EP1361359B1 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine Download PDF

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EP1361359B1
EP1361359B1 EP03009123A EP03009123A EP1361359B1 EP 1361359 B1 EP1361359 B1 EP 1361359B1 EP 03009123 A EP03009123 A EP 03009123A EP 03009123 A EP03009123 A EP 03009123A EP 1361359 B1 EP1361359 B1 EP 1361359B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
pressure
return
internal combustion
pump
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP03009123A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1361359A1 (de
Inventor
Math Lemoure
Juergen Hammer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Publication of EP1361359B1 publication Critical patent/EP1361359B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/002—Arrangement of leakage or drain conduits in or from injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • F02M59/366—Valves being actuated electrically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails

Definitions

  • the invention is based on a Fuel injection device for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Such a fuel injection device is known from Literature, for example Diesel engine management, publishing house Vieweg, 2nd edition 1998, page 262, known.
  • These Fuel injection device has a high-pressure pump through which fuel is pumped into a store. Through a feed pump, fuel from a Fuel tank to the suction side of the high-pressure pump promoted. With the memory are on cylinders of the Internal combustion engine arranged injectors connected by the fuel is injected at the internal combustion engine. Of the injectors does not return a injected fuel into the fuel tank from. From the high pressure pump also performs a return for Fuel, for example, by leakage or in the Lubrication of the drive of the high pressure pump dissipate Fuel off to fuel tank.
  • a pressure regulating valve which operates electrically is, and through the fuel from the store via a Drain off in the fuel tank can.
  • the returns from the injectors and the High pressure pump and the drain from the high pressure pump are doing so to a return line to the fuel tank summarized.
  • the pressure control valve can for example, in overrun operation of the internal combustion engine, when No fuel injection takes place, the pressure in the store be reduced.
  • the Pressure in the memory also in the entire operating range of Internal combustion engine are regulated, in particular in Idling the engine a large amount of fuel must be removed from the memory.
  • the of the Injectors returned amount of fuel also fluctuates strong and depends on the operating condition of the internal combustion engine from.
  • the fuel injection device with the Features according to claim 1 has the advantage that by bringing together the returns of the injectors and the high pressure pump to a common return line with a throttle and the mouth of this return line after the pressure control valve the influence of pressure fluctuations due to the fluctuations in the return amount of the Injectors can be reduced.
  • the Throttling point for the injectors and the high-pressure pump be designed optimally and by the pressure control valve The amount of fuel removed does not need this to be considered.
  • FIG. 1 shows a Fuel injection device for an internal combustion engine of a motor vehicle in a schematic representation
  • Figure 2 a section of the fuel injection device according to a modified embodiment
  • Figure 3 shows a section the fuel injection device according to another modified version.
  • FIG 1 is a fuel injection device for a Internal combustion engine, for example, a motor vehicle shown.
  • the internal combustion engine is preferably one self-igniting internal combustion engine and has one or several cylinders on.
  • the fuel injector has a feed pump 10, through the fuel from a fuel tank 12 to the suction side of a High pressure pump 14 is promoted.
  • the high pressure pump 14 is mechanically driven by the internal combustion engine.
  • the Feed pump 10 is arranged on the high pressure pump 14, For example, flanged to this, and is by the High pressure pump 14 mechanically driven.
  • the feed pump 10 may be formed, for example, as a gear pump.
  • the feed pump 10 may be arranged one or more filters be such as a pre-filter 16 and a fine filter 18, which may also have a water separator.
  • a throttle point 20th be upstream, to limit by the feed pump 10 sucked amount of fuel.
  • the high-pressure pump 14 has, for example, several Pump elements 22, each one in a Cylinder bore 24 guided pump piston 26, the driven by a drive 28 in a lifting movement becomes.
  • the pump piston 26 is in the cylinder bore 24 a pump working space 30 limited in the suction stroke the pump piston 26 through a suction valve 32 fuel is sucked in and out of the delivery stroke of the pump piston 26 is displaced by an exhaust valve 34 fuel.
