其检测所述进气节流阀的开度(TH)，所述大气压估计单元具有：流量估计单元，其根据所估计的大气压(HPA)、所述进气压力(PBA)以及所述进气节流阀开度(TH)，计算估计进气节流阀通过空气流量(HGAIRTH)；以及更新单元，其更新所述估计大气压(HPA)，使得估计进气节流阀通过空气流量(HGAIRTH)与检测出的进气节流阀通过空气流量(GAIR)一致，所述流量估计单元使用通过所述更新单元更新的估计大气压(HPA)，计算所述估计进气节流阀通过空气流量(HGAIRTH)。

根据该结构，根据所估计的大气压、检测出的进气压力和进气节流阀开度，计算估计进气节流阀通过空气流量，进行估计大气压的更新，使得估计进气节流阀通过空气流量与所检测的进气节流阀通过空气流量一致，使用更新后的估计大气压进行估计进气节流阀通过空气流量的计算。即，逐次进行估计大气压的更新和估计进气节流阀通过空气流量的计算，使得估计进气节流阀通过空气流量追随于检测进气节流阀通过空气流量，估计大气压追随于实际大气压。其结果是，能够通过无需映射表检索的较为简单的运算获得正确的估计大气压。

优选所述大气压估计单元将从所述内燃机的前次停止时刻起到所述内燃机起动完毕的时刻为止的期间内检测到的进气压力(PBA)用作所述估计大气压的初始值(HPAINI)。

根据该结构，将从内燃机前次停止时刻起到内燃机起动完毕的时刻为止所检测的进气压力用作估计大气压的初始值。当内燃机停止之后，检测进气压力大致等于大气压，而且直到起动完毕(开始独立运转)时都为接近大气压的值，因此能进行适宜的初始值设定。

优选当所述进气压力(PBA)高于所述估计大气压(HPA)时，所述大气压估计单元将所述估计大气压(HPA)设定为该进气压力(PBA)。

根据该结构，当检测进气压力比估计大气压高时，将估计大气压设定为检测进气压力。由于实际大气压大于等于进气压力，因此当检测进气压力比估计大气压高时，将估计大气压设定(初始化)为检测进气压力，由此例如可以抑制进气节流阀通过空气流量检测单元的检测延迟所导致的估计精度的降低或者内燃机停止后马上重新起动时估计精度的降低。

优选大气压估计装置还具有检测所述内燃机驱动的车辆的车速(VP)的车速检测单元，当所述车速(VP)小于等于预定车速(VPL)时，所述更新单元停止所述估计大气压(HPA)的更新。

根据该结构，当车速小于等于预定车速时，停止估计大气压的更新。当车速较低时，车辆周边的大气压几乎不会发生变化，因此通过停止更新，能够抑制由于未通过进气节流阀而被吸进内燃机的空气的影响导致估计精度降低的情况。

或者优选当所述车速(VP)小于等于预定车速(VPL)时，所述更新单元降低所述估计大气压的更新速度(CORHPA)。

根据该结构，当车速小于等于预定车速时，降低估计大气压的更新速度。当车速较低时，车辆周边的大气压几乎不会发生变化，因此通过降低更新速度，能够抑制由于未通过进气节流阀而被吸进内燃机的空气的影响导致估计精度降低的情况。

另外，优选所述大气压估计单元具有：第1退火处理单元，其对通过所述更新单元更新的估计大气压(HPACAL)进行退火处理，从而计算第1退火估计大气压(HPA)；以及第2退火处理单元，其对所述第1退火估计大气压(HPA)进行退火处理，从而计算第2退火估计大气压(HPAF)，所述大气压估计单元输出所述第2退火估计大气压(HPAF)，所述流量估计单元使用所述第1退火估计大气压(HPA)计算所述估计进气节流阀通过空气流量(HGAIRTH)。

根据该结构，通过对更新后的估计大气压进行退火处理，计算出第1退火估计大气压，通过对第1退火估计大气压进行退火处理，计算第2退火估计大气压。而且输出第2退火估计大气压，将其用于控制参数的计算，另一方面在估计进气节流阀通过空气流量的计算中使用第1退火估计大气压。将第1退火估计大气压用于估计进气节流阀通过空气流量的计算，进而输出进行了退火处理的第2退火估计大气压，从而能够在不降低估计运算的响应性的情况下，充分衰减控制参数的计算所不需要的变动成分。

另外，优选所述大气压估计单元具有流量检测延迟校正单元，该流量检测延迟校正单元根据所述进气节流阀空气流量检测单元(13)的检测延迟特性，校正所述估计进气节流阀通过空气流量(HGAIRTH)，从而计算校正估计进气节流阀通过空气流量(HGATAFS)，所述更新单元进行所述估计大气压(HPA)的更新，使得所述校正估计进气节流阀通过空气流量(HGATAFS)与检测进气节流阀通过空气流量(GAIR)一致。

根据该结构，根据进气节流阀通过空气流量检测单元的检测延迟特性，校正估计进气节流阀通过空气流量，从而计算校正估计进气节流阀通过空气流量，进行估计大气压的更新，使得该校正估计进气节流阀通过空气流量与检测进气节流阀通过空气流量一致。由此能够抑制进气节流阀通过空气流量检测单元的检测延迟所导致的估计精度的降低。

另外，优选所述大气压估计单元具有：压力检测延迟校正单元，其根据所述进气压力检测单元(8)的检测延迟特性，校正所述估计进气节流阀通过空气流量(HGAIRTHa)，从而计算第1校正估计进气节流阀通过空气流量(HGATPBS)；以及流量检测延迟校正单元，其根据所述进气节流阀通过空气流量检测单元(13)的检测延迟特性，校正所述第1估计进气节流阀通过空气流量(HGATPBS)，从而计算第2校正估计进气节流阀通过空气流量(HGATAFSa)，所述流量估计单元使用所述进气压力的估计值(HPBA)计算所述估计进气节流阀通过空气流量(HGAIRTHa)，所述更新单元进行所述估计大气压(HPA)的更新，使得所述第2校正估计进气节流阀通过空气流量(HGATAFSa)与检测进气节流阀通过空气流量(GAIR)一致。

