JP2003021017A - 蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents
蓄圧式燃料噴射装置Info
- Publication number
- JP2003021017A JP2003021017A JP2001208938A JP2001208938A JP2003021017A JP 2003021017 A JP2003021017 A JP 2003021017A JP 2001208938 A JP2001208938 A JP 2001208938A JP 2001208938 A JP2001208938 A JP 2001208938A JP 2003021017 A JP2003021017 A JP 2003021017A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- fuel
- injector
- injectors
- return pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
- F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/0047—Layout or arrangement of systems for feeding fuel
- F02M37/0052—Details on the fuel return circuit; Arrangement of pressure regulators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
- F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
- F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
- F02M2200/31—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements
- F02M2200/315—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations
Abstract
(57)【要約】
【課題】 インジェクタが接続する戻し管の圧力脈動を
低減し、各インジェクタから噴射する油量のばらつきを
抑えることができる蓄圧式燃料噴射装置を提供する。 【解決手段】 コモンレール３に蓄積された高圧燃料を
内燃機関の気筒に噴射する複数のインジェクタ４を有
し、背圧制御室の圧力を制御することでインジェクタ４
の噴射を制御するようにし、背圧制御室からリークされ
た燃料油をインジェクタ４に接続された戻し管８を介し
て燃料タンク１へ戻すようにしている蓄圧式燃料供給装
置において、戻し管８のうち、複数のインジェクタ４か
らリークする燃料油が合流する部位よりも下流側の部分
に通路面積を絞るオリフィス５６を設ける。戻し管のイ
ンジェクタ間にオリフィスを設けるようにしても、噴射
時期が相前後する異なるインジェクタを異なる管路に接
続するようにしても、戻し管をソフトチューブで構成す
るようにしてもよい。
低減し、各インジェクタから噴射する油量のばらつきを
抑えることができる蓄圧式燃料噴射装置を提供する。 【解決手段】 コモンレール３に蓄積された高圧燃料を
内燃機関の気筒に噴射する複数のインジェクタ４を有
し、背圧制御室の圧力を制御することでインジェクタ４
の噴射を制御するようにし、背圧制御室からリークされ
た燃料油をインジェクタ４に接続された戻し管８を介し
て燃料タンク１へ戻すようにしている蓄圧式燃料供給装
置において、戻し管８のうち、複数のインジェクタ４か
らリークする燃料油が合流する部位よりも下流側の部分
に通路面積を絞るオリフィス５６を設ける。戻し管のイ
ンジェクタ間にオリフィスを設けるようにしても、噴射
時期が相前後する異なるインジェクタを異なる管路に接
続するようにしても、戻し管をソフトチューブで構成す
るようにしてもよい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、燃料供給ポンプ
から供給される高圧燃料をコモンレールに一旦蓄積し、
このコモンレールに蓄積された高圧燃料を内燃機関の気
筒毎に設けられた複数のインジェクタから各気筒へ供給
するようにしている蓄圧式燃料噴射装置に関する。
から供給される高圧燃料をコモンレールに一旦蓄積し、
このコモンレールに蓄積された高圧燃料を内燃機関の気
筒毎に設けられた複数のインジェクタから各気筒へ供給
するようにしている蓄圧式燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の燃料噴射装置に用いられ
るインジェクタとしては、いろいろな形式のものが知ら
れているが、例えば、特開平１１−２１０５８９号公報
に示されるものは、インジェクタ本体に形成された噴射
孔を開閉する弁体（ノズルニードル）と、この弁体に対
して噴射孔を閉じる方向に作動力を与えるためにコモン
レールからの燃料が導入される背圧制御室（背圧室）
と、ノズルニードルに対して噴射孔を開く方向に作動力
を与えるためにコモンレールからの燃料が導入される油
溜室（油溜まり）と、背圧制御室の燃料油をリークさせ
る開閉弁（バルブ）と、この開閉弁による開閉動作を制
御するアクチュエータ（電磁コイル、バルブを閉弁方向
に付勢するスプリングなど）とを有して構成されてい
る。そして、それぞれのインジェクタの背圧制御室から
リークされた燃料は、インジェクタに接続された共通の
戻し管を介して燃料タンクへ導くようにしている。
るインジェクタとしては、いろいろな形式のものが知ら
れているが、例えば、特開平１１−２１０５８９号公報
に示されるものは、インジェクタ本体に形成された噴射
孔を開閉する弁体（ノズルニードル）と、この弁体に対
して噴射孔を閉じる方向に作動力を与えるためにコモン
レールからの燃料が導入される背圧制御室（背圧室）
と、ノズルニードルに対して噴射孔を開く方向に作動力
を与えるためにコモンレールからの燃料が導入される油
溜室（油溜まり）と、背圧制御室の燃料油をリークさせ
る開閉弁（バルブ）と、この開閉弁による開閉動作を制
御するアクチュエータ（電磁コイル、バルブを閉弁方向
に付勢するスプリングなど）とを有して構成されてい
る。そして、それぞれのインジェクタの背圧制御室から
リークされた燃料は、インジェクタに接続された共通の
戻し管を介して燃料タンクへ導くようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述よ
うな形式のインジェクタを備えた蓄圧式燃料供給装置に
おいては、アクチュエータのアマチュアなどの可動部が
戻し管に通じる低圧空間に配されており、アクチュエー
タへの通電により可動部を電磁力によってリフトさせ、
通電を解除することで可動部をスプリング反力によって
戻すことで開閉弁の開閉動作を行うようにしているの
で、背圧制御室の燃料油がリークすることなどに起因し
て生じる圧力脈動が戻し管内で持続することになれば、
アクチュエータの可動部に作用する圧力も持続して変動
することとなり、この圧力脈動により開閉弁の動特性が
変化してインジェクタの噴射量が変化してしまうという
不都合がある。即ち、インジェクタは、アクチュエータ
の可動部の安定した動きを想定して所定の噴射量が得ら
れるように調整されているが、戻し管内の圧力脈動が大
きい状態で次の噴射が行われると、たまたま戻し管内の
圧力が低くなった時点とインジェクタの噴射時期とが一
致すると、アクチュエータの可動部に作用する圧力も低
くなるので可動部のリフト速度が速くなり、背圧制御室
から燃料油が急速にリークして弁体が即座にリフトして
噴射量が増えてしてしまうという不都合がある。
うな形式のインジェクタを備えた蓄圧式燃料供給装置に
おいては、アクチュエータのアマチュアなどの可動部が
戻し管に通じる低圧空間に配されており、アクチュエー
タへの通電により可動部を電磁力によってリフトさせ、
通電を解除することで可動部をスプリング反力によって
戻すことで開閉弁の開閉動作を行うようにしているの
で、背圧制御室の燃料油がリークすることなどに起因し
て生じる圧力脈動が戻し管内で持続することになれば、
アクチュエータの可動部に作用する圧力も持続して変動
することとなり、この圧力脈動により開閉弁の動特性が
変化してインジェクタの噴射量が変化してしまうという
不都合がある。即ち、インジェクタは、アクチュエータ
の可動部の安定した動きを想定して所定の噴射量が得ら
れるように調整されているが、戻し管内の圧力脈動が大
きい状態で次の噴射が行われると、たまたま戻し管内の
圧力が低くなった時点とインジェクタの噴射時期とが一
致すると、アクチュエータの可動部に作用する圧力も低
くなるので可動部のリフト速度が速くなり、背圧制御室
から燃料油が急速にリークして弁体が即座にリフトして
噴射量が増えてしてしまうという不都合がある。
【０００４】このような不都合は、戻し管に接続される
インジェクタ間の距離が長い場合においても戻し管内の
圧力が大きく脈動する状態が持続している場合において
生じるものであり、特に、戻し管内の圧力が大気圧以下
に低下する時点とインジェクタの噴射時期とが一致する
と、噴射量が急増することが確認されている。また、こ
のような噴射量の変化は、パイロット噴射などの小噴射
量時においてエンジン回転数が高回転になるほど大きく
なることも判っており、戻し管内での圧力脈動が大きく
なると、キャビテーションが発生しやすくなり、ボール
シート部周りやアクチュエータ室などのエロージョンが
促進されて構成部品の寿命を低下させてしまうなどの不
都合がある。
インジェクタ間の距離が長い場合においても戻し管内の
圧力が大きく脈動する状態が持続している場合において
生じるものであり、特に、戻し管内の圧力が大気圧以下
に低下する時点とインジェクタの噴射時期とが一致する
と、噴射量が急増することが確認されている。また、こ
のような噴射量の変化は、パイロット噴射などの小噴射
