EP1144851B1 - Kraftstoffeinspritzsystem - Google Patents

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EP1144851B1
EP1144851B1 EP00988551A EP00988551A EP1144851B1 EP 1144851 B1 EP1144851 B1 EP 1144851B1 EP 00988551 A EP00988551 A EP 00988551A EP 00988551 A EP00988551 A EP 00988551A EP 1144851 B1 EP1144851 B1 EP 1144851B1
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EP
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fuel
pressure
line
injection system
throttle
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EP00988551A
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Rainer Haeberer
Wolfgang Fleiner
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/007—Venting means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0047—Layout or arrangement of systems for feeding fuel

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection system, in particular Common rail system, for the fuel supply of internal combustion engines, in particular diesel engines of commercial vehicles, with a Low-pressure circuit, in which at least one low-pressure pump Delivers fuel from a fuel tank to a high pressure pump, the high-pressure fuel in a central High-pressure fuel storage promotes according to the preamble of the claim 1.
  • the high-pressure pump delivers, under With the aid of the pre-feed pump, the fuel to be injected the fuel tank into the central high-pressure fuel storage, the is referred to as common rail. Lead by the rail Fuel lines to the individual injectors, the cylinders of the Internal combustion engine are assigned. The injectors are in Dependence on the operating parameters of the internal combustion engine individually from the engine electronics driven to fuel in the combustion chamber of the internal combustion engine inject.
  • a fuel injection system is known at in a return line coming from a low pressure line branches off, a solenoid valve are provided.
  • the solenoid valve becomes the Flow control of the high-pressure pump of the fuel injection system needed.
  • a targeted venting of the fuel injection system at simultaneous pressure buildup during the boot process is at this Fuel injection system not possible.
  • US Pat. No. 5,878,718 discloses a fuel injection system in which a solenoid valve and a throttle are provided in a return line which branches off from a low-pressure line.
  • the solenoid valve is open during normal operation of the internal combustion engine and is closed when starting the internal combustion engine. As a result, the throttle is ineffective when starting.
  • the object of the invention is to simplify the venting of the low-pressure circuit of a conventional fuel injection system.
  • the fuel injection system according to the invention should be simple and inexpensive to produce.
  • the pressure in the low pressure circuit can be lowered during venting.
  • This provides the advantage that the air in the low-pressure circuit can be displaced with a conventional, not oversized low-pressure pump in a reasonable time.
  • the throttle is used to bleed the low-pressure circuit into the tank. This has the advantage that when venting no large back pressure must be overcome.
  • the throttle may e.g. in the form of a targeted leaking valve seat or represented as an additional throttle bore.
  • a fuel tank 1 passes through a fuel Line 2 in a heat sink 3. From the heat sink. 3 the fuel reaches via a line 4 to a Hand pump 5. Parallel to the hand pump 5 is a Check valve 6 connected. The check valve 6 forms a bypass, which is then opened, for example if the hand pump 5 is defective or clogged.
  • a mechanically driven feed pump 7 is arranged. Parallel to the mechanically driven feed pump. 7 are two oppositely arranged check valves 38 and 39. The check valves 38 and 39 ensure that the Pre-feed pump 7 at a certain pressure difference is bypassed.
  • a fuel filter 8 arranged with a water separator. Parallel to the fuel filter 8, a (not shown) by-pass line with a check valve be switched.
  • the high pressure pump 10 includes two high pressure pump elements 11 and 12, in which of the prefeed pump 7 and the Hand pump 5 supplied high pressure fuel is charged.
  • High pressure lines 13 and 14 made in which Check valves 15 and 16 are arranged.
  • the High pressure lines 13 and 14 connect the High pressure pump elements 11 and 12 with a central High-pressure fuel storage 17.
  • arrows 18 the from the fuel high pressure accumulator 17 go out is a Connection to the individual (not shown) Injectors of the internal combustion engine to be supplied indicated.
  • a flow control valve 19 is arranged, as described, for example, in DE 197 25 472. About the Flow control valve 19, the line 9 with a Return line 24 are connected, in the Fuel tank opens.
  • the line 4 is also connected to a line 20 in Connection in which a throttle 21 is arranged.
  • the Line 20 is connected via a 2/2-way solenoid valve 22 with the Return line 24 connectable.
  • the solenoid valve 22 via a (not shown) control device for a short time may possibly in the low pressure circuit located air via the line 20 and the Return line 24 escape into the fuel tank 1.
  • the line 4 via a line 25, in a check valve 26 is arranged, with the Return line 24 connected.
  • a throttle 27 connected via the possibly in the low-pressure circuit existing air in the Fuel tank 1 can escape.
  • the line 4 is according to a third Embodiment of the invention with a line 34 in Compound which opens into a vessel 35.
  • the line 34 indicates a (not shown) vent hole, the can be closed by a vent screw.
  • the flow control valve 19 and the 2/2-way solenoid valve 22nd form a metering unit for the high-pressure element 12.
  • FÜr the high-pressure element 11 is also such a metering unit necessary, however, for the sake of clarity not shown.

