DE102005028931B4

DE102005028931B4 - Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102005028931B4
Application number: DE102005028931A
Authority: DE
Inventors: Naoki Toyota Kurata; Mitsuto Toyota Sakai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-06-30
Filing date: 2005-06-22
Publication date: 2008-05-08
Anticipated expiration: 2025-06-23
Also published as: DE102005028931A1; JP4082392B2; JP2006016989A; US7341043B2; CN1715637A; US20060000455A1; CN100392229C

Abstract

Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor mit Zylindern (26) und Saugleitungen (24), aufweisend:
erste Einspritzdüsen (22), die jeweils Kraftstoff in eine der Saugleitungen (24) des Verbrennungsmotors einspritzen;
zweite Einspritzdüsen (32), die jeweils Kraftstoff in einen der Zylinder (26) des Verbrennungsmotors einspritzen;
eine erste Zuführleitung (28), zur Kraftstoffversorgung an die ersten Einspritzdüsen (22);
eine zweite Zuführleitung (34), zur Kraftstoffversorgung an die zweiten Einspritzdüsen (32); und
ein Überdruckventil (36) mit einem Kraftstoffabführabschnitt;
wobei das Kraftstoffversorgungssystem dadurch gekennzeichnet ist, daß:
die zweite Zuführleitung (34) mit dem Überdruckventil (36) versehen ist, wobei
eine Beibehaltungseinrichtung den Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils (36) mit Kraftstoff befüllt hält, wenn der Verbrennungsmotor nicht arbeitet, wobei
der Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils (36) mit einem Kraftstoffspeicher verbunden ist, und die Beibehaltungseinrichtung aus dem Kraftstoffspeicher besteht, wobei
der Kraftstoffspeicher bezüglich der Schwerkraftrichtung höher angeordnet ist als das Überdruckventil (36), und wobei
die erste Zuführleitung...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor, das eine Zuführleitung aufweist, die mit einem Überdruckventil versehen ist, das einen Kraftstoff abführt, wenn es geöffnet wird.
Die japanische Patentoffenlegungsschrift 7-103048 offenbart einen Verbrennungsmotor, der einen Kraftstoff, der in einer Zuführleitung angesammelt ist, an Einspritzdüsen von Zylindern verteilt. In einem Verbrennungsmotor, in dem der Kraftstoffdruck in einer Zuführleitung hoch ist, beispielsweise in einem Direkteinspritzungs-Benzinmotor oder einem Dieselmotor mit Common-Rail-Technologie ist ein Überdruckventil, das einen angesammelten Kraftstoff auf Bedarfsbasis abführt, in der Zuführleitung angeordnet, um einen übermäßigen Anstieg des Kraftstoffdrucks in der Zuführleitung zu verhindern.
Entsprechend der Zuführleitung, in der das Überdruckventil vorgesehen ist, kann ohne weiteres Luft in die Zuführleitung eintreten, wenn der Motor nicht arbeitet. Das heißt, wenn ein Kraftstoffstrom in die und aus der Zuführleitung gestoppt wird, wenn der Motor nicht arbeitet, daß die Kraftstofftemperatur in der Zuführleitung aufgrund der Restwärme des Verbrennungsmotors vorübergehend ansteigt. Dabei bewirkt in der Zuführleitung, in der das Überdruckventil vorgesehen ist, ein Anstieg des Innendrucks der Zuführleitung aufgrund der Wärmeausdehnung des Kraftstoffs, daß das Überdruckventil geöffnet wird und ein Teil des Kraftstoffs in der Zuführleitung abgeführt wird. Wenn entsprechend einem Rückgang der Temperatur des Verbrennungsmotors die Temperatur des Restkraftstoffs in einem Zustand abnimmt, in dem die Menge des Restkraftstoffs in der Zuführleitung verringert worden ist, nimmt der Innendruck in der Zuführleitung erheblich ab, was bewirkt, daß Luft von einem Spalt im Überdruckventil in die Zuführleitung eintritt. Wird ein Betriebsablauf zum Neustarten des Verbrennungsmotors in diesem Zustand gestartet, d. h. wenn der Neustartbetrieb mit Luft in der Zuführleitung gestartet wird, verlängert sich eine Zeitdauer, die zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks in der Zuführleitung als Vorbereitung auf ein Starten des Motors erforderlich ist, im Vergleich zu einem Fall, in dem sich keine Luft in der Zuführleitung befindet.