量時においてエンジン回転数が高回転になるほど大きく
なることも判っており、戻し管内での圧力脈動が大きく
なると、キャビテーションが発生しやすくなり、ボール
シート部周りやアクチュエータ室などのエロージョンが
促進されて構成部品の寿命を低下させてしまうなどの不
都合がある。
【０００５】そこで、この発明においては、インジェク
タが接続する戻し管の圧力脈動を低減し、インジェクタ
のアクチュエータに与える影響を小さくすることで、噴
射時期に拘わらず各インジェクタから噴射する油量のば
らつきを抑えることができる蓄圧式燃料噴射装置を提供
することを主たる課題としている。また、戻し管内での
キャビテーションの発生を防止し、ボールシート部周り
やアクチュエータ室などのエロージョンを低減すること
をも目的としている。
タが接続する戻し管の圧力脈動を低減し、インジェクタ
のアクチュエータに与える影響を小さくすることで、噴
射時期に拘わらず各インジェクタから噴射する油量のば
らつきを抑えることができる蓄圧式燃料噴射装置を提供
することを主たる課題としている。また、戻し管内での
キャビテーションの発生を防止し、ボールシート部周り
やアクチュエータ室などのエロージョンを低減すること
をも目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
に、この発明に係る蓄圧式燃料供給装置は、燃料供給ポ
ンプから圧送される高圧燃料を蓄積するコモンレール
と、このコモンレールに蓄積された高圧燃料を内燃機関
の気筒に噴射する複数のインジェクタとを有し、それぞ
れのインジェクタを、噴射孔を開閉する弁体と、この弁
体に対して前記噴噴孔を閉じる方向に作動力を与えるべ
く前記コモンレールからの燃料油が導入される背圧制御
室と、前記背圧制御室の燃料油をリークさせることで前
記弁体の閉方向への作動力を解除する開閉弁と、この開
閉弁による開閉動作を制御するアクチュエータとを備え
て構成し、前記背圧制御室からリークされた燃料油を前
記インジェクタに接続された戻し管を介して低圧源へ戻
すようにしている構成において、前記戻し管のうち、前
記複数のインジェクタからリークする燃料油が合流する
部位よりも下流側の部分に通路面積を絞る絞り手段を設
けるようにしたことを特徴としている（請求項１）。
に、この発明に係る蓄圧式燃料供給装置は、燃料供給ポ
ンプから圧送される高圧燃料を蓄積するコモンレール
と、このコモンレールに蓄積された高圧燃料を内燃機関
の気筒に噴射する複数のインジェクタとを有し、それぞ
れのインジェクタを、噴射孔を開閉する弁体と、この弁
体に対して前記噴噴孔を閉じる方向に作動力を与えるべ
く前記コモンレールからの燃料油が導入される背圧制御
室と、前記背圧制御室の燃料油をリークさせることで前
記弁体の閉方向への作動力を解除する開閉弁と、この開
閉弁による開閉動作を制御するアクチュエータとを備え
て構成し、前記背圧制御室からリークされた燃料油を前
記インジェクタに接続された戻し管を介して低圧源へ戻
すようにしている構成において、前記戻し管のうち、前
記複数のインジェクタからリークする燃料油が合流する
部位よりも下流側の部分に通路面積を絞る絞り手段を設
けるようにしたことを特徴としている（請求項１）。
【０００７】したがって、戻し管に接続された複数のイ
ンジェクタからリークする燃料がまとめられて低圧源へ
戻される経路上に絞り手段を設けたので、戻し管内の圧
力変動を吸収すると共に戻し管内の圧力を大気圧以上に
保つことが可能となり、インジェクタのアクチュエータ
に作用する圧力脈動を低減することが可能となる。
ンジェクタからリークする燃料がまとめられて低圧源へ
戻される経路上に絞り手段を設けたので、戻し管内の圧
力変動を吸収すると共に戻し管内の圧力を大気圧以上に
保つことが可能となり、インジェクタのアクチュエータ
に作用する圧力脈動を低減することが可能となる。
【０００８】また、このような構成を前提として、戻し
管を複数のインジェクタが接続する共通の管によって構
成し、それぞれのインジェクタ間に通路面積を絞る絞り
手段をさらに設けるようにしてもよい（請求項２）。
管を複数のインジェクタが接続する共通の管によって構
成し、それぞれのインジェクタ間に通路面積を絞る絞り
手段をさらに設けるようにしてもよい（請求項２）。
【０００９】このような構成によれば、戻し管内の圧力
を大気圧以上に保った上で、近接したインジェクタが接
続する戻し管の部分で生じる圧力脈動を他のインジェク
タに伝達しにくくすることが可能となるとともに、圧力
脈動を速やかに終焉させることができるようになる。
を大気圧以上に保った上で、近接したインジェクタが接
続する戻し管の部分で生じる圧力脈動を他のインジェク
タに伝達しにくくすることが可能となるとともに、圧力
脈動を速やかに終焉させることができるようになる。
【００１０】さらに、請求項１の構成を前提として、戻
し管を、インジェクタを接続するための複数の分岐管
と、これら分岐管が接続する集合管とによって構成し、
噴射時期が相前後する異なるインジェクタを異なる分岐
管に接続するようにしてもよい（請求項３）。
し管を、インジェクタを接続するための複数の分岐管
と、これら分岐管が接続する集合管とによって構成し、
噴射時期が相前後する異なるインジェクタを異なる分岐
管に接続するようにしてもよい（請求項３）。
【００１１】このような構成によれば、前回噴射したイ
ンジェクタが接続されている分岐管と次に噴射するイン
ジェクタが接続されている分岐管とが異なっているの
で、それぞれの分岐管で生じる圧力脈動が他の分岐管に
伝わりにくくなるので、次に噴射するインジェクタの噴
射時に前回の噴射時に生じた圧力脈動の影響を受けにく
くすることが可能となる。
ンジェクタが接続されている分岐管と次に噴射するイン
ジェクタが接続されている分岐管とが異なっているの
で、それぞれの分岐管で生じる圧力脈動が他の分岐管に
伝わりにくくなるので、次に噴射するインジェクタの噴
射時に前回の噴射時に生じた圧力脈動の影響を受けにく
くすることが可能となる。
【００１２】さらにまた、請求項１の構成を前提とした
上で、戻し管を、インジェクタの背圧制御室からリーク
する燃料油の圧力によって弾性変形し得るソフトチュー
ブによって構成するようにしてもよい（請求項４）。
上で、戻し管を、インジェクタの背圧制御室からリーク
する燃料油の圧力によって弾性変形し得るソフトチュー
ブによって構成するようにしてもよい（請求項４）。
【００１３】このような構成によれば、各インジェクタ
の噴射時に生じる圧力脈動を戻し管を構成するソフトチ
ューブによって吸収することが可能となり、圧力脈動を
速やかに終焉させることができるようになる。
の噴射時に生じる圧力脈動を戻し管を構成するソフトチ
ューブによって吸収することが可能となり、圧力脈動を
速やかに終焉させることができるようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係る蓄圧式燃料
供給装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に
おいて、蓄圧式燃料供給装置は、低圧源を構成する燃料
タンク１と、燃料を加圧供給する燃料供給ポンプ２と、
燃料供給ポンプから供給された高圧燃料を蓄積するコモ
ンレール３と、内燃機関の気筒毎に設けられたインジェ
クタ４とを有して構成されている。
供給装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に
おいて、蓄圧式燃料供給装置は、低圧源を構成する燃料
タンク１と、燃料を加圧供給する燃料供給ポンプ２と、
燃料供給ポンプから供給された高圧燃料を蓄積するコモ
ンレール３と、内燃機関の気筒毎に設けられたインジェ
クタ４とを有して構成されている。
【００１５】この蓄圧式燃料供給装置は、燃料タンク１
と燃料供給ポンプ２とを接続する配管５と、燃料供給ポ
ンプ２とコモンレール３とを接続する配管６と、コモン
レール３と各インジェクタ４とを接続する配管７とを有
し、燃料タンク１から吸い上げられた燃料油を燃料供給
ポンプ２で加圧した後にコモンレール３へ圧送し、この
コモンレール３から各インジェクタ４へ燃料を供給する
ようになっている。また、蓄圧式燃料供給装置は、戻し
管８を介して燃料供給ポンプ２へ送られる所定圧以上の
燃料油を燃料タンク１に戻すと共に、コモンレール３内
の規定圧以上の燃料油やインジェクタ４の噴射中におい
てリークする燃料油、及び、摺動部からのリーク燃料を
燃料タンク１へ戻すようにしている。
と燃料供給ポンプ２とを接続する配管５と、燃料供給ポ
ンプ２とコモンレール３とを接続する配管６と、コモン
レール３と各インジェクタ４とを接続する配管７とを有
し、燃料タンク１から吸い上げられた燃料油を燃料供給
ポンプ２で加圧した後にコモンレール３へ圧送し、この
コモンレール３から各インジェクタ４へ燃料を供給する
ようになっている。また、蓄圧式燃料供給装置は、戻し
管８を介して燃料供給ポンプ２へ送られる所定圧以上の
燃料油を燃料タンク１に戻すと共に、コモンレール３内
の規定圧以上の燃料油やインジェクタ４の噴射中におい
てリークする燃料油、及び、摺動部からのリーク燃料を
燃料タンク１へ戻すようにしている。
【００１６】図２及び３において、インジェクタ４の具
体的構成が示され、このインジェクタ４は、インジェク
タハウジング１０の先端に噴射孔１１が形成されたノズ
ルボディ１２を設け、リテーニングナット１３をインジ
ェクタハウジング１０の周囲に螺合させることによっ
て、インジェクタハウジング１０とノズルボディ１２と
を一体に締結するようにしている。
体的構成が示され、このインジェクタ４は、インジェク
タハウジング１０の先端に噴射孔１１が形成されたノズ
ルボディ１２を設け、リテーニングナット１３をインジ
ェクタハウジング１０の周囲に螺合させることによっ
て、インジェクタハウジング１０とノズルボディ１２と
を一体に締結するようにしている。
【００１７】インジェクタハウジング１０の上部側面に
は、燃料入口１４が形成され、この燃料入口１４は、イ
ンジェクタハウジング１０に形成された通路１５、ノズ
ルボディ１２に形成された通路１６を介してノズルボデ
