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Die
Erfindung betrifft eine Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine und
eine Brennkraftmaschine.
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Zum
Einspritzen von Kraftstoffen in Brennräume einer Brennkraftmaschine,
insbesondere einer Diesel-Brennkraftmaschine, kommen Einspritzanlagen
zum Einsatz, die in den letzten Jahren immer mehr als so genannte „Common-Rail"-Anlagen ausgeführt sind.
Bei diesen werden die in den Brennräumen angeordneten Injektoren
aus einem gemeinsamen Kraftstoffspeicher, dem Common-Rail, mit Kraftstoff
versorgt. Der einzuspritzende Kraftstoff liegt dabei derzeit im
Kraftstoffspeicher unter einem Druck von bis zu 2000 Bar vor.
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Einspritzanlagen
für Brennkraftmaschinen weisen
Pumpen auf, mittels derer Kraftstoff gefördert wird, um in Brennräume der
Brennkraftmaschine eingebracht zu werden. Derartige Einspritzanlagen
für Brennkraftmaschinen
stellen hohe Anforderungen an die Genauigkeit des zur Einspritzung
des Kraftstoffs in die Brennräume
der Brennkraftmaschine erforderlichen Einspritzdrucks.
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Dies
ist besonders wichtig, da immer strengere Gesetzesvorschriften bezüglich der
zulässigen Schadstoffemissionen
von Brennkraftmaschinen, die in Kraftfahrzeugen angeordnet sind,
erlassen werden. Diese machen es erforderlich, diverse Maßnahmen
vorzunehmen, durch welche die Schadstoffemissionen gesenkt werden.
So ist beispielsweise die Bildung von Ruß stark abhängig von der Aufbereitung des
Luft-/Kraftstoff-Gemisches in dem jeweiligen Zylinder der Brennkraftmaschine.
Dabei ist es vorteilhaft für
die Senkung der Schadstoffemissionen, wenn der Kraftstoff sehr präzise in
den Zylinder eingespritzt werden kann.
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Als
weitere Maßnahmen
zur Reduzierung der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen sind in
Brennkraftmaschinen Abgasnachbehandlungssysteme im Einsatz, die
die Schadstoffemissionen, die während
des Verbrennungsprozesses des Luft-/Kraftstoff-Gemisches in dem jeweiligen
Zylinder erzeugt werden, in unschädliche Stoffe umwandeln. Insbesondere
bei Diesel-Motoren kommen hierzu Partikelfilter, vorzugsweise Russfilter
zum Einsatz. Diese müssen
bei einer bestimmten Beladung mit Partikeln wieder regeneriert werden.
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Aus
dem Fachbuch „Lexikon
Motorentechnik",
Herausgeber Richard van Basshuysen/Fred Schäfer, 1. Auflage, April 2004,
Friedrich Vieweg & Sohn
Verlag, Wiesbaden, Seite 808, ist die Regeneration von Russfiltern
für eine
Brennkraftmaschine, insbesondere einen Dieselmotor, bekannt. Zur
Regeneration des Russfilters wird dieser mittels heißer Abgase
frei gebrannt. Trockener Ruß brennt
jedoch erst bei Temperaturen oberhalb von 550 Grad Celsius ausreichend
schnell ab. Da die Abgastemperaturen hierfür in der Regel nicht ausreichen,
müssen
zusätzliche
Maßnahmen
ergriffen werden. Um eine Verbrennung des Rußes zu ermöglichen, kommen zum einen aktive
Regenerationssysteme zum Einsatz. Bei diesen wird durch ein Auslösesignal
Energie freigesetzt, um die Abgastemperatur anzuheben und so den
Ruß zuverlässig zu
verbrennen. Dies geschieht beispielsweise mittels eines Brenners,
einer elektrischen Beheizung, einer Späteinspritzung oder durch katalytische
Verbrennung. Zum anderen können
dem Kraftstoff Additive beigemischt werden, welche die Reaktionstemperatur
absenken.
