DE2759187A1

DE2759187A1 - Kraftstoffeinspritzanlage mit mindestens einem kraftstoffeinspritzventil, insbesondere fuer grossmotoren

Info

Publication number: DE2759187A1
Application number: DE19772759187
Authority: DE
Inventors: Franz Ing Grad Eheim; Max Dipl Ing Dr Straubel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1977-12-31
Filing date: 1977-12-31
Publication date: 1979-07-12
Also published as: IT1101330B; IT7831110A0; JPS5496626A; GB1594298A; US4249497A

Description

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs, wie sie beispielsweise aus der DE-OS 1 807 965 bekannt ist. Bei dieser Anlage ist die Kraftstoffzuführung, die einen konstanten Druck von etwa 1000 bar aufweist, dauernd direkt mit der Druckkammer in Verbindung. Nachteilig ist, daß bei einer Ventilundichtigkeit der immer unter hohem Druck stehende Kraftstoff bei entsprechend hohem Leckstrom fortwährend eingespritzt wird. Bedingt hierdurch erfolgt eine unvollkommene Verbrennung mit Rauchen und Verrußen. Ferner kann durch den zu viel eingespritzten nicht verbrannten Kraftstoff der Ölfilm abgewaschen werden, was zu Kolbenfressern und erheblichen Beschädigungen führen kann.

Aufgabe

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzanlage gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs so zu verbessern, daß auch bei einer Undichtheit des Kraftstoffeinspritzventils praktisch kein oder höchstens nur ein geringer Leckstrom auftritt, cL^r insbesondere während der Einspritzpausen minimal ist.

Lösung der Aufgabe

Zur Lösung der Aufgabe wird vorgeschlagen, daß in der zur Druckkammer geführten Kraftstoffzuführung eine im Takt der Einspritzung gesteuerte Absperrvorrichtung vor-

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gesehen ist, durch die die Verbindungsleitung zwischen der Druckkammer und der Kraftstoffzuführung mindestens während eines großen Teils der Einspritzpause unterbrochen und in einer etwas größeren Zeitspanne als der Einspritzdauer freigegeben ist.

Vorteile der Erfindung

Durch die Unterbrechung der Verbindungsleitung zwischen der Druckkammer und der Kraftstoffzuführung während der Einspritzpausen kann bei einem undichten Kraftstoffeinspritzventil kein Kraftstoff unter Druck nachströmen, so daß die Leckstrommenge gegenüber den üblichen bekannten Kraftstoffeinspritzventilen wesentlich geringer ist.

Insbesondere bei Großmotoren kann die Absperrvorrichtung ein vorzugsweise servogesteuerter Steuerschieber sein.

In besonders vorteilhafter Weise kann der Leckstrom noch dadurch wesentlich herabgesetzt werden, daß durch die Absperrvorrichtung die zur Druckkajnmer führende Verbindungsleitung einmal mit der Kraftstoffzuführung, und zwar während der Einspritzzeit,und einmal mit einem Rücklauf, und zwar während der Einspritzpausen verbindbar ist.Dadurch wird eine weitgehende Druckentlastung in den Einspritzpausen erreicht, so daß während der praktisch drucklosen Zeit kein Kraftstoff aus einem undichten Kraftstoffeinspritzventil abströmen kann.

Insbesondere bei Brennkraftmaschinen mit hoher Leistung und ungekühlten oder schlecht gekühlten Kraftstoffeinspritzventilen können sich in drucklosem Zustand in der

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Druckkammer Blasen bilden. Dies kann zu erheblichen Störungen, insbesondere zu starken Druckstößen führen. Deshalb ist es zweckmäßig, im Rücklauf ein Rückschlagventil vorzusehen, durch das vorteilhaft ein

(Standdruck)

Minimaldruck in der Druckkammer während der Einspritzpausen erhalten bleibt.

Der Steuerschieber kann einen Drosselquerschnitt aufweisen, der nur in der Öffnungsphase beim Verbinden der Kraftstoffzuführung mit der Druckkammer wirksam ist, um so einen zu raschen Druckanstieg mit den damit verbundenen Druckspitzen reflektierter Druckwellen zu vermeiden.

Eine weitere Verminderung der Druckschwankungen bei gleichzeitig kleineren erforderlichen Leitungsquerschnitten und einer geringeren Kraftstoffpumpenleistung kann dadurch ermöglicht werden, daß in Kraftstoffflussrichtung vor der Absperrvorrichtung ein Speicherraum vorgesehen ist.