根据该结构，使用进气压力的估计值计算估计进气节流阀通过空气流量，根据进气压力检测单元的检测延迟特性，校正估计进气节流阀通过空气流量，从而计算第1校正估计进气节流阀通过空气流量，还根据进气节流阀通过空气流量检测单元的检测延迟特性，校正第1估计进气节流阀通过空气流量，从而计算第2校正估计进气节流阀通过空气流量。而且进行估计大气压的更新，使得该第2校正估计进气节流阀通过空气流量与检测进气节流阀通过空气流量一致。由此，能够抑制进气压力检测单元的检测延迟和进气节流阀通过空气流量检测单元的检测延迟所导致的估计精度的降低。

另外，优选所述大气压估计单元具有：开度检测延迟校正单元，其根据所述进气节流阀开度检测单元(4)的检测延迟特性，校正所述估计进气节流阀通过空气流量(HGAIRTHb)，从而计算第1校正估计进气节流阀通过空气流量(HGATTHS)；以及流量检测延迟校正单元，其根据所述进气节流阀通过空气流量检测单元(13)的检测延迟特性，校正所述第1估计进气节流阀通过空气流量(HGATTHS)，从而计算第2校正估计进气节流阀通过空气流量(HGATAFSb)，所述流量估计单元使用所述进气节流阀开度的估计值(HTH)，计算所述估计进气节流阀通过空气流量(HGAIRTHb)，所述更新单元进行所述估计大气压(HPA)的更新，使得所述第2校正估计进气节流阀通过空气流量(HGATAFSb)与检测进气节流阀通过空气流量(GAIR)一致。

根据该结构，使用进气节流阀开度的估计值计算估计进气节流阀通过空气流量，根据进气节流阀开度检测单元的检测延迟特性，校正估计进气节流阀通过空气流量，从而计算出第1校正估计进气节流阀通过空气流量，而且根据进气节流阀通过空气流量检测单元的检测延迟特性，校正第1估计进气节流阀通过空气流量，从而计算出第2校正估计进气节流阀通过空气流量。而且进行估计大气压的更新，使得该第2校正估计进气节流阀通过空气流量与检测进气节流阀通过空气流量一致。由此能够抑制进气节流阀开度检测单元的检测延迟以及进气节流阀通过空气流量检测单元的检测延迟所导致的估计精度的降低。

附图说明

图1是示出本发明一个实施方式涉及的内燃机及其控制装置的结构的图。

图2是示出大气压估计模块(第1实施方式)的结构的框图。

图3是大气压估计处理的主程序的流程图。

图4是在图3所示处理中执行的子程序的流程图。

图5是示出图4的处理中所参照的表的图。

图6是用于说明估计大气压(HPACAL)追随于实际大气压(PA)的方式的时序图。

图7是示出测试结果的时序图。

图8是用于说明估计大气压的退火处理的时序图。

图9是图3所示的处理的变形例的流程图。

图10是示出大气压估计模块(第2实施方式)的结构的框图。

图11是大气压估计处理的子程序(第2实施方式)的流程图。

图12是计算AFS校正估计节流阀通过空气流量(HGATAFS)的处理的流程图。

图13是示出图12的处理中所参照的表的图。

图14是示出大气压估计模块(第3实施方式)的结构的框图。

图15是大气压估计处理的子程序(第3实施方式)的流程图。

图16是计算PBS校正估计节流阀通过空气流量(HGATPBS)的处理的流程图。

图17是示出大气压估计模块(第4实施方式)的结构的框图。

图18是大气压估计处理的子程序(第4实施方式)的流程图。

图19是计算THS校正估计节流阀通过空气流量(HGATTHS)的处理的流程图。

具体实施方式

下面参照附图说明本发明的实施方式。

【第1实施方式】

图1是示出本发明一个实施方式涉及的内燃机及其控制装置的结构的图，在图1中，例如具有4个气缸的内燃机(以下简称为“发动机”)1具有气缸停止机构40，该气缸停止机构40停止一部分气缸的进气门以及排气门的工作，从而停止该气缸的工作。

在发动机1的进气管2的中途设有节气门3。另外，节气门3连结有节气门开度(TH)传感器4，节气门开度(TH)传感器4输出与该节气门3的开度对应的电信号并提供给电子控制单元(以下称之为“ECU”)5。节气门3连接有驱动节气门3的致动器7，致动器7的工作由ECU 5控制。

进气管2设有对经由节气门3被吸进发动机1的空气的流量即进气流量GAIR进行检测的进气流量传感器13，在节气门3的上游侧还设有检测进气温度TA的进气温度传感器9。这些传感器13和9的检测信号被提供给ECU 5。

在发动机1与节气门3之间且进气管2的未图示的进气门的略微上游侧，针对每个气缸设有燃料喷射阀6，各喷射阀与未图示的燃料泵连接并与ECU 5电连接，通过该ECU 5发出的信号控制燃料喷射阀6的打开时间。

发动机1的各气缸的火花塞12与ECU 5连接，ECU 5向火花塞12提供点火信号，进行点火正时控制。

节气门3的下游安装有检测进气压力PBA的进气压力传感器8。另外，发动机1的主体上安装有检测发动机冷却水温TW的发动机冷却水温传感器10。这些传感器8和10的检测信号被提供给ECU 5。

ECU 5连接有检测发动机1的曲轴(未图示)的旋转角度的曲轴角度位置传感器11，曲轴角度位置传感器11向ECU 5提供与曲轴的旋转角度对应的信号。曲轴角度位置传感器11由气缸判别传感器、TDC传感器以及CRK传感器构成，其中，气缸判别传感器在发动机1的特定气缸的预定曲轴角度位置处输出脉冲(以下称之为“CYL脉冲”)，TDC传感器相对于各气缸的进气冲程开始时的上死点(TDC)在预定曲轴角度之前的曲轴角度位置处(在4缸发动机中为每180度曲轴角)输出TDC脉冲，CRK传感器以比TDC脉冲短的固定曲轴角周期(例如6度周期)产生1个脉冲(以下称之为“CRK脉冲”)，曲轴角度位置传感器11向ECU 5提供CYL脉冲、TDC脉冲和CRK脉冲。这些脉冲用于燃料喷射正时、点火正时等各种定时控制、发动机转速(发动机旋转速度)NE的检测。

