DE10031278A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Abstract

Bei einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung (1) für Brennkraftmaschinen, umfassend ein elektrisch angesteuertes Steuerventil (9) mit einer axialen Durchgangsbohrung (10), die durch zwei Ventilsitze (19, 20) in drei Ringräume (11, 12, 13) unterteilt ist, an die jeweils eine Zufuhrleitung (7) für unter Hochdruck stehenden Kraftstoff, eine zu einem Einspritzventil (8) abführende Hochdruckleitung (15) und eine Entlastungsleitung (17) angeschlossen sind, und mit einem in der Durchgangsbohrung (10) geführten Steuerkolben (14), der zwei jeweils mit den beiden Ventilsitzen (19, 20) zusammenwirkende Ventildichtflächen (24, 27) aufweist, weist der Steuerkolben (14) erfindungsgemäß eine mit dem ersten Ventilsitz (19) zusammenwirkende weitere Ventildichtfläche (25) auf, deren Abstand (h1) zur ersten Ventildichtfläche (24) mindestens gleich dem Abstand (h2) zwischen zweiter Ventildichtfläche (27) und zweitem Ventilsitz (20) bei geschlossenem ersten Dichtsitz ist. So ist eine Verbindung zwischen der Zuführleitung (7) und der Entlastungsleitung (17) sicher verhindert.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzvorrich­ tung nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Eine sol­ che aus der DE 197 01 879 A1 bekannte Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung verwendet zur Steuerung der Einspritzzeiten und Einspritzmengen ein elektrisch angesteuertes 3/2-Wege- Steuerventil mit einem in einer axialen Durchgangsbohrung geführten Steuerkolben, der eine zu einem Einspritzventil abgehende Hochdruckleitung wechselnd mit einer Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher (Common Rail) zuführenden Zu­ fuhrleitung oder mit einer Entlastungsleitung verbindet. Dazu ist die Durchgangsbohrung durch zwei Ventilsitze in drei Ringräume unterteilt, in die die Zufuhrleitung, die Hochdruckleitung und die Entlastungsleitung jeweils mün­ den. Der Steuerkolben verschließt bei einer Hubbewegung jeweils den einen Ventilsitz, wenn er den anderen Ventil­ sitz freigibt. Dazu weist der Steuerkolben zwei mit den Ventilsitzen zusammenwirkende Ventildichtflächen auf, de­ ren Abstand größer ist als der Abstand der beiden Ventil­ sitze. Daher ist die Zufuhrleitung, d. h. die Hochdrucksei­ te, während einer Hubbewegung des Steuerkolbens kurzzeitig auch mit der Entlastungsleitung, d. h. mit Lecköl, direkt verbunden, so daß ein Teil des Kraftstoffs über die Entla­ stungsleitung abgesteuert wird. Die abgesteuerte Menge ist von dem im Hochdruckspeicher herrschenden Druck abhängig und liegt teilweise erheblich über der Einspritzmenge.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch die weitere Ventildichtfläche eine direkte Verbindung zwi­ schen Hochdruckseite und Lecköl sicher verhindert ist. Dies führt zu deutlich reduzierten Absteuermengen und er­ höht den hydraulischen Wirkungsgrad.

Bei einem druckgesteuerten Einspritzventil kann das Steu­ erventil eingesetzt werden, um einen von einer Ventilnadel des Einspritzventils aufsteuerbaren Einspritzquerschnitt des Einspritzventils entweder mit der Zufuhrleitung oder mit der Entlastungsleitung zu verbinden. Die erforderliche Fördermenge der die Hochdruckseite, z. B. einen Hochdruck­ speicher, versorgenden Kraftstoffhochdruckpumpe ist somit geringer, und außerdem ist die Temperaturbelastung des Kraftstofftanksystems durch reduzierte Rücklaufmengen mit hoher Absteuertemperatur verringert.

Bei einem druck- und querschnittsgesteuerten Einspritzven­ til kann das Steuerventil auch zur Steuerung des Ein­ spritzquerschnitts eingesetzt werden. Vorteilhafterweise können gleiche Ventile für die Steuerung der Einspritzmen­ ge und des Einspritzquerschnitts verwendet werden.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Ge­ genstands der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeich­ nung und den Ansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Kraftstof­ feinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel in einer schemati­ schen Gesamtdarstellung, wobei ein für die Ein­ spritzung verwendetes Steuerventil in vergrößerter Detailansicht dargestellt ist;

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht durch das Steuer­ ventil der Fig. 1;

Fig. 3 und 4 Diagramme, die Öffnungsquerschnitte des Steuer­ ventils der Fig. 2 in Abhängigkeit seiner Hubbe­ wegung zeigen;

