-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffversorgungssystem für einen
Verbrennungsmotor, das eine Zuführleitung
aufweist, die mit einem Überdruckventil
versehen ist, das einen Kraftstoff abführt, wenn es geöffnet wird,
und einen Verbrennungsmotor.
-
Die
japanische Patentoffenlegungsschrift 7-103048 offenbart einen Verbrennungsmotor,
der einen Kraftstoff, der in einer Zuführleitung angesammelt ist,
an Einspritzdüsen
von Zylindern verteilt. In einem Verbrennungsmotor, in dem der Kraftstoffdruck
in einer Zuführleitung
hoch ist, beispielsweise in einem Direkteinspritzungs-Benzinmotor oder
einem Dieselmotor mit Common-Rail-Technologie ist ein Überdruckventil,
das einen angesammelten Kraftstoff auf Bedarfsbasis abführt, in
der Zuführleitung angeordnet,
um einen übermäßigen Anstieg
des Kraftstoffdrucks in der Zuführleitung
zu verhindern.
-
Entsprechend
der Zuführleitung,
in der das Überdruckventil
vorgesehen ist, kann ohne weiteres Luft in die Zuführleitung
eintreten, wenn der Motor nicht arbeitet. Das heißt, wenn
ein Kraftstoffstrom in die und aus der Zuführleitung gestoppt wird, wenn der
Motor nicht arbeitet, daß die
Kraftstofftemperatur in der Zuführleitung
aufgrund der Restwärme
des Verbrennungsmotors vorübergehend
ansteigt. Dabei bewirkt in der Zuführleitung, in der das Überdruckventil
vorgesehen ist, ein Anstieg des Innendrucks der Zuführleitung
aufgrund der Wärmeausdehnung des
Kraftstoffs, daß das Überdruckventil
geöffnet wird
und ein Teil des Kraftstoffs in der Zuführleitung abgeführt wird.
Wenn entsprechend einem Rückgang der
Temperatur des Verbrennungsmotors die Temperatur des Restkraftstoffs
in einem Zustand abnimmt, in dem die Menge des Restkraftstoffs in
der Zuführleitung
verringert worden ist, nimmt der Innendruck in der Zuführleitung
erheblich ab, was bewirkt, daß Luft von
einem Spalt im Überdruckventil
in die Zuführleitung
eintritt. Wird ein Betriebsablauf zum Neustarten des Verbrennungsmotors
in diesem Zustand gestartet, d. h. wenn der Neustartbetrieb mit
Luft in der Zuführleitung
gestartet wird, verlängert
sich eine Zeitdauer, die zum Erhöhen
des Kraftstoffdrucks in der Zuführleitung
als Vorbereitung auf ein Starten des Motors erforderlich ist, im
Vergleich zu einem Fall, in dem sich keine Luft in der Zuführleitung
befindet.
-
In
einem Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotors ist die Zuführleitung
in der Nähe
eines Zylinderblocks angeordnet, da der für eine Kraftstoffeinspritzung
erforderliche Kraftstoffdruck hoch ist. Daher steigt in dem Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotor
die Temperatur des Restkraftstoffs ohne weiteres an, nachdem der
Verbrennungsmotor abgestellt worden ist. Somit handelt es sich hier
um ein sehr gravierendes Problem.
-
KURZFASSUNG
DER ERFINDUNG
-
Dementsprechend
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffversorgungssystem
für einen
Verbrennungsmotor und einen Verbrennungsmotor zu schaffen, die ein
Eindringen von Luft in eine Zuführleitung
unterdrücken,
wenn der Motor nicht arbeitet.
-
Um
die vorstehenden und weiteren Aufgaben zu lösen und entsprechend dem Zweck
der vorliegenden Erfindung, wird ein Kraftstoffversorgungssystem
für einen
Verbrennungsmotor geschaffen, das eine Zuführleitung mit einem Überdruckventil aufweist.
Das Kraftstoffversorgungssystem weist eine Beibehaltungseinrichtung
auf, die einen Kraftstoffabführabschnitt
des Überdruckventils
mit Kraftstoff befüllt
hält, wenn
der Motor nicht arbeitet.