ECU 5连接有对发动机1所驱动的车辆的油门踏板的踩下量(以下称之为“油门踏板操作量”)AP进行检测的油门传感器31以及对发动机1所驱动的车辆的行进速度(车速)VP进行检测的车速传感器32。这些传感器的检测信号被提供给ECU 5。

ECU 5包括：对来自各种传感器的输入信号波形进行整形，将电压电平修正为预定电平，具备将模拟信号值转换为数字信号值等功能的输入电路；中央运算处理单元(以下称之为“CPU”)、存储CPU所执行的运算程序和运算结果等的存储电路；以及向致动器7、燃料喷射阀6、气缸停止机构40提供驱动信号的输出电路等。

ECU 5的CPU根据上述传感器的检测信号，进行点火正时控制、节气门3的开度控制、提供给发动机1的燃料量(燃料喷射阀6的打开时间)的控制以及气缸停止控制。

进而，ECU 5的CPU执行估计大气压PA的大气压估计处理，将通过该大气压估计处理获得的估计大气压(HPAF)用于所述点火正时控制、燃料量控制等控制。

图2是示出执行大气压估计处理的大气压估计模块的结构的框图，图2所示的各块的功能如后所述，都是通过ECU 5的CPU所执行的运算处理来实现的。

图2所示的大气压估计模块具有进气流量估计部51、估计大气压更新部52、第1退火运算部53、延迟部54、第2退火运算部55。

进气流量估计部51将检测出的进气压力PBA、进气温度TA、节气门开度TH、发动机转速NE以及在1个运算周期之前从第1退火运算部53输出的估计大气压HPAD代入下式(1)，计算出估计节流阀通过空气流量HGAIRTH。式(1)的KC是用于使流量单位为“g/sec”的转换常数，KTH(TH)是根据节气门开度TH计算出的开口面积流量函数，ψ(PBA/HPAD)是根据节气门3的上游侧压力(HPAD)与下游侧压力(PBA)的比率计算出的压力比流量函数，R是气体常数。开口面积流量函数KTH预先通过实验求出，存储为表的形式。另外，在下式(2)中给出了压力比流量函数ψ。式(2)的“κ”是空气的比热比。其中，当空气流速超过了声速时，压力比流量函数ψ与压力比无关而取极大值，因此在实际的运算处理中，压力比流量函数ψ也使用存储为表形式的内容(参见图5(b))。

$\mathrm{HGAIRTH}=\frac{\mathrm{KC}\×\mathrm{HPAD}\×\mathrm{KTH}\left(\mathrm{TH}\right)\×\mathrm{\ψ}\left(\begin{array}{c}\mathrm{PBA}\\ \mathrm{HPAD}\end{array}\right)}{\sqrt{R\×(273+\mathrm{TA})}}---\left(1\right)$

$\mathrm{\ψ}\left(\frac{\mathrm{PBA}}{\mathrm{HPAD}}\right)=\sqrt{\frac{2\mathrm{\κ}}{\mathrm{\κ}-1}\{{\left(\frac{\mathrm{PBA}}{\mathrm{HPAD}}\right)}^{\begin{array}{c}2\\ \mathrm{\κ}\end{array}}-{\left(\frac{\mathrm{HPAD}}{\mathrm{PBA}}\right)}^{\begin{array}{c}\mathrm{\κ}+1\\ \mathrm{\κ}\end{array}}\}}---\left(2\right)$

估计大气压更新部52以使得估计节流阀通过空气流量HGAIRTH与所检测出的进气流量GAIR一致的方式更新估计大气压HPA，计算第1退火运算处理前的估计大气压(以下称之为“更新估计大气压”)HPACAL。

第1退火运算部53将更新估计大气压HPACAL代入下式(3)，计算估计大气压HPA。式(3)的“k”是按照运算周期离散化后的离散化时刻，CA1是设定为“0”至“1”之间的值的退火系数。并且省略了表示当前值的(k)。

HPA＝CA1×HPACAL+(1-CA1)×HPA(k-1)    (3)

延迟部54使估计大气压HPA延迟1个运算周期，输出延迟估计大气压HPAD(＝HPA(k-1))。

第2退火运算部55将估计大气压HPA代入下式(4)，计算退火估计大气压HPAF。式(4)的CA2是设定为从“0”到“1”之间的值的退火系数。

HPAF＝CA2×HPA+(1-CA2)×HPAF(k-1)    (4)

在本实施方式中，根据式(4)计算出的退火估计大气压HPAF可用于点火正时和燃料供给量等发动机控制参数的计算。

图3是实现图2所示的大气压估计模块的功能的大气压估计处理的主程序的流程图。该处理是通过ECU 5的CPU与TDC脉冲同步执行的。

在步骤S11中，判别第1初始化标志FFINHPAINI是否为“1”。由于最开始该答案是否定(否)，因此通过下式(5)将初始估计大气压HPAINI设定为HPAINI的前次设定值和进气压力PBA之中较高的一方(步骤S12)。

HPAINI＝max(HPAINI(k-1)，PBA)    (5)

在步骤S13中，判别起动模式标志FSTMOD是否为“1”。起动模式标志FSTMOD在起动中(从发动机1开始起动到开始独立运转为止)被设定为“1”。如果是起动中则立即结束处理，当开始独立运转时进入步骤S14，将第1初始化标志FFINHPAINI设定为“1”。

当执行了步骤S14时，步骤S11的答案是肯定(是)，进入步骤S15，执行图4所示的大气压估计子程序。

在图4的步骤S21中，判别第2初始化标志FFINHPAINIR是否为“1”。由于最开始该答案为否定(否)，因此进入步骤S22，将估计大气压HPA和延迟估计大气压HPAD都设定为初始估计大气压HPAINI。接着将第2初始化标志FFINHPAINIR设定为“1”(步骤S23)，结束本处理。

执行了步骤S23后，步骤S21的答案为肯定(是)，执行步骤S24以下的处理。

在步骤S24中，按照节气门开度TH检索图5(a)所示的KTH表，计算开口面积流量函数值KTH。KTH表被设定为：节气门开度TH越大，则开口面积流量函数值KTH也越大。