  • the Pressure side of the high-pressure pump 14 is via a line 36, to that of the pump work spaces 30 of the pump elements 22nd laxative pressure lines are summarized, with a Memory 38 connected.
  • the high-pressure pump 14 is Fuel under high pressure in the memory 38 promoted.
  • Each cylinder of the internal combustion engine is an injector 40 provided by the fuel into the combustion chamber of the Cylinder is injected.
  • Each injector 40 is above a Line 42 connected to the memory 38 and has a Fuel injection valve 44 and a control valve 46.
  • the control valve 46 is controlled by an electronic Control device 48 is controlled and determines the opening of the fuel injection valve 44 for Fuel injection.
  • a Fuel meter 50 is arranged, which is an electrical actuated control valve 52, through which the Flow area of the feed pump 10 to High pressure pump 14 is continuously variable between a maximum flow area and a minimum Flow area, which is at least approximately zero.
  • the Control valve 52 has an actuator 54, for example in the form an electromagnet, by the control device 48 depending on operating parameters of the internal combustion engine is controlled, such that the suction side of the High pressure pump 14 is supplied to a predetermined amount of fuel is and thus by the high-pressure pump 14 a predetermined Fuel quantity is conveyed into the memory 38.
  • a Bypass connection 56 From the connection 49 between the pressure side of Feed pump 10 and the suction side of the high-pressure pump 14 leads upstream of the fuel meter 50 a Bypass connection 56 from.
  • a Pressure valve 58 arranged through which a connection 60 to Drive 28 of the high-pressure pump 14 is controlled.
  • the pressure valve 58 is the Connection 60 to the drive 28 until it exceeds a predetermined pressure released so that at low pressure, especially when starting the internal combustion engine, first no fuel for the lubrication of the drive 28 is branched off, but the entire by the feed pump 10 delivered fuel amount of the high-pressure pump 14th is supplied.
  • a throttle point 62 Downstream of the pressure valve 58 is in the connection 60, a throttle point 62 arranged to the Limit flow of fuel to the drive 28. Parallel to the connection 60 is in the bypass connection 56th another connection 64 to the drive 28 is provided in the a further throttle point 66 is arranged.
  • the connection 64 with the throttle 66 allows venting, so that the suction side of the high-pressure pump 14 only fuel is fed and any air present in the drive 28 can escape.
  • connection 70 Downstream of the fuel meter 50 leads from the connection 49 of the pressure side of the feed pump 10 with the suction side of the high pressure pump 14 another connection 70 to a relief area from the suction side of the Feed pump 10 may be.
  • connection 70 is a Throttle 72 arranged. Under certain Operating conditions of the internal combustion engine, in particular in Push mode, may not by the high pressure pump 14 Fuel to be pumped into the memory 38 and thus the suction side of the high-pressure pump 14 may not be fuel be supplied. It may not be ensured be that by the fuel meter 50 of the Flow area of the compound 49 completely is closed, so that still fuel to the suction side of the High-pressure pump 14 passes.
  • the connection 70 serves to in In this case, the fuel from the suction side of the To dissipate high-pressure pump 14, so that it is not through the High pressure pump 14 is sucked. Through the throttle point 72nd the outflowing fuel quantity is limited.
  • the pressure in the memory 38 is determined by means of a pressure sensor 74 detected, which is connected to the controller 48. Of the Pressure in the memory 38 is through a pressure control valve 76th changeable, through which a drain 78 from the memory 38 to a discharge area is controlled, as the at least indirectly, the fuel tank 12 can serve. Of the Drain 78 is in the fuel tank 12 with a connected discharge line 79.
  • the pressure control valve 76 is driven by the controller 48 and can For example, be designed as a 2/2-way valve, the between an open and a closed position is switchable, or as a proportional valve, through the one Flow section is changed in the sequence 78.
  • the return 80 of the injectors 40 and the return 82 of the high pressure pump 14 are at a common return line 84 summarized in a Inlet 77 or in the outlet 78 of the pressure regulating valve 76th empties. In the return line 84 is upstream whose mouth into the pressure control valve 76, a throttle point 86 arranged.