-
Die
vorliegende Erfindung sieht auch einen Verbrennungsmotor mit einer
Mehrzahl von Zylindern und Saugleitungen vor, die jeweils mit einem
der Zylinder verbunden sind. Der Verbrennungsmotor weist erste Einspritzdüsen, zweite
Einspritzdüsen,
eine erste Zuführleitung,
eine zweite Zuführleitung,
ein Überdruckventil,
eine Überdruckleitung
und eine Beibehaltungseinrichtung auf. Die ersten Einspritzdüsen spritzen
Kraftstoff in eine der Saugleitungen ein. Die zweiten Einspritzdüsen spritzen
jeweils Kraftstoff in einen der Zylinder ein. Die ersten und zweiten
Einspritzdüsen
werden unabhängig
voneinander oder in Kombination verwendet. Die erste Zuführleitung
verteilt Kraftstoff an die ersten Einspritzdüsen. Die zweite Zuführleitung
verteilt Kraftstoff an die zweiten Einspritzdüsen. Das Überdruckventil ist auf der
zweiten Zuführleitung
vorgesehen. Die Überdruckleitung
verbinden das Überdruckventil
mit der ersten Zuführleitung.
Die Beibehaltungseinrichtung hält
einen Kraftstoffabführabschnitt
des Überdruckventils
mit Kraftstoff befüllt,
wenn der Motor nicht arbeitet.
-
Die
vorliegende Erfindung sieht einen weiteren Verbrennungsmotor vor,
der eine Mehrzahl von Zylindern und Saugleitungen aufweist, die
jeweils mit einem der Zylinder verbunden sind. Der Verbrennungsmotor
weist erste Einspritzdüsen,
zweite Einspritzdüsen,
eine erste Zuführleitung,
eine zweite Zuführleitung,
ein Überdruckventil,
einen Kraftstofftank, eine Überdruckleitung
und eine Beibehaltungseinrichtung auf. Die ersten Einspritzdüsen spritzen
jeweils Kraftstoff in eine der Saugleitungen ein. Die zweiten Einspritzdüsen spritzen
jeweils Kraftstoff in einen der Zylinder ein. Die ersten und zweiten
Einspritzdüsen
werden unabhängig
voneinander oder in Kombination verwendet. Die erste Zuführleitung
verteilt Kraftstoff an die ersten Einspritzdüsen. Die zweite Zuführleitung
verteilt Kraftstoff an die zweiten Einspritzdüsen. Das Überdruckventil ist auf der
zweiten Zuführleitung
vorgesehen. Die Überdruckleitung
verbindet das Überdruckventil
mit dem Kraftstofftank. Die Beibehaltungseinrichtung hält einen
Kraftstoffabführabschnitt
des Überdruckventils
bei, der mit Kraftstoff befüllt
ist, wenn der Motor nicht arbeitet. Zumindest ein Teil der Überdruckleitung
ist höher
als das Überdruckventil
angeordnet, und die Beibehaltungseinrichtung ist aus dem zumindest
einen Teil der Überdruckleitung
aufgebaut.
-
Die
vorliegende Erfindung sieht noch einen weiteren Verbrennungsmotor
mit einer Mehrzahl von Zylindern und Saugleitungen vor, die jeweils
mit einem der Zylinder verbunden sind. Der Verbrennungsmotor weist
erste Einspritzdüsen,
zweite Einspritzdüsen,
eine erste Zuführleitung,
eine zweite Zuführleitung,
ein Überdruckventil,
einen Kraftstofftank, eine Überdruckleitung
und eine Beibehaltungseinrichtung auf. Die ersten Einspritzdüsen spritzen
jeweils Kraftstoff in eine der Saugleitungen ein. Die zweiten Einspritzdüsen spritzen
jeweils Kraftstoff in einen der Zylinder ein. Die ersten und zweiten
Einspritzdüsen werden
unabhängig
voneinander oder in Kombination verwendet. Die erste Zuführleitung
verteilt Kraftstoff an die ersten Einspritzdüsen. Die zweite Zuführleitung
verteilt Kraftstoff an die zweiten Einspritzdüsen. Das Überdruckventil ist auf der
zweiten Zuführleitung
vorgesehen. Die Überdruckleitung
verbindet das Überdruckventil
mit dem Kraftstofftank. Die Beibehaltungseinrichtung hält einen
Kraftstoffabführabschnitt
des Überdruckventils
mit Kraftstoff befüllt, wenn
der Motor nicht arbeitet. Die Überdruckleitung ist
mit einem Rückschlagventil
versehen, und die Beibehaltungseinrichtung ist aus dem Rückschlagventil aufgebaut.