Zur Energieeinsparung kann der Steuerschieber über ein von einer Steuerung gesteuertes Magnetventil servogesteuert sein, wobei der zur Steuerung verwendete Servodruck niedriger als der Kraftstoffeinspritzdruck ist, beispielsweise etwa 200 bar gegenüber 1000 bar.

Dadurch, daß die Absperrvorrichtung die Druckkammer nach erfolgter Einspritzung nur kurzzeitig mit dem Rücklauf verbindet und dann eine vollkommene Absperrung' eintritt, kann ein Warngeber vorgesehen sein, der eine

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Warnung abgibt oder den Motor stillsetzt, wenn der Druck in der zur Druckkammer führenden Verbindungsleitung unter einen Mindestdruck abfällt, was dann immer der Fall ist, wenn das Kraftstoffeinspritzventil undicht ist. Vorteilhaft kann der Warngeber im Rücklauf vor dem Rückschlagventil vorgesehen sein, so daß er maximal nur mit dem durch das Rückschlagventil reduzierten Druck beaufschlagbar ist und so nicht hochdruckfest zu sein braucht.

Bei einer bevorzugten Ausführung einer Kraftstoffeinspritzanlage mit mindestens zwei Kraftstoffeinspritzventilen mit zueinander versetzten Einspritzzeiten kann der servogesteuerte Steuerschieber über einen mechanischen Verteiler gesteuert sein.

Der Verteiler weist eine mit der Motorkurbelwelle ge-Tcoppelte ,bei Zweitaktmotoren mil: der Kurbelwellenclrehzahl und bei Viertaktmotoren mit halber Kurbelwellendrehzahl umlaufende Verteilerwelle auf,mit Steuerschlitzen und Steuernuten, durch die jeweils während einer etwas längeren Zeit als der Einspritzzeit ein Druekraum des Steuerschiebers mit einer Servochruckleitung verbunden und anschließend mindestens kurzzeitig mit dem etwa drucklosen Rücklauf verbunden ist, wodurch eine Umsteuerung des Steuerschiebers infolge einer den Steuerschieber in die Entlastungsstellung verschiebenden Feder erfolgt, und zwar jeweils für die einem der Kraft-Stoffeinspritzventile zugeordnete Absperrvorrichtung.

Bei Großmotoren wird der Ventilkörper des Kraftstoff- ■ einspritzventils über ein Hilfsventil und dieses seiner-

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seits wieder über ein Magnetventil durch eine Steuerung gesteuert. Vorteilhaft kann nun das das Hilfsventil steuernde Magnetventil und der die Druckkammer-entlastung steuernde Steuerschieber als eine Baueinheit ausgebildet und diese Baueinheit Über ein Magnetventil servogesteuert sein. Dadurch können die Zeitintervalle zwischen der Druckbeaufschlagung der Druckkammer der Kraftstoffeinspritzdüse und dem Aufsteuern zum Einspritzen des Kraftstoffs besonders klein gehalten werden, ohne daß der sichere Druckaufbau in der Druckkammer in Frage gestellt ist. Entsprechend rasch kann auch der Druckabbau nach dem erfolgten Einspritzen eingeleitet werden, so daß ein Nachspritzen durch eventuell auftretende Druckschwankungen sicher verhindert wird.

Die Steuerung auch vieler Kraftstoffeinspritzventile eines Mehrzylindermotors wird einfach dadurch möglich, daß die Baueinheit einen Steuerschieber mit zwei Steuernuten aufweist, wobei durch eine Steuernut die Verbindungsleitung zur Druckkammer des Kraftstoffeinspritzventils im Wechsel mit der Kraftstoffzuführung oder dem Rücklauf und durch die zweite Steuernut ein oberer Druckraum des Hilfsventils im Wechsel mit der Servodruckleitung oder dem Rücklauf verbindbar ist, wobei die Überlappung der Steuernuten mit den Steuerkanten bei der ersten Steuernut kleiner sind als bei der zweiten Steuernut, so daß sichergestellt ist, daß der Druckaufbau in der Druckkammer vor dem Einspritzbeginn beendet ist und eine Absperrung der Verbindungsleitung zur Druckkammer erst nach Beendigung des Einspritzvorgangs erfolgt.

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Durch einen elektrischen oder elektronischen mit dem Steuerschieber gekoppelten RUckmelder kann für die Steuerung und für die Feststellung von eventuellen Störungen das erforderliche Rückmeldesignal ohne Verzögerung abgenommen werden.