在步骤S25中，通过下式(6)计算出进气压力PBA与延迟估计大气压HPAD的比率即压力比RPBAHPA，根据压力比RPBAHPA检索图5(b)所示的FPBAPA表，计算压力比流量函数值FPBAPA。

RPBAHPA＝PBA/HPAD    (6)

在步骤S26中，根据进气温度TA检索RRTA表(未图示)，计算进气温度参数RRTA。RRTA表以表的形式存储相当于式(1)中的分母的下式(7)的运算结果。

$\mathrm{RRTA}=\sqrt{R\×(273+\mathrm{TA})}---\left(7\right)$

在步骤S27中，根据发动机转速NE检索KTHNE表，计算转速校正系数KTHNE。KTHNE表被设定为：发动机转速NE越高，则转速校正系数KTHNE越小。转速校正系数KTHNE是用于校正配置于进气流量传感器13的上游侧的空气滤清器的压力损失的参数，是考虑到发动机转速NE越高则空气滤清器的压力损失越大而设定的。并且，空气滤清器的影响通常不是很大，因此也可以将转速校正系数KTHNE始终设定为“1”，不进行与发动机转速NE对应的校正。

在步骤S28中，在下式(1a)中代入开口面积流量函数值KTH、压力比流量函数值FPBAPA、进气温度参数RRTA、延迟估计大气压HPAD和转速校正系数KTHNE，计算估计节气门通过空气流量HGAIRTH。

HGAIRTH＝KC×HPAD×KTH×FPBAPA×KTHNE/RRTA    (1a)

上述步骤S24～S28的处理相当于进气流量估计部51的运算。

在步骤S29中，通过下式(11)计算流量偏差DGAIR。

DGAIR＝HGAIRTH-GAIR    (11)

在步骤S30中，判别车速VP是否大于预定低车速VPL(例如“0”)，当该答案为否定(否)时将更新量CORHPA设定为“0”(步骤S32)。另一方面，当VP＞VPL时，根据流量偏差DGAIR检索图5(d)所示的CORHPA表，计算更新量CORHPA(步骤S31)。如下设定CORHPA表。当流量偏差DGAIR处于“0”附近的预定范围(大于等于预定值-D1且小于等于预定值D1的范围)内时，更新量CORHPA被设定为“0”，当流量偏差DGAIR小于预定值-D1时，更新量CORHPA被设定为预定量COR1(＞0)，当流量偏差DGAIR大于预定值D1时，更新量CORHPA被设定为预定量-COR1。

在步骤S33中，根据下式(12)将更新量CORHPA与估计大气压HPA(前次值)相加，计算更新估计大气压HPACAL。

HPACAL＝HPA+CORHPA    (12)

在步骤S34中通过上述式(3)的退火运算，计算估计大气压HPA，在步骤S35中通过上述式(4)的退火运算，计算退火估计大气压HPAF。

图6是用于说明本实施方式的估计大气压HPA的推移的时序图，示出估计大气压HPA的初始设定值较大幅度偏离大气压PA的例子。在该例子中，在时刻t0估计大气压HPA比大气压PA高出很多，因此流量偏差DGAIR变大，更新量CORHPA被设定为负的预定量“-COR1”。其结果是，估计节气门通过空气流量HGAIRTH逐渐减少，估计大气压HPA随之减小，最终与大气压PA一致。图6为了便于说明而示出未进行第1退火运算处理的状态的估计大气压HPA。并且，实际情况下估计大气压HPA如上所述，通过发动机刚刚起动后的检测进气压力PBA进行了初始化，因此估计大气压HPA从最初开始与大气压PA大体一致，以追随于大气压PA的变化的方式进行变化。

图7是示出测试结果的时序图，示出从标高2600m的地点A上升到3000m的地点B，随后下降到标高2200的地点C的行进过程中大气压PA、估计大气压HPA(该图(a))、燃料停止标志FFC、气缸停止标志FCSTP(该图(b))以及车速VP(该图(c))的推移。并且，图7(a)所示的2根虚线示出约±4.5％的误差范围。另外，从地点A到地点C移动时的平均车速为约100km/h。

如图7可知，根据本实施方式的大气压估计方法，能够追随于大气压PA较为剧烈的变化而获得正确的估计大气压HPA。另外，即使进行燃料停止运转或局部气缸停止运转，也能维持良好的估计精度。

图8是示出大气压PA(曲线L1)、估计大气压HPA(曲线L2)和退火估计大气压HPAF(曲线L3)的推移的时序图，示出进行将周期性干扰加入节气门开度TH的仿真的例子。

在本实施方式中，将第1退火运算处理后的估计大气压HPA用于估计节气门通过空气流量HGAIRTH的计算，将对估计大气压HPA实施了第2退火运算处理而得到的退火估计大气压HPAF用于控制参数的计算。如上通过进行2个阶段的退火处理，从而能使得估计大气压HPA精度良好地追随大气压PA的变化，同时使用于控制参数计算的退火估计大气压HPAF所包含的干扰成分充分衰减。

如上详细叙述的那样，本实施方式中，根据作为估计大气压HPA的前次值的延迟估计大气压HPAD、检测出的进气压力PBA和节气门开度TH，计算估计节气门通过空气流量HGAIRTH，以使得估计节气门通过空气流量HGAIRTH与所检测出的进气流量GAIR一致的方式进行估计大气压HPA的更新，使用更新后的估计大气压HPA进行估计节气门通过空气流量HGAIRTH的计算。即，逐次执行估计大气压HPA的更新和估计节气门通过空气流量HGAIRTH的计算，使得估计节气门通过空气流量HGAIRTH追随于检测进气流量GAIR，估计大气压HPA追随于实际大气压PA。其结果是，能够通过无需映射表检索的较为简单的运算获得正确的估计大气压HPA。

