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Die
Erfindung betrifft eine Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine.
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Zum
Einspritzen von Kraftstoff in Brennräume einer Brennkraftmaschine,
insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine, kommen Einspritzanlagen
zum Einsatz, die in den letzten Jahren immer mehr als so genannte „Common-Rail"-Anlagen ausgeführt sind.
Bei diesen werden die in den Brennräumen angeordneten Injektoren
aus einem gemeinsamen Kraftstoffspeicher, dem Common-Rail, mit Kraftstoff
versorgt. Der einzuspritzende Kraftstoff liegt dabei im Kraftstoffspeicher
unter einem Druck von bis zu 2000 bar vor.
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Einspritzanlagen
für Brennkraftmaschinen weisen üblicherweise
verschiedene Pumpen auf, mittels derer Kraftstoff gefördert wird,
um in Brennräume der
Brennkraftmaschine eingebracht zu werden. Derartige Einspritzanlagen
für Brennkraftmaschinen
stellen hohe Anforderungen an die Genauigkeit des zur Einspritzung
des Kraftstoffs in die Brennräume
der Brennkraftmaschine erforderlichen Einspritzdrucks.
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Dies
ist besonders wichtig, da immer strengere Gesetzesvorschriften bezüglich der
zulässigen Schadstoffemission
von Brennkraftmaschinen, die in Kraftfahrzeugen angeordnet sind,
erlassen werden. Diese machen es erforderlich, diverse Maßnahmen vorzunehmen,
durch welche die Schadstoffemissionen gesenkt werden. So ist beispielsweise
die Bildung von Ruß stark
abhängig
von der Aufbereitung des Luft-/Kraftstoff-Gemisches in dem jeweiligen
Zylinder der Brennkraftmaschine.
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Die
Einspritzanlage kann mit geeigneten Steuer- und Regelaggregaten
eine hohe Genauigkeit des Einspritzdrucks des Kraftstoffs in die
Brennräume
der Brennkraftmaschine erreichen.
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Aus
der
EP 1 296 060 B1 ist
eine Einspritzanlage für
eine Brennkraftmaschine bekannt, mit einer Vorförderpumpe, mit der Kraftstoff
aus einem Kraftstofftank zur Saugseite einer Hochdruckpumpe gefördert werden
kann. Eine der Vorförderpumpe
hydraulisch nachgeschaltete Hochdruckpumpe fördert Kraftstoff dann in einen
Kraftstoffspeicher, von wo aus er dann an mit dem Kraftstoffspeicher
hydraulisch gekoppelte Injektoren verteilt werden kann. Zwischen
dem Kraftstofftank und der Vorförderpumpe
ist ein Regelventil angeordnet, durch das ein Kraftstoffdurchfluss
vom Kraftstofftank zur Vorförderpumpe eingestellt
werden kann. Bei geeigneter Ansteuerung des Regelventils kann so
in dem Kraftstoffspeicher ein vorgegebener, von den Betriebsparametern
der Brennkraftmaschine abhängiger
Druck erreicht werden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einspritzanlage der eingangs
beschriebenen Art zu schaffen, die eine hohe Genauigkeit des Einspritzdrucks
des Kraftstoffs in die Brennräume
der Brennkraftmaschine und einen einfachen Aufbau der Einspritzanlage
ermöglicht.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch die Merkmale der unabhängigen
Ansprüche.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die
Erfindung zeichnet sich aus durch eine Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine,
mit mindestens einem mit einem Kraftstoffspeicher gekoppelten Injektor,
einer Vorförderpumpe zur
Förderung
von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank, einer der Vorförderpumpe
stromabwärts
nachgeordneten Hochdruckpumpe zur Förderung des Kraftstoffs in den
Kraftstoffspeicher, einem hydraulisch zwischen der Vorförderpumpe
und der Hochdruckpumpe angeordneten Volumenstromsteuerventil, mit
dem der Kraftstofffluss von der Vorförderpumpe in die Hochdruckpumpe
einstellbar ist, und einem dem Volumenstromsteuerventil stromabwärts nachgeordneten Entlüftungsventil,
das ausgebildet und angeordnet ist zum Abführen von stromaufwärts der
Hochdruckpumpe im Kraftstoff eingeschlossenen Gasen.