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Aus
der
EP 1 296 060 B1 ist
eine Einspritzanlage für
eine Brennkraftmaschine bekannt, mit einer Vorförderpumpe, mit der Kraftstoff
aus einem Kraftstofftank zur Saugseite einer Hochdruckpumpe gefördert werden
kann. Eine der Vorförderpumpe
hydraulisch nachgeschaltete Hochdruckpumpe fördert Kraftstoff dann in einen
Kraftstoffspeicher, von wo aus er dann an mit dem Kraftstoffspeicher
hydraulisch gekoppelte Injektoren ver teilt werden kann. In der Einspritzanlage
sind Regelventile angeordnet, durch die bei geeigneter Ansteuerung
in dem Kraftstoffspeicher ein vorgegebener, von den Betriebsparametern
der Brennkraftmaschine abhängiger
Druck erreicht werden kann.
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In
der Offenlegungsschrift
DE 40
09 201 ist ein Abgassystem mit einem Partikelfilter und
einem Regenerierungsbrenner offenbart, bei dem ein Brenner mit einem
Flammenrohr vorgesehen ist, dessen Heißgasaustritt in der Form von
mehreren Öffnungen vorgesehen
ist. Diese Öffnungen
sind in einer oder mehreren Ebenen angeordnet, die parallel zur
Eintrittsfläche
des Partikelfilters liegen. Durch die Aufteilung in mehrere Teilheißgasströme wird
die Vermischung mit den Abgasen derart verbessert, dass unmittelbar
nach dem Flammenrohr eine nahezu homogene Temperatur herrscht, wodurch
der Partikelfilter sehr nahe an den Brenner angeordnet werden kann.
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Ferner
ist in der internationalen Offenlegungsschrift WO 01/88346 A1 ist
eine Vorrichtung zur Abgasbehandlung iener Brennkraftmaschine mit einem
Partikelfilter bekannt. Die Vorrichutng beinhaltet einen katalytischen
Brenner, der zwischen der Brennkraftmaschine und dem Partikelfilter
angeordnet ist.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
und eine Brennkraftmaschine zu schaffen, durch die ein Betrieb der
Brennkraftmaschine mit sehr geringen Schadstoffemissionen und ein
einfacher Aufbau der Einspritzanlage ermöglicht werden.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch die Merkmale der unabhängigen
Patentansprüche.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Gemäß eines
ersten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch eine Einspritzanlage
für eine Brennkraftmaschine,
mit mindestens einem mit einem Kraftstoffspeicher hydraulisch gekoppelten
Injektor, mit dem Kraftstoff einspritzbar ist in einen Brennraum
eines Zylinders der Brennkraftmaschine, einer Hochdruckpumpe zum
Fördern
von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank in den Kraftstoffspeicher,
einer stromabwärts
der Hochdruckpumpe und stromaufwärts
des Kraftstoffspeichers angeordneten Rücklaufleitung, die ausgebildet
ist zum Rückführen von
Kraftstoff von der Hochdruckpumpe und/oder dem Injektor in den Kraftstofftank
und einer von der Rücklaufleitung
abzweigenden Abzweigleitung, die hydraulisch gekoppelt ist mit einem
Abgastraktinjektor, mit dem Kraftstoff in einen Abgastrakt der Brennkraftmaschine
einspritzbar ist.
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Dies
ist besonders vorteilhaft, da es damit möglich ist, auf ein zusätzliches
Förderaggregat,
wie beispielsweise eine elektrische Förderpumpe zur Versorgung des
Abgastraktinjektors, zu verzichten. Es kann vielmehr die bisher
eingesetzte Hochdruckpumpe in der Einspritzanlage für die Versorgung
des Abgastraktinjektors mit Kraftstoff genutzt werden, ohne diese verändern zu
müssen.