另外，使用从内燃机的起动开始时刻到内燃机起动完毕的时刻的期间内检测出的进气压力PBA的最大值作为初始估计大气压HPAINI(图3、步骤S12)。进气压力PBA一直到发动机起动完毕(开始独立运转)都处于接近大气压PA的值，因此能进行适宜的初始值设定。并且，通过采用进气压力PBA的最大值，能获得估计处理开始后的估计大气压HPA向大气压PA的收敛加快的效果，也可以将到独立运转开始为止的期间内的任意时机检测到的进气压力PBA直接设定为初始估计大气压HPAINI。

另外，当车速VP小于等于预定低车速VPL、例如停止时，停止估计大气压HPA的更新。车速VP较低时，由于车辆周边的大气压PA几乎不会发生变化，因此通过停止更新，能够抑制未通过节气门而被吸进发动机的空气(例如，在设有对节气门进行旁通的通路和怠速控制阀的情况下，为通过该旁通通路的空气或通过窜气通路的空气)的影响导致估计精度降低的情况。

在本实施方式中，节气门开度传感器4、进气流量传感器13、进气压力传感器8、车速传感器32分别相当于节流阀开度检测单元、进气节流阀通过空气流量检测单元、进气压力检测单元和车速检测单元，ECU 5构成大气压估计单元、流量估计单元、更新单元、第1退火处理单元、第2退火处理单元。具体而言，图3和图4的处理相当于大气压估计单元，图4的步骤S24～S28相当于流量估计单元，步骤S29～S33相当于更新单元，步骤S34和S35分别相当于第1退火处理单元和第2退火处理单元。

【变形例1】

图9是示出图3所示的大气压估计处理(主程序)的变形例的时序图。

图9的处理中，将图3的步骤S13替换为步骤S13a。在步骤S13a中，判别从发动机起动开始时刻起的经过时间TENGST是否小于等于预定时间TPAINI，在该答案为肯定(是)的期间立即结束处理，执行步骤S12。当经过时间TENGST达到预定时间TPAINI时，进入步骤S14，将第1初始化标志FFINHPAINI设定为“1”。

通过图9的处理，进行初始估计大气压HPAINI的更新，直到独立运转开始前的预定定时为止。

在上述实施方式和该变形例中，使用本次的发动机起动开始后检测出的进气压力PBA计算初始估计大气压HPAINI，也可以将从前次运转结束时刻(发动机停止时刻)到本次发动机起动开始时刻为止所检测出的进气压力PBA设定为初始估计大气压HPAINI。这是因为考虑到大气压PA在发动机停止中(车辆停止中)不会出现能够给发动机控制参数的计算结果带来较大影响的大幅度变化。

【变形例2】

还可以使用下式(12a)代替式(12)进行图4的步骤S33的运算。

HPACAL＝max(HPA+CORHPA，PBA)    (12a)

根据式(12a)，当检测出的进气压力PBA比更新值(HPA+CORHPA)高时，更新估计大气压HPACAL被设定为进气压力PBA。由此，例如当进气流量传感器13的检测延迟导致估计大气压HPA降低而与大气压PA的偏差增加的情况下，能抑制估计精度的降低。

【变形例3】

在图4的处理中，例如设预定低车速VPL为“0”，设车辆停止时的更新量CORHPA为“0”(步骤S32)，然而也可以将预定低车速VPL设定为大于“0”的值(例如10km/h)，通过与步骤S31相同的处理，将更新量CORHPA设定为绝对值比预定量COR1(-COR1)小的预定量COR2(-COR2)。由此，当车速VP小于等于预定低车速VPL时，与高于预定低车速VPL时相比，降低估计大气压HPA的更新速度。其结果是，能够抑制未通过节气门3而被吸进发动机1的空气的影响导致大气压的估计精度降低的情况。

【第2实施方式】

图10是示出本发明第2实施方式涉及的大气压估计模块的结构的框图。图10所示的大气压估计模块对图2的大气压估计模块增加了AFS延迟校正部56，将估计大气压更新部52变更为估计大气压更新部52a。此外都与第1实施方式相同。

AFS延迟校正部56根据进气流量传感器13的检测延迟特性校正估计节气门通过空气流量HGAIRTH，计算AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFS。估计大气压更新部52a以使得AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFS与进气流量GAIR一致的方式进行更新估计大气压HPACAL的计算。

图11是与图10的结构对应的大气压估计处理的流程图。图11的处理是将图4的步骤S29变更为步骤S29a，增加了步骤S41。

在步骤S41中，执行图12所示的HGATAFS计算处理，计算AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFS。图12的处理对应于图10的AFS校正部56。

在步骤S29a中，从步骤S41中计算出的AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFS减去进气流量GAIR，从而计算出流量偏差DGAIR。

在图12的步骤S51中，根据估计节气门通过空气流量HGAIRTH检索图13(a)所示的TDEAD表，计算进气流量传感器13的流量检测中的无效时间TDEAD。TDEAD表被设定为：估计节气门通过空气流量HGAIRTH增加，则无效时间TDEAD减少。

在步骤S52中，根据估计节气门通过空气流量HGAIRTH检索图13(b)所示的τD表，计算进气流量传感器13的流量检测中的延迟时间常数τD。τD表被设定为：估计节气门通过空气流量HGAIRTH增加，则延迟时间常数τD减小。

在步骤S53中，根据发动机转速NE(rpm)计算曲轴角度时间TCRK(秒)。在本实施方式中，与4气缸发动机的TDC脉冲同步地进行运算，因此可通过下式(21)计算曲轴角度时间TCRK。

TCRK＝30/NE    (21)

在步骤S54中，通过下式(22)和(23)计算离散化无效时间nTD和离散化延迟时间常数mτD。

nTD＝TDEAD/TCRK    (22)

mτD＝τD/TCRK     (23)

在步骤S55中，在离散化无效时间nTD之前计算延迟估计节气门通过空气流量HGAIRTHD(k)，设定为储存于存储器中的估计节气门通过空气流量HGAIRTH(k-nTD)。

在步骤S56中，对下式(24)代入延迟估计节气门通过空气流量HGAIRTHD(k)和延迟估计节气门通过空气流量的前次值HGAIRTHD(k-1)，计算AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFS。式(24)是对一次延迟系统进行近似的算式，将离散化延迟时间常数mτD代入下式(25)和(26)计算式(24)的系数A1和B1。

HGATAFS＝A1×HGAIRTHD(k)+A1×HGAIRTHD(k-1)