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Insbesondere
ist das Entlüftungsventil
derart ausgebildet und angeordnet, dass die im Kraftstoff eingeschlossenen
Gase aus der Einspritzanlage abführbar
sind, und zwar insbesondere derart, dass die im Kraftstoff eingeschlossenen
Gase von der Hochdruckpumpe fernhaltbar sind.
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Der
Vorteil dieser Anordnung besteht darin, dass im Kraftstoff eingeschlossene
Gase in sicherer Weise aus der Einspritzanlage entfernt werden können. Damit
ist es möglich,
dass insbesondere bei einer Ausbildung der Hochdruckpumpe als Drehkolbenpumpe
mit mehreren Kolben eine gleichmäßige Förderung
des Kraftstoffs in den Kraftstoffspeicher und damit ein zeitlich
annähernd
konstanter Druck im Kraftstoffspeicher erreichbar ist. Darüber hinaus kann
ein niedriger Kostenaufwand der Einspritzanlage erreicht werden.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
ist das Entlüftungsventil
angeordnet in einer stromabwärts
des Volumenstromsteuerventils und stromaufwärts der Hochdruckpumpe abzweigenden
Leitung. Dies hat den Vorteil, dass im Kraftstoff befindliche Gase
in sicherer Weise vor Erreichen der Hochdruckpumpe aus der Einspritzanlage
entfernt werden können.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist die stromabwärts
des Volumenstromsteuerventils und stromaufwärts der Hochdruckpumpe abzweigende
Leitung mit dem Kraftstofftank hydraulisch gekoppelt. Dies ist besonders
vorteilhaft, weil so im Kraftstoff eingeschlossene Gase in sicherer
Weise aus der Einspritzanlage in den Kraftstofftank abgeführt werden
können.
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In
einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Entlüftungsventil
in Schwerkraftrichtung oberhalb des mindestens der Hochdruckpumpe
angeordnet. Damit kann erreicht werden, dass im Kraftstoff eingeschlossene,
bereits zur Hochdruckpumpe gelangte Gase in sicherer Weise aus der
Hochdruckpumpe entfernt werden können und/oder
der Eintrag von im Kraftstoff eingeschlossenen Gasen in die Hochdruckpumpe
verhindert werden kann.
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In
einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform bilden die Vorförderpumpe
und die Hochdruckpumpe konstruktiv eine Pumpeneinheit aus, und die
stromabwärts
des Volumenstromsteuerventils und stromaufwärts der Hochdruckpumpe abzweigende
Leitung, in der das Entlüftungsventil
angeordnet ist, ist innerhalb der Pumpeneinheit angeordnet. Damit
ist es möglich,
dass keine Bauteile zur Entfernung von im Kraftstoff eingeschlossenen
Gasen außerhalb
der Pumpeneinheit erforderlich sind und die stromabwärts des
Volumenstromsteuerventils und stromaufwärts der Hochdruckpumpe abzweigende
Leitung sowie das in dieser angeordnete Entlüftungsventil eine Baueinheit
ausbilden können,
und so Undichtigkeitsstellen vermieden werden können.
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Besonders
bevorzugt ist, wenn das Entlüftungsventil
eine Öffnung
aufweist, die so ausgebildet ist, dass bei bestimmungsgemäßen Einsatz
der Einspritzanlage ein Kraftstoffmassenstrom durch die Öffnung führbar ist,
der einem Kraftstoffleckmassenstrom des Volumenstromsteuerventils
entspricht. Auf diese Weise ist es möglich auf eine leckagefreie
Ausbildung des Volumenstromsteuerventils zu verzichten, und den
Kraftstoffleckmassenstrom über
die Öffnung
des Entlüftungsventils
abzuführen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind im Folgenden anhand von schematischen Zeichnungen näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der Einspritzanlage
für eine
Brennkraftmaschine, und
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2 ein
Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform der Einspritzanlage.
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In 1 ist
eine erste Ausführungsform
einer Einspritzanlage für
eine Brennkraftmaschine dargestellt, mit einem Kraftstofftank 10,
aus dem Kraftstoff mittels einer Vorförderpumpe 12 gefördert wird.