ィ１２の中間部に形成された油溜室１７に通じている。
この油溜室１７には、ノズルボディ１２の嵌挿孔１８に
摺動自在に挿入されたノズルニードル１９の受圧部２０
が臨んでおり、このノズルニードル１９の受圧部２０に
燃料入口１４から流入される高圧燃料が常にかかるよう
になっている。
は、燃料入口１４が形成され、この燃料入口１４は、イ
ンジェクタハウジング１０に形成された通路１５、ノズ
ルボディ１２に形成された通路１６を介してノズルボデ
ィ１２の中間部に形成された油溜室１７に通じている。
この油溜室１７には、ノズルボディ１２の嵌挿孔１８に
摺動自在に挿入されたノズルニードル１９の受圧部２０
が臨んでおり、このノズルニードル１９の受圧部２０に
燃料入口１４から流入される高圧燃料が常にかかるよう
になっている。
【００１８】インジェクタハウジング１０の軸心上に
は、前記ノズルボディ１２の嵌挿孔１８と整合する貫通
孔２１が形成され、この貫通孔２１には、ノズルニード
ル１９とボルト２２を介して連結され、ノズルニードル
１９と一体に変位可能なノズルピストン２３が配されて
いる。そして、インジェクタハウジング１０に設けられ
たバネ受け２４とボルト２２との間には、ノズルスプリ
ング２５が所定のセット力で弾装され、このノズルスプ
リング２５により、ノズルニードル１９が噴射孔１１を
閉塞する方向に常時付勢されるようになっている。
は、前記ノズルボディ１２の嵌挿孔１８と整合する貫通
孔２１が形成され、この貫通孔２１には、ノズルニード
ル１９とボルト２２を介して連結され、ノズルニードル
１９と一体に変位可能なノズルピストン２３が配されて
いる。そして、インジェクタハウジング１０に設けられ
たバネ受け２４とボルト２２との間には、ノズルスプリ
ング２５が所定のセット力で弾装され、このノズルスプ
リング２５により、ノズルニードル１９が噴射孔１１を
閉塞する方向に常時付勢されるようになっている。
【００１９】インジェクタハウジング１０の上部には、
ノズルピストン２３を摺動自在に挿入するバルブボディ
２６が貫通孔２１に挿嵌されており、バルブボディー２
６とノズルピストン２３とで囲まれた空間によって背圧
制御室２７が形成されている。そして、バルブボディ２
６の周囲には前記通路１５と連通する環状空間２８が形
成され、この環状空間２８をバルブボディ２６に形成さ
れた第１の絞り通路３１を介して背圧制御室２７に連通
するようにしている。ここで、背圧制御室２７に臨むバ
ルブピストン２３の有効受圧面積（バルブピストン２３
の軸心に対して垂直となる面に投影した面積）は、油溜
室１７に臨むノズルニードルの有効受圧面積（ノズルニ
ードルの軸心に対して垂直となる面に投影した面積）よ
りも大きく形成されている。
ノズルピストン２３を摺動自在に挿入するバルブボディ
２６が貫通孔２１に挿嵌されており、バルブボディー２
６とノズルピストン２３とで囲まれた空間によって背圧
制御室２７が形成されている。そして、バルブボディ２
６の周囲には前記通路１５と連通する環状空間２８が形
成され、この環状空間２８をバルブボディ２６に形成さ
れた第１の絞り通路３１を介して背圧制御室２７に連通
するようにしている。ここで、背圧制御室２７に臨むバ
ルブピストン２３の有効受圧面積（バルブピストン２３
の軸心に対して垂直となる面に投影した面積）は、油溜
室１７に臨むノズルニードルの有効受圧面積（ノズルニ
ードルの軸心に対して垂直となる面に投影した面積）よ
りも大きく形成されている。
【００２０】また、インジェクタハウジング１０の上部
には、励磁コイル３３が巻設されたコア３４を保持する
コアホルダ３５が、リテーニングナット３６によってイ
ンジェクタハウジング１０に締結され、コア３４、コア
ホルダ３５、及びインジェクタハウジング１０によって
囲まれた空間によってアクチュエータ室３７が形成され
ている。
には、励磁コイル３３が巻設されたコア３４を保持する
コアホルダ３５が、リテーニングナット３６によってイ
ンジェクタハウジング１０に締結され、コア３４、コア
ホルダ３５、及びインジェクタハウジング１０によって
囲まれた空間によってアクチュエータ室３７が形成され
ている。
【００２１】バルブボディ２６の上部には、背圧制御室
２７とアクチュエータ室３７とを連通する第２の絞り通
路３２が設けられ、この第２の絞り通路３２が開閉弁を
構成するバルブボール３８によって開閉されるようにな
っている。バルブボディ２６の第２の絞り通路３２が開
口する周縁部には、上側に拡がる碗状に形成されたボー
ルシート部３９が形成されており、バルブボール３８の
動きは、上方から当接するアンカーボルト４０によって
規制されている。
２７とアクチュエータ室３７とを連通する第２の絞り通
路３２が設けられ、この第２の絞り通路３２が開閉弁を
構成するバルブボール３８によって開閉されるようにな
っている。バルブボディ２６の第２の絞り通路３２が開
口する周縁部には、上側に拡がる碗状に形成されたボー
ルシート部３９が形成されており、バルブボール３８の
動きは、上方から当接するアンカーボルト４０によって
規制されている。
【００２２】アクチュエータ室３７には、アンカーボル
ト４０を摺動自在に保持するアンカーガイド４１がスペ
ーサ４２を介してバルブボディ２６の上部に設けられ、
アンカーボルト４０の上部には、コア３４に対峙して励
磁コイル３３への通電によりコア３４に吸着されるアン
カープレート４３が固定されている。このアンカープレ
ート４３は、アンカーガイド４１との間に弾装されるア
ンカスプリング４４により、アンカープレート４３をコ
ア側へ付勢している。
ト４０を摺動自在に保持するアンカーガイド４１がスペ
ーサ４２を介してバルブボディ２６の上部に設けられ、
アンカーボルト４０の上部には、コア３４に対峙して励
磁コイル３３への通電によりコア３４に吸着されるアン
カープレート４３が固定されている。このアンカープレ
ート４３は、アンカーガイド４１との間に弾装されるア
ンカスプリング４４により、アンカープレート４３をコ
ア側へ付勢している。
【００２３】また、アンカーボルト４０の上部は、アン
カープレート４３を介してコア３４の中央部に形成され
た通孔４５に挿入されており、コア３４の上部に取り付
けられるバックフローチューブ４６との間に弾装される
コアバルブスプリング４７により、アンカーボルト４０
をバルブボディ２６の側に向けて常時付勢するようにし
ている。このコアバルブスプリング４７は、アンカスプ
リング４４よりもばね力が強くしてあり、励磁コイル３
３への通電がされない状態においては、アンカーボルト
４０を下方へ変位させてアンカープレート４３をコア３
４から離反させると共に、バルブボール３８をボールシ
ート部３９に押し付け、第２の絞り通路３２を閉じるよ
うにしている。
カープレート４３を介してコア３４の中央部に形成され
た通孔４５に挿入されており、コア３４の上部に取り付
けられるバックフローチューブ４６との間に弾装される
コアバルブスプリング４７により、アンカーボルト４０
をバルブボディ２６の側に向けて常時付勢するようにし
ている。このコアバルブスプリング４７は、アンカスプ
リング４４よりもばね力が強くしてあり、励磁コイル３
３への通電がされない状態においては、アンカーボルト
４０を下方へ変位させてアンカープレート４３をコア３
４から離反させると共に、バルブボール３８をボールシ
ート部３９に押し付け、第２の絞り通路３２を閉じるよ
うにしている。
【００２４】バックフローチューブ４６には、コア３４
の通孔４５と整合するように形成された燃料排出ポート
４８が形成され、この燃料排出ポート４８は、アクチュ
エータ室３７と図示しない通路を介して常時連通されて
おり、アクチュエータ室３７にリークされた燃料を燃料
排出ポート４８を介して排出するようにしている。
の通孔４５と整合するように形成された燃料排出ポート
４８が形成され、この燃料排出ポート４８は、アクチュ
エータ室３７と図示しない通路を介して常時連通されて
おり、アクチュエータ室３７にリークされた燃料を燃料
排出ポート４８を介して排出するようにしている。
【００２５】尚、５０は、励磁コイル３３に対して電流
を供給するためのコネクタ部であり、５１は、クリアラ
ンスを介して漏れる燃料をアクチュエータ室３７へ導く
リーク通路である。また、インジェクタ４の励磁コイル
３３へ供給される電流は、図示しない各種センサ類で検
出されたエンジン回転速度などの各種情報信号に基づい
て電子式コントロールユニット（ＥＣＵ）で制御される
ようになっている。
を供給するためのコネクタ部であり、５１は、クリアラ
ンスを介して漏れる燃料をアクチュエータ室３７へ導く
リーク通路である。また、インジェクタ４の励磁コイル
３３へ供給される電流は、図示しない各種センサ類で検
出されたエンジン回転速度などの各種情報信号に基づい
て電子式コントロールユニット（ＥＣＵ）で制御される
ようになっている。
【００２６】したがって、励磁コイル３３へ通電されな
い状態においては、アンカープレート４３はコアバルブ
スプリング４７によって下方へ押し付けら、バルブボー
ル３８がボールシート部３９に押し付けられて第２の絞
り通路３２が閉じられている。このため、背圧制御室２
７には、第１のオリフィス３１を介してコモンレール３
からの高圧燃料が導かれて満たされた状態にあり、この
背圧制御室２７の燃料油圧力がバルブピストン２３の背
面にかかった状態となっている。また、油溜室１７にも
常時コモンレール３からの高圧燃料が導かれているの
で、ノズルニードル１９には、開弁方向に燃料油の圧力
がかかるものの、このノズルニードル１９は、バルブピ
ストン２３との有効受圧面積の差、およびノズルスプリ
ング２５のセット力により下方へ押し付けられ、噴射孔
１１を閉じた状態にしている。
い状態においては、アンカープレート４３はコアバルブ
スプリング４７によって下方へ押し付けら、バルブボー
ル３８がボールシート部３９に押し付けられて第２の絞
り通路３２が閉じられている。このため、背圧制御室２
７には、第１のオリフィス３１を介してコモンレール３
からの高圧燃料が導かれて満たされた状態にあり、この
背圧制御室２７の燃料油圧力がバルブピストン２３の背
面にかかった状態となっている。また、油溜室１７にも