Insbesondere kann über
die Abzweigleitung, die mit dem Abgastraktinjektor hydraulisch gekoppelt
ist, Kraftstoff für den
Abgastraktinjektor abgezweigt werden, ohne damit die Förderleistung
der Hochdruckpumpe zu beeinträchtigen.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung ist die Rücklaufleitung
eine Injektorrücklaufleitung
des mindestens einen Injektors. Dies hat den Vorteil, dass keine
Veränderung
der Vorförderpumpen-/Hochdruckpumpen-Anordnung
erforderlich ist. Des Weiteren ist eine Bereitstellung von durch
die Injektoren nicht benötigten
Kraftstoffs für den
Abgastraktinjektor möglich.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist
die Rücklaufleitung
eine stromabwärts
der Hochdruckpumpe und stromaufwärts des
Kraftstoffspeichers abzweigende Pumpenrücklaufleitung. Dies ist vorteilhaft,
da ein ansonsten vorhandenes Druckbegrenzungsventil der Vorförderpumpe
entfallen kann. Außerdem
ist eine Bereitstellung eines konstanten Drucks am Abgastraktinjektor auch
im Falle fehlender Einspritzung an den Injektoren möglich.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zweigt
die Abzweigleitung in der Rücklaufleitung
an einer Abzweigstelle ab und stromabwärts der Abzweigstelle und stromaufwärts des Kraftstofftanks
ist ein Rückschlagventil
angeordnet. Dies ist besonders vorteilhaft, da es damit möglich ist,
ein definiertes Druckniveau für
den Abgastraktinjektor bereitzustellen.
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Gemäß eines
zweiten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch eine Brennkraftmaschine
mit einer Einspritzanlage, wobei der Abgastrakt einen Partikelfilter
aufweist und strömungstechnisch
mit dem Brennraum koppelbar ist, und der Abgastraktinjektor stromabwärts des
Brennraums und stromaufwärts
des Partikelfilters angeordnet ist.
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Dies
ist besonders vorteilhaft, da damit Kraftstoff stromaufwärts des
Partikelfilters in den Abgastrakt der Brennkraftmaschine eingespritzt
und so die Abgastemperatur erhöht
werden kann, um so den Partikelfilter zu regenerieren. Des Weiteren
zeichnet sich eine derartige Brennkraftmaschine durch einen einfachen
Aufbau aus.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind nachfolgend anhand der schematischen
Zeichnungen näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild einer Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine in
einer ersten Ausführungsform,
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2 ein
Blockschaltbild der Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine in
einer zweiten Ausführungsform,
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3 ein
Blockschaltbild der Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine in
einer weiteren Ausführungsform,
und
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4 eine
schematische Ansicht einer Brennkraftmaschine.
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Elemente
gleicher Konstruktionen oder Funktionen sind figurenübergreifend
mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Die
in der 1 dargestellte Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine 50 (4)
weist einen Kraftstofftank 10 auf, aus dem mittels einer
Vorförderpumpe 12 Kraftstoff
gefördert
wird. Die Vorförderpumpe 12 ist
mit Vorzug als Flügelzellenpumpe
ausgeführt.
Es kann jedoch auch eine andere Pumpenart, z. B. eine Zahnradpumpe
oder eine Gerotorpumpe für
die Vorförderung
verwendet werden. Die Vorförderpumpe 12 kann
mit einer nicht dargestellten Antriebswelle, die mit einer Motorwelle
der Brennkraftmaschine 50 gekoppelt ist, mecha nisch angetrieben
werden. Alternativ ist es jedoch auch möglich, eine elektrisch betriebene
Vorförderpumpe
einzusetzen, wodurch eine Steuerung der Förderleistung der Vorförderpumpe 12 unabhängig von
der Förderleistung
weiterer Pumpen möglich
ist.
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Stromabwärts der
Vorförderpumpe 12 ist eine
Hochdruckpumpe 14 zur Förderung
des Kraftstoffs in einen Kraftstoffspeicher 16 angeordnet.
Der Kraftstoffspeicher 16 ist mit der Hochdruckpumpe 14 über eine
Kraftstoffspeicherzuleitung 44 hydraulisch gekoppelt. Die
Hochdruckpumpe 14 kann vorzugsweise als Radialkolbenpumpe
oder als Reihenkolbenpumpe mit mehreren Zylindereinheiten ausgebildet
sein, wie sie zum Einsatz in Einspritzanlagen von Brennkraftmaschinen
bekannt sind.