Die Vorförderpumpe 12 kann
von einer Antriebswelle 27 mechanisch angetrieben werden,
wobei die Antriebswelle 27 mit einer Motorwelle der Brennkraftmaschine
fest gekoppelt sein kann. Alternativ ist es auch möglich, die
Vorförderpumpe 12 elektrisch
zu betreiben, wodurch eine Steuerung der Förderleistung der Vorförderpumpe 12 unabhängig von
der Förderleistung
weiterer Pumpen möglich
ist.
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Die
Vorförderpumpe 12 ist
ausgangsseitig mit einem Vordruckregelventil 28 hydraulisch
gekoppelt, das beim Überschreiten eines
vorgegebenen Kraftstoffdrucks an der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 12 einen
Teil des von der Vorförderpumpe 12 geförderten
Kraftstoffs zur Ansaugseite der Vorförderpumpe 12 zurückführt und
damit den Kraftstoffdruck an der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 12 weitgehend
konstant hält.
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Der
Vorförderpumpe 12 ist
stromabwärts eine
Hochdruckpumpe 14 nachgeordnet, die über eine Kraftstoffspeicherzuleitung 44 Kraftstoff
in einen Kraftstoffspeicher 16 fördert. Durch die Hochdruckpumpe 14 kann
der Kraftstoff, der mittels Injektoren 18 in Brennräume der
Brennkraftmaschine eingespritzt werden soll, einen relativ hohen
Einspritzdruck erreichen. Die Hochdruckpumpe 14 kann vorzugsweise
als Radialkolbenpumpe oder als Reihenkolbenpumpe mit mehreren Zylindereinheiten
ausgebildet sein, wie sie zum Einsatz in Einspritzanlagen von Brennkraftmaschinen
bekannt sind. In den 1 und 2 ist schematisch
jeweils ein Einlassventil 17 stellvertretend für weitere
Einlassventile der Hochdruckpumpe 14 dargestellt, die jeweils
eingangsseitig der Zylindereinheiten der Hochdruckpumpe 14 angeordnet
sind.
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Die
Vorförderpumpe 12 und
die Hochdruckpumpe 14 bilden zusammen in konstruktiver
Weise eine Pumpeneinheit 26. Diese ist vorzugsweise so realisiert,
dass die Vorförderpumpe 12 und
die Hochdruckpumpe 14 zusammen in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet
sind. Die Vorförderpumpe 12 und
die Hochdruckpumpe 14 weisen bevorzugt die gemeinsame Antriebswelle 27 auf.
Die Vorförderpumpe 12 und
die Hochdruckpumpe 14 können
jedoch alternativ auch separate Antriebswellen aufweisen.
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Die
Hochdruckpumpe 14 ist stromabwärts mit dem Kraftstoffspeicher 16 verbunden,
der wiederum über
Leitungen hydraulisch mit dem einen Injektor 18 oder mehreren
Injektoren 18 gekoppelt ist. Jedem der Injektoren 18 ist
ein Brennraum der Brennkraftmaschine zugeordnet und jeder kann so
angesteuert werden, dass Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt
wird. Überschüssiger Kraftstoff
kann von den Injektoren 18 über eine Injektorrücklaufleitung 46 zum
Kraftstofftank 10 zurückgeführt werden.
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Zwischen
der Vorförderpumpe 12 und
der Hochdruckpumpe 14 ist ein Volumenstromsteuerventil 22 angeordnet,
das eine niederdruckseitige Steuerung des Kraftstoffstroms ermöglicht,
der der Hochdruckpumpe 14 zugeführt werden soll. Das Volumenstromsteuerventil 22 kann
hierzu in Abhängigkeit
von dem durch einen Drucksensor 24 gemessenen Kraftstoffdruck
in dem Kraftstoffspeicher 16 sowie in Abhängigkeit
von weiteren Eingangsgrößen gesteuert werden.
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Die
Hochdruckpumpe 14 ist mittels einer stromabwärts der
Hochdruckpumpe 14 und stromaufwärts des Kraftstoffspeichers 16 abzweigenden Leitung 42 mit
einem Rückschlagventil 20 verbunden.