-
Weitere
Aspekte und Vorteile der Erfindung werden anhand der nachstehenden
Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, die die Grundsätze der
Erfindung beispielhaft darstellen, ersichtlich.
-
KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
-
Die
Erfindung wird zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen unter Bezugnahme
auf die nachstehende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsformen
zusammen mit den beigefügten Zeichnungen
näher erläutert. Es
zeigen:
-
1 ein
Diagramm, das ein Kraftstoffversorgungssystem eines Verbrennungsmotors
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
darstellt;
-
2 eine
Teil-Querschnittsansicht, die den Verbrennungsmotor darstellt;
-
3(a) ein Zeitdiagramm, das Veränderungen der Temperatur eines
Kraftstoffs in einer Direkteinspritzungs-Zuführleitung darstellt;
-
3(b)ein Zeitdiagramm, das Veränderungen des Kraftstoffdrucks
in der Direkteinspritzungs-Zuführleitung
darstellt;
-
4 ein
Diagramm, das ein Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor gemäß einer
modifizierten Ausführungsform
darstellt;
-
5 eine
Teil-Querschnittsansicht, die einen Verbrennungsmotor gemäß einer
modifizierten Ausführungsform
darstellt;
-
6 ein
schematisches Diagramm, das eine Überdruckentlastungsstruktur
gemäß einer
modifizierten Ausführungsform
darstellt;
-
7 ein
schematisches Diagramm, das den Anordnungszustand einer Überdruckleitung
gemäß einer
modifizierten Ausführungsform
darstellt; und
-
8 ein
schematisches Diagramm, das den Anordnungszustand der Überdruckleitung
gemäß einer
modifizierten Ausführungsform
darstellt.
-
AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Ein
Kraftstoffversorgungssystem für
einen Verbrennungsmotor gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
-
Wie
in 1 gezeigt, ist eine Speisepumpe 12 in
einem Kraftstofftank 10 angeordnet, und eine Auslaßöffnung der
Speisepumpe 12 ist mit einer Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 verbunden.
Die Speisepumpe 12 pumpt Kraftstoff nach oben, in den Kraftstofftank 10 und
zwingt den Kraftstoff in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 14. Die Speisepumpe 12 beinhaltet
ein Rückschlagventil,
das verhindert, daß ein Kraftstoff
von der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 rückwärts in den
Kraftstofftank 10 strömt,
wenn die Speisepumpe 12 gestoppt wird.
-
Der
Verbrennungsmotor gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
weist eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 auf. Eine Einlaßöffnung der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 ist
mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 verbunden, und
eine Auslaßöffnung der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 ist mit einer Hochdruck-Kraftstoffleitung 18 über ein
Rückschlagventil 20 verbunden.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 zwingt
Kraftstoff in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 zur
Hochdruck-Kraftstoffleitung 18. Wenn ein Kraftstoffdruck
in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 höher wird
als der Kraftstoffdruck in der Hochdruck-Kraftstoffleitung 18, und zwar
um einen Grad, der größer oder
gleich einem vorbestimmten Druck ist, öffnet sich das Rückschlagventil 20,
um die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 mit
der Hochdruck-Kraftstoffleitung 18 zu verbinden. Zusätzlich ist es
die Funktion des Rückschlagventils 20,
zu verhindern, daß ein
Kraftstoff von der Hochdruck-Kraftstoffleitung 18 rückwärts in die
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 strömt.
-
Der
Verbrennungsmotor ist mit mehreren (in dieser Ausführungsform
vier) ersten Einspritzdüsen 22 für eine Saugleitungs-Einspritzung
versehen. Die ersten Einspritzdüsen 22 entsprechen
jeweils einem der Zylinder 26 und spritzen Kraftstoff in
eine der Saugleitungen 24 des Verbrennungsmotors ein. Eine erste
Einspritzdüse 22 ist
mit einer gemeinsamen ersten Zuführleitung 28 für einen
Saugleitungs-Einspritzung verbunden, und die erste Zuführleitung 28 ist
mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 verbunden. Ein
relativ niedriger Kraftstoffdruck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 wird
jeweils an die ersten Einspritzdüsen 22 über die
erste Zuführleitung 28 verteilt.
