DE4445586A1 - Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffdruckes in einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung - Google Patents

Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffdruckes in einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1. Bei einer derartigen aus der Fachzeitschrift ATZ/MTZ Son­ derheft Motor und Umwelt 1992, Seiten 28-30 bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung füllt eine Hochdruckförder­ pumpe einen Hochdruckspeicher mit Kraftstoff aus einem Vor­ ratstank. Vom Hochdruckspeicher (Common-Rail) führen Druckleitungen zu den einzelnen, in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragenden Einspritzventilen ab, die dabei bei der bekannten Einrichtung über einen er­ sten Kanal direkt in einen, das Ventilglied des Einspritz­ ventils in Öffnungsrichtung beaufschlagenden ersten Druckraum münden und über einen zweiten Kanal mit einem, das Ventilglied in Schließrichtung beaufschlagenden zweiten, ei­ nen Steuerraum bildenden Druckraum verbindbar sind. In die­ sen zweiten Kanal ist dabei ein 3/2-Wegesteuerventil eingesetzt, daß den Steuerraum am Ventilglied mit der vom Hochdruckspeicher abgehenden Druckleitung oder einer Entlastungsleitung in den Vorratstank verbindet.
Das 3/2-Wegesteuerventil wird dabei von einem Magnetventil betätigt, das von einem, verschiedene Betriebsparameter der Brennkraftmaschine verarbeitenden elektronischen Steuergerät angesteuert wird.
Das Einspritzventil wird dabei durch die Verbindung des Steuerraumes mit dem Hochdruckspeicher geschlossen gehalten, wozu die in den Steuerraum ragende Druckangriffsfläche des Ventilgliedes größer ausgeführt ist, als die in den ersten Druckraum ragende Druckangriffsfläche in Öffnungsrichtung. Soll eine Einspritzung am Einspritzventil erfolgen, verbindet das Steuerventil den Steuerraum mit der Entla­ stungsleitung, so daß sich der Hochdruck im Steuerraum über diese in den Vorratstank entlastet, wobei zur Steuerung des Einspritzverlaufs zudem eine Drossel in der Entlastungslei­ tung vorgesehen ist. Der Druckabbau im Steuerraum bewirkt infolge des Drucks im ersten ständig mit dem Hochdruckspei­ cher verbundenen Druckraum eine Öffnungshubbewegung des Ven­ tilgliedes, so daß ein Einspritzquerschnitt am Einspritzven­ til aufgesteuert wird, über den der Kraftstoff unter hohem Druck in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Die Einspritzung wird durch das erneute Umschalten des Steuerventils und dem Verbinden des Steuerraumes mit dem Hochdruckspeicher beendet, in dessen Verlauf sich erneut der Kraftstoffhochdruck im Steuerraum aufbaut, so daß das Ventilglied in seine Schließlage zurückverschoben wird. Dabei weist die bekannte Kraftstoffeinspritzeinrichtung je­ doch den Nachteil auf, daß der hohe Kraftstoffdruck auch nach Abstellen der Brennkraftmaschine noch lange Zeit im Sy­ stem verbleibt, was Wartungs- bzw. Reparaturarbeiten sehr gefährlich macht, so daß das bekannte System den üblichen Sicherheitsanforderungen nicht genügt.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Reduzierung des Kraft­ stoffdruckes in einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, daß es möglich ist, den Hochdruck im Hochdruckspeicher und dem mit diesem verbunde­ nen System nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine auf ein geringes, ungefährliches Druckniveau abzusenken. Dies erfolgt dabei mittels der am System bereits vorhandenen Bau­ teile, so daß im Gegensatz zu anderen Lösungen kein zusätzliches Druckventil und keine weitere Leitung benötigt werden, was insbesondere den Fertigungsaufwand und somit die Kosten der Einspritzeinrichtung verringert.