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere Common-Rail-System, zur Kraftstoffversorgung von Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren von Nutzkraftwagen, mit einem Niederdruckkreislauf, in dem mindestens eine Niederdruckförderpumpe Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einer Hochdruckpumpe liefert, die den mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff in einen zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher fördert nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In Dieselmotoren wird Luft angesaugt und verdichtet. Am Ende des Verdichtungshubes wird mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in den Verbrennungsraum eingespritzt, wodurch sich das Gemisch aus Luft und Kraftstoff selbst entzündet.
In Common-Rail-Einspritzsystemen fördert die Hochdruckpumpe, unter Zuhilfenahme der Vorförderpumpe, den einzuspritzenden Kraftstoff aus dem Kraftstofftank in den zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher, der als Common-Rail bezeichnet wird. Von dem Rail führen Kraftstoffleitungen zu den einzelnen Injektoren, die den Zylindern der Brennkraftmaschine zugeordnet sind. Die Injektoren werden in Abhängigkeit von den Betriebsparametern der Brennkraftmaschine einzeln von der Motorelektronik angesteuert, um Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen.
Wenn der Kraftstofftank leergefahren wird oder nach Servicearbeiten ist der Niederdruckkreislauf mit Luft gefüllt. Bei herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystemen muß die in dem Niederdruckkreislauf befindliche Luft gegen den Öffnungsdruck (ca. 1,5 bar) des Saugventils der Hochdruckpumpe durch die Hochdruckpumpe hindurch in den Kraftstoffhochdruckspeicher gefördert werden. Von dort kann die Luft dann über eine Rücklaufleitung entweichen. Diese Entlüftung gegen den Öffnungsdruck des Saugventils dauert mit herkömmlichen Niederdruckförderpumpen sehr lange.
Zur Beschleunigung des Entlüftungsvorganges könnten Niederdruckförderpumpen mit einem größeren Fördervolumen eingesetzt werden. Derartige Niederdruckförderpumpen wären jedoch für den normalen Betrieb stark überdimensioniert. Demzufolge müßte der von einer derartigen Niederdruckförderpumpe gelieferte Kraftstoffstrom im normalen Betrieb abgedrosselt werden.
Aus der DE 197 39 653 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem bekannt bei der in einer Rücklaufleitung, die von einer Niederdruckleitung abzweigt, ein Magnetventil vorgesehen sind. Das Magnetventil wird zur Fördermengenregelung der Hochdruckpumpe des Kraftstoffeinspritzsystems benötigt. Ein gezieltes Entlüften des Kraftstoffeinspritzsystems bei gleichzeitigem Druckaufbau während des Startvorgangs ist bei diesem Kraftstoffeinspritzsystem nicht möglich.
Aus der US 5, 878,718 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem bekannt bei der in einer Rücklaufleitung, die von einer Niederdruckleitung abzweigt, ein Magnetventil und eine Drossel vorgesehen sind. Das Magnetventil ist im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine geöffnet und wird beim Starten der Brennkraftmaschine geschlossen. In Folge dessen ist die Drossel beim Starten wirkungslos.
Aufgabe der Erfindung ist es, das Entlüften des Niederdruckkreislaufs eines herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystems zu vereinfachen.
Darüber hinaus soll das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar sein.
Diese Aufgabe wird bei einem Kraftstoffeinspritzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruch 1 mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Durch die erfindungsgemäß beanspruchte Drossel kann der Druck im Niederdruckkreislauf beim Entlüften abgesenkt werden. Das liefert den Vorteil, dass die in dem Niederdruckkreislauf befindliche Luft mit einer herkömmlichen, nicht überdimensionierten Niederdruckförderpumpe in einer vertretbaren Zeit verdrängt werden kann.
Über die Drossel erfolgt das Entlüften des Niederdruckkreislaufes in den Tank. Das hat den Vorteil, dass beim Entlüften kein großer Gegendruck überwunden werden muß.
Die Drossel kann z.B. in Form eines gezielt undichten Ventilsitzes oder als zusätzliche Drosselbohrung dargestellt werden. Durch die Integration der Drossel in das Überströmventil werden Kosten eingespart.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung drei Ausführungsbeispiele der Erfindung im einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
Zeichnung
In der beiliegenden Figur ist ein Hydraulikschaltplan eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems dargestellt.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Der Einfachheit halber sind in der beiliegenden Figur drei verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beispielhaft dargestellt. Im folgenden wird zunächst das Hydraulikschaltbild erläutert. Im Anschluß daran wird auf die drei Ausführungsformen der Erfindung im Einzelnen eingegangen.