Ein Druckregler 30 ist an der Mitte der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 vorgesehen.
Der Druckregler 30 bewirkt, daß der Druck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 kleiner
oder gleich einem vorbestimmten Druck ist.
-
Der
Verbrennungsmotor ist mit mehreren (in dieser Ausführungsform
vier) zweiten Einspritzdüsen 32 für eine Direkteinspritzung
versehen. Die zweiten Einspritzdüsen 32 entsprechen
jeweils einem der Zylinder 26 und spritzen Kraftstoff direkt
in den Zylinder 26 ein. Die zweiten Einspritzdüsen 32 sind
jeweils mit einer gemeinsamen zweiten Zuführleitung 34 für eine Direkteinspritzung
verbunden, und die zweite Zuführleitung 34 ist
mit der Hochdruck-Kraftstoffleitung 18 verbunden. Ein Hochdruckkraftstoff
in der Hochdruck-Kraftstoffleitung 18 wird über die
zweite Zuführleitung 34 jeweils
an die zweiten Einspritzdüsen 32 verteilt.
-
Die
zweite Zuführleitung 34 ist
mit einem Überdruckventil 36 für eine Druckentlastung
eines Kraftstoffs in der zweiten Zuführleitung 34 versehen. Bei
dem Überdruckventil 36 handelt
es sich um ein elektromagnetisches Ventil, und ein Öffnen und Schließen des Überdruckventils 36 wird
durch eine elektrische Stromversorgung einer Elektromagnetspule
geschaltet. Ein Hochdruckkraftstoff in der zweiten Zuführleitung 34 wird
durch Öffnen
des Überdruckventils 36 entlastet.
Das Überdruckventil 36 wird
grundsätzlich
geöffnet,
um den Kraftstoffdruck in der zweiten Zuführleitung 34 zu reduzieren,
wenn der Kraftstoffdruck in der zweiten Zuführleitung 34 übermäßig hoch
wird.
-
Wie
vorstehend beschrieben, weist das Kraftstoffversorgungssystem der
bevorzugten Ausführungsform
zwei Arten von Einspritzdüsen
auf, bei denen es sich um die ersten Einspritzdüsen 22 für die Saugleitungs-Einspritzung
und die zweiten Einspritzdüsen 32 für die Direkteinspritzung
handelt. Dem Verbrennungsmotor wird ein Kraftstoff durch das Kraftstoffversorgungssystem
durch Schalten zwischen den ersten Einspritzdüsen 22 und den zweiten Einspritzdüsen 32 oder
durch die Kombination einer Kraftstoffeinspritzung aus den ersten
Einspritzdüsen 22 und
einer Kraftstoffeinspritzung aus den zweiten Einspritzdüsen 32 zugeführt. Das Überdruckventil 36 der
bevorzugten Ausführungsform
ist mit der ersten Zuführleitung 28 über eine Überdruckleitung 38 verbunden.
-
Wenn
der Motor nicht arbeitet, werden die Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 und
die erste Zuführleitung 28,
die mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 verbunden
ist, durch die Speisepumpe 12, den Druckregler 30,
die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 und das Rückschlagventil 20 geschlossen.
Daher kommt es kaum zu einer Leckströmung von Restkraftstoff in
der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 und der ersten Zuführleitung 28 aus
der Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 und der ersten Zuführleitung 28,
und der angesammelten Zustand des Restkraftstoffs bleibt erhalten.
Das heißt,
wenn der Motor nicht arbeitet, funktionieren die Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 und
die erste Zuführleitung 28 als
ein Kraftstoff-Speicher.
-
Wie
in 2 gezeigt, ist die zweite Zuführleitung 34 in der
Nähe eines
Zylinderblocks BL angeordnet, wo eine hohe Umgebungstemperatur herrscht,
und die erste Zuführleitung 28 ist
von dem Zylinderblock BL entfernt angeordnet, wo eine relativ niedrige
Umgebungstemperatur herrscht. Daher ist der Einfluß der Restwärme des
Verbrennungsmotor auf die erste Zuführleitung 28 im Vergleich
zu der zweiten Zuführleitung 34 gering,
und der Temperaturanstieg des Kraftstoffs in der ersten Zuführleitung 28 wird
zu keinem gravierenden Problem.