                                               (24)

                        +B1×HGATAFS(k-1)

$A1=\frac{\mathrm{m\τD}}{2+\mathrm{m\τD}}---\left(25\right)$

$B1=\frac{2-\mathrm{m\τD}}{2+\mathrm{m\τD}}---\left(26\right)$

通过图12的处理，根据进气流量传感器13的检测延迟特性校正估计节气门通过空气流量HGAIRTH，计算出所检测的进气流量GAIR的检测定时处的估计空气流量即AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFS。

通过使用该AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFS，尤其能提升进气量流量GAIR较小的低负载运转状态下的大气压估计精度。

本实施方式中，图12的处理相当于流量检测延迟校正单元。

【第3实施方式】

图14是示出本发明第3实施方式涉及的大气压估计模块的结构的框图。图14所示的大气压估计模块在图10的大气压估计模块中增加了进气压力估计部57和PBS延迟校正部58，将进气流量估计部51、AFS延迟校正部56和估计大气压更新部52a分别变更为进气流量估计部51a、AFS延迟校正部56a和估计大气压更新部52b。此外都与第2实施方式相同。

进气压力估计部57通过下式(31)计算估计进气压力HPBA。

HPBA＝PBA(k)+(PBA(k)-PBA(k-1))    (31)

进气流量估计部51a使用估计进气压力HPBA代替进气压力PBA，计算出估计节气门通过空气流量HGAIRTHa。

PBS延迟校正部58根据进气压力传感器8的检测延迟特性校正估计节气门通过空气流量HGAIRTHa，计算PBS校正估计节气门通过空气流量HGATPBS。

AFS延迟校正部56a校正PBS校正估计节气门通过空气流量HGATPBS，计算AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFSa。估计大气压更新部52b以使得AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFSa与进气流量GAIR一致的方式进行更新估计大气压HPACAL的计算。

图15是与图14的结构对应的大气压估计处理的流程图。图15的处理将图11的步骤S25、S28、S41和S29a分别变更为步骤S25a、28a、S41a和步骤S29b，并增加了步骤S42。

在步骤S25a中，通过下式(32)计算压力比RHPBHPA，根据压力比RHPBHPA检索图5(b)所示的压力比流量函数表，计算压力比流量函数值FHPBPA。

RHPBHPA＝HPBA/HPAD    (32)

在步骤S28a中，对下式(1b)代入开口面积流量函数值KTH、压力比流量函数值FHPBPA、进气温度参数RRTA、延迟估计大气压HPAD和转速校正系数KTHNE，计算估计节气门通过空气流量HGAIRTHa。

HGAIRTHa＝KC×HPAD×KTH×FHPBPA×KTHNE/RRTA    (1b)

在步骤S42中，执行图16所示的HGATPBS计算处理，计算PBS校正估计节气门通过空气流量HGATPBS。图16的处理对应于图14的PBS延迟校正部58。

在步骤S41a中，使用PBS校正估计节气门通过空气流量HGATPBS代替估计节气门通过空气流量HGAIRTH，计算AFS估计节气门通过空气流量HGATAFSa。

在步骤S29b中，从步骤S41a计算出的AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFSa减去进气流量GAIR，从而计算出流量偏差DGAIR。

在图16的步骤S61中，通过下式(33)计算延迟估计进气压力HPBAS。式(33)是通过一次延迟系统模型对进气压力传感器8进行近似的算式。式(33)的系数A2、B2可通过下式(34)和(35)计算出，式(34)和(35)的退火系数C2是根据实验设定的。

HPBAS＝A2×HPBA(k)+A2×HPBA(k-1)

                  +B2×HPBAS(k-1)   (33)

A2＝C2/(2+C2)                       (34)

B2＝(2-C2)/(2+C2)                   (35)

在步骤S62中，对下式(36)代入检测进气压力PBA，计算压力比RPBAHPA，并且对下式(37)代入延迟估计进气压力HPBAS，计算压力比RHPBSHPA。

RPBAHPA＝PBA/HPAD        (36)

RHPBSHPA＝HPBAS/HPAD     (37)

在步骤S63中根据压力比RPBAHPA和RHPBSHPA检索图5(b)所示的压力流量函数表，计算压力比流量函数值FPBAPA和FHPBSPA。在步骤S64中，将压力比流量函数值FPBAPA和FHPBSPA代入下式(38)，计算PBS延迟校正系数KHPBA。

KHPBA＝FPBAPA/FHPBSPA    (38)

在步骤S65中，将PBS延迟校正系数KHPBA和估计节气门通过空气流量HGAIRTHa代入下式(39)，计算PBS校正估计节气门通过空气流量HGATPBS。

HGATPBS＝KHPBA×HGAIRTHa    (39)

通过图16的处理，根据进气压力传感器8的检测延迟特性(一次延迟特性)校正估计节气门通过空气流量HGAIRTHa，计算PBS校正估计节气门通过空气流量HGATPBS。

使用PBS校正估计节气门通过空气流量HGATPBS进行估计大气压HPA的更新，从而能进一步提升估计大气压HPA的估计精度。

在本实施方式中，图16的处理相当于压力检测延迟校正单元，图15的步骤S41a相当于流量检测延迟校正单元。

【第4实施方式】

图17是示出本发明第4实施方式涉及的大气压估计模块的结构的框图。其在图10的大气压估计模块中增加了TH估计部59和THS延迟校正部60，将进气流量估计部51、AFS延迟校正部56和估计大气压更新部52a分别变更为进气流量估计部51b、AFS延迟校正部56b和估计大气压更新部52c。此外都与第2实施方式相同。

TH估计部59通过下式(41)计算估计节气门开度HTH。

HTH＝TH(k)+(TH(k)-TH(k-1))    (41)

进气流量估计部51b使用估计节气门开度HTH代替节气门开度TH，计算估计节气门通过空气流量HGAIRTHb。

THS延迟校正部60根据节气门开度传感器4的检测延迟特性，校正估计节气门通过空气流量HGAIRTHb，计算THS校正估计节气门通过空气流量HGATTHS。

AFS延迟校正部56b校正THS校正估计节气门通过空气流量HGATTHS，计算AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFSb。估计大气压更新部52c以使得AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFSb与进气流量GAIR一致的方式，进行更新估计大气压HPACAL的计算。