Fig. 5 das Blockschaltbild des Steuerventils der Fig. 2; und

Fig. 6 ein zweites Ausführungsbeispiel, bei dem das Steuerventil der Fig. 2 zur Querschnittssteuerung von Einspritzventilen verwendet wird.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnete erste Ausfüh­ rungsbeispiel einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen weist eine Kraftstoffhochdruckpumpe 2 auf, die saugseitig über eine Kraftstofförderleitung 3 mit einem kraftstoffgefüllten Niederdruckraum 4 und drucksei­ tig über die Förderleitung 5 mit einem Hochdruckspeicher (Common Rail) 6 verbunden ist. Von diesem Hochdruckspei­ cher 6 wird der unter Hochdruck stehende Kraftstoff über Zufuhrleitungen 7 zu den einzelnen, in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragenden druckgesteuer­ ten Einspritzventile 8 abgeführt. Zur Steuerung des Ein­ spritzvorganges ist jedem Einspritzventil 8 jeweils ein elektrisch betätigbares Steuerventil 9 in Form eines 3/2- Wegeventils zugeordnet.

Das Steuerventil 9 weist eine axiale Durchgangsbohrung 10 mit einem oberen, mittleren und unteren Ringraum 11, 12, 13 und als Steuerventilglied einen in der Durchgangsboh­ rung 10 geführten Steuerkolben 14 auf. In den oberen Ring­ raum 11 mündet die Zufuhrleitung 7, und vom mittleren Ringraum 12 geht eine Hochdruckleitung 15 ab, die in be­ kannter Weise im Einspritzventil 8 bis an einen von einer Ventilnadel 16 des Einspritzventils 8 aufsteuerbaren Ein­ spritzquerschnitt des Einspritzventils 8 mündet. Der Steu­ erkolben 14 verbindet den mittleren Ringraum 12 wechselnd mit dem oberen Ringraum 11 oder mit dem unteren Ringraum 13, von dem eine zum Niederdruckraum 4 führende Enla­ stungsleitung 17 abgeht. Die Verstellbewegung des Steuer­ kolbens 14 wird dabei von einem Magnetventil 18 gesteuert, das von einem elektrischen Steuergerät (nicht dargestellt) angesteuert wird, welches eine Vielzahl von Betriebspara­ metern der zu versorgenden Brennkraftmaschine verarbeitet.

Wie die in Fig. 2 gezeigte vergrößerte Schnittansicht des Steuerventils 9 zeigt, ist der mittlere Ringraum 12 vom oberen Ringraum 11 durch einen konischen ersten Ventilsitz 19 und vom unteren Ringraum 13 durch einen zweiten Ventil­ sitz 20 getrennt. Der Querschnitt des Steuerkolbens 14 verjüngt sich von seinem oberen Ende zunächst über zwei konisch ausgebildete obere Ringstirnflächen auf einen mittleren Kolbenabschnitt 21, gegenüber dem ein Schieber­ kopf 22 an seinem unteren Ende verbreitert ist. Der Durch­ messer des mittleren Kolbenabschnitts 21 ist jeweils klei­ ner als der Öffnungsdurchmesser des oberen und des unteren Ventilsitzes 19, 20. Die erste obere Ringstirnfläche 23 ist im Bereich des oberen Ringraums 11 vorgesehen, und die zweite obere Ringstirnfläche bildet eine erste konische Ventildichtfläche 24, die mit dem ersten Ventilsitz 19 zu­ sammenwirkt. Dieser zwischen der Ventildichtfläche 24 und dem ersten Ventilsitz 19 gebildete erste Dichtsitz ver­ schließt den oberen Ringraum 11 gegenüber dem mittleren Ringraum 12. An seine konische erste Ventildichtfläche 24 unten angrenzend weist der Steuerkolben 14 eine weitere Ventildichtfläche 25 auf, die durch die Unterkante eines Ringbundes 26 gebildet ist. Der Ringbund 26 ist paarungs­ geschliffen mit geringem Spiel im ersten Ventilsitz 19 ge­ führt, und seine Unterkante bildet zusammen mit ersten Ventilsitz 19 ein Schieberventil. Der Abstand der Ventil­ dichtfläche 25 zur ersten Ventildichtfläche 24, d. h. die Länge des Ringbunds, ist mit h1 bezeichnet. Mit dem zwei­ ten Ventilsitz 20 wirkt eine als Ventilsteuerkante ausge­ bildete zweite Ventildichtfläche 27 am Schieberkopf 21 zu­ sammen, wobei der dazwischen gebildete zweite Dichtquer­ schnitt die Verbindung zwischen dem mittleren und dem un­ teren Ringraum 12, 13 verschließt. Der Schließhub des durch den zweiten Ventilsitz 20 und die Ventildichtfläche 27 gebildeten Schieberventils ist mit h2 bezeichnet und höchstens so groß wie die Länge h1, d. h. h1 ≧ h2. Die Kraftstoffabfuhr aus dem unteren Ringraum 13 in die Entla­ stungsleitung 17 erfolgt über eine zur unteren Stirnfläche 28 des Steuerkolbens 14 offene Sackbohrung 29, von der ei­ ne als Drosselstelle ausgebildete Querbohrung 30 abführt und in den unteren Ringraum 13 mündet.