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Der
Kraftstoffspeicher 16 ist des Weiteren über Leitungen mit einem Injektor 18 oder
mehreren Injektoren 18 hydraulisch gekoppelt. Jedem der
Injektoren 18 ist ein Brennraum 53 der Brennkraftmaschine 50 zugeordnet
und jeder kann so angesteuert werden, dass Kraftstoff in den Brennraum 53 eingespritzt
wird. Durch die Hochdruckpumpe 14 kann der Kraftstoff,
der mittels der Injektoren 18 in die Brennräume 53 der
Brennkraftmaschine 50 eingespritzt werden soll, einen hohen
Einspritzdruck erreichen.
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Überschüssiger Kraftstoff
kann von den Injektoren 18 über eine Injektorrücklaufleitung 46 zum Kraftstofftank 10 zurückgeführt werden.
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Zwischen
der Vorförderpumpe 12 und
der Hochdruckpumpe 14 ist ein Volumenstromsteuer-/regelventil 22 angeordnet,
mit dem der Kraftstofffluss von der Vorförderpumpe 12 in die
Hochdruckpumpe 14 einstellbar ist. Mittels eines Drucksensors 25, durch
den der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher 16 bestimmt
werden kann, sowie gegebenenfalls in Abhängigkeit von weiteren Eingangsgrößen, kann
das Volumenstromsteuer-/regelventil 22 so
angesteuert werden, dass eine niederdruck seitige Regelung des der
Hochdruckpumpe 14 zugeführten Kraftstoffstroms
möglich
ist.
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Die
Hochdruckpumpe 14 ist mittels einer stromabwärts der
Hochdruckpumpe 14 und stromaufwärts des Kraftstoffspeichers 16 abzweigenden Pumpenrücklaufleitung 19 mit
einem Druckregelventil 20 verbunden, das vorzugsweise abhängig von dem
vom Drucksensor 25 ermittelten Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher 16 angesteuert
wird. Bei Überschreiten
eines vorgegebenen Kraftstoffdrucks in dem Kraftstoffspeicher 16 kann
das Druckregelventil 20 öffnen und ein Teil des von
der Hochdruckpumpe 14 geförderten Kraftstoffs kann über die
Pumpenrücklaufleitung 19 in
den Kraftstofftank 10 zurückgeführt werden.
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Stromabwärts der
Vorförderpumpe 12 und stromaufwärts des
Volumenstromsteuer-/-regelventils 22 zweigt eine Spülleitung 29 ab,
die ausgangsseitig in das Gehäuse
der Hochdruckpumpe 14 mündet,
so dass es möglich
ist, das Gehäuse
der Hochdruckpumpe 14 während
des Betriebs mit Kraftstoff zu spülen. Damit kann eine Kühlung und
Schmierung der Hochdruckpumpe 14 bewirkt werden. Der zu Spülungszwecken
verwendete Kraftstoff kann anschließend vom Gehäuse der
Hochdruckpumpe 14 über
eine Spülrücklaufleitung 35 in
den Kraftstofftank 10 zurückgeführt werden.
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In
der Spülleitung 29 sind
weiterhin eine Spülleitungsdrossel 34 und
hydraulisch in Serie hierzu ein Spülleitungsventil 32 angeordnet.
Die Spülleitungsdrossel 34 kann
den Kraftstoffstrom durch die Spülleitung 29 begrenzen.
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Durch
das Spülleitungsventil 32 kann
der über
die Spülleitung 29 abzweigende
Kraftstoffstrom freigegeben werden, wenn ein vorgegebener Kraftstoffdruck
an der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 12 überschritten
wird. Dabei muss sichergestellt sein, dass die Spülung der
Hochdruckpumpe 14 erst dann einsetzt, wenn der Betriebsdruck
der Hochdruckpumpe 14 erreicht ist. Dies ist erforderlich,
da nur so sichergestellt werden kann, dass nicht Kraftstoff über die
Spülleitung 29 abgezweigt
wird, so lange der Druckaufbau an der Ansaugseite der Hochdruckpumpe 14 noch
nicht abgeschlossen ist. Damit kann erreicht werden, dass der Druckaufbau
an der Ansaugseite der Hochdruckpumpe 14 nicht verzögert wird.