图18是与图17的结构对应的大气压估计处理的流程图。图18的处理中，将图11的处理的步骤S24、S28、S41和S29a分别变更为步骤S24a、28b、S41b和步骤S29c，并增加了步骤S43。

在步骤S24a中，根据估计节气门开度HTH检索图5(a)所示的KTH表，计算开口面积流量函数值KTHa。

在步骤S28b中，对下式(1c)代入开口面积流量函数值KTHa、压力比流量函数值FHPBPA、进气温度参数RRTA、延迟估计大气压HPAD和转速校正系数KTHNE，计算估计节气门通过空气流量HGAIRTHb。

HGAIRTHb＝KC×HPAD×KTHa×FHPBPA×KTHNE/RRTA    (1c)

在步骤S43中，执行图19所示的HGATTHS计算处理，计算THS校正估计节气门通过空气流量HGATTHS。图19的处理对应于图17的THS延迟校正部60。

在步骤S41b中，使用THS校正估计节气门通过空气流量HGATTHS代替估计节气门通过空气流量HGAIRTH，计算AFS估计节气门通过空气流量HGATAFSb。

在步骤S29c中，从步骤S41b中计算出的AFS校正估计节气门通过空气流量HGATAFSb减去进气流量GAIR，从而计算出流量偏差DGAIR。

在图19的步骤S71中，通过下式(43)计算延迟估计节气门开度HTHS。式(43)是通过一次延迟系统模型对节气门开度传感器4进行近似的算式。式(43)的系数A3、B3可通过下式(44)和(45)计算出来，式(44)和(45)的退火系数C3是根据实验来设定的。

HTHS＝A3×HTH(k)+A3×HTH(k-1)

                +B3×HTHS(k-1)    (43)

A3＝C3/(2+C3)                     (44)

B3＝(2-C3)/(2+C3)                 (45)

在步骤S72中，根据节气门开度TH检索图5(a)所示的KTH表，计算开口面积流量函数值KTH(TH)。在步骤S73中，根据延迟估计节气门开度HTHS检索图5(a)所示的KTH表，计算开口面积流量函数值KTH(HTHS)。

在步骤S74中，将开口面积流量函数值KTH(TH)和KTH(HTHS)代入下式(46)，计算THS延迟校正系数KHTH。

KHTH＝KTH(TH)/KTH(HTHS)    (46)

在步骤S75中，将THS延迟校正系数KHTH和估计节气门通过空气流量HGAIRTHb代入下式(47)，计算THS校正估计节气门通过空气流量HGATTHS。

HGATTHS＝KHTH×HGAIRTHb    (47)

通过图19的处理，根据节气门开度传感器4的检测延迟特性(一次延迟特性)校正估计节气门通过空气流量HGAIRTHb，计算THS校正估计节气门通过空气流量HGATTHS。

使用THS校正估计节气门通过空气流量HGATTHS进行估计大气压HPA的更新，从而能进一步提升估计大气压HPA的估计精度。

在本实施方式中，图19的处理相当于开度检测延迟校正单元，图18的步骤S41b相当于流量检测延迟校正单元。

【其他变形例】

在上述的实施方式中，将本发明用于具备节气门的内燃机中，但是也可以将本发明用于这样的内燃机中：未设置节气门，通过使进气门的升程量和/或打开角连续变化，来控制进气流量。在这种情况下，设置缸内压传感器，代替检测进气压力而使用检测缸内压。另外，进气门相当于进气节流阀。

另外，本发明还能用于曲轴被设为铅直方向的船外机等船舶推进机用的发动机中。

符号说明

1内燃机；3节气门(进气节流阀)；4节气门开度传感器(节流阀开度检测单元)；5电子控制单元(大气压估计单元、流量估计单元、更新单元、第1退火处理单元、第2退火处理单元、流量检测延迟校正单元、压力检测延迟校正单元、开度检测延迟校正单元)；8进气压力传感器(进气压力检测单元)；13进气流量传感器(进气节流阀通过空气流量检测单元)；32车速传感器(车速检测单元)。

Claims (18)

1.一种大气压估计装置，其具有估计内燃机的控制参数的计算中使用的大气压的大气压估计单元，其特征在于，具有：

进气压力检测单元，其检测所述内燃机的进气压力；

进气节流阀通过空气流量检测单元，其检测通过所述内燃机的进气节流阀的空气流量；以及

节流阀开度检测单元，其检测所述进气节流阀的开度，

所述大气压估计单元具有：

流量估计单元，其根据所估计的大气压、所述进气压力以及所述进气节流阀的开度，计算估计进气节流阀通过空气流量；以及

更新单元，其更新所述估计大气压，使得所述估计进气节流阀通过空气流量与检测出的进气节流阀通过空气流量一致，

所述流量估计单元使用通过所述更新单元更新后的估计大气压，计算所述估计进气节流阀通过空气流量。

2.根据权利要求1所述的大气压估计装置，其特征在于，所述大气压估计单元将从所述内燃机的前次停止时刻起到所述内燃机起动完毕的时刻为止的期间内检测到的进气压力用作所述估计大气压的初始值。

3.根据权利要求1或2所述的大气压估计装置，其特征在于，当所述进气压力高于所述估计大气压时，所述大气压估计单元将所述估计大气压设定为该进气压力。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的大气压估计装置，其特征在于，

该大气压估计装置具有检测所述内燃机所驱动的车辆的车速的车速检测单元，

当所述车速小于等于预定车速时，所述更新单元停止所述估计大气压的更新。

5.根据权利要求1至3中的任一项所述的大气压估计装置，其特征在于，

该大气压估计装置具有检测所述内燃机所驱动的车辆的车速的车速检测单元，

当所述车速小于等于预定车速时，所述更新单元降低所述估计大气压的更新速度。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的大气压估计装置，其特征在于，