Zur Betätigung des Steuerkolbens 14 ist ein hydraulischer Arbeitsraum 31 vorgesehen, der in der Durchgangsbohrung 10 durch die obere Stirnfläche 32 des Steuerkolbens 14 und zum Magnetventil 18 durch eine Zwischenscheibe 33 begrenzt ist. In dieser Zwischenscheibe 33 ist ein vom Arbeitsraum 31 abführender Entlastungskanal 34 vorgesehen, der über das Magnetventil 18 mit dem Niederdruckraum 4 verbindbar ist (Fig. 1). Zur Befüllung des Arbeitsraumes 31 mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff sind im Steuerkolben 14 eine Füllbohrung 35 mit einer Queröffnung 36 vorgesehen, deren Querschnitt kleiner als der Querschnitt des Entla­ stungskanals 34 ist und die daher eine Drosselstelle bil­ det. Die Queröffnung 36 geht unterhalb der ersten Ring­ stirnfläche 23 des Steuerkolbens 14 ab, so daß der Ar­ beitsraum 31 über die Füllbohrung 35 jederzeit mit der Zu­ fuhrleitung 7 verbunden ist.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigte Kraftstoffeinspritzvor­ richtung 1 arbeitet in folgender Weise. Beim Anlaufen des Systems wird zunächst über die Kraftstoffhochdruckpumpe 2 ein Kraftstoffhochdruck im gemeinsamen Hochdruckspeicher 6 aufgebaut, der sich über die verschiedenen Zufuhrleitungen 7 bis an die jeweiligen Steuerventile 9 fortsetzt. Das Ma­ gnetventil 18 ist vor Beginn der Einspritzphase stromlos geschaltet, so daß der Entlastungskanal 34 verschlossen ist. Dabei wird der Arbeitsraum 31 über die Füllbohrung 35 mit Kraftstoffhochdruck befüllt und preßt den Steuerkolben 14 aufgrund des Flächenverhältnisses zwischen der Stirn­ fläche 32 und der ersten Ringstirnfläche 23 mit der ersten Ventildichtfläche 24 gegen den ersten Ventilsitz 19. Somit ist die Verbindung zwischen der Zufuhrleitung 7 und der an den Einspritzquerschnitt am Einspritzventil 8 mündenden Hochdruckleitung 15 verschlossen. Gleichzeitig ist der zweite Dichtquerschnitt zwischen der zweiten Ventildichtfläche 27 und dem zweiten Ventilsitz 20 geöffnet, so daß sich der Druck im Hochdruckkanal 15 bis auf einen bestimm­ ten Restdruck in die Entlastungsleitung 17 entspannen kann. Soll eine Einspritzung am Einspritzventil 8 erfol­ gen, wird zunächst das Magnetventil 18 bestromt und damit der Entlastungskanal 34 zum Niederdruckraum 4 freigegeben. Da der Querschnitt des Entlastungskanals 34 größer ist als der der Queröffnung 36 in der Füllbohrung 35, entspannt sich der Druck im Arbeitsraum 31 sehr rasch über den Ent­ lastungskanal 34 in den Niederdruckraum 4. Der an der Ringstirnfläche 23 anstehende Kraftstoffhochdruck reicht nunmehr aus, den Steuerkolben 14 zu verschieben. Bei die­ ser Öffnungshubbewegung hebt zunächst die erste Ventil­ dichtfläche 24 vom ersten Ventilsitz 19 ab, wobei trotz dieses geöffneten ersten Dichtsitzes die Ventildichtfläche 25 die Verbindung zum mittleren Ringraum 12 noch ver­ schließt. Nach einem Hub h2 wird der zweite Dichtsitz durch Anlage der Ventilsteuerkante 27 am zweiten Ventil­ sitz 20 verschlossen. Entweder gleichzeitig, wenn h1 gleich h2 ist, oder erst nach einem zusätzlichen Hub, wenn h1 größer als h2 ist, gibt die Ventildichtfläche 25 den ersten Dichtsitz frei, und der in der Zufuhrleitung 7 be­ findliche, unter hohem Druck stehende Kraftstoff strömt am mittleren Kolbenabschnitt 21 entlang in den Hochdruckkanal 15 zum Einspritzventil 8 und hebt dort in bekannter Weise die Ventilnadel 16 entgegen der Rückstellkraft einer Ven­ tilfeder 37 von deren Nadelsitz, so daß der Kraftstoff am Einspritzventil 8 über Einspritzöffnungen 38 in den Brenn­ raum der zu versorgenden Brennkraftmaschine eingespritzt wird.