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Zum
Schutz der in der Einspritzanlage angeordneten Aggregate, insbesondere
der Pumpen 12, 14 und der Steuerventile 22, 20 sind
an geeigneten Stellen Filter 36, 40 angeordnet.
So ist zum Schutz der Vorförderpumpe 12 hydraulisch
zwischen dem Kraftstofftank 10 und der Vorförderpumpe 12 ein
erster Filter 36 vorgesehen. Des Weiteren ist zum Schutz
des Druckregelventils 20 ein zweiter Filter 40 angeordnet.
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Das
Druckregelventil 20 ist in der Pumpenrücklaufleitung 19 angeordnet,
die ausgangsseitig mit der Injektorrücklaufleitung 46 des
mindestens einen Injektors 18 gekoppelt ist. Die Spülrücklaufleitung 35,
die Pumpenrücklaufleitung 19 und
die Injektorrücklaufleitung 46 von
den Injektoren 18 sind vorzugsweise zum Kraftstofftank 10 zurückgeführt.
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An
einer Abzweigstelle 41 stromabwärts der Hochdruckpumpe 14 und
stromaufwärts
des Kraftstofftanks 10 zweigt von der Pumpenrücklaufleitung 19 eine
Abzweigleitung 42 ab, die mit einem Abgastraktinjektor 47 hydraulisch
gekoppelt ist. Mit dem Abgastraktinjektor 47 kann Kraftstoff
in einen Abgastrakt 56 der Brennkraftmaschine 50,
wie sie weiter unten beschrieben wird, eingespritzt werden. Stromabwärts der
Abzweigstelle 41 ist ein Rückschlagventil 48 angeordnet,
das so eingestellt werden kann, dass ein ausreichender Druck am
Abgastraktinjektor 47 anliegt.
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Zwischen
dem Eintritt in den Kraftstofftank 10 und dem Austritt
aus dem Kraftstofftank 10 ist eine Tanküberbrückungsleitung 49 angeordnet, über die aus
der Pumpenrücklaufleitung 19 und/oder
der Injektorrücklaufleitung 46 zurückfließender Kraftstoff direkt
zum ersten Filter 36 geführt werden kann.
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In 4 ist
die Brennkraftmaschine 50 gezeigt, mit einem Ansaugtrakt 51,
einem Motorblock 52, einem Zylinderkopf 54 und
dem Abgastrakt 56. Der Ansaugtrakt 51 umfasst
vorzugsweise eine Drosselklappe 58, einen Sammler 60 und
ein Saugrohr 62. Das Saugrohr 62 ist hin zu einem
Zylinder Z1 über
einen Einlasskanal in den Brennraum 53 des Motorblocks 52 geführt. Der
Motorblock 52 umfasst ferner eine Kurbelwelle 64,
welche über
eine Pleuelstange 66 mit einem Kolben 68 des Zylinders
Z1 gekoppelt ist.
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Der
Zylinderkopf 54 umfasst ein Gaseinlassventil 70 und
ein Gasauslassventil 72 sowie den Injektor 18.
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In
dem Abgastrakt 56 ist ein Partikelfilter 88 angeordnet.
Der Partikelfilter 88 ist vorzugsweise ein Russfilter.
Stromabwärts
des Brennraums 53 und stromaufwärts des Partikelfilters 88 ist
der Abgastraktinjektor 47 angeordnet, mit dem Kraftstoff
in den Abgastrakt 56 eingespritzt werden kann.
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Neben
dem Zylinder Z1 sind bevorzugt noch weitere Zylinder Z2 bis Z4 vorgesehen.