Insbesondere bei kleineren Kraftstoffeinspritzanlagen kann als Absperrvorrichtung auch direkt ein mechanisch gesteuerter Verteiler vorgesehen sein, wodurch eine wesentliche Vereinfachung des Aufbaus der Kraftstoffeinspritzanlage möglich ist.

Zeichnung

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten

Ausführungsbeispiels einer Kraftstoffeinspritzanlage mit Magnetventilsteuerung,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Kraft-

stoffeinspritzanlage mit einer Steuerung der Absperrvorrichtung über eine Verteilerwelle,

Fig. 3 eine grafische Darstellung des Drucks in der

Druckkammer und des Hubs des Ventilkörpers eines Kraftstoffeinspritzventils über dem Steuerwinkel und

Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel, bei dem die Absperrvorrichtung und der Steuerschieber für

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die Steuerung der Einspritzung des Kraftstoffeinspritzventils in einer Baueinheit zusammengefaßt sind.

Beschreibung der Erfindung

In den Figuren werden für alle einander entsprechenden Teile die gleichen Bezugszeichen verwendet. Beim in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine unter hohem Druck, beispielsweise 1000 bar, stehende Kraftstof f zuführung 1 einmal mit einer Absperrvorrichtung 2 und zum anderen über eine Drossel 3 mit einem oberen Druckraum 4 eines KraftstoffeinspritzventiIs 5 in Verbindung.

Bei der Absperrvorrichtung 2 handelt es sich um ein servogesteuertes Drei/Zwei-Wegeventil, bei dem in seiner Ruhe-

!5 stellung eine Verbindungsleitung 6, die zu einer Druckkammer 7 des Kraf tstof f einspritzventil 5 geführt ist, über eine Steuernut 8 mit einem Rücklauf 9 verbunden ist. Der Rücklauf 9 ist nahezu drucklos. Um eine Blasenbildung in der Druckkammer 7 des Kraftstoffeinspritzventils 5 zu verhindern, ist im Rücklauf 9 ein Rückschlagventil 10 vorgesehen, durch das ein Minimaldruckbeispielsweise von 20 Atmosphären in der Druckkammer 7 und in der Verbindungsleitung 6 aufrechterhalten bleibt. Vor dem Rückschlagventil 10 kann noch ein Warngeber 11 vorgesehen sein, durch den ein Warnsignal abgegeben wird, wenn dar Druck in der Verbindungsleitung 6 während des Betriebs unter einen bestimmten zulässigen Druck abfällt. Dies ist dann der Fall, wenn das Kraftstoffeinspritzventil 5 undicht ist.

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über ein durch eine Steuerung 12 gesteuertes Magnetventil 13 ist zur Servosteuerung eines Steuerschiebers 14 der Absperrvorrichtung 2 ein Druckraum 15 mit einer Servodruckleitung 16 oder mit dem Rücklauf 9 verbindbar. Der Druck der Servodruckleitung 16 beträgt beispielsweise etwa 200 bar. Bei einer Druckbeaufschlagung des Druckraums 15 wird der Steuerschieber 14 gegen eine Feder 17 verschoben und damit die Kraftstoffzuführung 1 mit der zur Druckkammer 7 geführten Verbindungsleitung 6 über die Steuernut 8 verbunden, so daß auch in der Druckkammer 7 der Druck der Kraftstoffzuführung 1 herrscht, Ein Abspritzen des Kraftstoffs durch die Düsenbohrungen 18 ist nicht möglich, da der Zufluß durch eine auf einem Ventilsitz 19 aufsitzende Ventilnadel 20 eines kreiszylinderartigen Ventilkörpers 21 abgesperrt ist. Der Ventilkörper 21 ist in einem nicht näher dargestellten Gehäuse axial verschiebbar geführt, wobei eine Stirnseite 22 des gegebenenfalls mehrteiligen Ventilkörpers 21 in den oberen Druckraum 4 ragt, der mit der Kraftstoffzuführung 1 über die Drossel 3 verbunden ist. Der Durchmesser der Stirnseite 22 hat einen größeren wirksamen Durchmesser als die in die Druckkammer 7 ragende Stirnseite 23 des Ventilkörpers 21, so daß die Ventilnadel 2O fest auf den Ventilsitz 19 gepreßt bleibt.