Die Hochdruckeinspritzung am Einspritzventil 8 wird durch erneutes Stromlosschalten des Magnetventils 18 beendet. Aufgrund des nun verschlossen Entlastungskanal 34 kann sich über die Füllbohrung 35 erneut ein Schließdruck im Arbeitsraum 31 aufbauen, so daß die Ventildichtfläche 25 erneut den ersten Ventilsitz 19 verschließt und damit die Verbindung der Zufuhrleitung 7 zum Hochdruckkanal 15 wie­ der verschlossen ist. Entweder gleichzeitig, wenn h1 gleich h2 ist, oder erst nach einem zusätzlichen Hub, wenn h1 größer als h2 ist, wird der zweite Dichtsitz zwischen der Ventilsteuerkante 27 und dem zweiten Ventilsitz 20 er­ neut aufgesteuert, so daß sich der im Hochdruckkanal 15 befindliche Kraftstoffhochdruck sehr rasch in die Entla­ stungsleitung 17 entspannt, was ein rasches Nadelschließen am Kraftstoffeinspritzventil 8 zur Folge hat.

In dem Diagramm der Fig. 3 sind die geometrischen Öff­ nungsquerschnitte A1, A2 am ersten und zweiten Ventilsitz 19, 20 in Abhängigkeit der Hubbewegung des Steuerkolbens 14 aufgetragen, wobei h1 gleich h2 ist. Erst wenn bei ei­ nem Hub h1 = h2 der Steuerkolben 14 die Verbindung zwi­ schen der Hochdruckleitung 15 und der Enlastungsleitung 17 verschließt, öffnet der Steuerkolben 14 die Verbindung zwischen Zufuhrleitung 7 und Hochdruckleitung 15.

Der Verlauf der geometrischen Öffnungsquerschnitte A1, A2, wenn h1 größer als h2 ist, ist im Diagramm der Fig. 4 auf­ getragen. In einer Zwischenhubphase zwischen h2 und h1 sind beide Öffnungsquerschnitte A1, A2 verschlossen, bis bei einem Hub h1 dann der Steuerkolben 14 die Verbindung zwischen Zufuhrleitung 7 und Hochdruckleitung 15 öffnet.

Fig. 5 zeigt das Blockschaltbild des als 3/2-Wegeventil wirkenden Steuerventils 9, bei dem der zweite Ringraum 12 entweder im stromlosen Zustand mit dem dritten Ringraum 13 oder im bestromten Zustand mit dem ersten Ringraum 11 ver­ bunden ist.

In Fig. 6 ist mit 40 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit druck- und querschnittsgesteuerten Einspritzventilen 41 bezeichnet. Vom Hochdruckspeicher 6 geht zu jedem Ein­ spritzventil 41 eine Einspritzleitung 42 ab, die in be­ kannter Weise im Einspritzventil 41 bis an einen von einer Ventilnadel 43 des Einspritzventils 41 aufsteuerbaren Ein­ spritzquerschnitt des Einspritzventils 41 mündet. Die Ein­ spritzung wird von dem Steuerventil 9 in der Einspritzlei­ tung 42 gesteuert. Die den Einspritzöffnungen 44 des Ein­ spritzventils 41 abgewandte Stirnfläche 45 der Düsennadel 43 begrenzt eine Kammer 46, die über eine Entlastungslei­ tung 47 mit dem Niederdruckraum 4 verbindbar ist. Diese Verbindung wird hydraulisch durch ein 2/2-Wege-Steuerven­ til 48 gesteuert, dessen als Hochdruckleitung 49 ausgeleg­ te Steuerleitung über das Steuerventil 9' mit einer Zu­ fuhrleitung 50 des Hochdruckspeichers 6 oder mit der Ent­ lastungsleitung 17 verbindbar ist. Bei mit Hochdruck be­ aufschlagter Steuerleitung, d. h. bei unbestromtem Steuer­ ventil 9', ist das 2/2-Wege-Steuerventil 48 verschlossen.