In weiteren (nicht dargestellten) bevorzugten Ausführungsformen
weist die Brennkraftmaschine fünf,
sechs oder acht Zylinder auf.
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Im
Folgenden soll die Funktion der Einspritzanlage für die Brennkraftmaschine 50 beschrieben werden:
Die
Vorförderpumpe 12 fördert Kraftstoff
aus dem Kraftstofftank 10, wobei Verunreinigungen im ersten Filter 36 zwischen
dem Kraftstofftank 10 und der Vorförderpumpe 12 zurückgehalten
werden können.
Der Kraftstoff gelangt dann zu dem Volumenstromsteuer-/regelventil 22.
Durch das Volumenstromsteuer-/regelventil 22 wird
der Hochdruckpumpe 14 so viel Kraftstoff zur Verfügung gestellt,
wie vom Kraftstoffspeicher 16 benötigt wird.
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Mittels
der Hochdruckpumpe 14 wird der Kraftstoff über die
Kraftstoffspeicherzuleitung 44 an den Kraftstoffspeicher 16 geliefert.
Vom Kraftstoffspeicher 16 wird der Kraftstoff den Injektoren 18 zugeführt, und
von diesen in die Brennräume 53 der Brennkraftmaschine 50 eingespritzt.
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Der
für den
Kraftstoffspeicher 16 erforderliche Kraftstoffdruck wird
durch das Druckregelventil 20 festgelegt. Steigt der Druck
in der Kraftstoffspeicherzuleitung 44 und damit im Kraftstoffspeicher 16 zu
stark an oder soll der Druck im Kraftstoffspeicher 16 gezielt
verringert werden, so kann mittels des Druckregelventils 20 Kraftstoff
in den Kraftstofftank 10 abgelassen werden. In den Kraftstofftank
wird weiter Kraftstoff aus der Spülrücklaufleitung 35 und der
Injektorrücklaufleitung 46 von
den Injektoren 18 zurückgeführt.
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Über die
Tanküberbrückungsleitung 49 kann aus
der Pumpenrücklaufleitung 19 und/oder
der Injektorrücklaufleitung 46 zurückfließender Kraftstoff direkt
zum ersten Filter 36 geführt werden. Dies ist insbesondere
deshalb vorteilhaft, da der aus der Pumpenrücklaufleitung 19 und/oder
der Injektorrücklaufleitung 46 zurückfließende Kraftstoff
eine höhere Temperatur
aufweisen kann als der aus dem Kraftstofftank 10 geförderte Kraftstoff.
Bei niedrigen Umgebungstemperaturen kann so ein unbehinderter Kraftstoffstrom
durch den ersten Filter 36 erreicht werden.
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Die
Förderleistung
der mechanischen Vorförderpumpe 12 wie
auch der Hochdruckpumpe 14 wird von der Antriebsdrehzahl
der Pumpen bestimmt. Die Antriebsdrehzahl der Vorförderpumpe 12 und
der Hochdruckpumpe 14 wird durch das Verhältnis der Drehzahl
der jeweiligen Pumpe zur Drehzahl des Motors vorgegeben.
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In
der Startphase der Brennkraftmaschine 50 ist das Spülleitungsventil 32 geschlossen,
so dass ein Druckaufbau auf der Ansaugseite der Hochdruckpumpe 14 erfolgen
kann. Das Hubvolumen der Vorförderpumpe 12 ist
deutlich größer gewählt als
das Fördervolumen
der Hochdruckpumpe 14, um so beim Start einen ausreichenden
Förderstrom
zur Ansaugseite der Hochdruckpumpe 14 zu gewährleisten. Ist
der Druckaufbau auf der Ansaugseite der Hochdruckpumpe 14 abgeschlossen,
so öffnet
das Spülleitungsventil 32.
Der von Vorförderpumpe 12 zur Spülung der
Hochdruckpumpe 14 über
die Spülleitung 29 und
die Spülrücklaufleitung 35 abgezweigte Kraftstoffstrom
kann nun in der Spülrücklaufleitung 35 einen
so hohen Druck erreichen, dass damit auch ein Beitrag zur Versorgung
des Abgastraktinjektors 47 mit Kraftstoff aus der Spülrücklaufleitung 35 ermöglicht ist.