  • the throttle body 86 is in its Dimensioning for the optimal function of the injectors 40 and the high pressure pump 14 designed.
  • the sequence 78 and the drain line 79 can be relatively large Cross section to be executed, even a relatively large by the pressure control valve 76 controlled amount of fuel to be able to dissipate without a high back pressure in the Drain line 79 is created.
  • Alternatively to the above explained embodiment may also dashed as in Figure 1 be provided that the common Return line 84 to the fuel tank 12th is guided or in the drain line 79 of the Pressure control valve 76 opens.
  • Fig. 2 the fuel injector is shown fragmentary according to a modified embodiment shown, in which the basic structure is the same as described above for Figure 1.
  • the return 80 of Injectors 40 and the return 82 of the high-pressure pump 14th open into a Y-shaped line section 88, which also may include the throttle body 86, and of which the common return line 84 discharges, over the Pressure control valve 76 or directly to Fuel tank 24 may be performed.
  • Fig. 3 the fuel injector is shown fragmentary according to another modified Execution shown, in which the basic structure again is the same as described above for Figure 1.
  • the return 80 of the injectors 40 is for High-pressure pump 14 out and there flows into the return 82nd the high pressure pump 14. From the high pressure pump 14 leads the common return line 84 to the pressure control valve 76 and opens into its inlet 77.
  • the throttle point 86 is included preferably at the high pressure pump 14, for example in a connecting piece 87 arranged thereon.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1.
Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist aus der Literatur, beispielsweise Dieselmotor-Management, Verlag Vieweg, 2.Auflage 1998, Seite 262, bekannt. Diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine Hochdruckpumpe auf, durch die Kraftstoff in einen Speicher gefördert wird. Durch eine Förderpumpe wird Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter zur Saugseite der Hochdruckpumpe gefördert. Mit dem Speicher sind an Zylindern der Brennkraftmaschine angeordnete Injektoren verbunden, durch die Kraftstoff an der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Von den Injektoren führt ein Rücklauf für nicht eingespritzten Kraftstoff in den Kraftstoffvorratsbehälter ab. Von der Hochdruckpumpe führt ebenfalls ein Rücklauf für Kraftstoff, beispielsweise für durch Leckage oder bei der Schmierung des Antriebs der Hochdruckpumpe abzuführenden Kraftstoff zum Kraftstoffvorratsbehälter ab. Weiterhin ist ein Druckregelventil vorgesehen, das elektrisch betätigt ist, und durch das Kraftstoff aus dem Speicher über einen Ablauf in den Kraftstoffvorratsbehälter abgesteuert werden kann. Die Rückläufe von den Injektoren und von der Hochdruckpumpe sowie der Ablauf von der Hochdruckpumpe sind dabei zu einer Rücklaufleitung zum Kraftstoffvorratsbehälter zusammengefaßt. Mittels des Druckregelventils kann beispielsweise im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine, wenn keine Kraftstoffeinspritzung erfolgt, der Druck im Speicher reduziert werden. Mittels des Druckregelventils kann der Druck im Speicher auch im gesamten Betriebsbereich der Brennkraftmaschine geregelt werden, wobei insbesondere im Leerlauf der Brennkraftmaschine eine große Kraftstoffmenge aus dem Speicher abgesteuert werden muß. Die von den Injektoren zurückgeführte Kraftstoffmenge schwankt ebenfalls stark und hängt vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine ab. Im Leerlauf der Brennkraftmaschine wird eine große Kraftstoffmenge zurückgeleitet, da die eingespritzte Kraftstoffmenge gering ist, und bei hoher Last wird eine geringe Kraftstoffmenge zurückgeleitet, da die eingespritzte Kraftstoffmenge groß ist. Außerdem steigt der Druck in der Rücklaufleitung im Schubbetrieb oder im Leerlauf der Brennkraftmaschine durch die Absteuerung von Kraftstoff mittels des Druckregelventils an, was wiederum zur Folge haben kann, daß wenn die Brennkraftmaschine nicht mehr im Schubbetrieb oder Leerlauf arbeitet, durch die Injektoren eine zu große Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Insgesamt ist es daher bei der bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung schwierig eine optimale Auslegung des Rücklaufs zur Erzielung eines definierten Druckniveaus zu ermitteln, um den Einfluß von Druckschwankungen zu begrenzen und eine optimale Funktion sicherzustellen.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch die Zusammenführung der Rückläufe der Injektoren und der Hochdruckpumpe zu einer gemeinsamen Rücklaufleitung mit einer Drosselstelle und der Mündung dieser Rücklaufleitung nach dem Druckregelventil der Einfluß von Druckschwankungen infolge der Schwankungen der Rücklaufmenge von den Injektoren verringert werden kann. Außerdem kann die Drosselstelle für die Injektoren und die Hochdruckpumpe optimal ausgelegt werden und die durch das Druckregelventil abgesteuerte Kraftstoffmenge braucht hierbei nicht berücksichtigt zu werden.