In einem Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotors ist die Zuführleitung in der Nähe eines Zylinderblocks angeordnet, da der für eine Kraftstoffeinspritzung erforderliche Kraftstoffdruck hoch ist. Daher steigt in dem Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotor die Temperatur des Restkraftstoffs ohne weiteres an, nachdem der Verbrennungsmotor abgestellt worden ist. Somit handelt es sich hier um ein sehr gravierendes Problem.
Eine weitere Kraftstoffversorgungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor ist aus der JP 7-109962 A bekannt. Diese Vorrichtung weist ein Überdruckventil auf, welches eine Druckspeicherleitung hat, die den an zwei oder mehr Zylindern des Motors gelieferten Kraftstoff speichert.
Darüber hinaus offenbart die DE 295 18 733 U1 ein Druckhalteventil für Kraftstoffanlagen mit einer Förderleitung verbindbaren Einlass, einem mit einer Tankleitung verbindbaren Auslass sowie einem zwischen dem Einlass und dem Auslass angeordneten, in Richtung des Einlasses mit einer Schließfederkraft beaufschlagten und hierdurch in Abhängigkeit vom einlassseitigen Druck öffnenden oder schließenden Rückschlagventil.
Aus der JP 2001-214828 A ist ferner ein Kraftstoffversorgungssystem bekannt, bei welchem der Kraftstoff aus einem Kraftstoffspeicher zu einem Kraftstoffeinspritzventil über eine Kraftstoffversorgungsleitung zugeführt wird, wobei das System insbesondere ein Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor betrifft, bei welchem die Kraftstoffzufuhreinrichtung überschüssigen Kraftstoff des zum Einspritzventil zugeführten Kraftstoff mittels einer Kraftstoffrückführleitung zum Kraftstofftank zurückführt.
Die japanische Offenlegungsschrift JP 07004330 A1 offenbart ferner ein Kraftstoffdrucksteuersystem für einen Verbrennungsmotor. Hierbei sind Einspritzventile mit einer Kraftstoffversorgungsleitung verbunden, und die Kraftstoffversorgungsleitung ist mit einer Hockdruckpumpe und einer Niedrigdruckpumpe durch eine Kraftstoffzufuhrleitung verbunden. Ein Überdruckventil ist an der Kraftstoffversorgungsleitung angebracht. Wenn ein Zündschalter eingeschaltet wird, werden die Kraftstoffpumpen derart angetrieben, dass die Hochdruckpumpe maximale Einspritzmenge menge einspritzt. Hierbei erreicht der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung den Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils und Restluft in der Kraftstoffzufuhrleitung strömt mit dem Kraftstoff durch das Überdruckventil aus.
Aus der US 2004/0003796 A1 ist ferner eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Außenbordmotor bekannt. Hierbei ist ein Druckregler an einem Dampfabscheider angebracht, um dadurch dem Dampfabscheider kompakt zu halten, die Korrosionsbeständigkeit des Druckreglers zu verbessern, und einen stabilen Druckregulierungsbetrieb für eine lange Zeitdauer aufrecht zu erhalten.
Die JP 53147125 A offenbart ferner ein Verfahren zum Einspritzen von Dieselkraftstoff. Hierbei wird überschüssiger Kraftstoff über eine Rückführleitung, welche höher als der Verbrennungsmotor angeordnet ist, in den Tank zurückgeführt.
Die DE 10 2004 027 507 A1 offenbart ferner ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Hochdruckspeicher, in welchem Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert werden kann. Ein Einspritzventil ist mit dem Hochdruckspeicher verbindbar, über das der im Hochdruckspeicher befindliche Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann. Eine Hochdruckpumpe saugt hierbei Kraftstoff aus dem Leckölbereich, verdichtet diesen und führt ihm dem Hochdruckspeicher zu, so dass dort bei Betrieb der Hochdruckpumpe ein hoher Kraftstoffdruck aufgebaut wird.
Die EP 1 180 595 A2 offenbart ferner eine Kraftstoffversorgungsanlage mit zwei in Reihe geschalteten Pumpen und direkt in den Brennraum einspritzenden Kraftstoffventilen. Hierbei ist ein Absperrventil vorgesehen, welches bei höherer Temperatur geschlossen wird, sowie eine Spülleitung durch die bei höherer Temperatur Kraftstoff zum Kraftstoffvorratbehälter geleitet wird.