Die Druckentlastung erfolgt dabei in vorteilhafter Weise über das Steuerventil und die Druckräume des Einspritzven­ tils in den Vorratstank, wozu lediglich eine weitere Ansteuermöglichkeit des das Steuerventil betätigenden Magnetventils am elektronischen Steuergerät nach Abstellen der Brennkraftmaschine vorzusehen ist. Die Ansteuerung des Steuerventils erfolgt dann so kurz, daß sich am Einspritz­ ventil der für das Abheben des Ventilgliedes notwendige Druck nicht aufbauen kann. Dies erfolgt je nach konstrukti­ vem Aufbau entweder durch das kurzzeitige Druckentlasten des Steuerraums am Ventilglied oder durch das kurze Druckbeauf­ schlagen des in Öffnungsrichtung auf das Ventilglied wirkenden Druckraumes, an das sich ein erneutes Befüllen des Steuerraumes bzw. ein Druckentlasten des Druckraumes anschließen, so daß der Hochdruck kontinuierlich über die Entlastungsleitung in den Vorratstank abgebaut werden kann. Um dabei ein möglichst kurzes Ansteuern des Steuerventils zu erreichen, steuert das elektronische Steuergerät das Magnetventil mit einer hohen Frequenz an, die vorzugsweise durch eine zweiteilige Ansteuerung (Vor-, Haupteinspritzung) und durch die Annahme einer hohen Motordrehzahl erreicht wird, wobei alle Einspritzventile der Brennkraftmaschine in diesen Entlastungsvorgang einbezogen sind. Die Ansteuerung der einzelnen Steuerventile erfolgt dabei nacheinander, vor­ zugsweise in der Reihenfolge der Zündfolge der einzelnen Zy­ linder.
Um dabei zu gewährleisten daß die Ansteuerdauer nur so kurz gewählt wird, daß Kraftstoff aus dem Leitungssystem entweichen kann, jedoch keine Einspritzung erfolgt, wird während des Druckentlastungsvorganges der Druck im Hoch­ drucksystem mittels wenigstens eines Drucksensors überwacht, der mit dem elektronischen Steuergerät gekoppelt ist, das die Ansteuerdauer der die Steuerventile betätigenden Magnetventile an den vorhandenen Systemdruck anpaßt. Durch diese Anpassung ist es in vorteilhafter Weise möglich, die Entleerungszeit zu verkürzen, da bei niedrigeren Drücken im System die Ansteuerzeit der Magnetventile bereits verlängert werden kann.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Drei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Kraftstoff­ einspritzeinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Re­ duzierung des Kraftstoffdruckes nach Abstellen der zu versorgenden Brennkraftmaschine sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung er­ läutert.
Es zeigen die Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel in ei­ ner schematischen Darstellung, bei dem das Einspritzventil zwei entgegengesetzt auf das Ventilglied des Einspritzven­ tils wirkende Druckräume aufweist, von denen ein erster Druckraum ständig mit dem Hochdrucksystem verbunden und von denen ein zweiter, die Hubbewegung des Ventilgliedes steuernder Druckraum mittels eines 3/2-Wegesteuerventils mit dem Hochdrucksystem oder einem Vorratstank verbindbar ist, die Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel analog zur Fig. 1, bei dem der zweite Druckraum mittels eines 2/2- Wegesteu­ erventils mit dem Vorratstank verbindbar ist, die Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel in schematischer Darstel­ lung, an dem nur ein, das Ventilglied entgegen einer Federkraft in Öffnungsrichtung beaufschlagender Druckraum vorgesehen ist, der mittels eines 3/2-Wegesteuerventils mit dem Hochdrucksystem oder dem Vorratstank verbindbar ist und die Fig. 4 ein Diagramm, in dem die Dauer des Ansteuersi­ gnals des Magnetventils, die Dauer des Magnetventilnadelhubs und der Druck im System über der Zeit aufgetragen sind.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Bei dem in der Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbei­ spiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung fördert eine druckregelbare Hochdruckförderpumpe 1 Kraftstoff aus einem Vorratstank 5 mit hohem Druck über eine Förderleitung 3 in einen Hochdruckspeicherraum 7 (Common-Rail), von dem mehrere, der Anzahl der Einspritzstellen entsprechende Druckleitungen 9 zu den einzelnen, in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragenden Einspritzventilen 11 abführen.