In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung angegeben. Durch die Ausbildung gemäß Anspruch 4 kann eine Kühlung des Druckregelventils erreicht werden, da dieses ständig von der Rücklaufmenge der Injektoren und der Hochdruckpumpe durchströmt ist.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs in schematischer Darstellung, Figur 2 einen Ausschnitt der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einer modifizierten Ausführung und Figur 3 einen Ausschnitt der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einer weiteren modifizierten Ausführung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Figur 1 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine beispielsweise eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Brennkraftmaschine ist vorzugsweise eine selbstzündende Brennkraftmaschine und weist einen oder mehrere Zylinder auf. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine Förderpumpe 10 auf, durch die Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 12 zur Saugseite einer Hochdruckpumpe 14 gefördert wird. Die Hochdruckpumpe 14 wird mechanisch durch die Brennkraftmaschine angetrieben. Die Förderpumpe 10 ist an der Hochdruckpumpe 14 angeordnet, beispielsweise an diese angeflanscht, und wird durch die Hochdruckpumpe 14 mechanisch angetrieben. Die Förderpumpe 10 kann beispielsweise als Zahnradpumpe ausgebildet sein. Zwischen dem Kraftstoffvorratsbehälter 12 und der Saugseite der Förderpumpe 10 können ein oder mehrere Filter angeordnet sein, beispielsweise ein Vorfilter 16 und ein Feinfilter 18, das auch einen Wasserabscheider aufweisen kann. Der Saugseite der Förderpumpe 10 kann eine Drosselstelle 20 vorgeschaltet sein, zur Begrenzung der durch die Förderpumpe 10 angesaugten Kraftstoffmenge.
Die Hochdruckpumpe 14 weist beispielsweise mehrere Pumpenelemente 22 auf, die jeweils einen in einer Zylinderbohrung 24 geführten Pumpenkolben 26 aufweisen, der durch einen Antrieb 28 in einer Hubbewegung angetrieben wird. Durch den Pumpenkolben 26 wird in der Zylinderbohrung 24 ein Pumpenarbeitsraum 30 begrenzt, in den beim Saughub des Pumpenkolbens 26 durch ein Saugventil 32 Kraftstoff angesaugt wird und aus dem beim Förderhub des Pumpenkolbens 26 durch ein Auslaßventil 34 Kraftstoff verdrängt wird. Die Druckseite der Hochdruckpumpe 14 ist über eine Leitung 36, zu der von den Pumpenarbeitsräumen 30 der Pumpenelemente 22 abführende Druckleitungen zusammengefaßt sind, mit einem Speicher 38 verbunden. Durch die Hochdruckpumpe 14 wird Kraftstoff unter Hochdruck in den Speicher 38 gefördert. Für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine ist ein Injektor 40 vorgesehen, durch den Kraftstoff in den Brennraum des Zylinders eingespritzt wird. Jeder Injektor 40 ist über eine Leitung 42 mit dem Speicher 38 verbunden und weist ein Kraftstoffeinspritzventil 44 und ein Steuerventil 46 auf. Das Steuerventil 46 wird durch eine elektronische Steuereinrichtung 48 angesteuert und bestimmt die Öffnung des Kraftstoffeinspritzventils 44 zur Kraftstoffeinspritzung.