-
Ein
Kraftstoffabführabschnitt
des Überdruckventils 36 ist
mit der ersten Zuführleitung 28 über die Überdruckleitung 38 verbunden.
Daher wird der Kraftstoffabführabschnitt
des Überdruckventils 36 aufgrund
des Restkraftstoffs in der ersten Zuführleitung 28 mit Kraftstoff
befüllt
gehalten. Wenn dementsprechend der Innendruck der zweiten Zuführleitung 34 verringert
wird, nachdem der Motor abgestellt worden ist, zieht die zweite
Zuführleitung 34 Kraftstoff
in den Kraftstoffabführabschnitt
des Überdruckventils 36 ein.
Somit wird verhindert, daß Luft
in die zweite Zuführleitung 34 eintritt,
wenn der Motor nicht arbeitet, ohne dem Kraftstoffversorgungssystem
einen speziellen Aufbau hinzufügen
zu müssen.
-
Die
erste Zuführleitung 28 ist
höher als
das Überdruckventil 36 angeordnet.
Selbst wenn Luft in die Überdruckleitung 38 eintritt,
bewegt sich die eingetretene Luft nach oben, und der Kraftstoff
in der Überdruckleitung 38 verbleibt
ohne weiteres in der Nähe
des Überdruckventils 36,
da das spezifische Gewicht von Luft leichter ist als das von Kraftstoff. Wenn
Kraftstoff zudem von der ersten Zuführleitung 28 in die
zweite Zu führleitung 34 gezogen
wird, wird der Kraftstoff ohne weiteres in die zweite Zuführleitung 34 gezogen,
da der Kraftstoff der Schwerkraftwirkung ausgesetzt ist. Ferner
wird bei der bevorzugten Ausführungsform
das Überdruckventil 36 verwendet,
das offen gehalten wird, wenn die elektrische Stromversorgung gestoppt
wird, wenn der Motor abgestellt ist. Wenn daher der Motor nicht
arbeitet, ist die zweite Zuführleitung 34 mit
der ersten Zuführleitung 28 verbunden,
die mit einem Kraftstoff eines relativ geringen Drucks befüllt ist.
-
Wie
in 3(b) gezeigt ist, verringert
sich der Kraftstoffdruck in der zweiten Zuführleitung 34, wenn
der Motor abgestellt ist (Zeit t1). Da die zweite Zuführleitung 34 (die
Hochdruck-Kraftstoffleitung 18) mit der ersten Zuführleitung 28 (der
Niederdruck-Kraftstoffleitung 14)
verbunden ist, wenn das Überdruckventil 36 geöffnet ist,
wird die Wärmekapazität des Kraftstoffs
in der zweiten Zuführleitung 34 erhöht. Wie
in 3(a) gezeigt, verringert sich
daher die Temperatur des Kraftstoffs in der zweiten Zuführleitung 34 aufgrund
eines Anstiegs der Wärmekapazität und der
Temperaturverringerung des Verbrennungsmotors, obwohl die Temperatur
des Kraftstoffs in der zweiten Zuführleitung 34 aufgrund
einer Restwärme
des Verbrennungsmotors vorübergehend
ansteigt.
-
Da
außerdem
der Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils 36 mit
Kraftstoff befüllt
bleibt, selbst wenn das Überdruckventil 36 geöffnet ist, wenn
der Motor nicht arbeitet, wird in angemessener Weise verhindert,
daß Luft
in die zweite Abführleitung 34 eintritt.
Der Kraftstoffabführabschnitt
des Überdruckventils 36 bleibt
zuverlässig
mit Kraftstoff befüllt durch
einen Kraftstoff der in der als der Kraftstoffspeicher dienenden
ersten Zuführleitung 28 angesammelt
worden ist.
-
Eine
gestrichelte Linie in 3(b) zeigt Kraftstoffdruckänderungen
in der zweiten Zuführleitung
gemäß einer
Struktur, in der die Überdruckleitung
mit dem Kraftstofftank verbunden ist und das Überdruckventil geöffnet gehalten
wird, wenn der Motor abgestellt ist. Wenn der Motor nicht arbeitet, wird
bei dieser Struktur der Kraftstoffdruck in der zweiten Zuführleitung übermäßig verringert
und wird niedriger als der gesättigte Dampfdruck.