Zur Einleitung der Einspritzung des Kraftstoffs wird über ein durch ein Magnetventil 24 von der Steuerung gesteuertes Hilfsventil 25 geöffnet, wozu ein oberer Druckraum 26 über das Magnetventil 24 mit dem Rücklauf 9 verbunden und so auch der obere Druckraus 4 des Kraft-Stoffeinspritzventils 5 mit dem Rücklauf 9 verbunden wird. Dadurch fällt im oberen Druckraum 4 des Kraftstoffeinspritzventils 5 der Druck ab und es kann sich der Ventilkörper 21 infolge des Drucks in der Druckkammer 7 nach

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oben verschieben, um so die Kraftstoffeinspritzung einzuleiten.

Durch Umschalten des Nagnetventils 24 wird der obere Druckraum 26 des Hilfsventils 25 mit dem Druck der Servodruckleitung 16 beaufschlagt und damit das Hilfsventil 25 geschlossen. Durch den durch die Drossel 3 zuströmenden Kraftstoff steigt der Druck im oberen Druckraum 4 des Kraftstoffeinspritzventils 5 an und verschiebt den Ventilkörper 21 nach unten, so daß die Ventilnadel 20 wieder fest auf dem Ventilsitz 19 aufsitzt und die Einspritzung beendet. Kurz darauf wird auch über die Steuerung 12 das Magnetventil 13 umgesteuert, wodurch der Druckraum 15 der Absperrvorrichtung 2 mit dem Rücklauf 9 verbunden und damit der Steuer schieber 14 wieder in seine Ruhestellung durch die Feder 17 verschoben wird, wodurch auch wieder die Druckkammer 7 über die Verbindungsleitung 6 und den Rücklauf 9 druckentlastet wird, so daß bei einem eventuellen undichten Ventilsitz 19 nur ein geringer Leckstrom auf- tritt.

Durch die zeitlich etwas längere Ansteuerung des Magnetventils 13 gegenüber dem Magnetventil 24 wird sichergestellt, daß vor dem eigentlichen Einspritzen ausreichend Zeit bleibt für den Druckaufbau in der Druckkammer 7. Ein rasches Nachströmen des Kraftstoffs kann dadurch noch erleichtert werden, daß vor der Absperrvorrichtung 2 noch ein Speicherraum 27 vorgesehen wird, wodurch gleichzeitig DruckSchwankungen und Druckstöße in der Kraftstoffzuführung 1 abgemildert werden.

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Durch die Anordnung eines Speicherraums 27 kann der Querschnitt der Kraftstoffzuführung 1 und die zugehörige Kraftstoffpumpe kleiner ausgebildet werden.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist die Gesamtanordnung gleich mit Ausnahme des Magnetventils 13 der Fig. 1. Dieses Magnetventil ist ersetzt durch einen Verteiler 28. Dieser weist eine mechanisch angetriebene Verteilerwelle 29 auf, durch die bei Anordnung mehrerer Kraftstoffeinspritzventile im Takt der erforderlichen Einspritzung alle den einzelnen Kraftstoffeinspritzventilen 5 zugeordneten Absperrvorrichtungen 2 gesteuert werden. Der Aufbau und die Wirkungsweise des Verteilers 28 ist ähnlich dein von Verteilereinspritzpumpen, nar hat hier die Verteilerwelle 29 keine Pumpftinktion _t sondern nur eine reine Steuerfunktion* wozu auf der Verteilerwelle 29 zwei Steuernuten 30 und 31 vorgesehen sind, wie dies in Fig, 2 gestrichelt angedeutet ist. Die Steuermit 3O ist dabei dauernd mit der Servodruckleitcmg 16 in Verbindung, während die Steuernut 31 dauernd iüit dem Rücklauf 9 in Verbindung steht. Durch gestrichelt angedeutete Steuerschlitze 32,33 erfolgt die eigentliche Steuerung der sich nsit Kurbelwellendrehzahl bei Zweitaktmotoren und mit halber Kurbeiwellendrehzahl bei Viertaktmotoren drehenden Verteilerwelle 29. Im Ausführungsbeispiel ist gerade der Druckraum 15 der Absperrvorrichtung 2 über den Steuerschlitz 32 mit dem Rücklauf 9 verbunden, während eine andere Leitung 34, die zu einer anderen' nicht dargestellten Absperrvorrichtung 2 eines weiteren, ebenfalls nicht dargestellten Kraftstoffeinspritzventils