Aus einem Kraftstofftank 1 gelangt Kraftstoff durch eine Leitung 2 in einen Kühlkörper 3. Von dem Kühlkörper 3 gelangt der Kraftstoff über eine Leitung 4 zu einer Handpumpe 5. Parallel zu der Handpumpe 5 ist ein Rückschlagventil 6 geschaltet. Das Rückschlagventil 6 bildet einen Bypass, der beispielsweis dann geöffnet wird, wenn die Handpumpe 5 defekt oder verstopft ist.
Im Anschluß an die Handpumpe 5 ist in der Leitung 4 eine mechanisch angetriebene Vorförderpumpe 7 angeordnet. Parallel zu der mechanisch angetriebenen Vorförderpumpe 7 sind zwei gegensinnig angeordnete Rückschlagventile 38 und 39. Die Rückschlagventile 38 und 39 sorgen dafür, dass die Vorförderpumpe 7 bei einer bestimmten Druckdifferenz umgangen wird.
Im Anschluß an die Vorförderpumpe 7 ist in der Leitung 4 ein Kraftstofffilter 8 mit Wasserabscheider angeordnet. Parallel zu dem Kraftstofffilter 8 kann eine (nicht dargestellte) Bypassleitung mit einem Rückschlagventil geschaltet sein.
Der von der Handpumpe 5 bzw. von der mechanisch oder elektrisch angetriebenen Vorförderpumpe 7 aus dem Kraftstofftank 1 geförderte Kraftstoff gelangt über die Leitung 4 und eine Leitung 9 zu einer Hochdruckpumpe 10. Die Hochdruckpumpe 10 umfasst zwei Hochdruckpumpenelemente 11 und 12, in denen der von der Vorförderpumpe 7 bzw. der Handpumpe 5 gelieferte Kraftstoff mit Hochdruck beaufschlagt wird.
Von den Hochdruckpumpenelementen 11 und 12 gehen Hochdruckleitungen 13 und 14 aus, in denen Rückschlagventile 15 und 16 angeordnet sind. Die Hochdruckleitungen 13 und 14 verbinden die Hochdruckpumpenelemente 11 und 12 mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher 17. Durch Pfeile 18, die von dem Kraftstoffhochdruckspeicher 17 ausgehen, ist eine Verbindung zu den einzelnen (nicht dargestellten) Injektoren der zu versorgenden Brennkraftmaschine angedeutet.
In der Leitung 9 ist ein Mengenregelventil 19 angeordnet, wie es bspw. in der DE 197 25 472 beschrieben ist. Über das Mengenregelventil 19 kann die Leitung 9 mit einer Rücklaufleitung 24 verbunden werden, die in den Kraftstofftank mündet.
Die Leitung 4 steht außerdem mit einer Leitung 20 in Verbindung, in der eine Drossel 21 angeordnet ist. Die Leitung 20 ist über ein 2/2-Wegemagnetventil 22 mit der Rücklaufleitung 24 verbindbar. Wenn das Magnetventil 22 über ein (nicht dargestelltes) Steuergerät kurzzeitig geöffnet wird, kann evtl. im Niederdruckkreislauf befindliche Luft über die Leitung 20 und die Rücklaufleitung 24 in den Kraftstofftank 1 entweichen.
Darüber hinaus ist die Leitung 4 über eine Leitung 25, in der ein Rückschlagventil 26 angeordnet ist, mit der Rücklaufleitung 24 verbunden. Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist parallel zu dem Rückschlagventil 26 eine Drossel 27 geschaltet, über die evtl. im Niederdruckkreislauf vorhandene Luft in den Kraftstofftank 1 entweichen kann.
Schließlich steht die Leitung 4 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung mit einer Leitung 34 in Verbindung, die in ein Gefäß 35 mündet. Die Leitung 34 deutet eine (nicht dargestellte) Entlüftungsbohrung an, die durch eine Entlüftungsschraube verschließbar ist.
Schließlich wird noch darauf hingewiesen, dass der Kraftstoffhochdruckspeicher 17 über eine Rücklaufleitung 30, in der ein Rückschlagventil 31 angeordnet ist, mit dem Kühlkörper 3 verbunden ist.
Das Mengenregelventil 19 und das 2/2-Wegemagnetventil 22 bilden eine Zumesseinheit für das Hochdruckelement 12. FÜr das Hochdruckelement 11 ist auch eine solche Zumesseinheit erforderlich, die jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist.

Claims (2)

  1. Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere Common-Rail-System, zur Kraftstoffversorgung von Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren von Nutzkraftwagen, mit einem Niederdruckkreislauf (1 - 9), in dem mindestens eine Niederdruckförderpumpe (5, 7) Kraftstoff aus einem Kraftstofftank (1) über eine Leitung (4) zu einer Hochdruckpumpe (10) liefert, die den mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff in einen zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher (17) fördert, und mit einer Rücklaufleitung (24) zwischen dem Niederdruckkreislauf (1 - 9) und Tank (1), in der eine Drossel (27) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitung (4) über die Drossel (27) direkt mit der Rücklaufleitung (24) verbunden ist, so daß die Drossel (27) in allen Betriebsarten des Kraftstoffeinspritzsystems aktiv ist.
  2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (27) in ein Überströmventil (26) integriert ist, das in der Rücklaufleitung (25) vorgesehen ist.
EP00988551A 1999-11-13 2000-10-27 Kraftstoffeinspritzsystem Expired - Lifetime EP1144851B1 (de)

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WO (1) WO2001036809A1 (de)

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