常時コモンレール３からの高圧燃料が導かれているの
で、ノズルニードル１９には、開弁方向に燃料油の圧力
がかかるものの、このノズルニードル１９は、バルブピ
ストン２３との有効受圧面積の差、およびノズルスプリ
ング２５のセット力により下方へ押し付けられ、噴射孔
１１を閉じた状態にしている。
【００２７】この状態において、励磁コイル３３へ通電
がなされると、電磁力によってアンカープレート４３が
コア３４に吸引され、バルブボール３８がボールシート
部３９から離反し、第２の絞り通路３２が開放されるこ
ととなる。すると、背圧制御室２７の高圧燃料油は、第
２の絞り通路３２を介してアクチュエータ室３７に流出
し、バルブピストン２３の背圧が低下して、油溜室１７
に満たされた燃料油の圧力により、ノズルニードル１９
がバルブピストン２３およびノズルスプルング２５のセ
ット力に打ち勝って上方へ押し上げられ、噴射孔１１が
開かれて燃料の噴射が開始されることとなる。
がなされると、電磁力によってアンカープレート４３が
コア３４に吸引され、バルブボール３８がボールシート
部３９から離反し、第２の絞り通路３２が開放されるこ
ととなる。すると、背圧制御室２７の高圧燃料油は、第
２の絞り通路３２を介してアクチュエータ室３７に流出
し、バルブピストン２３の背圧が低下して、油溜室１７
に満たされた燃料油の圧力により、ノズルニードル１９
がバルブピストン２３およびノズルスプルング２５のセ
ット力に打ち勝って上方へ押し上げられ、噴射孔１１が
開かれて燃料の噴射が開始されることとなる。
【００２８】そして、励磁コイル３３への通電を止める
と、アンカープレート４３はコアバルブスプリング４７
によって下方へ押し下げられ、バルブボール３８によっ
て第２の絞り通路３２が閉じられる。すると、再び、背
圧制御室２７に第１の絞り通路３１を介してコモンレー
ル３からの高圧燃料が導かれるので、バルブピストン２
３を介してノズルニードル１９が押し下げられ、噴射孔
１１が閉塞されて噴射が終了することとなる。
と、アンカープレート４３はコアバルブスプリング４７
によって下方へ押し下げられ、バルブボール３８によっ
て第２の絞り通路３２が閉じられる。すると、再び、背
圧制御室２７に第１の絞り通路３１を介してコモンレー
ル３からの高圧燃料が導かれるので、バルブピストン２
３を介してノズルニードル１９が押し下げられ、噴射孔
１１が閉塞されて噴射が終了することとなる。
【００２９】以上のように構成されたインジェクタ４を
備えた蓄圧式燃料供給装置の戻し管８は、図１に示され
るように、燃料供給ポンプ２に設けられた図示しないオ
ーバーフローバルブを介して流出される燃料をコモンレ
ール３に取り付けられた集合器５２に導く中継管５３
と、集合器５２に接続されて前記中継管５３を介して送
られた燃料とコモンレール３内の圧力が規定圧以上にな
ると開く図示しないオーバープレッシャバルブを介して
流出された燃料とを燃料タンク１へ導く集合管５４と、
各インジェクタ４の燃料排出ポート４８と接続する接続
部を備えた分岐管５５とによって構成されている。
備えた蓄圧式燃料供給装置の戻し管８は、図１に示され
るように、燃料供給ポンプ２に設けられた図示しないオ
ーバーフローバルブを介して流出される燃料をコモンレ
ール３に取り付けられた集合器５２に導く中継管５３
と、集合器５２に接続されて前記中継管５３を介して送
られた燃料とコモンレール３内の圧力が規定圧以上にな
ると開く図示しないオーバープレッシャバルブを介して
流出された燃料とを燃料タンク１へ導く集合管５４と、
各インジェクタ４の燃料排出ポート４８と接続する接続
部を備えた分岐管５５とによって構成されている。
【００３０】そして、集合管５４の分岐管５５が接続す
る部位よりも下流側の部位、即ち、戻し管８のうち、複
数のインジェクタ４からリークする燃料が合流する部位
よりも下流側の部分に、その部分の通路面積を絞るオリ
フィス５６が形成されている。
る部位よりも下流側の部位、即ち、戻し管８のうち、複
数のインジェクタ４からリークする燃料が合流する部位
よりも下流側の部分に、その部分の通路面積を絞るオリ
フィス５６が形成されている。
【００３１】上記構成において、それぞれのインジェク
タが噴射する都度、背圧制御室２７に満たされた高圧燃
料が第２の絞り通路３２、アクチュエータ室３７、及び
燃料排出ポート４８を介して分岐管５５にリークされる
ので、分岐管５５及びこれに接続する集合管５４内の圧
力が脈動することとなるが、集合管５４に設けられたオ
リフィス５６により、この脈動を吸収して即座に終焉さ
せることが可能となるので、次回の噴射時において、分
岐管５５内の圧力が大きく脈動しているような状態を回
避することができるようになり、分岐管５５内の圧力を
大気圧以上に保つことが可能となる。
タが噴射する都度、背圧制御室２７に満たされた高圧燃
料が第２の絞り通路３２、アクチュエータ室３７、及び
燃料排出ポート４８を介して分岐管５５にリークされる
ので、分岐管５５及びこれに接続する集合管５４内の圧
力が脈動することとなるが、集合管５４に設けられたオ
リフィス５６により、この脈動を吸収して即座に終焉さ
せることが可能となるので、次回の噴射時において、分
岐管５５内の圧力が大きく脈動しているような状態を回
避することができるようになり、分岐管５５内の圧力を
大気圧以上に保つことが可能となる。
【００３２】インジェクタ４のアクチュエータ室３７に
は、アンカープレート４３などのように、受圧面積の大
きい稼動部が収納されているので、アクチュエータ室３
７の圧力が大きく変動することになると、ノズルニード
ル１９の動きに影響を与えることとなる。つまり、アク
チュエータ室３７内の圧力が大きく脈動して圧力が低く
なった時点と噴射時とが一致する場合には、アクチュエ
ータ室３７が所定の圧力に保たれている場合に比べて通
電時におけるアンカープレート４３の動きが機敏とな
り、背圧制御室２７の燃料油が急速にリークするので、
ノズルニードル１９のリフトが即座になされ、噴射量が
増大してしまうという不都合がある。しかしながら、上
述のように集合管５４にオリフィス５６を設けるように
したので、分岐管５５及びこれに連通するインジェクタ
４のアクチュエータ室３７の圧力脈動を速やかに終焉さ
せると共にその部分の圧力を大気圧以上に保つことがで
きるようになり、各インジェクタから吹き出す噴射量の
ばらつきを抑えることが可能となり、また、戻し管８内
でのキャビテーションの発生を防止することができ、ボ
ールシート部３９周りやアクチュエータ室３７などのエ
ロージョンを低減することが可能となる。
は、アンカープレート４３などのように、受圧面積の大
きい稼動部が収納されているので、アクチュエータ室３
７の圧力が大きく変動することになると、ノズルニード
ル１９の動きに影響を与えることとなる。つまり、アク
チュエータ室３７内の圧力が大きく脈動して圧力が低く
なった時点と噴射時とが一致する場合には、アクチュエ
ータ室３７が所定の圧力に保たれている場合に比べて通
電時におけるアンカープレート４３の動きが機敏とな
り、背圧制御室２７の燃料油が急速にリークするので、
ノズルニードル１９のリフトが即座になされ、噴射量が
増大してしまうという不都合がある。しかしながら、上
述のように集合管５４にオリフィス５６を設けるように
したので、分岐管５５及びこれに連通するインジェクタ
４のアクチュエータ室３７の圧力脈動を速やかに終焉さ
せると共にその部分の圧力を大気圧以上に保つことがで
きるようになり、各インジェクタから吹き出す噴射量の
ばらつきを抑えることが可能となり、また、戻し管８内
でのキャビテーションの発生を防止することができ、ボ
ールシート部３９周りやアクチュエータ室３７などのエ
ロージョンを低減することが可能となる。
【００３３】実際に、集合管５４のオリフィス５６の直
径を１．５ｍｍに設定し、このオリフィス５６の直前の
部分に配設された圧力センサＡと、分岐管５５の集合管
５４に最も近い部分に接続されたインジェクタ４の直上
に配設された圧力センサＢとによって戻し管８の圧力脈
動を測定したところ、図４に示されるような結果が得ら
れた。ここで、圧力センサＡで測定された圧力は破線
で、圧力センサＢで測定された圧力は実線で示されてお
り、図４（ａ）は、エンジンの回転速度を毎分８００回
転とした場合、図４（ｂ）は、エンジンの回転速度を毎
分２０００回転とした場合、図４（ｃ）は、エンジンの
回転速度を毎分４０００回転とした場合を示している。
径を１．５ｍｍに設定し、このオリフィス５６の直前の
部分に配設された圧力センサＡと、分岐管５５の集合管
５４に最も近い部分に接続されたインジェクタ４の直上
に配設された圧力センサＢとによって戻し管８の圧力脈
動を測定したところ、図４に示されるような結果が得ら
れた。ここで、圧力センサＡで測定された圧力は破線
で、圧力センサＢで測定された圧力は実線で示されてお
り、図４（ａ）は、エンジンの回転速度を毎分８００回
転とした場合、図４（ｂ）は、エンジンの回転速度を毎
分２０００回転とした場合、図４（ｃ）は、エンジンの
回転速度を毎分４０００回転とした場合を示している。
【００３４】この測定結果から明らかなように、各イン
ジェクタ４が噴射する時点では、分岐管内の圧力は大き
く変動するものの、この圧力脈動を速やかに吸収して終
焉させることができるようになり、また、戻し管８内の
圧力を大気圧よりも高くしておくことができるようにな
った。即ち、噴射したインジェクタ４の直近では、大き
な圧力脈動が生じるものの、次の噴射時期までに分岐管
５５の圧力脈動を終焉させると共にその部分の圧力を大
気圧よりも高くしておくことが可能となり、もって、各
インジェクタ４での噴射のばらつきを抑えることが可能
となった。
ジェクタ４が噴射する時点では、分岐管内の圧力は大き
く変動するものの、この圧力脈動を速やかに吸収して終
焉させることができるようになり、また、戻し管８内の
圧力を大気圧よりも高くしておくことができるようにな
った。即ち、噴射したインジェクタ４の直近では、大き
な圧力脈動が生じるものの、次の噴射時期までに分岐管
５５の圧力脈動を終焉させると共にその部分の圧力を大
気圧よりも高くしておくことが可能となり、もって、各