Eine weitere gattungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist schließlich in der JP 07103048 A offenbart.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, die ein Eindringen von Luft in eine Zuführleitung unterdrücken, wenn der Motor nicht arbeitet.
Um die vorstehenden und weiteren Aufgaben zu lösen und entsprechend dem Zweck der vorliegenden Erfindung, wird gemäß Anspruch 1 ein Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor geschaffen, das eine Zuführleitung mit einem Überdruckventil aufweist. Das Kraftstoffversorgungssystem weist eine Beibehaltungseinrichtung auf, die einen Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils mit Kraftstoff befüllt hält, wenn der Motor nicht arbeitet.
Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden anhand der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, die die Grundsätze der Erfindung beispielhaft darstellen, ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die Erfindung wird zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen unter Bezugnahme auf die nachstehende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Diagramm, das ein Kraftstoffversorgungssystem eines Verbrennungsmotors gemäß einer bevorzugten Ausführungsform darstellt;
2 eine Teil-Querschnittsansicht, die den Verbrennungsmotor darstellt;
3(a) ein Zeitdiagramm, das Veränderungen der Temperatur eines Kraftstoffs in einer Direkteinspritzungs-Zuführleitung darstellt;
3(b) ein Zeitdiagramm, das Veränderungen des Kraftstoffdrucks in der Direkteinspritzungs-Zuführleitung darstellt;
4 ein Diagramm, das ein Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt, die nicht Teil der Erfindung ist;
5 eine Teil-Querschnittsansicht, die einen Verbrennungsmotor gemäß einer modifizierten Ausführungsform darstellt;
6 ein schematisches Diagramm, das eine Überdruckentlastungsstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt, die nicht Teil der Erfindung ist;
7 ein schematisches Diagramm, das den Anordnungszustand einer Überdruckleitung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt, die nicht Teil der Erfindung ist; und
8 ein schematisches Diagramm, das den Anordnungszustand der Überdruckleitung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt, die nicht Teil der Erfindung ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ein Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, ist eine Speisepumpe 12 in einem Kraftstofftank 10 angeordnet, und eine Auslaßöffnung der Speisepumpe 12 ist mit einer Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 verbunden. Die Speisepumpe 12 pumpt Kraftstoff nach oben, in den Kraftstofftank 10 und zwingt den Kraftstoff in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 14. Die Speisepumpe 12 beinhaltet ein Rückschlagventil, das verhindert, daß ein Kraftstoff von der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 rückwärts in den Kraftstofftank 10 strömt, wenn die Speisepumpe 12 gestoppt wird.
Der Verbrennungsmotor gemäß der bevorzugten Ausführungsform weist eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 auf. Eine Einlaßöffnung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 ist mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 verbunden, und eine Auslaßöffnung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 ist mit einer Hochdruck-Kraftstoffleitung 18 über ein Rückschlagventil 20 verbunden. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 zwingt Kraftstoff in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 zur Hochdruck-Kraftstoffleitung 18. Wenn ein Kraftstoffdruck in der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 16 höher wird als der Kraftstoffdruck in der Hochdruck-Kraftstoffleitung 18, und zwar um einen Grad, der größer oder gleich einem vorbestimmten Druck ist, öffnet sich das Rückschlagventil 20, um die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 mit der Hochdruck-Kraftstoffleitung 18 zu verbinden. Zusätzlich ist es die Funktion des Rückschlagventils 20, zu verhindern, daß ein Kraftstoff von der Hochdruck-Kraftstoffleitung 18 rückwärts in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 strömt.
Der Verbrennungsmotor ist mit mehreren (in dieser Ausführungsform vier) ersten Einspritzdüsen 22 für eine Saugleitungs-Einspritzung versehen. Die ersten Einspritzdüsen 22 entsprechen jeweils einem der Zylinder 26 und spritzen Kraftstoff in eine der Saugleitungen 24 des Verbrennungsmotors ein. Eine erste Einspritzdüse 22 ist mit einer gemeinsamen ersten Zuführleitung 28 für einen Saugleitungs-Einspritzung verbunden, und die erste Zuführleitung 28 ist mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 verbunden. Ein relativ niedriger Kraftstoffdruck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 wird jeweils an die ersten Einspritzdüsen 22 über die erste Zuführleitung 28 verteilt. Ein Druckregler 30 ist an der Mitte der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 vorgesehen. Der Druckregler 30 bewirkt, daß der Druck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 kleiner oder gleich einem vorbestimmten Druck ist.