Das Einspritzventil 11 weist ein in einer Führungsbohrung 13 axial verschiebbares kolbenförmiges Ventilglied 15 auf, mit einer konischen Ventildichtfläche 17 an seinem einen Ende, mit der es mit einer Ventilsitzfläche am Gehäuse 21 des Ein­ spritzventils 11 zusammenwirkt, wobei sich in bekannter Weise nicht näher dargestellte Einspritzöffnungen stromab­ wärts an den Ventilsitz 19 anschließen. Das Ventilglied 15 ragt dabei in zwei innerhalb der Führungsbohrung 13 gebildete Druckräume, von denen ein erster das Ventilglied in Öffnungsrichtung beaufschlagender Druckraum 23 durch eine Querschnittsverringerung des Ventilgliedes 15 gebildet ist. Dieser erste Druckraum 23 ist über einen Druckkanal 25, der in die Druckleitung 9 mündet ständig mit dem Hochdruckspei­ cherraum 7 verbunden und setzt sich in bekannter Weise über einen Ringspalt zwischen dem Ventilglied 15 und der Führungsbohrung 13 bis an den Ventilsitz 19 fort.
Im mittleren Bereich durchragt das Ventilglied 15 einen ge­ gen den Kraftstoffhochdruck abgedichteten Federraum 26, in dem eine das Ventilglied 15 in Schließrichtung beaufschla­ gende Ventilfeder 28 angeordnet ist.
An seinem dem Ventilsitz 19 abgewandten Ende weist das Ven­ tilglied eine Querschnittserweiterung auf, deren ventilsitz­ abgewandte Stirnfläche 27 einen zweiten, einen Steuerraum 29 bildenden, das Ventilglied 15 in Schließrichtung beaufschla­ genden Druckraum begrenzt, der über einen Verbindungskanal 29 an ein 3/2-Wegesteuerventil 31 angeschlossen ist, das den Steuerraum 29 mit einer eine Drossel 33 enthaltenen Entlastungsleitung 35 in den als Entlastungsraum dienenden Vorratstank 5 oder mit der Druckleitung 9 vom Hochdruckspei­ cherraum 7 verbindet, wobei analog auch eine Entlastungslei­ tung ohne Drossel möglich ist. Das 3/2-Wegesteuerventil wird dabei von einem Elektromagnet 37 betätigt, der von einem elektronischen Steuergerät 39 angesteuert wird, das seinerseits verschiedene diesem über Sensoren 41 zugeführte Betriebsparameter (Drehzahl, Fahrpedalstellung usw.) der zu versorgenden Brennkraftmaschine verarbeitet. Um dabei auch den Druck innerhalb des Hochdrucksystems erfassen und bearbeiten zu können ist zudem ein Drucksensor 43 in den Hochdruckspeicherraum 7 eingesetzt.
Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung arbeitet während des Be­ triebs der Brennkraftmaschine in bekannter Weise, wobei die Hochdruckförderpumpe 1 zunächst den Hochdruckspeicherraum 7 mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff befüllt. Dieser Kraftstoffhochdruck setzt sich über die Druckleitungen 9 zu den einzelnen Einspritzventilen 11 fort und beaufschlagt dort den ersten Druckraum 23. Das Ventilglied 15 wird dabei durch die Kraft der Ventilfeder 28 und den Druck im Steuerraum 29, der durch das 3/2-Wegesteuerventil 31 mit der Druckleitung 9 verbunden ist, im geschlossenen Zustand des Einspritzventils 11 in Anlage am Ventilsitz 19 gehalten, wo­ bei die in den Steuerraum 29 ragende Stirnfläche 27 des Ven­ tilgliedes 15 größer ist, als die den ersten Druckraum 23 begrenzende Ringschulter.