インジェクタ４での噴射のばらつきを抑えることが可能
となった。
【００３５】図５において、図１に示した構成を前提と
し、さらに、分岐管５５のインジェクタ４とインジェク
タ４との間と、分岐管５５の最も下流側のインジェクタ
が接続する部位と分岐管５５の集合管５４に接続する部
分との間に、通路面積を絞るオリフィス５７を形成した
構成が示されている。このような構成においては、上述
した集合管５４にオリフィス５６を設けたことによる効
果に加えて、インジェクタ４の噴射時に生じる分岐管５
５内の圧力脈動を近接するインジェクタ４に伝えにくく
することが可能となり、次に噴射するインジェクタ４の
噴射量の変動を一層抑えることが可能となる。
し、さらに、分岐管５５のインジェクタ４とインジェク
タ４との間と、分岐管５５の最も下流側のインジェクタ
が接続する部位と分岐管５５の集合管５４に接続する部
分との間に、通路面積を絞るオリフィス５７を形成した
構成が示されている。このような構成においては、上述
した集合管５４にオリフィス５６を設けたことによる効
果に加えて、インジェクタ４の噴射時に生じる分岐管５
５内の圧力脈動を近接するインジェクタ４に伝えにくく
することが可能となり、次に噴射するインジェクタ４の
噴射量の変動を一層抑えることが可能となる。
【００３６】例えば、分岐管５５に設けられるオリフィ
ス５７の直径を０．５ｍｍに設定し、集合管５４のオリ
フィス５６の直径を１．５ｍｍに設定して戻し管８内の
圧力脈動を測定すると、図６に示されるよう結果が得ら
れた。ここで、破線は、圧力センサＡで測定された結果
を、実線は、圧力センサＢで測定された結果をそれぞれ
示している。また、図６（ａ）は、エンジンの回転速度
を毎分８００回転とした場合、図６（ｂ）は、エンジン
の回転速度を毎分２０００回転とした場合、図６（ｃ）
は、エンジンの回転速度を毎分４０００回転とした場合
をそれぞれ示している。
ス５７の直径を０．５ｍｍに設定し、集合管５４のオリ
フィス５６の直径を１．５ｍｍに設定して戻し管８内の
圧力脈動を測定すると、図６に示されるよう結果が得ら
れた。ここで、破線は、圧力センサＡで測定された結果
を、実線は、圧力センサＢで測定された結果をそれぞれ
示している。また、図６（ａ）は、エンジンの回転速度
を毎分８００回転とした場合、図６（ｂ）は、エンジン
の回転速度を毎分２０００回転とした場合、図６（ｃ）
は、エンジンの回転速度を毎分４０００回転とした場合
をそれぞれ示している。
【００３７】この測定結果から判るように、インジェク
タ４の噴射時における戻し管８内の圧力を大気圧以上に
保つことができるとともに、インジェクタ４の噴射時に
生じる圧力脈動をオリフィス５７によって吸収すること
ができ、次の噴射時期までに分岐管５５の圧力脈動を終
焉させることが可能となり、もって、各インジェクタ４
での噴射のばらつきを抑えることが可能となった。
タ４の噴射時における戻し管８内の圧力を大気圧以上に
保つことができるとともに、インジェクタ４の噴射時に
生じる圧力脈動をオリフィス５７によって吸収すること
ができ、次の噴射時期までに分岐管５５の圧力脈動を終
焉させることが可能となり、もって、各インジェクタ４
での噴射のばらつきを抑えることが可能となった。
【００３８】図７において、戻し管８の他の構成例が示
されており、この例においては、集合管５４と接続する
分岐管５５を複数設け、噴射時期が相前後する異なるイ
ンジェクタ４を異なる分岐管５５ａ，５５ｂに接続した
構成となっている。例えば、４つのインジェクタ４を第
１気筒目のインジェクタ（＃１）→第３気筒目のインジ
ェクタ（＃３）→第４気筒目のインジェクタ（＃４）→
第２気筒目のインジェクタ（＃２）の順で噴射させるよ
うにし、分岐管５５を２つ設けるようにした場合には、
第１気筒目のインジェクタ（＃１）と第４気筒目のイン
ジェクタ（＃４）とを分岐管５５ａに接続し、第２気筒
目のインジェクタ（＃２）と第３気筒目のインジェクタ
（＃３）とを分岐管５５ｂに接続する構成としている。
尚、他の構成においては、図１に示す構成と同様である
ので、同一箇所に同一番号を付して説明を省略する。
されており、この例においては、集合管５４と接続する
分岐管５５を複数設け、噴射時期が相前後する異なるイ
ンジェクタ４を異なる分岐管５５ａ，５５ｂに接続した
構成となっている。例えば、４つのインジェクタ４を第
１気筒目のインジェクタ（＃１）→第３気筒目のインジ
ェクタ（＃３）→第４気筒目のインジェクタ（＃４）→
第２気筒目のインジェクタ（＃２）の順で噴射させるよ
うにし、分岐管５５を２つ設けるようにした場合には、
第１気筒目のインジェクタ（＃１）と第４気筒目のイン
ジェクタ（＃４）とを分岐管５５ａに接続し、第２気筒
目のインジェクタ（＃２）と第３気筒目のインジェクタ
（＃３）とを分岐管５５ｂに接続する構成としている。
尚、他の構成においては、図１に示す構成と同様である
ので、同一箇所に同一番号を付して説明を省略する。
【００３９】したがって、このような分岐管５５をセパ
レートに配管することで、前回噴射したインジェクタ４
が接続される分岐管と次に噴射するインジェクタ４が接
続される分岐管とを異ならせることができることから、
前回の圧力脈動が伝達されにくくなり、また、同じ分岐
管に燃料がリークする間隔を大きくとることが可能とな
るので、圧力脈動をより確実に終焉させることが可能と
なり、各インジェクタ４での噴射のばらつきを一層抑え
ることが可能となる。
レートに配管することで、前回噴射したインジェクタ４
が接続される分岐管と次に噴射するインジェクタ４が接
続される分岐管とを異ならせることができることから、
前回の圧力脈動が伝達されにくくなり、また、同じ分岐
管に燃料がリークする間隔を大きくとることが可能とな
るので、圧力脈動をより確実に終焉させることが可能と
なり、各インジェクタ４での噴射のばらつきを一層抑え
ることが可能となる。
【００４０】実際に、２つの分岐管を用いてインジェク
タ４を上述のように接続し、集合管５４のオリフィス５
６の直径を１．５ｍｍに設定して戻し管８内の圧力脈動
を測定すると、図８に示されるよう結果が得られた。こ
こにおいても、破線は、圧力センサＡで測定された結果
を、実線は、圧力センサＢで測定された結果をそれぞれ
示している。また、図８（ａ）は、エンジンの回転速度
を毎分８００回転とした場合、図８（ｂ）は、エンジン
の回転速度を毎分２０００回転とした場合、図８（ｃ）
は、エンジンの回転速度を毎分４０００回転とした場合
をそれぞれ示している。
タ４を上述のように接続し、集合管５４のオリフィス５
６の直径を１．５ｍｍに設定して戻し管８内の圧力脈動
を測定すると、図８に示されるよう結果が得られた。こ
こにおいても、破線は、圧力センサＡで測定された結果
を、実線は、圧力センサＢで測定された結果をそれぞれ
示している。また、図８（ａ）は、エンジンの回転速度
を毎分８００回転とした場合、図８（ｂ）は、エンジン
の回転速度を毎分２０００回転とした場合、図８（ｃ）
は、エンジンの回転速度を毎分４０００回転とした場合
をそれぞれ示している。
【００４１】この測定結果から明らかなように、インジ
ェクタ４の噴射時における戻し管８内の圧力を大気圧以
上に保つことができると共に、噴射時に生じる圧力脈動
を次のインジェクタの噴射までに終焉させることができ
るようになり、もって、各インジェクタ４での噴射のば
らつきを抑えることが可能となった。
ェクタ４の噴射時における戻し管８内の圧力を大気圧以
上に保つことができると共に、噴射時に生じる圧力脈動
を次のインジェクタの噴射までに終焉させることができ
るようになり、もって、各インジェクタ４での噴射のば
らつきを抑えることが可能となった。
【００４２】さらに、図１に示す構成を前提として、戻
し管８を、インジェクタ４の圧力制御室２７からリーク
する燃料油の圧力によって弾性変形し得るソフトチュー
ブによって構成するようにしてもよい。ここで、ソフト
チューブとしては、合成樹脂材で形成されたごく一般的
なホースなどを利用するようにすればよく、このような
構成とすることで、各インジェクタ４の噴射時の圧力脈
動を戻し管を構成するチューブ自体によって吸収するこ
とが可能となり、次のインジェクタの噴射までに圧力脈
動を終焉させることが可能となり、もって、各インジェ
クタ４での噴射のばらつきを抑えることが可能となる。
し管８を、インジェクタ４の圧力制御室２７からリーク
する燃料油の圧力によって弾性変形し得るソフトチュー
ブによって構成するようにしてもよい。ここで、ソフト
チューブとしては、合成樹脂材で形成されたごく一般的
なホースなどを利用するようにすればよく、このような
構成とすることで、各インジェクタ４の噴射時の圧力脈
動を戻し管を構成するチューブ自体によって吸収するこ
とが可能となり、次のインジェクタの噴射までに圧力脈
動を終焉させることが可能となり、もって、各インジェ
クタ４での噴射のばらつきを抑えることが可能となる。
【００４３】図９において、戻し管８としてソフトチュ
ーブを用い、集合管５４のオリフィス５６の直径を１．
５ｍｍに設定した場合の測定結果が示されている。この
測定結果から明らかなように、インジェクタ４の噴射時
における戻し管８内の圧力を大気圧以上に保つことがで
きると共に、噴射時に生じる圧力脈動を次のインジェク
タの噴射までに終焉させることができるようになり、も
って、各インジェクタ４での噴射のばらつきを抑えるこ
とが可能となった。
ーブを用い、集合管５４のオリフィス５６の直径を１．
５ｍｍに設定した場合の測定結果が示されている。この
測定結果から明らかなように、インジェクタ４の噴射時
における戻し管８内の圧力を大気圧以上に保つことがで
きると共に、噴射時に生じる圧力脈動を次のインジェク
タの噴射までに終焉させることができるようになり、も
って、各インジェクタ４での噴射のばらつきを抑えるこ
とが可能となった。
【００４４】上述したインジェクタ間にオリフィス５７
を設けた構成、分岐管５５をセパレートにした構成、及
び、戻し管をソフトチューブとした構成は、単に集合管
５４にオリフィス５６を設けた場合に比べて圧力脈動を
効果的に小さくすることができるものであるが、これら
構成を比較してみると、図１０及び図１１に示されるよ