Der Verbrennungsmotor ist mit mehreren (in dieser Ausführungsform vier) zweiten Einspritzdüsen 32 für eine Direkteinspritzung versehen. Die zweiten Einspritzdüsen 32 entsprechen jeweils einem der Zylinder 26 und spritzen Kraftstoff direkt in den Zylinder 26 ein. Die zweiten Einspritzdüsen 32 sind jeweils mit einer gemeinsamen zweiten Zuführleitung 34 für eine Direkteinspritzung verbunden, und die zweite Zuführleitung 34 ist mit der Hochdruck-Kraftstoffleitung 18 verbunden. Ein Hochdruckkraftstoff in der Hochdruck-Kraftstoffleitung 18 wird über die zweite Zuführleitung 34 jeweils an die zweiten Einspritzdüsen 32 verteilt.
Die zweite Zuführleitung 34 ist mit einem Überdruckventil 36 für eine Druckentlastung eines Kraftstoffs in der zweiten Zuführleitung 34 versehen. Bei dem Überdruckventil 36 handelt es sich um ein elektromagnetisches Ventil, und ein Öffnen und Schlie ßen des Überdruckventils 36 wird durch eine elektrische Stromversorgung einer Elektromagnetspule geschaltet. Ein Hochdruckkraftstoff in der zweiten Zuführleitung 34 wird durch Öffnen des Überdruckventils 36 entlastet. Das Überdruckventil 36 wird grundsätzlich geöffnet, um den Kraftstoffdruck in der zweiten Zuführleitung 34 zu reduzieren, wenn der Kraftstoffdruck in der zweiten Zuführleitung 34 übermäßig hoch wird.
Wie vorstehend beschrieben, weist das Kraftstoffversorgungssystem der bevorzugten Ausführungsform zwei Arten von Einspritzdüsen auf, bei denen es sich um die ersten Einspritzdüsen 22 für die Saugleitungs-Einspritzung und die zweiten Einspritzdüsen 32 für die Direkteinspritzung handelt. Dem Verbrennungsmotor wird ein Kraftstoff durch das Kraftstoffversorgungssystem durch Schalten zwischen den ersten Einspritzdüsen 22 und den zweiten Einspritzdüsen 32 oder durch die Kombination einer Kraftstoffeinspritzung aus den ersten Einspritzdüsen 22 und einer Kraftstoffeinspritzung aus den zweiten Einspritzdüsen 32 zugeführt. Das Überdruckventil 36 der bevorzugten Ausführungsform ist mit der ersten Zuführleitung 28 über eine Überdruckleitung 38 verbunden.
Wenn der Motor nicht arbeitet, werden die Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 und die erste Zuführleitung 28, die mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 verbunden ist, durch die Speisepumpe 12, den Druckregler 30, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 und das Rückschlagventil 20 geschlossen. Daher kommt es kaum zu einer Leckströmung von Restkraftstoff in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 und der ersten Zuführleitung 28 aus der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 und der ersten Zuführleitung 28, und der angesammelten Zustand des Restkraftstoffs bleibt erhalten. Das heißt, wenn der Motor nicht arbeitet, funktionieren die Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 und die erste Zuführleitung 28 als ein Kraftstoff-Speicher.
Wie in 2 gezeigt, ist die zweite Zuführleitung 34 in der Nähe eines Zylinderblocks BL angeordnet, wo eine hohe Umgebungstemperatur herrscht, und die erste Zuführleitung 28 ist von dem Zylinderblock BL entfernt angeordnet, wo eine relativ niedrige Umgebungstemperatur herrscht. Daher ist der Einfluß der Restwärme des Verbrennungsmotor auf die erste Zuführleitung 28 im Vergleich zu der zweiten Zuführlei tung 34 gering, und der Temperaturanstieg des Kraftstoffs in der ersten Zuführleitung 28 wird zu keinem gravierenden Problem.