Soll eine Einspritzung am Einspritzventil 11 erfolgen, wird der Steuerraum 29 vom 3/2-Wegesteuerventil 31 mit der Entlastungsleitung 35 verbunden, so daß sich der Druck im Steuerraum 29 in den Vorratstank 5 entspannt. In Folge über­ steigt der in Öffnungsrichtung auf das Ventilglied 15 wirkende Druck im Druckraum 23 die in Schließrichtung auf das Ventilglied 15 wirkenden Kräfte, so daß das Ventilglied 15 vom Ventilsitz 19 abhebt und Kraftstoff über die Einspritzöffnungen eingespritzt wird. Dabei läßt sich über die Dimensionierung der Drossel 33 der Entlastungsvorgang des Steuerraumes 29 und somit die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 15 beeinflussen.
Das Ende des Einspritzvorganges wird durch das erneute Um­ schalten des 3/2-Wegesteuerventils 31 eingeleitet, das den Steuerraum 29 wieder mit der Druckleitung 9 verbindet, so daß sich im Steuerraum 29 erneut ein, das Ventilglied 15 auf seinen Ventilsitz 19 zurückbewegender Hochdruck aufbaut. Die Erläuterung der erfindungsgemäßen Druckreduzierung im Hochdruckspeicherraum 7 und in den Druckleitungen 9 nach Ab­ stellen der Brennkraftmaschine erfolgt anhand des in der Fig. 4 dargestellten Diagramms, in dem die Dauer des Ansteuersignals des Elektromagneten 37 (MV), der Nadelhub (NH) des vom Elektromagneten 37 betätigten 3/2-Wegesteuer­ ventils 31 und der Druckverlauf (ΔP) im Hochdruckspeicher­ raum 7 über der Zeit (t) aufgetragen sind.
Dabei steuert das Steuergerät 39 den Elektromagneten 37 nach dem Abstellen der zu versorgenden Brennkraftmaschine mit ho­ her Frequenz an, die sich z. B. durch eine geteilte Ansteue­ rung (analog Vor- und Haupteinspritzung) erreichen läßt. Durch die kurze Bestromung des Elektromagneten 37 führt das von diesem betätigte Ventilglied des 3/2-Wegesteuerventils 31 nur einen ballistischen Nadelhub (NH) aus, so daß das 3/2-Wegesteuerventil 31 die Verbindung zwischen dem Steuerraum 29 und der Entlastungsleitung 35 nicht vollstän­ dig öffnet. Auf diese Weise wird gewährleistet, daß der Druck im Steuerraum 29 nicht so weit absinkt, daß der Differenzdruck zum Druckraum 23 ausreicht, das Ventilglied 15 des Einspritzventils 11 von seinem Sitz 19 abheben zu lassen. Nach diesem kurzzeitigen Aufsteuern der Verbindung Steuerraum 29 und Entlastungsleitung 35, durch die sich ein Teil des Kraftstoffhochdrucks aus dem Steuerraum 29 in den Vorratstank 5 entspannt, wird der Steuerraum 29 erneut mit der Druckleitung 9 verbunden und mit dem hohen Systemdruck gefüllt.
Dieses kurzzeitige Aufsteuern der Verbindung Steuerraum 29 zur Entlastungsleitung 35 erfolgt dabei so lange, bis der Kraftstoffhochdruck im Hochdruckspeicherraum 7 auf einen be­ stimmten Wert (ΔP) abgesunken ist. Die einzelnen Einspritz­ ventile 11 werden dabei nacheinander angesteuert, was zum Beispiel in der Reihenfolge der Zündfolge der einzelnen Zy­ linder der Brennkraftmaschine erfolgen kann.
Der Vorgang der Druckreduzierung wird dabei mittels des Drucksensors 43 vom Steuergerät 39 überwacht, das in Abhängigkeit vom im Hochdruckspeicherraum 7 anliegenden Druck die Ansteuerdauer der 3/2-Wegesteuerventile 31 anpaßt. Dabei werden die Elektromagneten 37 bei hohem Druck kürzer angesteuert als bei niedrigem, so daß sich eine optimale Entleerungszeit bei gleichzeitigem sicheren Vermeiden einer Kraftstoffeinspritzung erreichen läßt.