うな結果が得られている。
を設けた構成、分岐管５５をセパレートにした構成、及
び、戻し管をソフトチューブとした構成は、単に集合管
５４にオリフィス５６を設けた場合に比べて圧力脈動を
効果的に小さくすることができるものであるが、これら
構成を比較してみると、図１０及び図１１に示されるよ
うな結果が得られている。
【００４５】図１０に示されるグラフは、噴射時期をず
らした場合に噴射開始時でのアクチュエータ室３７の圧
力がどのくらい変化するのかを測定したものであり、集
合管５４にオリフィス５６を設けただけの場合に比べ
て、さらにインジェクタ間にオリフィス５７を設けた場
合や、分岐通路５５をセパレートにした場合、戻し管８
をソフトチューブで構成した場合には、圧力変動の巾を
一層小さくすることができ、特に、分岐通路５５をセパ
レートにした場合の効果は大きいものであった。また、
インジェクタ間にオリフィス５７を設ける場合にあって
も、オリフィス径を小さくするほど圧力変動が小さくな
ることが確認された。
らした場合に噴射開始時でのアクチュエータ室３７の圧
力がどのくらい変化するのかを測定したものであり、集
合管５４にオリフィス５６を設けただけの場合に比べ
て、さらにインジェクタ間にオリフィス５７を設けた場
合や、分岐通路５５をセパレートにした場合、戻し管８
をソフトチューブで構成した場合には、圧力変動の巾を
一層小さくすることができ、特に、分岐通路５５をセパ
レートにした場合の効果は大きいものであった。また、
インジェクタ間にオリフィス５７を設ける場合にあって
も、オリフィス径を小さくするほど圧力変動が小さくな
ることが確認された。
【００４６】また、図１１に示される特性線は、噴射タ
イミング（パイロット噴射とメイン噴射との間隔Ｔdif
f）をずらしてパイロット噴射の噴射量を測定した結果
を示すものであり、集合管５４にオリフィス５６が設け
られていない従来の構成においては、パイロット噴射量
が大きく変動していたが、集合管５４にオリフィス５６
を設けて戻し管内の圧力を大気圧以上に保つようにした
場合には、噴射量の変動を低減することが可能となり、
さらに、インジェクタ間にオリフィス５７を設けた場合
やソフトチューブを用いた場合には、パイロット噴射量
のばらつきをさらに小さくすることができた。
イミング（パイロット噴射とメイン噴射との間隔Ｔdif
f）をずらしてパイロット噴射の噴射量を測定した結果
を示すものであり、集合管５４にオリフィス５６が設け
られていない従来の構成においては、パイロット噴射量
が大きく変動していたが、集合管５４にオリフィス５６
を設けて戻し管内の圧力を大気圧以上に保つようにした
場合には、噴射量の変動を低減することが可能となり、
さらに、インジェクタ間にオリフィス５７を設けた場合
やソフトチューブを用いた場合には、パイロット噴射量
のばらつきをさらに小さくすることができた。
【００４７】尚、上述の構成においては、戻し管の流路
面積を絞る手段としてオリフィスを用いるようにした場
合について説明したが、流路面積を絞る手段であれば、
流路面積を連続的に可変する流量調整弁などによって流
路面積を絞るようにしてもよい。
面積を絞る手段としてオリフィスを用いるようにした場
合について説明したが、流路面積を絞る手段であれば、
流路面積を連続的に可変する流量調整弁などによって流
路面積を絞るようにしてもよい。
【００４８】
【発明の効果】以上述べたように、この発明によれば、
噴射孔を開閉する弁体と、この弁体に対して噴噴孔を閉
じる方向に作動力を与えるべくコモンレールからの燃料
が導入される背圧制御室と、弁体に対して噴射孔を開く
方向に作動力を与えるべくコモンレールからの燃料が導
入される油溜室と、背圧制御室の油圧を低圧側へリーク
させることで弁体の閉方向への作動力を解除する開閉弁
と、この開閉弁による開閉動作を制御するアクチュエー
タとを備えて構成されたインジェクタを備え、背圧制御
室からリークされた燃料をインジェクタに接続された戻
し管を介して低圧源へ戻すようにしている蓄圧式燃料供
給装置において、戻し管のうち、複数のインジェクタか
らリークする燃料が合流する部位よりも下流側の部分に
通路面積を絞る絞り手段を設けるようにしたので、戻し
管内の圧力変動を低減させて大気圧以上に保つことが可
能となり、インジェクタのアクチュエータに作用する圧
力脈動を低減することが可能となる。このため、各イン
ジェクタのアクチュエータの安定した動きを確保するこ
とができるので、各インジェクタから噴射する油量のば
らつきを抑えることができ、また、戻し管内でのキャビ
テーションの発生を防止して、ボールシート部周りやア
クチュエータ室などのエロージョンを低減することが可
能となる。
噴射孔を開閉する弁体と、この弁体に対して噴噴孔を閉
じる方向に作動力を与えるべくコモンレールからの燃料
が導入される背圧制御室と、弁体に対して噴射孔を開く
方向に作動力を与えるべくコモンレールからの燃料が導
入される油溜室と、背圧制御室の油圧を低圧側へリーク
させることで弁体の閉方向への作動力を解除する開閉弁
と、この開閉弁による開閉動作を制御するアクチュエー
タとを備えて構成されたインジェクタを備え、背圧制御
室からリークされた燃料をインジェクタに接続された戻
し管を介して低圧源へ戻すようにしている蓄圧式燃料供
給装置において、戻し管のうち、複数のインジェクタか
らリークする燃料が合流する部位よりも下流側の部分に
通路面積を絞る絞り手段を設けるようにしたので、戻し
管内の圧力変動を低減させて大気圧以上に保つことが可
能となり、インジェクタのアクチュエータに作用する圧
力脈動を低減することが可能となる。このため、各イン
ジェクタのアクチュエータの安定した動きを確保するこ
とができるので、各インジェクタから噴射する油量のば
らつきを抑えることができ、また、戻し管内でのキャビ
テーションの発生を防止して、ボールシート部周りやア
クチュエータ室などのエロージョンを低減することが可
能となる。
【００４９】また、戻し管を複数のインジェクタが接続
する共通の管によって構成し、それぞれのインジェクタ
間に通路面積を絞る絞り手段をさらに設けるようにすれ
ば、戻し管内の圧力を大気圧以上に保った上でインジェ
クタの噴射時に生じる圧力脈動を近接するインジェクタ
に伝えにくくすることが可能となり、各インジェクタか
ら噴射する油量のばらつきを抑えることが可能となる。
する共通の管によって構成し、それぞれのインジェクタ
間に通路面積を絞る絞り手段をさらに設けるようにすれ
ば、戻し管内の圧力を大気圧以上に保った上でインジェ
クタの噴射時に生じる圧力脈動を近接するインジェクタ
に伝えにくくすることが可能となり、各インジェクタか
ら噴射する油量のばらつきを抑えることが可能となる。
【００５０】さらに、戻し管を、インジェクタが接続す
る複数の分岐管と、これら分岐管が接続する集合管とに
よって構成し、噴射時期が相前後する異なるインジェク
タを異なる分岐管に接続するようにすれば、前回の噴射
の影響を受けにくくすることが可能となり、各インジェ
クタから噴射する油量のばらつきを抑えることが可能と
なる。
る複数の分岐管と、これら分岐管が接続する集合管とに
よって構成し、噴射時期が相前後する異なるインジェク
タを異なる分岐管に接続するようにすれば、前回の噴射
の影響を受けにくくすることが可能となり、各インジェ
クタから噴射する油量のばらつきを抑えることが可能と
なる。
【００５１】さらにまた、戻し管を、インジェクタの背
圧制御室からリークする燃料油の圧力によって弾性変形
し得るソフトチューブによって構成すれば、夫々のイン
ジェクタの噴射時に生じる圧力脈動を戻し管によって吸
収することが可能となり、他のインジェクタが噴射する
までに戻し管内の圧力脈動を終焉させることが可能とな
り、各インジェクタから噴射する油量のばらつきを抑え
ることが可能となる。
圧制御室からリークする燃料油の圧力によって弾性変形
し得るソフトチューブによって構成すれば、夫々のイン
ジェクタの噴射時に生じる圧力脈動を戻し管によって吸
収することが可能となり、他のインジェクタが噴射する
までに戻し管内の圧力脈動を終焉させることが可能とな
り、各インジェクタから噴射する油量のばらつきを抑え
ることが可能となる。
【図１】図１は、この発明に係る蓄圧式燃料供給装置の
構成例を示す図である。
構成例を示す図である。
【図２】図２は、図１の蓄圧式燃料供給装置に用いられ
るインジェクタを示す断面図である。
るインジェクタを示す断面図である。
【図３】図３は、図２に示すインジェクタの要部を示す
拡大断面図である。
拡大断面図である。
【図４】図４は、図１に示す蓄圧式燃料供給装置におい
て、圧力センサＡ，Ｂによって検出された戻し管の圧力
変化を示す図であり、図４（ａ）は、エンジンの回転速
度を毎分８００回転とした場合の測定結果を、図４
（ｂ）は、エンジンの回転速度を毎分２０００回転とし
た場合の測定結果を、図４（ｃ）は、エンジンの回転速
度を毎分４０００回転とした場合の測定結果をそれぞれ
示す。
て、圧力センサＡ，Ｂによって検出された戻し管の圧力
変化を示す図であり、図４（ａ）は、エンジンの回転速
度を毎分８００回転とした場合の測定結果を、図４
（ｂ）は、エンジンの回転速度を毎分２０００回転とし
た場合の測定結果を、図４（ｃ）は、エンジンの回転速
度を毎分４０００回転とした場合の測定結果をそれぞれ
示す。
【図５】図５は、この発明に係る蓄圧式燃料供給装置の
他の構成例を示す図である。
他の構成例を示す図である。
【図６】図６は、図５に示す蓄圧式燃料供給装置におい
て、圧力センサＡ，Ｂによって検出された戻し管の圧力
変化を示す図であり、図６（ａ）は、エンジンの回転速
度を毎分８００回転とした場合の測定結果を、図６
（ｂ）は、エンジンの回転速度を毎分２０００回転とし
た場合の測定結果を、図６（ｃ）は、エンジンの回転速
度を毎分４０００回転とした場合の測定結果をそれぞれ
示す。
て、圧力センサＡ，Ｂによって検出された戻し管の圧力
変化を示す図であり、図６（ａ）は、エンジンの回転速
度を毎分８００回転とした場合の測定結果を、図６
（ｂ）は、エンジンの回転速度を毎分２０００回転とし
た場合の測定結果を、図６（ｃ）は、エンジンの回転速