In der Verbindung 49 zwischen der Druckseite der Förderpumpe 10 und der Saugseite der Hochdruckpumpe 14 ist eine Kraftstoffzumeßeinrichtung 50 angeordnet, die ein elektrisch betätigtes Regelventil 52 aufweist, durch das der Durchflußquerschnitt von der Förderpumpe 10 zur Hochdruckpumpe 14 kontinuierlich veränderbar ist zwischen einem maximalen Durchflußquerschnitt und einem minimalen Durchflußquerschnitt, der zumindest annähernd Null ist. Das Regelventil 52 weist einen Aktor 54, beispielsweise in Form eines Elektromagneten auf, der durch die Steuereinrichtung 48 abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine angesteuert wird, derart, daß der Saugseite der Hochdruckpumpe 14 eine vorgegebene Kraftstoffmenge zugeführt wird und somit durch die Hochdruckpumpe 14 eine vorgegebene Kraftstoffmenge in den Speicher 38 gefördert wird.
Von der Verbindung 49 zwischen der Druckseite der Förderpumpe 10 und der Saugseite der Hochdruckpumpe 14 führt stromaufwärts vor der Kraftstoffzumeßeinrichtung 50 eine Bypassverbindung 56 ab. In der Bypassverbindung 56 ist ein Druckventil 58 angeordnet, durch das eine Verbindung 60 zum Antrieb 28 der Hochdruckpumpe 14 gesteuert wird. Über die Verbindung 60 wird dem Antrieb 28 Kraftstoff zu dessen Schmierung zugeführt. Durch das Druckventil 58 wird die Verbindung 60 zum Antrieb 28 erst bei Überschreiten eines vorgegebenen Druckes freigegeben, so daß bei geringem Druck, insbesondere beim Starten der Brennkraftmaschine, zunächst kein Kraftstoff für die Schmierung des Antriebs 28 abgezweigt wird, sondern die gesamte durch die Förderpumpe 10 geförderte Kraftstoffmenge der Hochdruckpumpe 14 zugeführt wird. Stromabwärts nach dem Druckventil 58 ist in der Verbindung 60 eine Drosselstelle 62 angeordnet, um den Durchfluß von Kraftstoff zum Antrieb 28 zu begrenzen. Parallel zu der Verbindung 60 ist in der Bypassverbindung 56 eine weitere Verbindung 64 zum Antrieb 28 vorgesehen, in der eine weitere Drosselstelle 66 angeordnet ist. Die Verbindung 64 mit der Drosselstelle 66 ermöglicht eine Entlüftung, so daß der Saugseite der Hochdruckpumpe 14 nur Kraftstoff zugeführt wird und eventuell vorhandene Luft in den Antrieb 28 entweichen kann.
Stromabwärts nach der Kraftstoffzumeßeinrichtung 50 führt von der Verbindung 49 der Druckseite der Förderpumpe 10 mit der Saugseite der Hochdruckpumpe 14 eine weitere Verbindung 70 zu einem Entlastungsbereich ab, der die Saugseite der Förderpumpe 10 sein kann. In der Verbindung 70 ist eine Drosselstelle 72 angeordnet. Unter bestimmten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, insbesondere im Schubbetrieb, darf durch die Hochdruckpumpe 14 kein Kraftstoff in den Speicher 38 gefördert werden und somit darf der Saugseite der Hochdruckpumpe 14 kein Kraftstoff zugeführt werden. Unter Umständen kann nicht sichergestellt werden, daß durch die Kraftstoffzumeßeinrichtung 50 der Durchflußquerschnitt der Verbindung 49 vollständig verschlossen wird, so daß noch Kraftstoff zur Saugseite der Hochdruckpumpe 14 gelangt. Die Verbindung 70 dient dazu, in diesem Fall den Kraftstoff von der Saugseite der Hochdruckpumpe 14 abzuführen, so daß dieser nicht durch die Hochdruckpumpe 14 angesaugt wird. Durch die Drosselstelle 72 wird die abfließende Kraftstoffmenge begrenzt.