Ein Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils 36 ist mit der ersten Zuführleitung 28 über die Überdruckleitung 38 verbunden. Daher wird der Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils 36 aufgrund des Restkraftstoffs in der ersten Zuführleitung 28 mit Kraftstoff befüllt gehalten. Wenn dementsprechend der Innendruck der zweiten Zuführleitung 34 verringert wird, nachdem der Motor abgestellt worden ist, zieht die zweite Zuführleitung 34 Kraftstoff in den Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils 36 ein. Somit wird verhindert, daß Luft in die zweite Zuführleitung 34 eintritt, wenn der Motor nicht arbeitet, ohne dem Kraftstoffversorgungssystem einen speziellen Aufbau hinzufügen zu müssen.
Die erste Zuführleitung 28 ist in Bezug auf die Schwerkraftrichtung höher als das Überdruckventil 36 angeordnet. Selbst wenn Luft in die Überdruckleitung 38 eintritt, bewegt sich die eingetretene Luft nach oben, und der Kraftstoff in der Überdruckleitung 38 verbleibt ohne weiteres in der Nähe des Überdruckventils 36, da das spezifische Gewicht von Luft leichter ist als das von Kraftstoff. Wenn Kraftstoff zudem von der ersten Zuführleitung 28 in die zweite Zuführleitung 34 gezogen wird, wird der Kraftstoff ohne weiteres in die zweite Zuführleitung 34 gezogen, da der Kraftstoff der Schwerkraftwirkung ausgesetzt ist. Ferner wird bei der bevorzugten Ausführungsform das Überdruckventil 36 verwendet, das offen gehalten wird, wenn die elektrische Stromversorgung gestoppt wird, wenn der Motor abgestellt ist. Wenn daher der Motor nicht arbeitet, ist die zweite Zuführleitung 34 mit der ersten Zuführleitung 28 verbunden, die mit einem Kraftstoff eines relativ geringen Drucks befüllt ist.
Wie in 3(b) gezeigt ist, verringert sich der Kraftstoffdruck in der zweiten Zuführleitung 34, wenn der Motor abgestellt ist (Zeit t1). Da die zweite Zuführleitung 34 (die Hochdruck-Kraftstoffleitung 18) mit der ersten Zuführleitung 28 (der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14) verbunden ist, wenn das Überdruckventil 36 geöffnet ist, wird die Wärmekapazität des Kraftstoffs in der zweiten Zuführleitung 34 erhöht. Wie in 3(a) gezeigt, verringert sich daher die Temperatur des Kraftstoffs in der zweiten Zuführleitung 34 aufgrund eines Anstiegs der Wärmekapazität und der Temperaturverringerung des Verbrennungsmotors, obwohl die Temperatur des Kraftstoffs in der zweiten Zuführleitung 34 aufgrund einer Restwärme des Verbrennungsmotors vorübergehend ansteigt.
Da außerdem der Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils 36 mit Kraftstoff befüllt bleibt, selbst wenn das Überdruckventil 36 geöffnet ist, wenn der Motor nicht arbeitet, wird in angemessener Weise verhindert, daß Luft in die zweite Abführleitung 34 eintritt. Der Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils 36 bleibt zuverlässig mit Kraftstoff befüllt durch einen Kraftstoff, der in der als der Kraftstoffspeicher dienenden ersten Zuführleitung 28 angesammelt worden ist.
Eine gestrichelte Linie in 3(b) zeigt Kraftstoffdruckänderungen in der zweiten Zuführleitung gemäß einer Struktur, in der die Überdruckleitung mit dem Kraftstofftank verbunden ist und das Überdruckventil geöffnet gehalten wird, wenn der Motor abgestellt ist. Wenn der Motor nicht arbeitet, wird bei dieser Struktur der Kraftstoffdruck in der zweiten Zuführleitung übermäßig verringert und wird niedriger als der gesättigte Dampfdruck. Somit verdampft der Kraftstoff in der zweiten Zuführleitung. Diesbezüglich wird der Kraftstoffdruck in der zweiten Zuführleitung 34 gemäß der bevorzugten Ausführungsform verringert, während gleichzeitig eine übermäßige Verringerung des Kraftstoffdrucks verhindert wird, oder spezieller, während der Druck beibehalten wird, der zum Unterdrücken einer Verdampfung von Kraftstoff ausreicht.
Die bevorzugte Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, weist folgende Vorteile auf.

(1) In der bevorzugten Ausführungsform ist der Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils 36, das auf der Zuführleitung 34 vorgesehen ist, mit der ersten Zuführleitung 28 verbunden. Daher wird verhindert, daß Luft in die zweite Zuführleitung 34 eintritt, ohne dem Kraftstoffversorgungssystem eine spezielle Struktur hinzufügen zu müssen.