度を毎分４０００回転とした場合の測定結果をそれぞれ
示す。
【図７】図７は、この発明に係る蓄圧式燃料供給装置の
さらに他の構成例を示す図である。
さらに他の構成例を示す図である。
【図８】図８は、図７に示す蓄圧式燃料供給装置におい
て、圧力センサＡ，Ｂによって検出された戻し管の圧力
変化を示す図であり、図８（ａ）は、エンジンの回転速
度を毎分８００回転とした場合の測定結果を、図８
（ｂ）は、エンジンの回転速度を毎分２０００回転とし
た場合の測定結果を、図８（ｃ）は、エンジンの回転速
度を毎分４０００回転とした場合の測定結果をそれぞれ
示す。
て、圧力センサＡ，Ｂによって検出された戻し管の圧力
変化を示す図であり、図８（ａ）は、エンジンの回転速
度を毎分８００回転とした場合の測定結果を、図８
（ｂ）は、エンジンの回転速度を毎分２０００回転とし
た場合の測定結果を、図８（ｃ）は、エンジンの回転速
度を毎分４０００回転とした場合の測定結果をそれぞれ
示す。
【図９】図９は、図１で示す蓄圧式燃料供給装置におい
て、戻し管をソフトチューブによって構成した場合の圧
力センサＡ，Ｂによって検出された戻し管の圧力変化を
示す図である。
て、戻し管をソフトチューブによって構成した場合の圧
力センサＡ，Ｂによって検出された戻し管の圧力変化を
示す図である。
【図１０】図１０は、図１、図５、図７で示す蓄圧式燃
料供給装置と、図１の構成において戻し管をソフトチュ
ーブによって構成した蓄圧式燃料供給装置において、噴
射時期をずらした場合に噴射開始時において戻し管の圧
力の変化を測定した実験結果を示す図である。
料供給装置と、図１の構成において戻し管をソフトチュ
ーブによって構成した蓄圧式燃料供給装置において、噴
射時期をずらした場合に噴射開始時において戻し管の圧
力の変化を測定した実験結果を示す図である。
【図１１】図１１は、従来の蓄圧式燃料供給装置と、図
１、図５で示す蓄圧式燃料供給装置、及び、図１の構成
において戻し管をソフトチューブによって構成した蓄圧
式燃料供給装置において、噴射時期をずらした場合のパ
イロット噴射量の変化を測定した実験結果を示す図であ
る。
１、図５で示す蓄圧式燃料供給装置、及び、図１の構成
において戻し管をソフトチューブによって構成した蓄圧
式燃料供給装置において、噴射時期をずらした場合のパ
イロット噴射量の変化を測定した実験結果を示す図であ
る。
１ 燃料タンク
２ 燃料供給ポンプ
３ コモンレール
４ インジェクタ
７ 戻し管
１７ 油溜室
２７ 背圧制御室
３３ 励磁コイル
３４ コア
３８ バルブボール
４３ アンカープレート
５４ 集合管
５５ 分岐管
５６ オリフィス
５７ オリフィス
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料供給ポンプから圧送される高圧燃料
を蓄積するコモンレールと、このコモンレールに蓄積さ
れた高圧燃料を内燃機関の気筒に噴射する複数のインジ
ェクタとを有し、それぞれのインジェクタを、噴射孔を
開閉する弁体と、この弁体に対して前記噴噴孔を閉じる
方向に作動力を与えるべく前記コモンレールからの燃料
油が導入される背圧制御室と、前記背圧制御室の燃料油
をリークさせることで前記弁体の閉方向への作動力を解
除する開閉弁と、この開閉弁による開閉動作を制御する
アクチュエータとを備えて構成し、前記背圧制御室から
リークされた燃料油を前記インジェクタに接続された戻
し管を介して低圧源へ戻すようにしている蓄圧式燃料噴
射装置において、 前記戻し管のうち、前記複数のインジェクタからリーク
する燃料油が合流する部位よりも下流側の部分に通路面
積を絞る絞り手段を設けるようにしたことを特徴とする
蓄圧式燃料噴射装置。 - 【請求項２】 前記戻し管を、前記複数のインジェクタ
が接続する共通の管によって構成し、それぞれのインジ
ェクタ間に通路面積を絞る絞り手段をさらに設けるよう
にしたことを特徴とする請求項１記載の蓄圧式燃料噴射
装置。 - 【請求項３】 前記戻し管を、前記インジェクタを接続
するための複数の分岐管と、これら分岐管が接続する集
合管とによって構成し、噴射時期が相前後する異なるイ
ンジェクタを異なる分岐管に接続するようにしたことを
特徴とする請求項１記載の蓄圧式燃料噴射装置。 - 【請求項４】 前記戻し管を、前記インジェクタの前記
背圧制御室からリークする燃料油の圧力によって弾性変
形し得るソフトチューブによって構成するようにしたこ
とを特徴とする請求項１記載の蓄圧式燃料噴射装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001208938A JP2003021017A (ja) | 2001-07-10 | 2001-07-10 | 蓄圧式燃料噴射装置 |
| PCT/JP2002/005714 WO2003008795A1 (en) | 2001-07-10 | 2002-06-10 | Accumulating fuel injector |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001208938A JP2003021017A (ja) | 2001-07-10 | 2001-07-10 | 蓄圧式燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003021017A true JP2003021017A (ja) | 2003-01-24 |
Family
ID=19044671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001208938A Pending JP2003021017A (ja) | 2001-07-10 | 2001-07-10 | 蓄圧式燃料噴射装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003021017A (ja) |
| WO (1) | WO2003008795A1 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005061882A1 (de) * | 2003-12-20 | 2005-07-07 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffruecklaufsystem mit drossel |
| US7040293B2 (en) | 2003-08-26 | 2006-05-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection system |
| JP2006523793A (ja) * | 2003-06-21 | 2006-10-19 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | リターンレール内で圧力振動の低減される燃料噴射装置 |
| JP2007500817A (ja) * | 2003-05-22 | 2007-01-18 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関用の燃料噴射系 |
| JP2007154845A (ja) * | 2005-12-08 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射装置 |
| JP2007263052A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 燃料噴射装置の燃料リターン路構造 |
| KR100802284B1 (ko) | 2006-10-18 | 2008-02-11 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | 엘피아이 차량의 연료 공급 시스템의 제어 장치 |
| WO2008126482A1 (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Bosch Corporation | 燃料噴射弁 |
| CN100455789C (zh) * | 2003-09-19 | 2009-01-28 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于内燃机的燃料喷射装置 |
| WO2009056558A1 (de) * | 2007-10-31 | 2009-05-07 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und kraftstoffsystem zum steuern der kraftstoffzufuhr für eine brennkraftmaschine |
| JP2011089489A (ja) * | 2009-10-23 | 2011-05-06 | Denso Corp | 燃料噴射弁 |
| JP2015533401A (ja) * | 2012-11-05 | 2015-11-24 | デルファイ・インターナショナル・オペレーションズ・ルクセンブルク・エス・アー・エール・エル | 三方向弁組立体 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10218023A1 (de) * | 2002-04-23 | 2003-11-06 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| DE10332484A1 (de) * | 2003-07-17 | 2005-02-10 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzsystem für Verbrennungskraftmaschinen |
| DE102005023179B3 (de) * | 2004-12-15 | 2006-06-22 | Siemens Ag | Einspritzventil mit einem erhöhten Druck im Ablaufraum |