Somit verdampft der Kraftstoff in der zweiten Zuführleitung. Diesbezüglich wird
der Kraftstoffdruck in der zweiten Zuführleitung 34 gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
verringert, während
gleichzeitig eine übermäßige Verringerung
des Kraftstoffdrucks verhindert wird, oder spezieller, während der
Druck beibehalten wird, der zum Unterdrücken einer Verdampfung von Kraftstoff
ausreicht.
-
Die
bevorzugte Ausführungsform,
die vorstehend beschrieben ist, weist folgende Vorteile auf.
- (1) In der bevorzugten Ausführungsform ist der Kraftstoffabführabschnitt
des Überdruckventils 36,
das auf der Zuführleitung 34 vorgesehen
ist, mit der ersten Zuführleitung 28 verbunden.
Daher wird verhindert, daß Luft
in die zweite Zuführleitung 34 eintritt,
ohne dem Kraftstoffversorgungssystem eine spezielle Struktur hinzufügen zu müssen.
- (2) Da die erste Zuführleitung 28 höher angeordnet
ist als das Überdruckventil 36,
kann Kraftstoff ohne weiteres in der Nähe des Überdruckventils 36 verbleiben.
Somit wird in zuverlässigerer
Weise verhindert, daß Luft
in die zweite Zuführleitung 34 eintritt.
- (3) Da das Überdruckventil 36 geöffnet gehalten wird,
wenn der Motor nicht arbeitet, neben der Tatsache, daß das Überdruckventil 36 verhindert, daß Luft in
die zweite Zuführleitung 34 eintritt, wenn
der Motor nicht arbeitet, werden der Temperaturanstieg und der Druckanstieg
in der zweiten Zuführleitung 34 unterdrückt.
-
Die
bevorzugte Ausführungsform
kann wie folgt modifiziert werden.
-
Die
erste Zuführleitung 28 kann
niedriger als die zweite Zuführleitung 34 angeordnet
sein, und die Überdruckleitung 38 kann
mit der ersten Zuführleitung 28 verbunden
sein. Auch mit diesem Aufbau werden Vorteile geschaffen, die mit
den Vorteilen von (1) und (3) identisch sind.
-
Anstelle
des Überdruckventils 36 kann
ein Ventil vorgesehen sein, das gemäß dem Druckunterschied zwischen
dem Innendruck der zweiten Zuführleitung 34 und
dem atmosphärischen
Druck oder dem Druckunterschied zwischen dem Innendruck der zweiten
Zuführleitung 34 und
dem Druck in der Überdruckleitung 38 arbeitet.
-
Wie
in 4 gezeigt ist, kann anstelle der ersten Zuführleitung 28 die Überdruckleitung 38 mit der
Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 verbunden sein. Bei dieser
Struktur wird der Kraftstoffabführabschnitt des Überdruckventils 36 mit
Kraftstoff befüllt
gehalten, wobei der Kraftstoff verwendet wird, der in der als Kraftstoffspeicher
dienenden Niederdruck-Kraftstoffleitung 14 angesammelt
worden ist, ohne dem Kraftstoffversorgungssystem eine spezielle
Struktur hinzufügen
zu müssen.
Dabei wird in angemessener Weise verhindert, daß Luft in die zweite Zuführleitung 34 eintritt.
-
Ein
Kraftstoffversorgungssystem, das eine Nockenwellenpumpe verwendet,
ist als Hochdruck-Kraftstoffpumpe bekannt. In einem solchen Kraftstoffversorgungssystem
ist die Hochdruck-Kraftstoffpumpe häufig am oberen Abschnitt des
Zylinderkopfs angebracht. Wenn die vorstehende Struktur auf ein
solches Kraftstoffversorgungssystem angewendet wird, sollte eine Überdruckleitung 40 mit
einem Einlaßabschnitt
der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 verbunden sein, wie in 5 gezeigt
ist. Somit wird der Vorteil geschaffen, der mit dem Vorteil (2)
identisch ist. Ferner ist die Struktur, in der die Überdruckleitung 40 mit
dem Einlaßabschnitt
der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 verbunden ist, auf ein Kraftstoffversorgungssystem
anwendbar, das nicht mit der ersten Zuführleitung 28 und den
ersten Einspritzdüsen 22 ausgerüstet ist,
wie z. B. ein Kraftstoffversorgungssystem, das auf einen Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotor,
wie z. B. einen Direkteinspritzungs-Benzinmotor und einen Dieselmotor
mit Common-Rail-Technologie,
angewendet wird.