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Eine
gezielte Erhöhung
der Abgastemperatur, um eine Regeneration des Partikelfilters 88 zu unterstützen, wird
vorzugsweise in einem Teillastbetrieb oder im Volllastbetrieb der
Brennkraftmaschine 50 durchgeführt. Dazu ist es nötig, über die
Abzweigleitung 42 Kraftstoff zum Abgastraktinjektor 47 zu führen. Die
Einspritzanlage ist so ausgelegt, dass in einem Volllastbetrieb
der Brennkraftmaschine 50 ein maximal benötigter Kraftstofffördervolumenstrom
der Hochdruckpumpe 14 sichergestellt ist. In allen anderen
Arbeitspunkten der Brennkraftmaschine 50 ist es ausreichend,
wenn die Hochdruckpumpe 14 einen im Vergleich dazu geringeren
Kraftstofffördervolumenstrom
fördert.
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Durch
die Versorgung des Abgastraktinjektors 47 mit Kraftstoff
aus der Einspritzanlage kann vermieden werden, dass weitere Bauteile,
wie z. B. eine elektrische Kraftstoffpumpe, die beispielsweise im
Kraftstofftank angeordnet sein kann, für die Versorgung des Abgastraktinjektors 47 mit
Kraftstoff notwendig sind.
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Die
in 2 dargestellte Ausführungsform der Einspritzanlage
unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass die
mit dem Abgastraktinjektor 47 hydraulisch gekoppelte Abzweigleitung 42 an
der Abzweigstelle 41 von der Injektorrücklaufleitung 46 abzweigt.
Das Rückschlagventil 48 zum
Einstellen eines ausreichenden Drucks am Abgastraktinjektor 47 ist
stromabwärts
der Abzweigstelle 41 in der Injektorrücklaufleitung 46 angeordnet.
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Des
Weiteren ist die Vorförderpumpe 12 ausgangsseitig
mit einem Vordrucksteuerventil 28 hydraulisch gekoppelt.
Bei einem Überschreiten
eines vorgegebenen Kraftstoffdrucks an der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 12 kann
damit ein Teil des von der Vorförderpumpe 12 geförderten
Kraftstoffs zur Ansaugseite der Vorförderpumpe 12 zurückgeführt werden.
Dadurch kann der Kraftstoffdruck an der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 12 begrenzt
werden.
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Bei
dieser Ausführungsform
kann der von den Injektoren 18 zurückfließende Kraftstoff für den Abgastraktinjektor 47 genutzt
werden. Die Einspritzanlage kann damit unverändert mit dem üblicherweise
vorhandenen Vordrucksteuerventil 28 betrieben werden.
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Die
in der 3 dargestellte Ausführungsform der Einspritzanlage
unterscheidet sich von der Ausführungsform
der 2 dadurch, dass die mit dem Abgastraktinjektor 47 hydraulisch
gekoppelte Abzweigleitung 42 an der Abzweigstelle 41 stromabwärts der
hydraulischen Vereinigung der Injektorrücklaufleitung 46 und
der Pumpenrücklaufleitung 19 abzweigt.
Das Rückschlagventil 48 zum
Einstellen eines ausreichenden Drucks am Abgastraktinjektor 47 ist
stromabwärts
der Abzweigstelle 41 und stromaufwärts des Kraftstofftanks 10 angeordnet.
Die Funktionsweise der Einspritzanlage entspricht im Wesentlichen
der Ausführungsform
der Einspritzanlage der 2.
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Diese
Ausführungsform
ist besonders vorteilhaft, wenn die Druckverhältnisse in der Injektorrücklaufleitung 46 und
der Pumpenrücklaufleitung 19 im
Wesentlichen übereinstimmen,
da in diesem Fall ansonsten in beiden Rücklaufleitungen 19, 46 erforderliche
Komponenten (wie z.B. Ventile) nur noch einmal benötigt werden.