| JP5780763B2 (ja) | 2009-02-06 | 2015-09-16 | 株式会社日本触媒 | ポリアクリル酸（塩）系吸水性樹脂およびその製造方法 |
| JP5806209B2 (ja) | 2010-04-26 | 2015-11-10 | 株式会社日本触媒 | ポリアクリル酸（塩）系吸水性樹脂及びその製造方法 |
| CN114165378B (zh) * | 2021-12-17 | 2022-11-29 | 中国船舶重工集团公司第七一一研究所 | 蓄压限流式喷油器以及维护方法 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4981719A (ja) * | 1972-12-11 | 1974-08-07 | ||
| JPS6226561U (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-18 | ||
| JPH02227552A (ja) * | 1989-02-28 | 1990-09-10 | Hino Motors Ltd | ディーゼルエンジン用高圧燃料噴射管 |
| JP3235201B2 (ja) * | 1992-08-26 | 2001-12-04 | 株式会社デンソー | コモンレール圧検出装置 |
| JPH08158981A (ja) * | 1994-12-02 | 1996-06-18 | Nippondenso Co Ltd | 燃料噴射装置 |
| DE4445586A1 (de) * | 1994-12-20 | 1996-06-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffdruckes in einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung |
-
2001
- 2001-07-10 JP JP2001208938A patent/JP2003021017A/ja active Pending
-
2002
- 2002-06-10 WO PCT/JP2002/005714 patent/WO2003008795A1/ja active Application Filing
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007500817A (ja) * | 2003-05-22 | 2007-01-18 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関用の燃料噴射系 |
| JP2006523793A (ja) * | 2003-06-21 | 2006-10-19 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | リターンレール内で圧力振動の低減される燃料噴射装置 |
| US7040293B2 (en) | 2003-08-26 | 2006-05-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection system |
| CN100455789C (zh) * | 2003-09-19 | 2009-01-28 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于内燃机的燃料喷射装置 |
| WO2005061882A1 (de) * | 2003-12-20 | 2005-07-07 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffruecklaufsystem mit drossel |
| JP2007154845A (ja) * | 2005-12-08 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射装置 |
| JP4532398B2 (ja) * | 2005-12-08 | 2010-08-25 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JP2007263052A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 燃料噴射装置の燃料リターン路構造 |
| KR100802284B1 (ko) | 2006-10-18 | 2008-02-11 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | 엘피아이 차량의 연료 공급 시스템의 제어 장치 |
| WO2008126482A1 (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Bosch Corporation | 燃料噴射弁 |
| WO2009056558A1 (de) * | 2007-10-31 | 2009-05-07 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und kraftstoffsystem zum steuern der kraftstoffzufuhr für eine brennkraftmaschine |
| JP2011089489A (ja) * | 2009-10-23 | 2011-05-06 | Denso Corp | 燃料噴射弁 |
| US8382007B2 (en) | 2009-10-23 | 2013-02-26 | Denso Corporation | Fuel injection valve |
| JP2015533401A (ja) * | 2012-11-05 | 2015-11-24 | デルファイ・インターナショナル・オペレーションズ・ルクセンブルク・エス・アー・エール・エル | 三方向弁組立体 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2003008795A1 (en) | 2003-01-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2003021017A (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
| JP3468813B2 (ja) | 内燃機関のための燃料噴射装置 | |
| US6601566B2 (en) | Fuel injector with directly controlled dual concentric check and engine using same | |
| JP3823391B2 (ja) | エンジンの燃料噴射装置 | |
| US6814302B2 (en) | Accumulator fuel-injection system for an internal combustion engine | |
| JP5240181B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JP5549293B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| US6899069B2 (en) | Valve for controlling liquids | |
| US20060249600A1 (en) | Fluid injection nozzle | |
| US8210454B2 (en) | Fuel injector with piston restoring of a pressure intensifier piston | |
| JP3446432B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| US9470196B2 (en) | Fuel injector | |
| US7172140B2 (en) | Fuel injection valve for internal combustion engines with damping chamber reducing pressure oscillations | |
| US6719264B2 (en) | Valve for controlling fluids | |
| US5904300A (en) | Fuel injector | |
| US20030159678A1 (en) | Device for damping pressure pulsations in high-pressure injection systems | |
| JPH06213106A (ja) | 燃料噴射弁 | |
| US20090107463A1 (en) | Fuel injection valve | |
| US20100175665A1 (en) | Fuel injector | |
| US6997166B2 (en) | Fuel injector | |
| US20090184183A1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
| CZ20011510A3 (cs) | Magnetický injektor pro palivové zásobní vstřikovací systémy | |
| US20040108477A1 (en) | Liquid control valve | |
| JP2008280985A (ja) | 燃料噴射装置 | |
| KR20060028699A (ko) | 귀환 레일 내의 압력 맥동이 감소된 연료 분사 시스템 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050222 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050906 |