Das in der Fig. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens unterscheidet sich zum ersten in der Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel lediglich in der Art der Verbindung des Steuerraumes 29 am Einspritzven­ til 11 mit der Druckleitung 9 und der Entlastungsleitung 35 sowie dem Aufbau des Steuerventils, daß dort als 2/2- Wegesteuerventil 45 ausgebildet ist und die Verbindung des Steuerraumes 29 zur Entlastungsleitung 35 auf- bzw. zusteuert. Der Steuerraum 29 ist dabei über einen eine erste Drosselstelle 47 enthaltene Verbindungsleitung 49 mit der Druckleitung 9 verbunden. In den Verbindungskanal 30 zum 2/2-Wegesteuerventil 45 ist eine zweite Drosselstelle 51 eingesetzt, über deren Auslegung der Abströmvorgang des Kraftstoffes aus dem Steuerraum 29 in den Vorratstank 5 und somit die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 15 einstell­ bar ist.
Das zweite Ausführungsbeispiel arbeitet analog zum Ersten, wobei während des Betriebs der Brennkraftmaschine infolge des Öffnens der Verbindung Steuerraum 29 Entlastungsleitung 35 durch das vom Elektromagneten 37 gesteuerte 2/2-Wegesteu­ erventil 45 das Abheben des Ventilgliedes 15 vom Ventilsitz 19 und somit der Einspritzvorgang erfolgt.
Die Druckentlastung des Hochdruckspeicherraumes 7 nach Ab­ stellen der Brennkraftmaschine erfolgt wie im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben durch das kurzzeitige Aufsteuern der Verbindung Steuerraum 29 und Entlastungslei­ tung 35, so daß über das ständige Nachbefüllen des Steuer­ raumes 29 aus dem Hochdruckspeicherraum 7 dessen Druck abge­ senkt werden kann. Auch hier erfolgt die Druckentlastung des Steuerraumes 29 nur so kurz und in jeweils so geringem Maß, daß keine Einspritzung an den Einspritzventilen 11 erfolgt. Das dritte in der Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel weist nur einen auf das Ventilglied 15 wirkenden Druckraum 323 am Einspritzventil 11 auf, über dessen mittels des 3/2- Wegesteuerventils 31 gesteuerte Verbindung mit der Drucklei­ tung 9 vom Hochdruckspeicherraum 7 in bekannter Weise der Öffnungshub des Ventilgliedes 15 entgegen der Kraft der Ven­ tilfeder 28 und somit das Öffnen des Einspritzventils 11 er­ folgt, wogegen über die Verbindung des Druckraumes 323 mit der Entlastungsleitung 35 die Druckentlastung und in Folge das Schließen des Einspritzventils 11 erfolgt. Dabei gewährleistet ein in die Entlastungsleitung 35 eingesetztes Druckventil einen bestimmten Standdruck im Druckraum 323. Die Reduzierung des Kraftstoffhochdruckes im Hochdruckspei­ cherraum 7 nach Abstellen der Brennkraftmaschine erfolgt im dritten Ausführungsbeispiel durch eine kurzzeitige Verbin­ dung des Druckraumes 323 mit der Druckleitung 9, die jedoch wiederum derart kurz erfolgt, daß sich einerseits der für eine Einspritzung notwendige Druck im Druckraum 323 nicht aufbauen kann, der Druck aber andererseits über dem Öffnungsdruck des Druckventils 53 in der Entlastungsleitung 35 liegt, so daß der Hochdruck im Hochdruckspeicherraum 7 wie bereits beschrieben durch mehrmaliges Ansteuern des 3/2- Wegesteuerventils 31 bis auf den Öffnungsdruck des Druckven­ tils 53 abgebaut werden kann.
Es ist somit mit dem erfindungsgemäßen Verfahren möglich, eine aus Sicherheitsgründen notwendige Druckreduzierung im Einspritzsystem nach Abstellen der zu versorgenden Brenn­ kraftmaschine zu ermöglichen, ohne dazu zusätzliche, kostenaufwendige Druckventile vorzusehen.