Der Druck im Speicher 38 wird mittels eines Drucksensors 74 erfaßt, der mit der Steuereinrichtung 48 verbunden ist. Der Druck im Speicher 38 ist durch ein Druckregelventil 76 veränderbar, durch das ein Ablauf 78 vom Speicher 38 zu einem Entlastungsbereich gesteuert wird, als der zumindest mittelbar der Kraftstoffvorratsbehälter 12 dienen kann. Der Ablauf 78 ist mit einer in den Kraftstoffvorratsbehälter 12 mündenden Ablaufleitung 79 verbunden. Das Druckregelventil 76 wird durch die Steuereinrichtung 48 angesteuert und kann beispielsweise als 2/2-Wegeventil ausgebildet sein, das zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Stellung umschaltbar ist, oder als Proportionalventil, durch das ein Durchflußquerschnitt im Ablauf 78 verändert wird. Es kann vorgesehen sein, daß im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine, wenn keine Kraftstoffeinspritzung durch die Injektoren 40 erfolgt und durch die Hochdruckpumpe 14 kein Kraftstoff in den Speicher 38 gefördert wird, durch das Druckregelventil 76 Kraftstoff aus dem Speicher 38 abgesteuert wird, der durch den Ablauf in den Entlastungsbereich gelangt, so daß der Druck im Speicher 38 reduziert wird.
Von den Injektoren 40 führt ein Rücklauf 80 ab, durch den von den Injektoren 40 nicht eingespritzter Kraftstoff und durch die Steuerventile 44 abgesteuerter Kraftstoff in einen Entlastungsbereich abgeführt wird. Von der Hochdruckpumpe 14 führt ebenfalls ein Rücklauf 82 für Kraftstoff in einen Entlastungsbereich ab, durch den der zur Schmierung den Antrieb 28 durchströmende Kraftstoff und gegebenenfalls infolge Leckage an den Pumpenelementen 22 austretender Kraftstoff abgeleitet wird. Der Rücklauf 80 der Injektoren 40 und der Rücklauf 82 der Hochdruckpumpe 14 sind zu einer gemeinsamen Rücklaufleitung 84 zusammengefaßt, die in einen Zulauf 77 oder in den Ablauf 78 des Druckregelventils 76 mündet. In der Rücklaufleitung 84 ist stromaufwärts vor deren Mündung in das Druckregelventil 76 eine Drosselstelle 86 angeordnet. Die Drosselstelle 86 ist in ihrer Dimensionierung auf die optimale Funktion der Injektoren 40 und der Hochdruckpumpe 14 ausgelegt. Die durch das Druckregelventil 76 aus dem Speicher 38 abgesteuerte Kraftstoffmenge durchströmt nicht die Drosselstelle 86 und braucht somit bei der Auslegung der Dimensionierung der Drosselstelle 86 nicht berücksichtigt zu werden. Der Ablauf 78 und die Ablaufleitung 79 können mit relativ großem Querschnitt ausgeführt werden, um auch eine relativ große durch das Druckregelventil 76 abgesteuerte Kraftstoffmenge abführen zu können, ohne daß ein hoher Gegendruck in der Ablaufleitung 79 entsteht. Alternativ zu der vorstehend erläuterten Ausführung kann auch wie in Figur 1 gestrichelt dargestellt vorgesehen sein, daß die gemeinsame Rücklaufleitung 84 bis in den Kraftstoffvorratsbehälter 12 geführt ist oder in die Ablaufleitung 79 des Druckregelventils 76 mündet.
Die von den Injektoren 40 und der Hochdruckpumpe 14 kommende Rücklaufmenge an Kraftstoff fließt zusammen mit der gegebenenfalls durch das Druckregelventil 76 abgesteuerte Kraftstoffmenge über den Ablauf 78 und die Ablaufleitung 79 in den Kraftstoffvorratsbehälter 12 zurück. Das Druckregelventil 76 wird ständig von der Kraftstoffrücklaufmenge der Injektoren 40 und der Hochdruckpumpe 14 durchströmt, auch wenn durch das Druckregelventil 76 selbst kein Kraftstoff aus dem Speicher 38 abgesteuert wird, und dadurch gekühlt.