Ausgangsseitig ist die stromabwärts
der Hochdruckpumpe 14 und stromaufwärts des Kraftstoffspeichers 16 abzweigende
Leitung 42 mit einer Spülrücklaufleitung 35 hydraulisch
gekoppelt. Bei Überschreiten
eines vorgegebenen Kraftstoffdrucks in dem Kraftstoffspeicher 16 kann
das Rückschlagventil 20 öffnen und
der von der Hochdruckpumpe 14 geförderte Kraftstoff kann über die
stromabwärts
der Hochdruckpumpe 14 und stromaufwärts des Kraftstoffspeichers 16 abzweigende
Leitung 42 und die Spülrücklaufleitung 35 in
den Kraftstofftank 10 geführt werden.
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Zwischen
der Vorförderpumpe 12 und
dem Vordruckregelventil 28 zweigt eine Spülleitung 29 ab, die
ausgangsseitig in das Gehäuse
der Hochdruckpumpe 14 mündet.
Damit kann währ Betriebs
der Hochdruckpumpe 14 das Gehäuse der Hochdruckpumpe 14 gespült werden,
wodurch eine Kühlung und
Schmierung der Hochdruckpumpe 14 ermöglicht wird.
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In
der Spülleitung 29 ist
ein Spülleitungsventil 32 und
hydraulisch in Serie hierzu eine Spülleitungsdrossel 34 angeordnet.
Die Spülleitungsdrossel 34 dient
dazu, den zu Spülungszwecken
in die Spülleitung 29 abgezweigten
Kraftstoffstrom zu begrenzen. Das Spülleitungsventil 32 ist
so ausgelegt, dass es den über
die Spülleitung 29 laufenden
Kraftstoffstrom erst beim Überschreiten
eines vorgesehenen Kraftstoffdrucks der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 12 freigibt.
Die Öffnungsdruckdifferenz
am Spülleitungsventil 32 muss
dabei größer sein
als die Öffnungsdruckdifferenz
des Einlassventils 17 der Hochdruckpumpe 14 und
der dazwischen liegenden Leitung. Nur so ist sichergestellt, dass
die Spülung der
Hochdruckpumpe 14 erst dann einsetzt, wenn der Betriebsdruck
der Hochdruckpumpe 14 erreicht ist. Damit wird sichergestellt,
dass der Druckaufbau an der Ansaugseite der Hochdruckpumpe 14 nicht verzögert wird.
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Der
zu Spülungszwecken
verwendete Kraftstoff kann die Hochdruckpumpe 14 über die
Spülrücklaufleitung 35 verlassen
und über
diese in den Kraftstofftank 10 zurückgeführt werden.
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Vorzugsweise
sind zum Schutz vor im Kraftstoffstrom mitgeführten Partikeln oder zum Abscheiden
von Wasser vor der Vorförderpumpe 12 und
dem Volumenstromsteuerventil 22 ein oder mehrere Filter 36, 38 angeordnet.
So ist zum Schutz der Vorförderpumpe 12 hydraulisch
zwischen dem Kraftstofftank 10 und der Vorförderpumpe 12 ein
erster Filter 36 vorgesehen. Des Weiteren ist zum Schutz
des Volumenstromsteuerventils 22 und der Hochdruckpumpe 14 vor
dem Volumenstromsteuerventil 22 ein zweiter Filter 38 angeordnet.
Der erste Filter 36 und der zweite Filter 38 sind
vorzugsweise mit Entlüftungsvorrichtungen
versehen.
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Die
Spülrücklaufleitung 35 und
die Injektorrücklaufleitung 46 von
den Injektoren 18 sind vorzugsweise zum Kraftstofftank 10 zurückgeführt.
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In
einer stromabwärts
des Volumenstromsteuerventils 22 und stromaufwärts der
Hochdruckpumpe 14 abzweigenden Leitung 40 ist
ein Entlüftungsventil 30 angeordnet.
Die stromabwärts
des Volumenstromsteuerventils 22 und stromaufwärts der Hochdruckpumpe 14 abzweigende
Leitung 40 mündet
ausgangsseitig stromabwärts
des Kraftstofftanks 10 und stromaufwärts der Vorförderpumpe 12.