(2) Da die erste Zuführleitung 28 höher angeordnet ist als das Überdruckventil 36, kann Kraftstoff ohne weiteres in der Nähe des Überdruckventils 36 verbleiben. Somit wird in zuverlässigerer Weise verhindert, daß Luft in die zweite Zuführleitung 34 eintritt.
(3) Da das Überdruckventil 36 geöffnet gehalten wird, wenn der Motor nicht arbeitet, neben der Tatsache, daß das Überdruckventil 36 verhindert, daß Luft in die zweite Zuführleitung 34 eintritt, wenn der Motor nicht arbeitet, werden der Temperaturanstieg und der Druckanstieg in der zweiten Zuführleitung 34 unterdrückt.

Die bevorzugte Ausführungsform kann wie folgt modifiziert werden.
Die erste Zuführleitung 28 kann niedriger als die zweite Zuführleitung 34 angeordnet sein, und die Überdruckleitung 38 kann mit der ersten Zuführleitung 28 verbunden sein. Auch mit diesem Aufbau werden Vorteile geschaffen, die mit den Vorteilen von (1) und (3) identisch sind.
Anstelle des Überdruckventils 36 kann ein Ventil vorgesehen sein, das gemäß dem Druckunterschied zwischen dem Innendruck der zweiten Zuführleitung 34 und dem atmosphärischen Druck oder dem Druckunterschied zwischen dem Innendruck der zweiten Zuführleitung 34 und dem Druck in der Überdruckleitung 38 arbeitet.
Wie beispielhaft in 4 gezeigt ist, kann anstelle der ersten Zuführleitung 28 die Überdruckleitung 38 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 verbunden sein. Bei dieser nicht zur beanspruchten Erfindung gehörenden Struktur wird der Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils 36 mit Kraftstoff befüllt gehalten, wobei der Kraftstoff verwendet wird, der in der als Kraftstoffspeicher dienenden Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 angesammelt worden ist, ohne dem Kraftstoffversorgungssystem eine spezielle Struktur hinzufügen zu müssen. Dabei wird in angemessener Weise verhindert, daß Luft in die zweite Zuführleitung 34 eintritt.
Ein Kraftstoffversorgungssystem, das eine Nockenwellenpumpe verwendet, ist als Hochdruck-Kraftstoffpumpe bekannt. In einem solchen Kraftstoffversorgungssystem ist die Hochdruck-Kraftstoffpumpe häufig am oberen Abschnitt des Zylinderkopfs angebracht. Wenn die vorstehende Struktur auf ein solches Kraftstoffversorgungssystem angewendet wird, sollte eine Überdruckleitung 40 mit einem Einlaßabschnitt der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 verbunden sein, wie in 5 gezeigt ist. Somit wird der Vorteil geschaffen, der mit dem Vorteil (2) identisch ist. Ferner ist die Struktur, in der die Überdruckleitung 40 mit dem Einlaßabschnitt der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 verbunden ist, auf ein Kraftstoffversorgungssystem anwendbar, das nicht mit der ersten Zuführleitung 28 und den ersten Einspritzdüsen 22 ausgerüstet ist, wie z. B. ein Kraftstoffversorgungssystem, das auf einen Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotor, wie z. B. einen Direkteinspritzungs-Benzinmotor und einen Dieselmotor mit Common-Rail-Technologie, angewendet wird.
Wie in 6 gezeigt ist, kann eine Überdruckleitung 50 mit dem Kraftstofftank 10 verbunden sein, und ein Rückschlagventil 52 kann in der Überdruckleitung 50 vorgesehen sein. Bei dieser ebenfalls nicht zur beanspruchten Erfindung gehörenden Struktur schränkt das Überdruckventil 52 eine Leckströmung von Kraftstoff von der Überdruckleitung 50 zwischen dem Rückschlagventil 52 und dem Überdruckventil 36 ein. Wenn der Motor nicht arbeitet, wird somit der Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils 36 mit Kraftstoff befüllt gehalten. Bei dieser Struktur funktioniert das Rückschlagventil 52 als Beibehaltungseinrichtung. Bei dieser Struktur, in der die Überdruckleitung 50 mit dem Kraftstofftank 10 verbunden ist und das Rückschlagventil 52 in der Überdruckleitung 50 angeordnet ist, kann das Rückschlagventil 52 höher als das Überdruckventil 36 angeordnet sein. Selbst wenn in die Überdruckleitung 50 zwischen dem Überdruckventil 36 und dem Rückschlagventil 52 Luft eintritt, bewegt sich bei dieser Struktur die eingetretene Luft nach oben und der Kraftstoff in der Überdruckleitung 50 verbleibt ohne weiteres in der Nähe des Überdruckventils 36.