所述大气压估计单元具有：

第1退火处理单元，其对通过所述更新单元更新后的估计大气压进行退火处理，从而计算第1退火估计大气压；以及

第2退火处理单元，其对所述第1退火估计大气压进行退火处理，从而计算第2退火估计大气压，

所述大气压估计单元输出所述第2退火估计大气压，

所述流量估计单元使用所述第1退火估计大气压计算所述估计进气节流阀通过空气流量。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的大气压估计装置，其特征在于，

所述大气压估计单元具有流量检测延迟校正单元，该流量检测延迟校正单元根据所述进气节流阀通过空气流量检测单元的检测延迟特性，校正所述估计进气节流阀通过空气流量，从而计算校正估计进气节流阀通过空气流量，

所述更新单元进行所述估计大气压的更新，使得所述校正估计进气节流阀通过空气流量与检测进气节流阀通过空气流量一致。

8.根据权利要求1至6中的任一项所述的大气压估计装置，其特征在于，

所述大气压估计单元具有：

压力检测延迟校正单元，其根据所述进气压力检测单元的检测延迟特性，校正所述估计进气节流阀通过空气流量，从而计算第1校正估计进气节流阀通过空气流量；以及

流量检测延迟校正单元，其根据所述进气节流阀通过空气流量检测单元的检测延迟特性，校正所述第1估计进气节流阀通过空气流量，从而计算第2校正估计进气节流阀通过空气流量，

所述流量估计单元使用所述进气压力的估计值计算所述估计进气节流阀通过空气流量，

所述更新单元进行所述估计大气压的更新，使得所述第2校正估计进气节流阀通过空气流量与检测进气节流阀通过空气流量一致。

9.根据权利要求1至6中的任一项所述的大气压估计装置，其特征在于，

所述大气压估计单元具有：

开度检测延迟校正单元，其根据所述进气节流阀开度检测单元的检测延迟特性，校正所述估计进气节流阀通过空气流量，从而计算第1校正估计进气节流阀通过空气流量；以及

流量检测延迟校正单元，其按照所述进气节流阀通过空气流量检测单元的检测延迟特性，校正所述第1估计进气节流阀通过空气流量，从而计算第2校正估计进气节流阀通过空气流量，

所述流量估计单元使用所述进气节流阀开度的估计值，计算所述估计进气节流阀通过空气流量，

所述更新单元进行所述估计大气压的更新，使得所述第2校正估计进气节流阀通过空气流量与检测进气节流阀通过空气流量一致。

10.一种大气压估计方法，估计内燃机的控制参数的计算中使用的大气压，其特征在于，具有如下步骤：

a)通过进气压力传感器检测所述内燃机的进气压力，

b)通过空气流量传感器检测通过所述内燃机的进气节流阀的空气流量，

c)通过节流阀开度传感器检测所述进气节流阀的开度，

在该大气压估计方法中重复执行如下步骤d)和e)，

d)根据所估计的大气压、检测出的进气压力和进气节流阀开度，计算估计进气节流阀通过空气流量，

e)更新所述估计大气压，使得所述估计进气节流阀通过空气流量与检测出的进气节流阀通过空气流量一致。

11.根据权利要求10所述的大气压估计方法，其特征在于，将从所述内燃机的前次停止时刻起到所述内燃机起动完毕的时刻为止的期间内检测到的进气压力用作所述估计大气压的初始值。

12.根据权利要求10或11所述的大气压估计方法，其特征在于，当所述进气压力高于所述估计大气压时，将所述估计大气压设定为该进气压力。

13.根据权利要求10至12中的任一项所述的大气压估计方法，其特征在于，

该大气压估计方法具有f)检测由所述内燃机驱动的车辆的车速的步骤，

当所述车速小于等于预定车速时，停止所述估计大气压的更新。

14.根据权利要求10至12中的任一项所述的大气压估计方法，其特征在于，

该大气压估计方法具有f)检测由所述内燃机驱动的车辆的车速的步骤，

当所述车速小于等于预定车速时，降低所述估计大气压的更新速度。

15.根据权利要求10至14中的任一项所述的大气压估计方法，其特征在于，具有如下步骤：

g)对更新后的估计大气压进行退火处理，从而计算第1退火估计大气压；以及

h)对所述第1退火估计大气压进行退火处理，从而计算第2退火估计大气压，

在所述步骤d)中，使用所述第1退火估计大气压计算所述估计进气节流阀通过空气流量，

将所述第2退火估计大气压用于所述控制参数的计算。

16.根据权利要求10至15中的任一项所述的大气压估计方法，其特征在于，

所述步骤d)具有步骤i)，根据所述空气流量传感器的检测延迟特性，校正所述估计进气节流阀通过空气流量，从而计算校正估计进气节流阀通过空气流量，

在所述步骤e)中，进行所述估计大气压的更新，使得所述校正估计进气节流阀通过空气流量与检测进气节流阀通过空气流量一致。

17.根据权利要求10至15中的任一项所述的大气压估计方法，其特征在于，

所述步骤d)具有如下步骤：

j)根据所述进气压力传感器的检测延迟特性，校正所述估计进气节流阀通过空气流量，从而计算第1校正估计进气节流阀通过空气流量；以及

k)根据所述空气流量传感器的检测延迟特性，校正所述第1估计进气节流阀通过空气流量，从而计算第2校正估计进气节流阀通过空气流量，

在所述步骤d)中，使用所述进气压力的估计值计算所述估计进气节流阀通过空气流量，

在所述步骤e)中，进行所述估计大气压的更新，使得所述第2校正估计进气节流阀通过空气流量与检测进气节流阀通过空气流量一致。

18.根据权利要求10至15中的任一项所述的大气压估计方法，其特征在于，

所述步骤d)具有如下步骤：

l)根据所述节流阀开度传感器的检测延迟特性，校正所述估计进气节流阀通过空气流量，从而计算第1校正估计进气节流阀通过空气流量；以及

m)根据所述空气流量传感器的检测延迟特性，校正所述第1估计进气节流阀通过空气流量，从而计算第2校正估计进气节流阀通过空气流量，

在所述步骤d)中，使用所述进气节流阀开度的估计值计算所述估计进气节流阀通过空气流量，

在所述步骤e)中，进行所述估计大气压的更新，使得所述第2校正估计进气节流阀通过空气流量与检测进气节流阀通过空气流量一致。

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