Mittels des Entlüftungsventils 30 ist
es möglich,
gegebenenfalls in den Leitungen befindliche, im Kraftstoff eingeschlossene
Gase in den Kraftstofftank 10 abzuführen. Dies kann insbesondere
bei der Inbetriebnahme der Einspritzanlage wichtig sein, wenn sich
nach einem Stillstand der Einspritzanlage Luft in den Leitungen
gesammelt hat.
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Vorzugsweise
ist das Entlüftungsventil 30 in Schwerkraftrichtung
oberhalb der Hochdruckpumpe 14, besonders bevorzugt oberhalb
des Einlassventils 17 der Hochdruckpumpe 14, angeordnet,
so dass ein zuverlässiges
Abführen
von im Kraftstoff eingeschlossenen Gasen insbesondere aus der Hochdruckpumpe 14 der
Einspritzanlage möglich
ist.
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Die
stromabwärts
des Volumenstromsteuerventils 22 und stromaufwärts der
Hochdruckpumpe 14 abzweigende Leitung 40 und das
Entlüftungsventil 30 sind
bevorzugt innerhalb der Pumpeneinheit 26 ausgebildet. So
können
vorzugsweise durch Ausbilden von Leitungsabschnitten der stromabwärts des Volumen stromsteuerventils 22 und
stromaufwärts der
Hochdruckpumpe 14 abzweigenden Leitung 40 und
des Entlüftungsventils 30 in
dem Gehäuse
der Pumpeneinheit 26 zusätzliche Verbindungsstellen vermieden
und eine besonders hohe Dichtheit der Einspritzanlage erreicht werden.
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Das
Entlüftungsventil 30 hat
eine Öffnung, durch
die ein Kraftstoffmassenstrom strömen kann, der einem Kraftstoffleckmassenstrom
des Volumenstromsteuerventils 22 entspricht. Damit kann
erreicht werden, dass, falls das Volumenstromsteuerventil 22 den
Kraftstoffmassenstrom nicht vollständig unterbindet, also einen
Kraftstoffleckmassenstrom aufweist, der Kraftstoffleckmassenstrom über das
Entlüftungsventil 30 abgeführt werden
kann und nicht von der Hochdruckpumpe 14 zu den Injektoren
gefördert
wird. Es ist so möglich,
das Volumenstromsteuerventil 22 als Schieberventil auszubilden,
das besonders kostengünstig
sein kann.
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Um
eine zuverlässige
Funktion des Entlüftungsventils 30 insbesondere
während
der Inbetriebnahme der Einspritzanlage zu ermöglichen, wie im Folgenden noch
ausgeführt
wird, hat das Einlassventil 17 der Hochdruckpumpe 14 vorzugsweise
eine Öffnungsdruckdifferenz
von mindestens 1,0 bar.
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Im
Folgenden soll kurz die Funktionsweise der ersten Ausführungsform
der Einspritzanlage erläutert
werden:
Die Vorförderpumpe 12 fördert Kraftstoff
aus dem Kraftstofftank 10, wobei der zwischengeschaltete erste
Filter 36 den Kraftstoff von Partikelverschmutzung und
freien Wasseranteilen reinigen kann, um einen Verschleiß und Korrosion
in der Einspritzanlage zu verhindern. Mittels des Vordruckregelventils 28 wird
der Druck des der Hochdruckpumpe 14 zuzuführen den
Kraftstoffs begrenzt. Die Vorförderpumpe 12 führt den
Kraftstoff über
den zweiten Filter 38 dem Volumenstromsteuerventil 22 zu.
An diesem kann der Kraftstoffvolumenstrom für die Ansaugseite der Hochdruckpumpe 14 eingestellt
werden. Die Hochdruckpumpe 14 liefert dem Kraftstoffspeicher 16 über die
Kraftstoffspeicherzuleitung 44 die für die Injektoren 18 benötigte Kraftstoffmenge.
Wird in dem Kraftstoffspeicher 16 ein unzulässig hoher
Druck erreicht, so öffnet
das Rückschlagventil 20 und
Kraftstoff kann aus dem Kraftstoffspeicher 16 in den Kraftstofftank 10 zurückgeführt werden.