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geführt ist mit der Servodruckleitung 16 über die Nut 3O und den Steuerschlitz 33 verbunden ist. Die Steuerschlitze 33 müssen gegenüber den zum Druckraum 15 geführten Anschlüssen so breit sein, daß während der maximal erforderlichen Einspritzzeit bei Vollast eine Druckbeaufschlagung der Druckkammer 7 sichergestellt ist. Damit ist aber die Druckkammer 7 im Leerlauf länger als notwendig unter Druck. Dies ist aber nur unter Anpassung an die Belastung bei einer besonderen Steuerung der Absperrvorrichtung 2 möglich, wie dies bei den Ausführungsbeispielen in Fig. 1 und nachfolgend in Fig. 4 beschrieben ist·

Die Druckbeaufschlagung der Druckkammer 7 beispielsweise über dem Nockenwellenwinkel ist in Fig. 3 durch die Linie 35 dargestellt, während durch die gestrichelte Linie 36 das niedrige Druckniveau in den Einspritzpausen angedeutet ist. Durch die Kurve 37 ist der Hubverlauf des Ventilkörpers 21 ebenfalls in Abhängigkeit vom Kurbenwellenwinkel dargestellt. Um eine störungsfreie Einspritzung des Kraftstoffs zu gewährleisten, muß der zugeordnete Kurbelwellenwinkel für die Druckbeaufschlagung der Druckkammer 7 größer sein als der zugeordnete Kurbelwellenwinkel für die Einspritzung. Eine optimale Abstimmung der beiden Kurbelwellenwinkel bei Vollast und Teillast ist bei einer Konstruktion gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 4 möglich. Dort ist nämlich die Magnetventilsteuerung der Magnetventile 13 und 24 für die Steuerung der Absperrvorrichtung 2 und des Hilfsventils 25 kombiniert in einer besonderen Baueinheit 38. Durch die Steuervorrichtung 12 wird nur noch ein Magnetventil 24* gesteuert, durch das ein Steuerschieber 14* gesteuert ist. Der Steuerschieber

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14' ist Bestandteil eines Sechs/Zwei-Ventils. Er weist eine erste Steuernut 8' und eine zweite Steuernut 39 auf, wobei durch die erste Steuernut 8¹ wi6 in der Beschreibung zu Fig. 1 beschrieben, die Druckbeaufschlagung der Druckkammer 7 erfolgt, während über die Steuernut 39 die Steuerung des Hilfsventils 25 erfolgt, und in der Ruhestellung der obere Druckraum 26 mit der Servodruckleitung 16 und in der Arbeitsstellung der obere Druckraum 26 mit dem Rücklauf 9 verbunden ist, wobei während der Zeit der Arbeitsstellung die eigentliche Einspritzung erfolgt.

Um sicherzustellen, daß die Druckkammer 7 stets vor dem Öffnen des Hilfsventils 25 mit Druck der Kraftstoff zuführung 1 beaufschlagt ist, ist die Steuernut 8' entsprechend breiter ausgebildet als die Steuernut 39. Natürlich können durch Anordnung eines Speicherraums und eines Warngebers 11 die gleichen Vorteile erreicht werden, wie sie für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben wurden.

Mit dem Steuerschieber 14' karm noch ein elektrischer oder elektronischer Rückmelder 40 vorgesehen sein, wobei die Lage des Steuerschiebers 14' für die Steuerung und Überwachung der Kraftstoffeinspritzung verwendet werden kann.

Claims

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 STUTTGART 1

Ansprüche

(1, Kraftstoffeinspritzanlage mit mindestens einem Kraftstoffeinspritzventil, insbesondere für Großmotoren mit einem axial in einem Gehäuse eines Kraftstoffeinspritzventils verschiebbaren Ventilkörper, dessen eine Stirnseite in eine mit einer Kraftstoffzuführung über eine Verbindungsleitung angeschlossene Druckkammer ragend eine mit einem Ventilsitz zusammenwirkende Ventilnadel trägt und dessen andere Stirnseite über eine Steuerung gesteuert druckbeaufschlagbar ist, so daß der Ventilsitz durch die Ventilnadel abgedichtet ist und zur Einspritzung druckentlastbar ist, wobei über die mit dem Einspritzdruck beaufschlagte ventilnadelseitige Stirnseite der Ventilkörper mit seiner Düsennadel vom Ventilsitz abhebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der zur Druckkammer (7) geführten Kraftstoffzuführung (1) eine im Takt der Einspritzung gesteuerte Absperrvorrichtung (2) vorgesehen ist, durch die die Verbindungsleitung (6) zwischen der Druckkammer (7) und der Kraftstoffzuführung (I") mindestens während eines großen Teiles der Einspritzpause unterbrochen und in einer etwas größeren Zeitspanne als der Einspritzdauer freigegeben ist.