Durch Bestromen des Steuerventils 9 wird über einen Druck­ anstieg die Ventilnadel 43 entgegen der Rückstellkraft ei­ ner Ventilfeder 51 von ihrem Nadelsitz angehoben, so daß der Kraftstoff am Einspritzventil 8 über die Einspritzöff­ nungen 44 in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Aufgrund des unbestromten Steuerventils 9' ist das 2/2-Wege-Steuerventil 48 ver­ schlossen, und es kommt daher bei dem in der Kammer 46 eingeschlossenen Kraftstoff zu einem Druckanstieg, der zur Steuerung des Einspritzquerschnittes dient. Wird durch Be­ stromen des Steuervehtils 9' der Druck in der Hochdruck­ leitung 49 über die Entlastungsleitung 17 abgebaut, öffnet das 2/2-Wege-Steuerventil 48, so daß sich der in der Kam­ mer 46 herrschende Druck über die Entlastungsleitung 47 abbaut. Dies bewirkt einen weiteren Hub der Ventilnadel 43, wodurch ein größerer Einspritzquerschnitt 52 an der Ventilnadel 43 freigegeben wird.

Durch Stromlosschalten des 3/2-Wegeventils 9 wird die Ein­ spritzung beendet, und die Ventilnadel 43 verschließt un­ ter der Wirkung der Ventilfeder 51 die Einspritzöffnungen 44, wobei die Kammer 46 wieder mit Kraftstoff aus dem Nie­ derdruckraum 4 aufgefüllt wird. Dann wird auch das Steuer­ ventils 9' stromlos geschaltet.

Wenn das alle Einspritzventile 41 steuernde gemeinsame Steuerventil 9' und die Steuerventile 9 am Hochdruckspei­ cher (Common Rail) 6 integriert angeordnet sind, sind kleine Injektorabmessungen möglich. Die Hochdruckleitung 49 kann entweder zumindest teilweise ebenfalls am Hoch­ druckspeicher 6 integriert angeordnet sein, was den Bau­ aufwand reduziert, oder aber eine separat angeordnete Steuerleitung sein.

Claims (9)

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (1; 40) für Brenn­ kraftmaschinen, umfassend ein elektrisch angesteuer­ tes Steuerventil (9; 9') mit einer axialen Durch­ gangsbohrung (10), die durch zwei Ventilsitze (19, 20) in drei Ringräume (11, 12, 13) unterteilt ist, an die jeweils eine Zufuhrleitung (7; 50) für unter Hochdruck stehenden Kraftstoff, eine zu einem Ein­ spritzventil (8; 41) abführende Hochdruckleitung (15; 49) und eine Entlastungsleitung (17) angeschlossen sind, und mit einem in der Durchgangsbohrung (10) ge­ führten Steuerkolben (14), der zwei jeweils mit den beiden Ventilsitzen (19, 20) zusammenwirkende Ventil­ dichtflächen (24, 27) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (14) eine mit dem ersten Ventil­ sitz (19) zusammenwirkende weitere Ventildichtfläche (25) aufweist, deren Abstand (h1) zur ersten Ventil­ dichtfläche (24) mindestens gleich dem Abstand (h2) zwischen zweiter Ventildichtfläche (27) und zweitem Ventilsitz (20) bei geschlossenem ersten Dichtsitz ist.

2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß der Abstand (h1) von weite­ rer Ventildichtfläche (25) zur ersten Ventildichtflä­ che (24) bei geschlossenem ersten Dichtsitz größer als der Abstand (h2) zwischen zweiter Ventildichtflä­ che (26) und zweitem Ventilsitz (20) ist.

3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Ventil­ dichtfläche (25) durch einen Ringbund (26) am Steuer­ kolben (14) ausgebildet ist.

4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 3, da­ durch gekennzeichnet, daß der Ringbund (26) an die erste Ventildichtfläche (24) angrenzt.

5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventildichtfläche (27) und der zweite Ventil­ sitz (20) zusammen ein Schieberventil bilden.

6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die erste Ventildichtfläche (24) und/oder der erste Ventilsitz (19) in Schließrichtung des Steuerkolbens (14) konisch verjüngen.

7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufuhrleitung (7; 50) an einen Hochdruckspeicher (6) angeschlossen ist.

8. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein von einer Ventilnadel (16; 43) des Einspritzventils (8; 41) aufsteuerbarer Einspritzquerschnitt des Ein­ spritzventils (8; 41) über das Steuerventil (9) ent­ weder mit der Zufuhrleitung (7) oder mit der Entla­ stungsleitung (17) verbindbar ist.

9. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (9') zur Querschnittssteuerung des Ein­ spritzventils (41) vorgesehen ist.