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Während der
Inbetriebnahme der Einspritzanlage ist der auf der Druckseite der
Vorförderpumpe 12 hergestellte
Kraftstoffdruck zunächst
so niedrig, dass das Vordruckregelventil 28 geschlossen
ist. Solange der von der Vorförderpumpe 12 herzustellende Kraftstoffdruck
nicht erreicht ist, erfolgt ein Druckaufbau an der Druckseite der
Vorförderpumpe 12,
wobei ein Teil des Kraftstoffvolumenstroms über die stromabwärts des
Volumenstromsteuerventils 22 und stromaufwärts der
Hochdruckpumpe 14 abzweigende Leitung 40 zu dem
Entlüftungsventil 30 geführt wird
und so gegebenenfalls in den Leitungen befindliche, im Kraftstoff
eingeschlossene Gase über
die Entlüftungsvorrichtung
des zweiten Filters 38 mindestens teilweise aus der Einspritzanlage
abgeführt werden
können.
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Sobald
der Öffnungsdifferenzdruck
des Einlassventils 17 der Hochdruckpumpe 14 von
vorzugsweise 1,0 bar überschritten
wird, öffnet
das Einlassventil 17 der Hochdruckpumpe 14 und
die Hochdruckpumpe 14 fördert
Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher 16. Fördert die
Hochdruckpumpe 14 Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher 16,
so kann das Spülleitungsventil 32 öffnen und
Kraftstoff wird über
die Spülleitung 29 gefördert und
zur Spülung
der Hochdruckpumpe 14 eingesetzt. Die gegebenen falls in den
Leitungen befindlichen, im Kraftstoff eingeschlossenen Gase können in
diesem Fall mittels der Vorförderpumpe 12 vom
Entlüftungsventil 30 mindestens
teilweise über
die Spülleitung 29 und
die Spülrücklaufleitung 35 zum
Kraftstofftank 10 zurückgeführt und
aus der Einspritzanlage abgeführt
werden. Damit kann erreicht werden, dass die im Kraftstoff eingeschlossenen
Gase von dem Einlassventil 17 der Hochdruckpumpe 14 ferngehalten
werden. Damit lässt
sich erreichen, dass die Zylindereinheiten der Hochdruckpumpe 14 gleichmäßig arbeiten,
wodurch eine gleichförmige
Förderung
der Hochdruckpumpe 14 erreicht werden kann.
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In 2 ist
eine weitere Ausführungsform der
Einspritzanlage gezeigt. Im Folgenden sind im Wesentlichen nur die
Unterschiede der weiteren Ausführungsform
zu der ersten Ausführungsform
der Einspritzanlage beschrieben.
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In
der in 2 gezeigten Ausführungsform der Einspritzanlage
mündet
die stromabwärts
des Volumenstromsteuerventils 22 und stromaufwärts der
Hochdruckpumpe 14 abzweigende Leitung 40 ausgangsseitig
stromaufwärts
des Kraftstofftanks 10 in die Spülrücklaufleitung 35,
wodurch eine hydraulische Kopplung zwischen der stromabwärts des
Volumenstromsteuerventils 22 und stromaufwärts der Hochdruckpumpe 14 abzweigenden
Leitung 40 und dem Kraftstofftank 10 gegeben ist.
Die Vorförderpumpe 12 und
die Hochdruckpumpe 14 sind bei dieser Ausführungsform über die
gemeinsame Antriebswelle 27 miteinander gekoppelt, ansonsten
jedoch separat ausgebildet.
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Die
Funktionsweise der zweiten Ausführungsformen
der Einspritzanlage unterscheidet sich von der Funktion der ersten
Ausführungsform
der Einspritzanlage dadurch, dass die gegebenenfalls in den Leitungen
befindlichen, im Kraftstoff einge schlossenen Gase über die
stromabwärts
des Volumenstromsteuerventils 22 und stromaufwärts der Hochdruckpumpe 14 abzweigende
Leitung 40 und in der Folge direkt über die Spülrücklaufleitung 35 zum Kraftstofftank 10 zurückgeführt und
aus der Einspritzanlage abgeführt
werden können.
Damit kann ein besonders zuverlässiges
Entfernen von im Kraftstoff eingeschlossenen Gasen aus der Einspritzanlage
erreicht werden.