Bei der ferner in 7 gezeigten, nicht zur beanspruchten Erfindung gehörenden Struktur, kann eine Überdruckleitung 60 direkt mit dem Kraftstofftank 10 verbunden sein, und die Überdruckleitung 60 kann so angeordnet sein, daß zumindest ein Teil der Überdruckleitung 60 höher als das Überdruckventil 36 angeordnet ist. Bei der schließlich in 8 gezeigten, nicht zur beanspruchten Erfindung gehörenden Struktur, kann eine Überdruckleitung 70 zudem so angeordnet sein, daß sie sich von dem Überdruckventil 36 nach oben erstreckt. Bei diesen Strukturen ist zumindest ein Teil der Überdruckleitung so ausgebildet, daß er höher als das Überdruckventil 36 angeordnet ist. Selbst wenn von der Auslaßöffnung der Überdruckleitung Kraftstoff ausströmt, verbleibt somit Kraftstoff in einem Bereich von einem Abschnitt der Überdruckleitung, die höher angeordnet ist als das Überdruckventil 36, zu dem Überdruckventil 36. Wenn der Motor nicht arbeitet, bleibt daher der Kraftabführabschnitt des Überdruckventils 36 mit Kraftstoff befüllt.
Die Temperatur des Restkraftstoffs an dem Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils 36 steigt durch die Restwärme des Verbrennungsmotors in der gleichen Weise an wie der Kraftstoff in der zweiten Zuführleitung 34. In einem Fall, wo der Temperaturanstieg des Restkraftstoffs übermäßig ist, könnte somit der Restkraftstoff verdampfen. Diesbezüglich kann beispielsweise, wie in 8 durch eine gestrichelte Linie gezeigt, ein Teil der Überdruckleitung 70 so ausgebildet sein, daß er einen großen Querschnitt aufweist, so daß sich Kraftstoff in dem Abschnitt mit dem großen Querschnitt ansammelt. Dadurch wird die Wärmekapazität des Kraftstoffs gesteigert. Folglich wird der Temperaturanstieg des Kraftstoffs unterdrückt, was für eine Unterdrückung der Kraftstoffverdampfung sorgt.
Die vorliegende Erfindung ist auf ein Kraftstoffversorgungssystem eines Benzinmotors mit Saugleitungs-Einspritzung anwendbar, solange das Kraftstoffversorgungssystem eine Zuführleitung aufweist, die mit einem Überdruckventil versehen ist.

Claims

Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor mit Zylindern (26) und Saugleitungen (24), aufweisend: erste Einspritzdüsen (22), die jeweils Kraftstoff in eine der Saugleitungen (24) des Verbrennungsmotors einspritzen; zweite Einspritzdüsen (32), die jeweils Kraftstoff in einen der Zylinder (26) des Verbrennungsmotors einspritzen; eine erste Zuführleitung (28), zur Kraftstoffversorgung an die ersten Einspritzdüsen (22); eine zweite Zuführleitung (34), zur Kraftstoffversorgung an die zweiten Einspritzdüsen (32); und ein Überdruckventil (36) mit einem Kraftstoffabführabschnitt; wobei das Kraftstoffversorgungssystem dadurch gekennzeichnet ist, daß: die zweite Zuführleitung (34) mit dem Überdruckventil (36) versehen ist, wobei eine Beibehaltungseinrichtung den Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils (36) mit Kraftstoff befüllt hält, wenn der Verbrennungsmotor nicht arbeitet, wobei der Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils (36) mit einem Kraftstoffspeicher verbunden ist, und die Beibehaltungseinrichtung aus dem Kraftstoffspeicher besteht, wobei der Kraftstoffspeicher bezüglich der Schwerkraftrichtung höher angeordnet ist als das Überdruckventil (36), und wobei die erste Zuführleitung (28) den Kraftstoffspeicher bildet.
Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Überdruckventil (36) geöffnet gehalten wird, wenn der Verbrennungsmotor nicht arbeitet.