In Figur 2 ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausschnittsweise gemäß einer modifizierten Ausführung dargestellt, bei der der grundsätzliche Aufbau gleich ist wie vorstehend zur Figur 1 beschrieben. Der Rücklauf 80 der Injektoren 40 und der Rücklauf 82 der Hochdruckpumpe 14 münden dabei in ein Y-förmiges Leitungsstück 88, das auch die Drosselstelle 86 enthalten kann, und von dem die gemeinsame Rücklaufleitung 84 abführt, die über das Druckregelventil 76 oder direkt zum Kraftstoffvorratsbehälter 24 geführt sein kann.
In Figur 3 ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausschnittsweise gemäß einer weiteren modifizierten Ausführung dargestellt, bei der der grundsätzliche Aufbau wiederum gleich ist wie vorstehend zur Figur 1 beschrieben. Der Rücklauf 80 der Injektoren 40 ist dabei zur Hochdruckpumpe 14 geführt und mündet dort in den Rücklauf 82 der Hochdruckpumpe 14. Von der Hochdruckpumpe 14 führt die gemeinsame Rücklaufleitung 84 zum Druckregelventil 76 und mündet in dessen Zulauf 77. Die Drosselstelle 86 ist dabei vorzugsweise an der Hochdruckpumpe 14, beispielsweise in einem Anschlußstück 87 an dieser angeordnet.
Die vorstehend erläuterten Ausbildungen der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ermöglichen ein sogenanntes 2-Regler-Konzept, bei dem sowohl mittels der Kraftstoffzumeßeinrichtung 50 durch eine Saugregelung der Hochdruckpumpe 14 als auch mittels des Druckregelventils 76 eine Regelung des Drucks im Speicher 38 erfolgen kann.

Claims (5)

  1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer Hochdruckpumpe (14), durch die Kraftstoff unter Hochdruck in einen Speicher (38) gefördert wird, mit einer Förderpumpe (10), durch die Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter (12) zur Saugseite der Hochdruckpumpe (14) gefördert wird, wobei mit dem Speicher (38) an Zylindern der Brennkraftmaschine angeordnete Injektoren (40) verbunden sind, durch die Kraftstoff an der Brennkraftmaschine eingespritzt wird und von denen ein Rücklauf (80) für nicht eingespritzten Kraftstoff zumindest mittelbar in den Kraftstoffvorratsbehälter (12) führt, mit einem Rücklauf (82) für Kraftstoff von der Hochdruckpumpe (14) zumindest mittelbar in den Kraftstoffvorratsbehälter (12) und mit einem elektrisch betätigten Druckregelventil (76), durch das über einen Ablauf (78) Kraftstoff aus dem Speicher (38) zumindest mittelbar in den Kraftstoffvorratsbehälter (12) abgesteuert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücklauf (80) der Injektoren (40) und der Rücklauf (82) der Hochdruckpumpe (14) in eine gemeinsame Rücklaufleitung (84) münden, die zumindest mittelbar in den Kraftstoffvorratsbehälter (12) mündet und daß in der Rücklaufleitung (84) eine Drosselstelle (86) angeordnet ist und daß der Ablauf (78) des Druckregelventils (76) über eine Ablaufleitung (79) zumindest mittelbar in den Kraftstoffvorratsbehälter (12) mündet.
  2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücklauf (80) der Injektoren (40) zur Hochdruckpumpe (14) geführt ist und von dieser die gemeinsame Rücklaufleitung (84) abführt.
  3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücklaufleitung (84) in eine mit dem Ablauf (78) des Druckregelventils (76) verbundene, zumindest mittelbar in den Kraftstoffvorratsbehälter (12) mündende Ablaufleitung (79) mündet.
  4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücklaufleitung (84) am Druckregelventil (76) in einen Zulauf (77) oder in dessen Ablauf (78) mündet.
  5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei vorgegebenen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, insbesondere im Schubbetrieb, durch das Druckregelventil (76) Kraftstoff aus dem Speicher (38) abgesteuert wird.
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