ORIGINAL INSPECTED

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2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Absperrvorrichtung (2) ein vorzugsweise servogesteuerter Steuerschieber (14,14') dient.
3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Absperrvorrichtung (2) die zur Druckkammer (7) führende Verbindungsleitung (6) einmal mit der Kraf tstof f zuführung (1 ) und einmal mit einem Rücklauf (a) verbindbar ist.
4. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Rücklauf (9) ein Rückschlagventil (10) vorgesehen ist.
5. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Rückschlagventil (10) ein Minimaldruck in der Druckkammer (7) während der Einspritzpausen gehalten ist.
6. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (14,14') einen Drosselquerschnitt (41) aufweist.
7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselquerschnitt (41) nur

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in der Öffnungsphase beim Verbinden der Kraftstoffzuführung (1 ) mit der Druckkammer (7) wirksam ist.
8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Kraftstoffflußrichtung vor der Absperrvorrichtung (2) ein Speicherraum (27) vorgesehen ist.
9. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (14,14*) über ein von einer Steuerung (12) gesteuertes Magnetventil (13,24·) servogesteuert ist.
10. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Absperrvorrichtung (2) die Druckkammer (7) nach erfolgter Einspritzung mindestens kurzzeitig mit dem Rücklauf (9) verbindbar ist.
11. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Absperrvorrichtung (2) die Druckkammer(7) nach erfolgter Einspritzung nur kurzzeitig mit dem Rücklauf (9) verbindbar ist und daß ein Warngeber (11) vorgesehen ist, der ein Signal abgibt, wenn der Druck in der zur Druckkammer (7) führenden Verbindungsleitung (6) unter einen Mindestdruck abfällt.

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12. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 5 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Warngeber (11) im Rücklauf (9) vor dem Rückschlagventil (10) vor-g-e sehen ist.
13. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 2, mit mindestens zwei Kraftstoffeinspritzventilen mit zueinander versetzten Einspritzzeiten, dadurch gekennr zeichnet, daß der servogesteuerte Steuerschieber (14) über einen mechanischen Verteiler (28) gesteuert ist (Fig. 2).
14. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteiler (28) eine mit der Motorkurbelwelle gekoppelt umlaufende Verteilerwelle (29) aufweist mit Steuerschlitzen (32,33) und Steuernuten (30,31), durch die während einer etwas längeren Zeit als der Einspritzzeit ein Druckraum (15) des Steuerschiebers (14) mit einer Servodruckleitung (16) verbunden und anschließend mindestens kurzzeitig mit dem etwa drucklosen Rücklauf {9) verbunden ist.
15. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 2 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der servogesteuerte Steuerschieber (14) ein Drei/Zwei-Ventil ist.

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16. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (21) des Kraftstoffeinspritzventils (5) über ein Hilfsventil (25) und dieses seinerseits über ein Magnetventil (24,24') durch eine Steuerung (12) gesteuert ist.
17. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das das Hilfsventil (25) steuernde Magnetventil (24) und der die Druckkammer (7) entlastungssteuernde Steuerschieber (14) als eine Baueinheit (38) ausgebildet ist und diese Baueinheit (38) über ein Magnetventil (24') servogesteuert ist.
18. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Baueinheit (38) ein Sechs/Zwei-Ventil ist.
19. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Baueinheit (38) einen Steuerschieber (14¹) mit zwei Steuernuten (8',39) aufweist, wobei durch eine Steuernut (8¹) die Verbindungsleitung (6) zur Druckkammer (7) des Kraftstoffeinspritzventils (5) im Wechsel mit der Kraftstoffzuführung (1) oder dem Rücklauf (9) und durch die zweite Steuernut (39)

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ein oberer Druckraum (26) des Hilfsventils (25) im Wechsel mit der Servodruckleitung (16) oder dem Rücklauf (9) verbindbar ist, wobei die Überlappungen der Steuernuten (8',39) mit den Steuerkanten bei der ersten Steuernut (8¹) kleiner sind als bei der zweiten Steuernut (39').
20. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß über den Steuerschieber (14) ein Rückmelder (40) betätigbar ist.
21. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Absperrvorrichtung (2) ein mechanisch gesteuerter Verteiler vorgesehen ist.

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