-
Wie
in 6 gezeigt ist, kann eine Überdruckleitung 50 mit
dem Kraftstofftank 10 verbunden sein, und ein Rückschlagventil 52 kann
in der Überdruckleitung 50 vorgesehen
sein. Bei dieser Struktur schränkt
das Überdruckventil 52 eine
Leckströ mung von
Kraftstoff von der Überdruckleitung 50 zwischen dem
Rückschlagventil 52 und
dem Überdruckventil 36 ein.
Wenn der Motor nicht arbeitet, wird somit der Kraftstoffabführabschnitt
des Überdruckventils 36 mit Kraftstoff
befällt
gehalten. Bei dieser Struktur funktioniert das Rückschlagventil 52 als
Beibehaltungseinrichtung. Bei dieser Struktur, in der die Überdruckleitung 50 mit
dem Kraftstofftank 10 verbunden ist und das Rückschlagventil 52 in
der Überdruckleitung 50 angeordnet
ist, kann das Rückschlagventil 52 höher als
das Überdruckventil 36 angeordnet
sein. Selbst wenn in die Überdruckleitung 50 zwischen
dem Überdruckventil 36 und
dem Rückschlagventil 52 Luft
eintritt, bewegt sich bei dieser Struktur die eingetretene Luft
nach oben und der Kraftstoff in der Überdruckleitung 50 verbleibt
ohne weiteres in der Nähe
des Überdruckventils 36.
-
Wie
in 7 gezeigt, kann eine Überdruckleitung 60 direkt
mit dem Kraftstofftank 10 verbunden sein, und die Überdruckleitung 60 kann
so angeordnet sein, daß zumindest
ein Teil der Überdruckleitung 60 höher als
das Überdruckventil 36 angeordnet
ist. Wie in 8 gezeigt, kann eine Überdruckleitung 70 zudem
so angeordnet sein, daß sie
sich von dem Überdruckventil 36 nach
oben erstreckt. Bei diesen Strukturen ist zumindest ein Teil der Überdruckleitung
so ausgebildet, daß er
höher als
das Überdruckventil 36 angeordnet
ist. Selbst wenn von der Auslaßöffnung der Überdruckleitung
Kraftstoff ausströmt, verbleibt
somit Kraftstoff in einem Bereich von einem Abschnitt der Überdruckleitung,
die höher
angeordnet ist als das Überdruckventil 36,
zu dem Überdruckventil 36.
Wenn der Motor nicht arbeitet, bleibt daher der Kraftabführabschnitt
des Überdruckventils 36 mit Kraftstoff
befüllt.
-
Die
Temperatur des Restkraftstoffs an dem Kraftstoffabführabschnitt
des Überdruckventils 36 steigt
durch die Restwärme
des Verbrennungsmotors in der gleichen Weise an wie der Kraftstoff
in der zweiten Zuführleitung 34.
In einem Fall, wo der Temperaturanstieg des Restkraftstoffs übermäßig ist, könnte somit
der Restkraftstoff verdampfen. Diesbezüglich kann beispielsweise,
wie in 8 durch eine gestrichelte Linie gezeigt, ein Teil
der Überdruckleitung 70 so
ausgebildet sein, daß er
einen großen Querschnitt
aufweist, so daß sich
Kraftstoff in dem Abschnitt mit dem großen Quer schnitt ansammelt. Dadurch
wird die Wärmekapazität des Kraftstoffs
gesteigert. Folglich wird der Temperaturanstieg des Kraftstoffs
unterdrückt,
was für
eine Unterdrückung der
Kraftstoffverdampfung sorgt.
-
Die
vorliegende Erfindung ist auf ein Kraftstoffversorgungssystem eines
Benzinmotors mit Saugleitungs-Einspritzung anwendbar, solange das Kraftstoffversorgungssystem
eine Zuführleitung
aufweist, die mit einem Überdruckventil
versehen ist.