Claims (9)

1. Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffdruckes in einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen, die eine Pumpe (1) zur Förderung von Kraftstoff in einen Hochdruckspeicherraum (7) aufweist, von dem Druckleitungen (9) zu Einspritzventilen (11) abführen und mit einem die Einspritzung durch das Einspritzventil (11) steuernden Steu­ erventil (31) am Einspritzventil (11), das zur Steuerung ei­ nen, ein Ventilglied (15) des Einspritzventils (11) beaufschlagenden Druckraum (29, 323) des Einspritzventils (11) mit dem Hochdruckspeicherraum (7) oder einer Entla­ stungsleitung (35) in einen Vorratstank (5) verbindet, da­ durch gekennzeichnet, daß der Druck im Hochdruckspeicherraum (7) nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine und Beendigung der Förderung der Pumpe (1) über das Steuerventil (31) in den Vorratstank (5) entlastet wird, wozu das Steuerventil (31) den Druckraum (29, 323) des Einspritzventils (11) der­ art kurz mit dem Hochdruckspeicherraum (7) oder mit dem Vor­ ratstank (5) verbindet, daß der das Ventilglied (15) des Einspritzventils (11) in Öffnungsrichtung beaufschlagende Druck unterhalb eines Öffnungsdruckes des Einspritzventils (11) bleibt, wobei dieser Ansteuervorgang des Steuerventils (31, 323) bis zum Erreichen eines gewünschten reduzierten Druckes im Hochdruckspeicherraum (7) wiederholt wird.
2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung zur Durchführung des Ver­ fahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Ein­ spritzventil (11) zwei, das Einspritzventilglied (15) beaufschlagende Druckräume vorgesehen sind, von denen ein erster, das Ventilglied in Öffnungsrichtung beaufschlagender Druckraum (23) ständig mit dem Hochdruckspeicherraum (7) verbunden ist und ein zweiter, einen Steuerraum (29) bildender, das Ventilglied (15) in Schließrichtung beauf­ schlagender Druckraum mittels des als 3/2-Wegeventils ausgebildeten Steuerventils (31) mit dem Hochdruckspeicher­ raum (7) oder einem Entlastungsraum (5) verbindbar ist. (Fig. 1)
3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung zur Durchführung des Ver­ fahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Ein­ spritzventil (11) zwei, das Einspritzventilglied (15) beaufschlagende Druckräume vorgesehen sind, von denen ein erster, das Ventilglied (15) in Öffnungsrichtung beaufschla­ gender Druckraum (23) ständig mit dem Hochdruckspeicherraum (7) verbunden ist und ein zweiter, einen Steuerraum (29) bildender, das Ventilglied (15) in Schließrichtung beauf­ schlagender, über eine eine erste Drossel (47) enthaltene Verbindungsleitung (49) ständig mit dem Hochdruckspeicher­ raum (7) verbundener Druckraum mittels des als 2/2-Wegeven­ tils (45) ausgebildeten Steuerventils mit einem Entlastungs­ raum (5) verbindbar ist. (Fig. 2)
4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung zur Durchführung des Ver­ fahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Ein­ spritzventil (11) ein das Ventilglied (15) in Öffnungsrich­ tung beaufschlagender Druckraum (323) vorgesehen ist, der mittels des als 3/2-Wegeventils (31) ausgebildeten Steuer­ ventils mit dem Hochdruckspeicherraum (7) oder einem Entlastungsraum (5) verbindbar ist. (Fig. 3)
5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der zum Entlastungsraum (5) führenden Entlastungsleitung (35) ein in Richtung Entlastungsraum (5) öffnendes Druckventil (53) angeordnet ist.
6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (31, 45) mit einem, dieses betätigenden Elektromagneten (37) verbunden ist, der von einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine verarbeitenden Steuergerät (39) angesteuert wird.
7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Steuergerät (39) verbundener Drucksensor (43) vorgesehen ist, der vorzugsweise in den Hochdruckspeicherraum (7) eingesetzt ist.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventile (31, 45) zum Absenken des Druckes im Hochdruckspeicherraum (7) nach Abstellen der Brennkraftmaschine mit hohen Frequenzen angesteuert werden.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die an den einzelnen Einspritzventilen (11) vorgesehenen Steuerventile (31, 45) zum Absenken des Druckes im Hochdruckspeicherraum (7) nach Abstellen der Brennkraftmaschine nacheinander angesteuert werden.
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